Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА В США, 2014 ГОД (ЧАСТЬ 1)









Это первая часть публикации. Продолжение — в девяти последующих частях.

In English (automatic translation)

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4713206 — сделанные в ходе поездки фотографии, всего — 9 843

http://infojd.ru/knigisb/us2014.html — книга «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ АМЕРИКА: 20 000 КИЛОМЕТРОВ НА ПОЕЗДАХ ПО США»

http://ru-railway.livejournal.com/2233265.html,
http://pora-valit.livejournal.com/2035600.html,
http://ru-antivisa.livejournal.com/482115.html,
http://vk.com/wall62259261_445 — обсуждения этой публикации, сделанные до выезда, касающиеся получения визы.


http://periskop.livejournal.com/1240484.html,
http://vk.com/wall62259261_723,
http://trainpix.org/photo/97735/,
http://transphoto.ru/photo/678118/,
http://forum.railwayz.info/viewtopic.php?f=12&t=2947,
http://forum.nashtransport.ru/index.php?showtopic=41207 — обсуждения поездки.




Я самостоятельно путешествую с начала 1990-х годов. Первые «безночёвочные» выезды по Московской области — в 1992 году, первые поездки с полевыми ночёвками — в 1994 году.

Несамостоятельная поездка во Францию: 1993 год. Не сохранилось ни билетов, ни загранпаспорта, ни точных дат в памяти.

Первое самостоятельное пересечение границы бывшего СССР: 24 декабря 2000 года, попытка выезда из Бреста в Польшу. Польские пограничники на станции Тересполь «развернули» под предлогом отсутствия достаточных денежных средств, поставили штамп об отказе во въезде и отправили назад в Брест. И правильно, потому что из Польши я собирался нелегально въезжать в Германию, а это грозило бы крупными проблемами.

Через месяц, 27 января 2001 года, я выехал-таки за границу, причём в очень непростую и цивилизационно далёкую страну — Иран. Несмотря на все сложности передвижения при незнании языка, среди непонятного алфавита и вдобавок — в холодной обстановке, я пересёк всю страну — до Персидского залива и обратно.

Январь-апрель 2002 года: путешествие по Западной Европе и стационарная жизнь во Франции. После этого заграничные выезды надолго прервались. На них не было времени — все силы и все ресурсы уходили на изучение и сохранение железнодорожной истории России.

С 2010 года я принял решение «разбавлять» постоянные рабочие экспедиции по России одним путешествием за границу в год.

Среди целей: самое главное — выбираться из проклятой московской зимы, из ледяного «крайнего севера», плохо пригодного для жизни человека. Ознакомиться с различными зарубежными железными дорогами. Пусть они интересуют меня в сто раз меньше, чем наши железные дороги — но тоже интересуют!

В феврале 2010 года была совершена поездка в Израиль. В 2011 и 2012 годах, к сожалению, выехать за границу не удалось (исследовательская деятельность в Литве и Латвии — не в счёт).

В феврале 2013 года была совершена поездка в Марокко. Ставлю перед собой цель: в дальнейшем «пропусков» быть не должно. Не стоит «гнить» в Москве все пять месяцев проклятой зимы. Норма — как минимум одна заграничная поездка в год!

Осенью 2013 года я принял трудное, но долгожданное решение: ближайшая заграничная поездка будет в Соединённые Штаты Америки!


...Америка интересовала меня давно, с 1980-х годов. Помню те времена, когда по советскому телевидению и в газетах шла яростная антиамериканская пропаганда. Постоянно твердили разные пугающие вещи про империалистов, «военщину», гонку вооружений, «удушение свободолюбивых народов», планируемую милитаризацию космоса и атомную войну. О расизме, о нещадной эксплуатации трудящихся капиталистами, и прочее, прочее...

Мой отец, имея резко антисоветские взгляды, рассказывал мне, что всё это неправда, всё это — целенаправленная обработка мозгов! Что Америка на самом деле — замечательная страна.

Я помню негодование по поводу уничтожения иранского пассажирского самолёта над Персидским заливом 3 июня 1988 года. Хотя потом отношение к этому изменилось: гражданский самолёт находился в зоне боевых действий, что само по себе неправильно, и вина — не только на американцах, но и на тех, кто отправил его таким маршрутом. Советский Союз тоже сбивал гражданские самолёты...

Меня интересовали американские железные дороги: я ещё в начале 1990-х годов узнал, что железнодорожная сеть там является крупнейшей в мире. Интересовала Аляска — бывшая наша земля, потерянная в результате ошибочного решения русского императора Александра II и его приближённых. Железная дорога на Аляске построена не Россией, но всё равно она хоть немного, но наша!

После поездки во Францию в 1993 году на вопрос о том, куда бы я ещё хотел поехать, ответом было — в Америку! Но в то время такой возможности не было.

В 1999 году «военщина» учинила нападение на Сербию. Основным объектом воздушных атак были мирные города и мирные люди. Маленькая Сербия не могла ответить агрессорам. Россия, во главе которой тогда был дряхлый и слабовольный Б. Н. Ельцин, ничего не предпринимала.

Варварская агрессия против братского славянского народа вызвала в России резкий подъём антиамериканских настроений. Я тоже был в крайнем возмущении от происходящего.

У здания посольства США в Москве образовался массовый стихийный митинг. Посольство забрасывали яйцами, банками с краской и другими предметами. Я побывал на этом митинге, но ничего не бросал. Милиция разогнала протестующих лишь через несколько дней, когда посольство попытались обстрелять из гранатомёта.

В 2000-х годах я изменил отношение к США в лучшую сторону. Хотелось бы, чтобы Америка не пришла в упадок, как нередко прогнозируют. Хотелось бы, чтобы она оставалась самой мощной мировой державой. Здесь действует принцип «из двух зол меньшее»: на второе место по экономической мощи вышел Китай, что совсем не радует. Такую страну, как Китай, категорически не хотелось бы видеть главной мировой державой!

Ещё до появления общедоступной сети Интернет я следил за ситуацией железных дорог США — с помощью журнала «Железные дороги мира» и другой литературы.

С «Железнодорожной Россией» у США есть общее. Именно оттуда пришла «русская» колея 1524 мм, хотя в США железных дорог с такой шириной колеи нет уже больше ста лет. На каждом российском железнодорожном билете дальнего следования долгое время печатали изображение американского дизель-поезда 1930-х годов.

В октябре 2001 года я едва не начал процесс получения американской визы — по крайне печальной причине, никак не связанной ни с железными дорогами, ни с путешествиями. Но не успел посетить посольство: актуальность пропала.

Я внимательно следил за президентскими выборами в США в 2008 и 2012 годах. Я приветствовал первое избрание и переизбрание президента Обамы. Большую часть своих обещаний он не выполнил, однако другие кандидаты в президенты представлялись ещё хуже.

В начале 2013 года я потратил несколько дней на создание детального обзора железных дорог.

Одной из причин, побудивших ускорить поездку, явились «наезды» какого-то явно «обиженного жизнью» гражданина США русского происхождения. В том числе и скептицизм по поводу того, попаду ли я в страну.

Получение визы для въезда в США для многих действительно является мечтой жизни — но вместо визы некоторые граждане год за годом получают отказ в ней, несмотря на все усилия.

Когда я принял решение запрашивать визу США — охватило беспокойство. Несколько дней я потратил на чтение различных сетевых источников, посвящённых этой теме. Просмотрел видеоролик на эту тему.

Можно приблизительно оценить: 95 процентов времени и сил заняло не само заполнение анкеты и поездка в посольство. Время было потрачено на чтение бесконечных ресурсов, «впитывание» и сравнение информации.

Возможно, так много времени и сил тратить не стоило. На самом деле процедура очень простая.

Американскую визу, в отличие от виз «шенгенских» стран, сейчас нельзя оформить без использования Интернета. Анкеты заполняются только на официальном сайте, и никак иначе. Разрешено заполнять их за другое лицо, обязательно указав данный факт.



Начало оформления визы на сайте.


Стоимость оформления визы — 160 американских долларов, на тот момент 5440 рублей. В отличие от «шенгенских» европейских стран, льгот, то есть освобождения от оплаты, ни для кого нет. При отказе в выдаче визы деньги не возвращаются.



Электронный платёж за визу.


Я оплатил визовый сбор в Интернете с помощью банковской карты. Для продолжения оформления визы на сайте вводится номер платежа.

Перед началом заполнения анкеты требуется загрузить на неё фотографию в формате JPG. Я сфотографировался в профессиональной студии. По некоторым отзывам, может подойти и самостоятельно сделанная фотография лица на белом фоне.

Само по себе заполнение электронной анкеты заняло часа четыре из-за боязни сделать ошибку. Предварительный этап оформления на русском языке, основная анкета — на английском языке. Много однотипных вопросов: не являетесь ли вы террористом, занимаетесь ли вы торговлей людьми, и далее в том духе. Основная проблема — нигде не ошибиться ни в одной букве и цифре.



Визовая анкета. Принимающей стороной может быть любой отель.


Никакие документы, кроме загранпаспорта и распечатанных с официального сайта квитанций, для получения визы США не нужны! В этом — отличие в лучшую сторону от «шенгенской» Европы, от Великобритании, Канады и Австралии. Есть загранпаспорт, есть домашний Интернет — значит, можешь ехать в Америку!

Конечно, визу выдают не автоматически: процент отказов существует, и не такой уж маленький. Но «шенгенские» страны, Великобритания, Канада и Австралия без кучи «бумажного хлама» даже разговаривать не будут. Трём последним странам в этих бумажных справках нужна постоянная работа, солидная должность и зарплата на уровне не ниже среднего дохода их собственных граждан — что в России легально почти невыполнимо.

В посольство США допустимо, хотя и не обязательно, приносить бумаги, которые указывают на наличие оснований вернуться в Россию. Это могут быть, например, свидетельства о рождении детей. Я взял их с собой, но никакие бумаги не спросили.

Наконец, оформление визы в Сети подошло к завершающему этапу — записи на «интервью» в посольство. В отличие от виз «шенгенских» стран, которые можно получить «дистанционно» через турфирму, визу США нельзя получить без личной явки в посольство.

Этап оформления визы на сайте я прошёл в конце декабря. Первые 10 дней января в России по дурному решению властей являются «пьяной неделей». В это время закрыты все учреждения. Часть населения бездельничает, страна терпит огромный урон. Оформление виз тоже прекращается. Поэтому записаться в посольство удалось только на 10 января.



Подтверждение записи на собеседование. Для приёма
требуется в распечатанном виде.


Теперь остаётся только напряжённо ждать две недели. Перед любым изменением с неопределённым результатом нужно прорабатывать не только желаемый, но и нежелаемый вариант развития событий. Я разработал порядок действий в случае отказа: сразу же покупаются авиабилеты Москва — Бангкок — Москва. Вместо изучения железнодорожных объектов США будет происходить изучение железнодорожных объектов Таиланда и Малайзии. Причём там будет теплее и дешевле.

В ночь с 9 на 10 января я почти не спал из-за волнения. Ищу различные варианты перелётов Москва — Бангкок. Наверняка ведь завтра именно их придётся покупать...

Вот и утро «дня Х». Мерзкий, унылый и промозглый в это время года ближний пригород Москвы. Ускоренный электропоезд («Спутник») до Курского вокзала. Кольцевая линия метро — от «Курской» до «Краснопресненской». Выход к зоопарку, «сталинская высотка»...

Перед походом в посольство США я заинтересовался его историей. До революции 1917 года столицей России был Санкт-Петербург, и посольство, естественно, находилось в Санкт-Петербурге. Там оно появилось ещё в 1780 году, но первоначально миссия состояла из одного человека.

С начала ХХ века года посольство располагалось по адресу Фурштатская улица, 34 (бывший дом графа Н.Н. Граббе). Это здание сохранилось, выглядит как обыкновенный жилой дом дореволюционной постройки.

В 1919 году все дипломатические работники США уехали из Советской России. Отношения между СССР и США в первые годы существования СССР были недружественными. Посольство США в Москве появилось лишь в 1934 году. Изначально оно находилось в непосредственной близости от Кремля — на Моховой улице, 13.

В 1953 году по настоянию советских властей посольство переехало на Новинский бульвар (часть Садового кольца). Неофициальные мотивы понятны — в период «холодной войны» трудно было терпеть наличие миссии недружественной страны вплотную к Кремлёвской стене.

Основным и по сей день наиболее известным зданием является бывший жилой дом «сталинской» архитектуры. Позднее территория посольства разрасталась — сейчас оно занимает целый квартал. В него неоднократно пытались прорваться с целью получения политического убежища советские «диссиденты».

Частью посольства является также расположенный в стороне от основной территории особняк Н. А. Второва на Спасопесковской площади.

Консульства США есть в Санкт-Петербурге (открыто в 1972 году), Владивостоке (открыто в 1992 году, причём всего лишь несколькими годами раньше Владивосток был полностью закрытым для иностранцев городом), Екатеринбурге (открыто в 1994 году).

Российские дипломатические представительства в США, помимо столицы, есть также в Нью-Йорке, Сан-Франциско, Сиэтле и Хьюстоне. Как ни странно, нет представительства в Лос-Анджелесе — втором по величине и по количеству русских городе США, после Нью-Йорка.

Надо отметить, что россиян в США, которым диппредставительство по разным причинам может понадобиться — в сотни раз больше, чем американцев в России. Англоязычный американец у нас — великая редкость.

Приём желающих получить визу ведётся в «сталинском» здании на Новинском бульваре. Вход в визовый отдел ни с чем не спутать по наличию длинной очереди на тротуаре. Рядом находились легковые машины с табличкой «камера хранения». Это самодеятельные предприниматели, пользующиеся тем, что на территорию посольства запрещён пронос телефонов и каких-либо иных электронных предметов. Я помнил об этом и не взял с собой ни телефон, ни фотоаппарат.

Пребывание в уличной очереди недолгое. Вначале российский полицейский собирает паспорта у желающих войти в посольство. Спустя короткое время он возвращает паспорта и пропускает внутрь территории небольшими группами.

В некоторых сетевых источниках пишут о недоброжелательности в посольстве, грубом «шмоне» и презрительном отношении. Но я ничего подобного не заметил! Скорее наоборот: посетителям здесь рады и стараются по возможности скрасить неизбежную процедуру. В наших аэропортах обычно досмотр более хамский.

При входе вначале поверхностно смотрят содержимое ручной клади. Затем — пропуск вещей и верхней одежды через сканер.

Все охранники здесь — в американской форме. На ней присутствуют надписи по-английски, нашивки с американскими флагами. Но охранники — москвичи, судя по тому, что между собой разговаривают по-русски. Маловероятно, что сюда для временной работы привезли русскоязычных американцев откуда-то с Брайтон-Бич...

В «стерильной» зоне после досмотра — запись по электронной очереди на регистрацию анкеты, затем на снятие отпечатков пальцев и на собеседование. Каждого этапа приходится некоторое время ждать. Установлены сиденья, которых хватает на всех. Развешаны флаги всех штатов, информация о стране.

Встречаются указатели прохода к местам получения необычных типов виз — «виза невесты» и виза для усыновлённых детей. Всё ещё висят многочисленные фотографии детей, нашедших в США новую счастливую семью.

До недавнего времени из России в США каждый день навсегда вывозили несколько детей. За двадцать лет мы «выплатили дань» в размере нескольких десятков тысяч своих граждан, которые навсегда потеряли Родину, язык, идентичность! Америке это выгодно — поддержка стремительно «таящего» белого населения, ведь без белых страна скатится на уровень ЮАР, что должны понимать все здравомыслящие. В начале 2013 года российская власть с большим скандалом запретила это.

Регистрация анкет — распечатанные с сайта бумаги приняла русская женщина. На сдаче отпечатков пальцев впервые пришлось общаться с американцем. Он не говорил по-русски, я с трудом понял его указания.

Сдача отпечатков пальцев — не «макание рук в чернила», как некоторые до сих пор думают, а простое прикладывание к сканеру.

Приближается решающий момент — собеседование. Главная рекомендация при этом — не волноваться. Выполнить её трудно.

Несмотря на строгий досмотр на входе, при собеседовании работник посольства находится за бронированным стеклом. Проходить можно лишь в то окно, которое указано в талоне электронной очереди.

По стандарту на собеседование отводится не более трёх минут. В случае отказа в визе об этом сообщают сразу же.

Мой талон — с номером 110. Консульский работник — реальный американец «голливудской» внешности. Разговор на русском языке. Под окно протягиваю паспорт и необходимые распечатки с официального сайта.



Российский загранпаспорт нового образца. Спасибо властям
за продление срока действия с 5 до 10 лет!


— С какой целью собираетесь в США?

— С туристической. Я — путешественник, автор книг, объехал все страны бывшего СССР и многие страны Западной Европы, теперь хочу побывать и в США...

Книги проносить в посольство не запрещено. Я держал их в руках. Далеко не каждый россиянин является автором десяти книг!

— Ваш предполагаемый маршрут и сроки?

— Я хочу объехать на поездах всю страну из конца в конец. Для этого собираюсь приобрести проездной билет Амтрак Рэйл Пасс. Но надолго не могу: у меня трое детей.

Три свидетельства о рождении и старый загранпаспорт я держал в руках. Но всё это не заинтересовало.

Решающий момент, наибольшее напряжение — что консульский работник сейчас скажет?

— Ваша виза одобрена!

Это те три слова, которые здесь каждый хочет услышать.

— Спасибо! Thank You!

Паспорт отправляется «в недра» посольства. Я выхожу на улицу, в тёмную Москву. Некоторое время нахожусь в состоянии шока, не веря в реальность произошедшего. Приятный шок — это хорошо, всегда бы так. Я бежал по Москве, чуть не сбивая прохожих, не видя и не замечая почти ничего перед собой. Неужели правда?! Точно ли не передумают?

Не передумают! Известно, что после одобрения остаётся лишь техническая процедура печати визы. Почему-то на это уходит несколько дней.

Сейчас надо только радоваться. И не думать о том, что поездка по Америке будет непростой. Пытаться не вспоминать о негативе, который в моей жизни связан с этой страной. Речь не об агрессии НАТО в 1999 году, которая — уже всего лишь строки в учебных пособиях, а о собственной крайне нехорошей истории, которая не оставляет в покое ни на день и является чрезвычайно болезненной.

И самое важное — нужно порадоваться, что я еду в США для осмотра железных дорог, а не по печальному поводу. Сейчас на лечении в США находится Антон Буслов — известный любитель транспорта, у которого смертельная болезнь, врачами заявлен небольшой шанс на выживание. Думая об этом, понимаешь хрупкость и ценность жизни...

Иду вдоль улицы Новый Арбат. Станция метро «Арбатская», станция метро «Курская». Затем — «зелёная» электричка на восток.

14 января на электронную почту пришло сообщение: виза готова, её можно забрать в офисе компании «Пони Экспресс». Сразу же еду в центр Москвы (туда и обратно — с помощью ускоренных электричек и метро). Офис находится по адресу Мясницкая, 48.

Очереди не было, получение паспорта с визой заняло одну минуту. Свершилось!



Виза США. Срок действия — три года, что не означает возможность непрерывного пребывания
в стране всё это время. Пребывание — не более половины дней в году, но
для коротких путешествий этого достаточно.


Сроки поездки и маршрут были утверждены сразу. Поездка продлится месяц, с конца февраля по конец марта. Комфортно в это время только в южной части США. Но позже ехать нельзя: в летний сезон «на вес золота» каждый день в России.

Маршрут: Москва — Нью-Йорк — Майами (под вопросом) — Новый Орлеан — Лос-Анджелес — Сан-Франциско — Чикаго — Нью-Йорк — Бостон — Нью-Йорк — Москва.

Весь или почти весь маршрут внутри США будет преодолён на пассажирских поездах. Вначале я допускал возможность проезда автостопом по участку Джексонвилл — Новый Орлеан, где пассажирские поезда отменили. Но позже отказался от этого замысла. Слишком «напряжное» это дело — автостоп в незнакомой стране при минимальном знании языка. Это будет более уместно в последующих поездках, когда страна станет более привычной.





Некоторые факты.

Я — яростный русский патриот и тяжело переношу пребывание за границей. Длительное пребывание — не для меня. В США я бы надолго не остался — ни за какие деньги, ни за какие блага.

Я приблизительно представляю, что являет собой эта страна. Позитивных эмоций она не вызывает.

В то же время, все границы и визовые режимы вызывают у меня великое отвращение. Если бы кто-то дал мне без всяких условий и принесения клятвы американский паспорт (или паспорт любой другой страны), я бы не отказался — ради поездок без виз. Паспорт — это всего лишь бумажка для пересечения границ.

Но лучше всё же было бы раздобыть не американский паспорт, а швейцарский или, скажем, австралийский. У американского паспорта есть недостатки: во-первых, Америка требует платить налоги с любого дохода в любой точке мира, во-вторых, обладателей этого паспорта в некоторых странах не любят.

Впрочем, и российский паспорт далеко не самый плохой. Особенно в сравнении с украинским или белорусским. И тем более — таджикским, киргизским, узбекским...

Я считаю, что Беларусь — лучшее место в мире! Но путешествовать с белорусским паспортом трудно, неудобно и рискованно. Мало дипломатических представительств за границей, а они в экстренной ситуации жизненно необходимы. Почти нет безвизовых стран.

Совершать какие-либо нарушения в США, которые привычны для меня при обычных путешествиях — например, ездить на грузовых поездах, проникать на территории предприятий — всё это я не собираюсь. С учётом регулярного авиатранзита в Южную Америку, я должен совершить в обозримом будущем десятки поездок в США. Проблемы совершенно не нужны.

Впрочем, США — страна крайне жёсткая и полицейская. Гарантии в этом плане быть не может.

Касательно транзита через США в Южную Америку. Перелёт Москва — Сан-Паулу (Бразилия) — Москва через крупные аэропорты Европы, где возможна безвизовая пересадка, стоит на конец 2013 года от 40 000 рублей. А перелёт между теми же пунктами, но через Нью-Йорк, где пересадка допустима только с американской визой, стоит почти вдвое дешевле.

Поэтому в Южную Америку мне придётся летать именно через США, проходя пограничный контроль. Таких перелётов запланировано множество.


В процессе поездки по стране я поддержу американскую экономику, потратив немалые деньги на проезд по железной дороге, еду и прочее. А после поездки ещё и буду рекламировать пассажирскую железнодорожную компанию «Амтрак».

В США у меня нет никаких родственников или знакомых. Я буду в полном одиночестве на всём континенте (если считать Северную и Южную Америку разными континентами). Я всегда езжу один, но при огромном расстоянии, чужом языке и отделённости океаном это особенно тяжело.

Мобильная связь с Россией даже по туристической сим-карте «Гудлайн», которую я использую за границей, стоит дорого. Кроме того, невозможно распечатать множество бумажных карт на огромную страну — но карты необходимы. Поэтому придётся приобретать переносное устройство с доступом в Интернет, которое я никогда прежде не использовал. В Россию придётся звонить с помощью Skype.

После ближайшей поездки в США запланировано ещё несколько. Я собираюсь проездить все железные дороги с пассажирским движением.

(По итогам поездки страна настолько не понравилась, что теперь я в этом не уверен)

Английским языком я почти не владею, понять могу только простейшие фразы. Из иностранных языков (белорусский и украинский таковыми не считаю) на достаточном уровне я знаю лишь французский. Незнание языка усложняет поездку, но не является препятствием для неё.


Хотелось бы посетить ещё и Канаду. Но для этого необходима канадская виза.

Получить канадскую визу в разы сложнее, чем американскую! Канада имеет «изуверский» визовый режим. Для этого нужно собрать множество справок, сделать их нотариально заверенный перевод на английский язык, забронировать отели по всему маршруту...

Почему-то распространён миф о том, что с американской визой можно посещать приграничные районы Канады. К сожалению, в реальности ничего подобного нет. Канадская виза для этого строго требуется во всех случаях. Граница не является «прозрачной» — это не цивилизованная Европа. Нарушать, конечно же, я не буду, и в Канаду не попаду, а жаль...

Через какое-то время, возможно, придёт пора попытаться получить канадскую визу. Есть слабая надежда, что их требования когда-нибудь смягчатся.







+++++++++++++++++++++++++

19 января 2014 года был приобретён электронный авиабилет Москва — Нью-Йорк — Москва. В обоих направлениях — прямой рейс российской авиакомпании «Трансаэро», вылет из Москвы-Внуково 27 февраля.

Билет был оплачен с помощью карты банка Citibank на агентском веб-сайте http://tickets.ru. На этом сайте он стоил дешевле, чем на сайте авиакомпании. Итоговая цена составила 15 651 рубль, что составляло на тот момент 468 долларов США.

Расстояние между аэропортами Москва-Внуково (VKO) и Нью-Йорк-Кеннеди (JFK) составляет 7502 километра. Тариф — почти в точности один рубль за километр. Это сравнительно недорого. В другие места, находящиеся от Москвы на таком же расстоянии, как правило, авиабилеты стоят дороже.

После оплаты перелёта на электронную почту пришло письмо от авиакомпании с требованием прислать множество личных данных: сканированная копия американской визы, предполагаемый адрес пребывания в США, и прочее. Если этого не сделать — обещан отказ в перевозке.

Такое требование к авиакомпаниям действительно предъявляют американские спецслужбы. Пришлось потратить своё время на заполнение анкеты с личными данными.

24 февраля был приобретён американский «железнодорожный проездной» Amtrak Rail Pass. Официальная информация о нём приведена на http://tickets.amtrak.com/itd/amtrak/selectpass. Это была максимальная затрата в ходе поездки, значительно превзошедшая все остальные. За Amtrak Rail Pass пришлось отдать 679 USD (22 701 рубль по курсу на день покупки).

Amtrak Rail Pass даёт право на 12 поездок в американских поездах дальнего следования. Каждая поездка — любой дальности, но не больше прямого маршрута поезда. Между тем, ни один поезд всю страну из конца в конец не пересекает. Добраться «от побережья до побережья» можно как минимум с одной пересадкой.

Средняя цена каждой поездки по Amtrak Rail Pass (деление 679 на 12) составляет примерно 57 долларов. Цены на обычные билеты в сидячие вагоны поездов, при покупке за несколько дней до выезда, были такими: Нью-Йорк — Чикаго 101 доллар, Чикаго — Лос-Анджелес 169 долларов. Если покупать обычные, типовые билеты — за 679 долларов можно будет проехать лишь примерно в пяти поездах дальних маршрутов, а не в двенадцати. Экономия налицо.


По итогам путешествия, я совершил не 12, а 11 поездок — одна поездка не состоялась из-за опоздания на поезд. Я проездил около 70 процентов железнодорожных линий США, имеющих пассажирское движение.



Исполненный маршрут поездки на схеме пассажирских железнодорожных маршрутов США и Канады.
В США проезжено большинство железных дорог, по которым курсируют пассажирские поезда.


Важным событием являлась «добыча» советских топографических карт на территорию США. Я искал такие карты 15 лет. Топографические карты, созданные картографами СССР, на нескольких веб-сайтах (http://loadmap.net и другие) доступны почти на весь мир. Но только не на США и Канаду!

Незадолго до поездки удалось найти топографические карты США и Канады. Их место размещения в Сети было временным. Я с большим трудом, затратив много времени и сил, скачал все эти карты, и выложил их во всеобщий доступ.

К сожалению, этих карт было мало, всю территорию США они не покрывали. Размер файлов оставлял желать лучшего. Тем не менее, доступ к советским картам я счёл существенным фактором в пользу поездки!

Советская картография — вне всякого сомнения, лучшая в мире. Американцы не умеют по-нормальному делать карты! Местные (выпущенные в США) карты на территорию этой страны — по качеству ужасные. Как и все прочие зарубежные карты.

Советские топографические карты — наиболее полный источник информации о железнодорожных линиях США. Хотя кириллица в данном случае — скорее недостаток, чем преимущество. Из-за кириллицы очень часто об оригинальном написании топонима можно только догадываться.


Сборы в эту поездку мало чем отличались от сборов в длительную рабочую экспедицию по Россию. Список взятых вещей тоже почти не отличался. Стандартный рюкзак, стандартный спальный мешок, немногочисленные самые необходимые предметы.

Главное отличие: впервые пришлось взять с собой нетбук (портативный компьютер с клавиатурой). Без доступа в Сеть в длительной поездке нельзя. Подержанный нетбук был куплен незадолго до выезда в магазине «Скупка» за 5900 рублей.

Не беру с собой никакой еды — кроме немногочисленной, для употребления в полёте. При въезде в США любые пищевые продукты требуют декларировать, и могут потребовать на них специальное разрешение. На практике обычно вещи не смотрят, но лучше не рисковать.

Беру с собой два фотоаппарата, как и в последнюю рабочую экспедицию. Один — Kodak 12МП, другой — Kodak 10.3МП. Первый имеет лучшее качество, но на нём не работает вспышка. Три карты памяти — на 4 ГБ, и две по 2 ГБ. Наличные деньги — 300 долларов США. Наличных рублей не беру вообще — благо, транспорт до аэропорта бесплатен.

Были взяты три банковские карты: кредитная, выпущенная российским отделением американского банка Citibank, дебетовые «Социальная карта москвича» Банка Москвы и карта «Яндекс-деньги», оператор — Tinkoff credit systems.

Любой долг, на мой взгляд — великое зло. Лучше иметь только дебетовые карты, а если есть кредитная — то никогда не «уходить в минус». Но я заранее узнал, что за границей наши дебетовые карты зачастую не работают. Так и оказалось: в большинстве случаев в Америке срабатывала только карта Ситибанка. Другие — лишь изредка. То же самое было и в Марокко в 2013 году: карта Ситибанка работала, «карта москвича» — нет. Между тем, в странах бывшего СССР проблем с «картой москвича» ни разу не случалось.


27 февраля. Выхожу около 7 часов. Мерзкая московская зима, хотя и необычно «тёплая» для февраля. Темнота и ветер.

Станция Железнодорожная (историческое название Обираловка), ускоренный электропоезд («Спутник») на Курский вокзал. Я отправляюсь на другой конец планеты, а окружающая толпа пассажиров, как обычно, едет на работу в Москву, для них это постылая повседневная рутина. Хорошо осознаю, что это такое: от подобных поездок в режиме пяти дней в неделю можно озвереть и возненавидеть всё на свете.



Первый снимок, сделанный в ходе поездки. Московское время 07:30.


С Курского вокзала — на Киевский вокзал по Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена.

На Киевском вокзале переполненный повседневный московский транспорт остался позади. Электропоездом компании «Аэроэкспресс» выезжаю на станцию Аэропорт Внуково. «Аэроэкспрессы» по обстановке мало похожи на обыкновенную электричку.



Станция Москва-Киевская. Электропоезд ЭД4М-0255 готовится к отправлению
по маршруту Москва-Киевская — Аэропорт Внуково.


Подземная станция Аэропорт Внуково. Не выходя на улицу, в мерзостную зиму, направляюсь в новый, недавно открытый терминал А. Сделано очень удобно, хотя жаль снесённое «сталинское» здание аэровокзала — которое было последним в Московском авиаузле.



Аэропорт Внуково. Объявлена регистрация на рейс UN1111 до Нью-Йорка.


Начинается регистрация на рейс — первый этап «обработки» пассажиров, на котором «отсекаются» нежелательные для США элементы. Я заранее прошёл на сайте http://transaero.ru «электронную регистрацию», при которой было выбрано место в салоне. Вещи я оставлял при себе, в багаж ничего не сдавал. Но это не избавляет от необходимости получать посадочный талон в аэропорту.

На регистрации российские сотрудницы авиакомпании задавали мне вопросы: зачем еду в США, сколько планирую там пробыть, как часто путешествую и где ещё побывал, почему с собой так мало вещей? Допрос был более тщательным, чем в Нью-Йорке на пограничном контроле.



Посадочный талон на рейс UN1111 Москва — Нью-Йорк.


Не стоит обвинять авиакомпанию. Это не их инициатива, а требование американских властей. Америка параноидально зациклена на теме «безопасности» и боязни нелегальных мигрантов.

Западная Европа — куда как более приятное и целесообразное для миграции место, но в любой европейский аэропорт можно вылететь без допроса и без визы. Наличие визы будут проверять лишь при выходе из аэропорта в город.

Европа получает немалый доход благодаря авиатранзиту через свои аэропорты пассажиров, путешествующих между взаимно безвизовыми странами (например, Россией и Бразилией). Я лично совершил перелёт Москва — Рига — Ереван, не имея на тот момент никаких виз.

В США запрещается прибытие без визы или вида на жительства. Безвизовая страна для США ровно одна на весь мир — Канада. Даже от граждан единокровной Великобритании за несколько дней до поездки требуют оформить на государственном сайте электронную визу и заплатить 14 долларов. Официально это именуется не виза, а Travel Authorization (разрешение на поездку). Но суть от этого не меняется.

Аэропортовый безвизовый транзит позволяет зарабатывать немалые деньги. Уйти незамеченным из транзитной зоны аэропорта в город при современных средствах контроля практически невозможно. Америка — чуть ли не единственная страна, которая отказывается от этого источника дохода.

Прохожу выездной пограничный контроль. Как обычно в московских аэропортах, пограничники вежливые, очередей нет. Досмотр авиационной безопасностью — несмотря на продолжающуюся Паралимпиаду в Сочи, без особой жёсткости.

Точно по расписанию — выход на посадку и взлёт. В 21 час по московскому времени ожидается прибытие в аэропорт Нью-Йорк JFK.

Моё место в салоне — 33А, у иллюминатора по левому борту, в хвостовой части. Соседнее кресло осталось свободным. Это большое везение! Комфортность перелёта несравнимо выше, чем в том случае, когда соседнее кресло занято!

Основной контингент пассажиров — русскоязычные граждане, преимущественно немолодого возраста, едущие к родственникам в Америку, или возвращающиеся из России. Почти нет отличий от дальнего внутреннего рейса, наподобие Москва — Хабаровск. За одним исключением: было некоторое число ортодоксальных иудеев, с пейсами и в шляпах. Между собой они разговаривали на иврите. Скорее всего, они следовали из Израиля, используя Москву как транзитный пункт.

Таких людей довольно много в Израиле. Им не позавидуешь: со своим колоритным одеянием они не должны расставаться нигде и никогда. А оно в повседневной жизни весьма неудобно. Есть и множество других ограничений.

В течение первого часа полёта была ясная погода. Я сфотографировал Голицыно, Волоколамск, Шаховскую, Княжьи Горы, Нелидово.



Московская область, станция и город Голицыно. Вид на запад. Московское время 11:39.



Княжьи Горы, Тверская область. Вид на юг. Посёлок был начальным пунктом
крупной узкоколейной железной дороги.



Нелидово, Тверская область. Вид на юг. Город Нелидово также был начальным пунктом
узкоколейной железной дороги, трасса которой частично видна.


На границе Псковской области и Эстонии вошли в облака. В салоне на мониторах отображался маршрут — самолёт следовал приблизительно над Тарту (Эстония), Хельсинки (Финляндия).

В течение некоторого времени была видна северная Швеция и Норвегия.



Север Скандинавского полуострова. Московское время 13:46.


Незадолго до начала водных просторов — снова сплошная облачность. Лишь немного, в короткие едва заметные «просветы», удалось увидеть Исландию. Этот остров относят к Европе. Потом незаметно пересекается остров Гренландия, который относят к Америке. Хотя принадлежит он пока ещё Дании, постоянно ведя разговоры о стремлении к независимости.

После нескольких часов полёта над облаками появились ледовые просторы у северной Канады.



Замёрзший Атлантический океан у северного побережья полуострова Лабрадор. Московское время 18:23.


Вскоре — долгожданная точка пересечения с берегом.



Начало американского континента. Московское время 18:30.


Больше двух часов полёта над заснеженными просторами Канады. Вначале местность похожа на Антарктиду. Никаких следов жизни нет.



Северная Канада. Московское время 18:37.


Бортпроводники раздали пассажирам американские миграционные карты.



Миграционная карта США. Официально — таможенная декларация, но содержит сведения
не только о вещах. Заполняется перед въездом, изымается при въездном контроле.


Погода остаётся безоблачной. Внимательно рассматриваю Северную Канаду. С высоты 10 километров просматривается снежно-ледяная пустыня, невысокие горы, низкорослые хвойные леса. Населённых пунктов не заметно: в северной Канаде людей почти нет.



Канадский полуостров Лабрадор. Московское время 19:14.


Первый узнаваемый объект — огромные железорудные карьеры Шеффервиль. Хорошо видны гигантские «ямы», отвалы, отстойник (хвостохранилище). Эти карьеры — крайний северный пункт изолированной канадской железной дороги Sept Iles — Schefferville. Возможно, через несколько лет я получу канадскую визу и попаду в эту загадочную точку. Судя по всему, там не был ещё ни один любитель железных дорог!



Канада. Железорудный карьер у Schefferville, конечный пункт изолированной железной дороги.
Эти заснеженные просторы являются франкоязычной землёй! Московское время 19:18.


Суровая заснеженная земля, расстилающаяся под крылом самолёта, является франкоязычной! Это Квебек — провинция Канады, известная стремлением отделиться от остальной, англоязычной части страны. На проводившемся в 1995 году референдуме для независимости не хватило одного процента голосов.

В Квебеке почти единственный язык — французский. Английским языком свободно владеет, по данным статистики, лишь 40 процентов населения. Противостояние между общинами в 1960-х годах было достаточно жёстким, хотя и без массового насилия. Имели место периодические теракты, убийства неугодных политических деятелей. Не допустить большой войны удалось благодаря наделению Квебека широкой автономией.

Англоязычное население вынуждали покидать эту территорию. К английскому языку квебекские националисты относятся враждебно и добились почти полного его искоренения. Англоязычных в Квебеке уже давно не громят и не устраивают расправ, но жить им там неуютно. Сторонников полной независимости, однако, стало меньше, и референдум по ней сейчас не имел бы шансов на успех.

Я с 1990-х годов знаком с французским языком, и неприязненно отношусь к английскому языку. Несмотря на все усилия по его изучению, преодолеть эту неприязнь очень трудно.

Жаль, что зона распространения французского языка на американском континенте почти исчерпывается Квебеком. В Северной и Южной Америке есть три полноценные франкоязычные территории: Квебек, Гвиана (часть Франции), Гаити — маленькая, нищая и опасная страна без железных дорог. Плюс совсем мелкие острова Сен-Пьер и Микелон, Мартиника.

Формально вся Канада является двуязычной. Официальные языки на всей территории — английский и французский. Надписи на французском языке присутствуют на канадских деньгах, на табличках у государственных заведений.

По многочисленным отзывам, попытка говорить с кем-то по-французски в «основной» Канаде будет выглядеть странной, и едва ли приведёт к положительному результату. Собственно, иного трудно ожидать при таких отношениях между языковыми общинами.



Самолёт находится в воздушном пространстве Канады (Квебека). Московское время 19:46.


Крупный франкоязычный город Монреаль проходился в зоне облачности. Увидеть его не удалось. Немногим южнее Монреаля облачность рассеялась.

На находящихся в салоне экранах детально показывался маршрут. Вот и долгожданный момент — пересечение границы ТОЙ САМОЙ страны. На местности граница не определялась.

Пограничный контроль между США и Канадой есть на всех дорогах. Поезда стоят на пограничных станциях два часа. Но до такой дикости, как колючая проволока и распаханная полоса, на этой границе ещё не дошли.



Самолёт вступил в воздушное пространство США. До аэропорта назначения — 270 километров. Московское время 20:55.


Командир экипажа объявил снижение. Земля внизу остаётся заснеженной, и снег не исчез вплоть до Нью-Йорка.



Территория США, предположительно штат Нью-Йорк. Московское время 21:05.


В целом, 10-часовой перелёт прошёл на удивление быстро, и не показался тяжёлым. Наоборот: вроде бы недолго летим, а уже скоро посадка. Хотя при занятом соседнем кресле так не казалось бы.

Авиакомпания «Трансаэро» знакома мне с 2006 года, когда был совершён перелёт на Сахалин — почти столь же дальний. Впечатления от авиакомпании — только хорошие. Доступные цены, высокий уровень обслуживания. Питание — дважды, примерно спустя два часа после вылета и за два часа до посадки.

На экранах в салоне отобразилось, что самолёт находится над Паукипси (Poughkeepsie). Это крайняя северная точка движения пригородных поездов из Нью-Йорка, следующих вдоль реки Гудзон. Вокруг заснеженные просторы полей и лесов, редкие малоэтажные населённые пункты — местность на удивление похожа на Россию.

Широкая река Гудзон. Среди снегов она хорошо заметна: вода не замёрзла. Самолёт снижается, следуя вдоль правого берега реки. Я пытаюсь опознавать населённые пункты.

Сплошное скопление малоэтажной застройки, появляются широкие автодороги с активным движением, двухпутная железнодорожная линия.



Северные районы Нью-Йорка, река Гудзон (Hudson). Московское время 21:19.


Внезапно малоэтажная застройка переходит в скопление высотных зданий, внутрь которого «вставлен» парк прямоугольных очертаний с замёрзшим озером в середине. Это Манхэттен!



Вид сверху на Манхэттен — центральную часть Нью-Йорка. Московское время 21:21.


Можно считать, что мне повезло: заход на посадку происходил не кратчайшим путём, а с разворотом над океаном. Благодаря этому Нью-Йорк удалось неплохо осмотреть с высоты. Это намного интереснее, чем рассматривать те же места на спутниковых снимках!



Вид сверху на Манхэттен.


Когда-то давно я думал, что воздушный маршрут из Москвы в США пролегает «по параллелям», над Западной Европой, и после долгого полёта над океаном первое, что я увижу — это небоскрёбы Нью-Йорка. Знакомство с ортодромией показало, что маршрут должен пролегать через приполярные широты. Но, возможно, трасса перелёта на Нью-Йорк пролегает вдоль восточного побережья, тогда с правого борта видна земля, с левого — океан.

Оказалось, что это не так: имеет место заход вглубь континента. Целых три часа до прибытия в Нью-Йорк полёт происходит над сушей. «Углубление» на континентальные просторы более сильное, чем отображается при приложении к глобусу натянутой нитки, «соединяющей» Москву и Нью-Йорк (простейший способ определить маршрут по ортодромии). Возможно, это связано с погодной обстановкой.

Самолёт развернулся над водными просторами. В этот момент была облачность. Земля снова показалась над малоэтажными районами Лонг-Айленда. Это восточная часть Нью-Йорка и его пригороды.



Малоэтажная застройка на востоке Нью-Йорка. Московское время 21:34.



Малоэтажная застройка на востоке Нью-Йорка. Московское время 21:39.


Непосредственно к аэропорту примыкали островки дикой природы — незастроенные болота. Это удивило: с аэропортами не должны соседствовать объекты, «генерирующие» скопления птиц, к каковым относятся водно-болотные пространства.

В 21:43 по московскому времени касаемся «бетонки». Торможение, традиционные аплодисменты пассажиров. Неужели я действительно в Америке?!



Произведена посадка. Московское время 21:45.


Командир воздушного судна Евгений Текушников объявил: Добро пожаловать в аэропорт имени Кеннеди города Нью-Йорка. Звучало так, как будто это Хабаровск, и русскоязычная обстановка располагала к тому. Но реальность иная: я прибыл в чужую и очень непростую «заграницу»...

Выхожу в здание терминала по телетрапу. Из окон терминала наконец удаётся рассмотреть бортовой номер самолёта. Оказывается, это Боинг-767-300 с бортовым номером EI-DBU. Код EI указывает на регистрацию в Ирландии. Именно этим «бортом» летел известный любитель метро и авиации Александр Попов (Руссос).



Аэропорт Нью-Йорк JFK. Прибывший из Москвы самолёт B767-300 с бортовым номером EI-DBU.


Иду по коридору к залу пограничного контроля. Сразу обращаю внимание на электрические розетки: совершенно не такие, как у нас, подключить наши приборы невозможно. Это было известно заранее, но найти в Москве переходник не удалось.



Аэропорт Нью-Йорк JFK, терминал №4. Прибывшие из Москвы
пассажиры направляются на пограничный контроль.
Московское время 22:01.


Перед входом в зал пограничного контроля поток пассажиров разделяется. Граждане США и обладатели вида на жительство следуют в том направлении, где очереди почти нет, и вскоре попадают на привокзальную площадь или станцию аэропортовой железной дороги.

«Visitors», то есть «гости», «посетители» — идут в другую сторону. Они для Америки — люди второго сорта. Несмотря на то, что въездной туризм приносит Америке 153 миллиарда долларов непосредственного дохода в год и обеспечивает 14 миллионов рабочих мест.

Для «гостей» предусмотрена издевательская очередь, в которой я простоял больше часа. По отзывам других путешественников, это не предел: бывает и два, и три часа!

Я когда-то полагал, что такое дикое и издевательское явление, как очередь, возможно лишь в странах «третьего мира». Оказывается, нет! Это в цивилизованной России пограничного контроля ждут максимум пять минут (из моего опыта поездок), причём не заметно, чтобы обладатели нероссийских паспортов стояли дольше. А здесь считают по-другому: «вас сюда никто насильно не тащил, не нравится — нечего к нам ехать».



Зал пограничного контроля в терминале №4. Час унизительного ожидания
считается не худшим результатом.


Въезд в страну начинается с негативных эмоций: очередь — неимоверно мерзкое явление. Оплата труда лишнего десятка работников службы пограничного контроля, казалось бы, должна стоить ничтожно мало в масштабах страны — а впечатление от неё улучшила бы.

В Америке любят всё упорядочивать, заводить в строгие рамки. Так и здесь: пассажиры перед пограничным контролем движутся по узким проходам, ограниченным натянутыми лентами. Зал пограничного контроля приходится много раз пересекать из конца в конец.



Оформление зала пограничного контроля в терминале №4.


Наконец, унизительная процедура «кружения» по лабиринту ленточных проходов закончилась. Я добрался до стойки въездного контроля. Этот момент был достаточно тревожным. Распространено мнение, что здесь могут устроить «строгий допрос», могут «развернуть» по каким-то совсем непредсказуемым причинам.

Но ничего подобного — процедура контроля длилась одну минуту. Это прикладывание пальцев к сканеру, фотографирование и два вопроса: с какой целью въезжаете (ответ — туризм), на какой срок (около месяца). Предъявлять билет или деньги «для подтверждения финансовой обеспеченности» не потребовалось.

Вопросы настолько короткие и простые, что я понял их без затруднений. Всегда бы так! Был поставлен штамп на полгода пребывания.

Официально при въезде обычно разрешают непрерывное пребывание в США именно в течение полугода. Тем не менее, находиться здесь столь долго не рекомендуется.

Некоторым везёт меньше. На моих глазах кого-то увели в дежурное помещение для разбирательства и возможной последующей депортации. Думаю, что не из-за неправильного ответа на простейшие вопросы, а из-за каких-то нарушений при прошлом въезде, или даже подозрений на нарушения. В их числе может быть и слишком долгое пребывание.

За пограничным контролем — таможенный контроль. Здесь ничего не спросили, вещи не смотрели. Как и все прочие пассажиры, я отдал заполненную в самолёте таможенную декларацию.

После стоек таможенного контроля можно вздохнуть свободно. Теперь уже я точно въехал в Америку!



Зал прилёта в терминале №4. Пограничный и таможенный контроль пройден!
Московское время 23:25, нью-йоркское время 14:25.


Ощущения: радость от того, что я впервые на другом континенте, не имеющем наземной связи с моим (Африка такую связь имеет). По-разному можно относиться к Америке, но несомненный факт: пока ещё это самая экономически и политически мощная, самая влиятельная и самая известная страна мира. В то же время, это страна, живущая в некоторой изоляции от остального мира. Как в силу географического положения, так и из-за визовых барьеров.

И ещё — тяжкое чувство, как будто мой рейс опоздал на двенадцать с половиной лет...

Первое впечатления от аэропорта: простота и провинциальность! Я ожидал увидеть здесь «витрину передовой страны» — грандиозный терминал, поражающий воображение. Был уверен, что здесь будут толпы людей на огромном футуристическом пространстве, залитом разноцветными огнями, сверкающем фонтанами. Что будут бесконечные ряды торговых точек, самые современные технические достижения. Именно так выглядит, примеру, аэропорт Бен-Гурион в Тель-Авиве.

На самом деле, если не считать огромной очереди на пограничный контроль, здесь всё напоминает российский провинциальный аэропорт — к примеру, Казань, или даже Тюмень-Рощино. Разумеется, по облику и «духу», но не по пассажиропотоку.

Изнутри я видел только 4-й терминал — один из 6 имеющихся в аэропорту Нью-Йорк-JFK. Но он является главным, судя по тому, что имеет наибольшее число гейтов (выходов на посадку).

Среди множества отличий США от остального мира главное сейчас для меня — тот факт, что здесь нет привычных для нас электрических розеток. Американские штепсельные разъёмы другие, с нашими приборами несовместимы. Первым делом нужно найти переходник для подключения «европейских» устройств к американским розеткам.

В одном из немногих киосков, находившихся в терминале, нужный переходник был. Но по цене 20 долларов — дикой для столь простой вещи. Решаю искать его в городе.

В Америке всё другое. Тут многое будет отсутствовать. Здесь не будет километров, килограммов, метров и литров. США — почти единственная страна мира, которая сохраняет свои собственные единицы измерения. Здесь не будет общемирового измерения температуры — применяется шкала Фаренгейта.

Для меня, пожалуй, самым трудным является отсутствие километров. Американская миля — 1609 метров, вычислять в уме неудобно. Все дорожные указатели и прочее — только в милях.

Великобритания, несмотря на свой консерватизм, перешла на метрическую систему мер. Соседняя с Америкой Канада — тоже перешла. Продолжают «держаться» за национальную систему мер три страны мира: кроме США, это Мьянма (Бирма), до недавнего времени «закрытое» государство в Азии. И маленькая Либерия в Африке, возникшая как свободное государство бывших американских рабов, где сохраняются многие культурные элементы, оставшиеся от США.

Исключением из общего ряда «в США всё по-другому» является тот факт, что дорожное движение здесь правостороннее, как и у нас. В Великобритании и большинстве её бывших колоний дорожное движение левостороннее.


Поднимаюсь на надземную станцию «Аэропоезда». Аэропоезд (Airtrain) — это система автоматизированного аэропортового метрополитена. Открыта в 2003 году. Состоит из трёх маршрутов: кольцевой, вокруг всех терминалов аэропорта, и два «внешних» маршрута — к станциями метрополитена Jamaica и Howard Beach.



У входа на станцию «Аэропоезда». Схема маршрута.


Система оплаты проезда в Airtrain необычная. Билеты продаются и контролируются с помощью турникетов только на двух станциях, являющихся пересадочными на метро. На остальных станциях турникетов нет, вход и выход свободный. При этом билет на «платных» станциях стоит дорого — 5 USD.



Вид из вагона «Аэропоезда».


Вначале проезжаю по кольцевому маршруту. Первая поездка на рельсовом транспорте Америки началась!



Вид из вагона «Аэропоезда».


Все поезда Airtrain состоят из двух вагонов. Управление поездами дистанционное. Кабины машиниста нет. Можно разместиться в начале состава и смотреть вперёд.



Вид из вагона «Аэропоезда». Встречный поезд.


На всех станциях есть платформенные двери. Пути надземные и наземные, подземных участков нет. Рельсовый путь стандартный, колея 1435 мм.



Вид из вагона «Аэропоезда».


Я вышел на станции Lefferts Boulevard — предыдущей перед пересадочной на метро.



Станция «Аэропоезда» Lefferts Boulevard.


Проехать до станции Lefferts Boulevard и выйти на ней можно бесплатно и совершенно легально. При выходе на следующей станции Howard Beach пришлось бы платить.



У станции Lefferts Boulevard. Здесь я впервые ступил на «американский асфальт».


Первые шаги по американской земле на открытом воздухе. Холодно и ветрено, но солнечно.

Вокруг станции находится большая автостоянка, предназначенная для авиапассажиров. Иду на север, перехожу по путепроводу многополосную улицу, попадаю в район частной застройки South Ozone Park. Из таких сходных двухэтажных и одноэтажных домиков состоит почти вся Америка.



Улица в районе South Ozone Park.


Температура легко минусовая. Местами лежит снег, но его меньше, чем в Москве. Грязно и запущенно. Не сравнить с европейской цивилизованностью.

По первому впечатлению, Америка похожа на какую-то страну третьего мира! Хотя пока я вижу только один из районов Нью-Йорка.

Самое удивительное, что обстановка кажется провинциальной. Между тем, Нью-Йорк — хотя и не столица США, но иногда его называют столицей мира. Это средоточие деловой и финансовой активности.

Когда я вышел из района частной застройки, навстречу стали проходить компании чернокожей молодёжи, зачастую громко разговаривающие. Их вид ничего хорошего не внушал. На улицах много мусора. Правила дорожного движения пешеходы не соблюдают, переходят вне зависимости от сигналов светофора.



Rockaway boulevard. Впереди находится одноимённая надземная станция метро.


Вскоре я убедился, что этот район — нетипичный для страны и даже для Нью-Йорка. Он считается низкосортным, подобные районы есть в некоторых крупнейших городах. В остальной Америке не принято ни громко разговаривать, ни что-либо нарушать.

Поднимаюсь на надземную станцию метро Rockaway Boulevard.



Вход на станцию метро Rockaway Boulevard.


Систему оплаты проезда в Нью-Йоркском метрополитене я изучил заранее. «Проездных» на один день, в отличие от многих других городов США, в Нью-Йорке нет. При кратковременном посещении города придётся брать билет на одну поездку, который стоит 2,75 USD.

Покупаю билет в автомате по карте банка Citibank, оформленной в Москве.

Билет магнитный — подобные использовались в Москве до 2007 года. Вместе с билетом выдаётся чек, на котором напечатано время покупки. Как оказалось, его наличие очень важно.

Турникет не считывал приобретённый билет. Бесконечное число раз выдавалось либо «swipe again» (проведите ещё раз), либо «transfer not valid», либо «see agent» (зовите работника метро).

На дальнем от центра города входе на станцию никакого персонала не было. Пришлось спуститься на улицу, идти на противоположный вход. Там были полицейские и персонал. Я показал, что билет не работает, хотя приобретён только что, есть чек с пропечатанным временем покупки. Полицейский пропустил меня по своей карточке.

Во всех последующих случаях покупки билета на одну поездку такая ситуация повторялась — он ни разу не сработал! Это не могло быть связано с какими-то неправильными действиями — когда я звал работников метро, они тоже не могли открыть турникет этим билетом. Размагнитить билет за короткое время я не мог. Каждый раз меня пропускали либо по служебной карточке, либо открыв ворота.

Почему в Москве, при всех недостатках системы оплаты проезда в метро, она работает надёжно и сбоев не даёт, а здесь — какая-то ерунда?! И это — в якобы передовой стране мира.

Интересно, что до 2003 года для оплаты проезда в Нью-Йоркском метрополитене использовались металлические жетоны. Зря их отменили...

Наконец, поднимаюсь на платформу в сторону центра. Вскоре прибывает поезд, облик которого хорошо знаком по фотографиям. Вагоны из нержавеющей стали, не окрашены. На каждом вагоне — государственный флаг.



Станция метро Rockaway Boulevard.


Начинается первая поездка в Нью-Йоркском метрополитене. О котором я столько смотрел и читал, но никогда не видел воочию.

Вагон по своему духу ближе всего к московским «номерным» вагонам: не самый современный, но и не самый старый. Как я потом убедился, все встреченные вагоны в нью-йоркском метро — очень похожие, на первый взгляд одинаковые. Такое единообразие удивляет, ведь метрополитен — один из крупнейших в мире.

Впрочем, одинаковыми вагоны кажутся лишь на первый взгляд. На самом деле отличия есть, вплоть до разницы габаритов. Из-за неё подвижной состав маршрутов, обозначаемых на схеме цифрами, не может использоваться на маршрутах, обозначаемых буквами.

Первый подземный участок Нью-Йоркского метрополитена открыт в 1904 году. Частью нынешнего метрополитена является линия городской железной дороги, действующей с 1863 года.

Большая часть действующих на нынешний момент линий построена более 70 лет назад. Станция Rockaway Boulevard, с которой я начал поездку, открыта в 1915 году.

Метрополитен остаётся крупнейшим в мире по числу станций. Но по протяжённости линий первого места лишился.

Слово «метро» здесь не используется — система называется Subway. Несмотря на то, что билет называется MetroCard.

Около 40 процентов линий — эстакадные либо наземные. Система полностью отделена от уличного движения. Находится в собственности города Нью-Йорка, эксплуатируется предприятием «New York City Transit Authority».

Удивительный для нас факт: существует практика затапливать списанные вагоны метро в Атлантическом океане. Причём затоплено уже как минимум 2 580 вагонов. Таким же образом здесь избавлялись и от другого металлолома.



Внутренний вид вагона Нью-Йоркского метрополитена.


В вагоне работает отопление. Замечательная, на мой взгляд, особенность, отличающая от Московского метрополитена — сиденья не только продольные. Есть и поперечные сиденья, с которых удобно смотреть в окно.

Включаю нетбук, смотрю на нём разные материалы, в том числе схему метро. Впрочем, она вывешена в каждом вагоне. Распечатанные карты я с собой не взял: при таких масштабах страны, изобилии посещаемых мест это нецелесообразно.

Связь с Россией в Америке удастся поддерживать только с помощью нетбука, посредством программы для разговора Skype и электронной почты. Мобильный телефон, купленный в 2012 году за 500 рублей (17 USD), в Америке не находит сеть. На протяжении всей поездки он использовался исключительно в качестве будильника.

Для меня это не стало неожиданностью. Параметры сетей мобильной связи в США иные, чем в остальном мире. Современные и дорогие мобильные телефоны обладают универсальностью. Скорее всего, они будут работать и в Америке. Дешёвые и устаревшие — не будут.


Наземный участок линии метро сменился подземным. На линии больше двух путей — это характерная особенность Нью-Йоркского метрополитена. Поезд проследовал часть станций без остановок.

Между тем, Нью-Йоркский метрополитен имеет что-то общее и с «советскими» метрополитенами. Здесь единый тариф вне зависимости от расстояния. Здесь нет контроля билетов на выходе, нет контролёров в поездах — в отличие, например, от Парижского метрополитена.

На каждой станции обязательно объявляют название станции, говорят «осторожно, двери закрываются», как в Москве. Дословно: Stand clear of the closing doors, please.

Между тем, к примеру, в Париже почти на всех линиях метро звуковых объявлений нет как таковых. Станцию можно определить только по табличке на её стенах.

Существенное отличие от «советских» метрополитенов состоит в том, что нет замкнутого движения по линиям. Ориентироваться нужно не на линии, а на маршруты движения поездов. Они отображаются, в разных случаях, буквами и цифрами. Маршруты показаны на схеме и на световом табло, которое установлено на каждом вагоне.

Наличие поездов, которые проходят без остановки часть станций — это существенное отличие не только от «советского», но и от «среднемирового» метрополитена.



Нью-Йоркский метрополитен. Станция Broadway Junction.


Часто пишут о том, что Нью-Йоркский метрополитен грязный, запущенный. Во многом это действительно так. По-хорошему, тут нужно было бы провести большую работу: убрать мусор с путей, помыть и покрасить станции, улучшить их облик. На некоторых станциях работа по реконструкции проведена — но таких станций мало.

В то же время, большинству станций метро — около ста лет. Этот факт впечатляет, и они воспринимаются как историческая достопримечательность. Метрополитен очень разветвлённый, особенно в пределах Нижнего Манхэттена (центральная часть города). Он работает хорошо.

В тоннелях встречается графитти. Но на станциях и на вагонах посторонние рисунки отсутствуют. Было время, когда и вагоны являлись разрисованными. Сейчас с этим жёстко борются.

Пролезать в метро без билета не принято. Ходящие по вагонам попрошайки встречались, но намного реже, чем в московских электричках.

Состав пассажиров метро очень контрастный. Есть контингент «бомжеватого» вида. Но есть цивилизованные люди в галстуках. В Москве большой процент тех, кто считает, что ездить на метро им — «не по статусу», и отравляет город автомобилями. В Нью-Йорке с автомобилизацией борются более активно. Пробок здесь не заметно, а из имеющихся автомобилей около трети — это жёлтые такси.

Людей европейского облика, по моей оценке, в метро скорее меньшинство. Большинство — негры и азиаты. То же самое характерно для всего города. Английский язык, тем не менее, преобладает везде.

В автоматах для покупки билетов на некоторых станциях метро можно выбрать, в числе прочих, русский язык. На русском языке, среди многих других, продублированы некоторые бумажные объявления. Их наличие здесь радует. Мне понятен и текст на английском, но очень приятен сам факт присутствия русского языка в далёком зарубежье.

Тем не менее, в целом по городу русского языка мало. На мой взгляд — в разы меньше, чем, к примеру, в Германии. Вероятность услышать русскую речь на улице за пределами Брайтон-Бич невелика. Чувствуется, что здесь огромное расстояние до России, что сохраняется визовый режим.

Я доехал от станции «Rockaway Boulevard» до станции «125-я улица» («125 Street»). Оттуда — поездом маршрута B до станции «Brighton Beach». Поезд следовал через станции «Grand Street», «Newkirk Plaza».



Нью-Йоркский метрополитен. Внутренний вид вагона поезда маршрута B.


Нью-Йоркский метрополитен огромен. Расстояния большие, поездки длительные. Со станции «Rockaway Boulevard» я выехал в 16:04 по местному времени, на «Brighton Beach» прибыл в 18:05.



Нью-Йоркский метрополитен. Станция Grand Street.



Нью-Йоркский метрополитен. Надземная станция Brighton Beach.


Брайтон-Бич — это небольшой район в южной части Бруклина, у берега залива. С 1970-х годов стал местом компактного проживания русскоязычного населения. Вначале преимущественно еврейской национальности — только евреи имели право на легальный выезд из СССР. Центр района — одноимённая надземная станция метро.

На Брайтон-Бич было забронировано место в «ночлежном» заведении Brighton Beach Guesthouse. Адрес «Brighton Beach guesthouse» — 8-я улица Брайтон-Бич, дом 3017. Он значится во всех справочниках.

Местонахождение этого дома я заранее выявил по спутниковым снимкам. Направляюсь к нему по тёмным ветреным улицам. Но оказалось, что тот дом, который должен иметь номер 3017 — заброшен и заколочен! Между тем, температура ночью — до минус 15 градусов. Моя одежда на сильно холодную ночёвку не рассчитана.

Я спросил русскоязычного прохожего, есть ли здесь гостиница. Он объяснил, что есть, в соседнем здании. Это был дом 3014, а не 3017. Точнее, не дом, а подъезд — в США принята уличная нумерация не отдельных зданий, а входов в здания. Какие-либо указатели у входной двери отсутствовали.

Позднее я изучил некоторые отзывы об этом заведении. Встречаются комментарии: официальный адрес неправильный.

Здесь я заплатил 19 долларов наличными, в дополнение к двум долларам при бронировании в Москве. По-русски, вопреки ожиданиям, здесь не говорят.

Кое-как смог объясниться. Самое трудное — понимать их речь, хотя в письменном виде я бы всё понял. Почти все письменные фразы в рекламных объявлениях, в метро я понимаю, но устные — затруднительно.

Brighton Beach Guesthouse — это хостел, то есть небольшая гостиница, устроенная по типу общежития. По американским меркам — крайне дешёвый. Досталась трёхместная комната. Соседи — из Японии и Монголии (русского языка не знает). Такие условия — не для меня, но в данный момент уличная температура не оставляет выбора.

Важное преимущество хостела — здесь есть кухня, на которой можно приготовить купленные самостоятельно продукты. Есть душ, есть компьютер с подключённым Интернетом. Хотя для меня сейчас последнее неактуально: есть собственный нетбук.

Длительный сон, хотя это и не особо удобно в комнате с соседями. Но в исключительных случаях — можно.



Комната в хостеле Brighton Beach Guesthouse.



Вход в хостел. Информации о том, что здесь находится, у двери нет. Выцветшие
таблички имеют угрожающее содержание: «вход только по разрешению»,
«нарушители будут арестованы полицией».



Заброшенный дом №3017 по 8-й улице Брайтон-Бич. Согласно справочникам,
хостел находится именно по этому адресу.


Утром 28 февраля осматриваю прилегающий к хостелу район. Полным «островком России» это место не является. Здесь живут не только русскоязычные. Английский язык всё же преобладает. Но здесь есть вывески на русском языке, магазины с русскоговорящим персоналом и продуктами, частично поставленными из России и Украины.



У станции метро «Brighton Beach». Небольшой квартал, прилегающий к этой станции —
одно из немногих мест в Америке, где встречаются вывески на русском языке.
Виды этого района знакомы многим россиянам из фильмов и телепередач.


Есть ли тут жители, не владеющие английским языком? Я читал, что в этом районе настолько распространён русский язык, что знание английского не требуется. Но верится с трудом. Есть несколько магазинов с русскими вывесками — в них действительно принято говорить по-русски. Но когда я зашёл в соседний магазин с английской вывеской — ничего подобного!

На станции метро «Brighton Beach» пришлось общаться с персоналом из-за несрабатывания магнитного билета. Русский язык им был не знаком. Крайне маловероятно, что русский язык применим в каком-либо официальном общении, в государственных структурах. Да и как можно жить, «не вылезая» из маленького уголка города?

Русский район, похожий на Брайтон-Бич, существует также в Лос-Анджелесе. В других городах следов присутствия России практически нет. В Майами есть «загородные дачи» некоторых известных россиян, но численность обычного русского населения в этом городе минимальная.

Прямых регулярных авиамаршрутов между Россией и США, по состоянию на 2014 год, всего три: Москва — Нью-Йорк, Москва — Лос-Анджелес, Москва — Вашингтон. Рейсы в Вашингтон ориентированы преимущественно на дипломатов и стоят значительно дороже рейсов на Нью-Йорк. Летом может назначаться рейс Петропавловск-Камчатский — Анкоридж, с периодичностью два раза в месяц. Также бывают нерегулярные рейсы Москва — Майами.

Без английского языка в Америке некомфортно. Отношение к незнающим английский здесь негативно-презрительное. Неприятно чувствовать себя, как бесправный узбекский чернорабочий в Москве. В других странах при незнании местного языка применяется английский — а здесь это и есть местный язык. С теми, для кого английский не родной, кто знает его на примитивном уровне, общаться проще, чем с теми, для кого это родной язык.



У станции метро «Brighton Beach».


Осматриваю «русский» район.



Многоэтажный дом «советского» типа. Для США такие дома нехарактерны,
встречаются лишь в крупнейших городах.


Иду на восток, до конца тупиковой улицы. Доступа к морю в этой точке не было.



Берег залива. Заборы, запреты, недоступность территории — стандартное явление в США.


Приобретаю продукты в русском магазине «Brighton Bazaar». Некоторая часть продуктов здесь завезена из России и Украины. Ценники и другие надписи на английском. Но кассиры и покупатели здесь в основном русские, разговаривать принято по-русски.

Уровень цен грабительский. Россиянина, привыкшего к своей «маловесной» денежной единице, могут смутить небольшие цифры на ценниках. Когда вспоминаешь, насколько «тяжёлой» является местная валюта — становится дурно. Впрочем, в Латвии я застал вдвое более «тяжёлую» валюту, но в пересчёте на рубли Латвия была дешевле...



«Русский» магазин в районе Брайтон-Бич.


Одна из множества странных особенностей США, отличающих эту страну от «нормального» мира: почти на всей территории страны в магазинах не пишут истинную цену. Её принято указывать без «продажного налога» (sale tax). В кассе нужно платить больше, чем написано на ценниках. Насколько больше, зависит от штата. По известным мне источникам — от 7 до 13 процентов. На разные товары размер налога может быть различным. Налог отсутствует лишь в пяти штатах: Аляска, Делавэр, Монтана, Нью-Гэмпшир и Орегон. Там пишут истинную цену.

В каждом штате действуют свои законы, которые могут сильно различаться. Собственно, штаты — только для нас, а для англоязычных это государства. Иногда бывает, что слово state пишется с маленькой буквы в значении «штат» (state law — закон штата), и с заглавной буквы в значении «общегосударственный» (Department of State — Государственный департамент, аналог нашего Министерства иностранных дел). Очень странным представляется также употребление слова «Indian», которое с равной вероятностью может означать «индийский» или «индейский».

Я считал, что термин «Indians» в значении «коренные американцы» — устаревший. Оказалось — нет, он остаётся в ходу.

Удивляет не только абсурдно высокий (на мой взгляд) уровень самостоятельности штатов, но и странные границы. Город Нью-Йорк находится в штате Нью-Йорк, что логично. При движении на север штат Нью-Йорк будет продолжаться почти тысячу километров, до границы с Канадой, Ниагарского водопада, озера Эри.

При движении на запад другой штат, Нью-Джерси, начнётся в одном километре от центра Нью-Йорка, на правом берегу реки Гудзон. Аналог — как если бы Московская область при движении от Москвы на север продолжалась бы до северных морей, а при движении на юг уже на противоположном от Кремля берегу Москвы-реки была Тульская область.

Так сложилось исторически, потому что территория осваивалась, начиная с северо-восточного побережья, с дальнейшим распространением вглубь континента. Границы штатов не менялись очень давно, и едва ли их можно изменить. Это в России границы регионов власть меняет, как ей вздумается, и зачастую идиотским образом («расширение Москвы» в 2012 году).

И в то же время, страна прочная и неделимая. Существование федерального центра всюду заметно. Возможность отделения какого-либо штата законами не предусмотрена. Такую идею федеральная власть даже обсуждать не позволит — пресекут «на корню».

Для сравнения: в Советском Союзе возможность выхода союзной республики из его состава была прописана в Конституции, причём во все времена — и при Сталине, и при Брежневе. На мой взгляд, это была вредительская, недопустимая строка закона, которая внесла определённый вклад в трагедию 1991 года.


В ходе прогулки по району добираюсь до пляжа. Здесь удалось символически дотронуться до воды Атлантического океана. Год назад я был на противоположном берегу океана — в Касабланке...



Дощатая набережная на Брайтонском пляже.



Дом на набережной. По вывеске заметно, что это русский район.


Покупаю электрический переходник в магазине электронных товаров. Он стоил 11 долларов, что очень много для такой мелкой вещи. Но пришлось отдать: вещь необходимая.

Возвращаюсь в хостел. Готовлю еду на газовой плите. В 11:40, собрав все вещи, выхожу в город, намереваясь сегодня же уехать в более тёплые места. Гарантировать это нельзя: по «проездному» Amtrak Rail Pass билеты могут быть недоступны в день отправления.


У меня нет ни одного родственника или знакомого в США. Но здесь есть представитель рода человеческого (хотя человеком это не назвать), испортивший мне всю жизнь. Ни к железной дороге, ни к политике это никакого отношения не имеет.

Я уверен, что наказание рано или поздно придёт — хоть через 50 лет, но придёт! Я противник любого насилия и никогда не стал бы его совершать, я никому не желаю смерти. Но убеждён, что поступок воздастся сполна — судьба накажет. Наказание непременно настигнет!

Да будет оно проклято навеки! Покоя не найдёт ни в каком мире!

Есть сведения, что это существо проживает в Нью-Йорке. Город не виноват, но всё-таки отвратительно.

Хорошо, что город огромный, по масштабам равен Москве, и вероятность случайно встретить на улице близка к нулю.


В любом случае, даже если не сегодня, я скоро уеду — сомнений нет. А пока, не теряя времени зря, надо осматривать всемирно известный, интересный город!



Покупка разового билета на станции «Brighton Beach» Нью-Йоркского метрополитена.
Удивительная и приятная особенность — в меню автоматов есть русский язык.
В других метрополитенах США русского языка нет.


На метро — от «Brighton Beach» до пересадочной станции «Coney Island», которая является конечной для четырёх линий. Далее — по маршруту N до станции «Тimes Square-42 street».



Объявление в вагоне поезда Нью-Йоркского метрополитена.



Надземная станция Coney Island. Является узлом четырёх направлений.



Станция Coney Island. Подаётся на посадку поезд маршрута N.



Объявление в вагоне поезда. Набор языков не перестаёт удивлять.



Вид из вагона на
электродепо Coney Island.



Нью-Йоркский метрополитен. Станция «Avenue U» на линии N.



Нью-Йоркский метрополитен. Поезд пересекает Ист-ривер по Манхэттенскому мосту.



Нью-Йоркский метрополитен. Станция «Тimes Square-42 street».


Пешком от станции «Тimes Square-42 street» до Пенсильванского вокзала. Он находится сравнительно близко, но я искал его длительное время.



Окрестности станции «Тimes Square-42 street». Пешеходная улица Broadway.



Нью-Йоркский автовокзал (Port Authority Bus Terminal). Вид со стороны реки Гудзон.


Устройство города отличается от наших городов. При этом указателей названий улиц намного меньше, чем у нас. В целом, Россия выглядит более цивилизованной страной, наши крупные города — более простыми для ориентирования.



Улица в окрестностях Пенсильванского вокзала. Вдали — известное высотное здание Empire State Building.


Пенсильванский вокзал (Pennsylvania Station, Penn Station) — единственный в Нью-Йорке вокзал, обслуживающий поезда дальнего следования. Город примерно равен Москве, однако Москва имеет восемь вокзалов с поездами дальнего следования, один (Савёловский) — только с пригородными поездами.

Здесь вокзал с поездами дальнего следования существует в одном «экземпляре». В городе есть также Центральный вокзал (Grand Central Station) — но он обслуживает исключительно пригородные поезда северо-восточного направления.

Когда-то Пенсильванский вокзал был грандиозным красивым зданием. Но варварский снос памятников архитектуры происходит не только у нас. Замечательный вокзал-дворец был безжалостно уничтожен в 1960-х годах. В городе были выступления в его защиту, сносу пытались помешать — но не смогли.



Схема Пенсильванского вокзала и прилегающей территории. Все железнодорожные пути —
подземные, на местности не заметны.


Нынешний вокзал — почти полностью подземный. Незамысловатое современное круглое здание с вывеской «Pennsylvania Station» — в реальности лишь вход в вокзал, а не сам вокзал. Здание является крытым стадионом Madison Square Garden. Вход на вокзал имеется также в офисном здании Two Penn Plaza.

Те, кто небезразличен к железной дороге (а число железнодорожных «фанатов» в США далеко не нулевое), продолжают сожалеть о разрушенном грандиозном вокзале, воплощавшем имперскую мощь и величие страны.

Все помещения Пенсильванского вокзала находятся на нескольких подземных уровнях. По пассажиропотоку вокзал остаётся одним из крупнейших в мире.

На первом подземном уровне — очередь в кассы. Намного больше, чем обычно бывают на наших вокзалах. Простояв минут двадцать, предъявляю паспорт и распечатку электронного письма, которое пришло после оплаты Amtrak Rail Pass.

При покупке «Amtrak Rail Pass» на сайте «Амтрака» сообщается номер заказа. Для получения собственно «Amtrak Rail Pass» в билетной кассе нужны две вещи: документ, данные которого введены при покупке, и номер заказа.

В отличие от сходных западноевропейских железнодорожных «проездных», которые доступны исключительно для иностранных граждан, «Amtrak Rail Pass» могут купить и граждане США. Но тех, кто это делает — очень мало.

Произнеся заранее выученные фразы, общаюсь с кассиром — чернокожей женщиной. Она знала, как работать с Amtrak Rail Pass. Позднее оказалось, что в этом мне повезло: знают не все. Amtrak Rail Pass — экзотика, покупают его нечасто. Он необходим только для путешествия на поездах вокруг всей страны. Думаю, что такое путешествие совершило весьма ограниченное число людей.

Через некоторое время мне был выдан бумажный Amtrak Rail Pass. По формату он не отличается от стандартного американского билета на поезд дальнего следования.

Интересуюсь возможностью уехать ближайшим поездом в Майами. К сожалению, на сегодня доступных по Amtrak Rail Pass мест не было. Я смогу уехать только завтра, 1 марта. Прошу выдать по Amtrak Rail Pass билет до Майами.

Ничего не поделать — ещё сутки предстоит находиться в холодном Нью-Йорке. Сегодня дневная температура по данным сайта «Яндекс» была минус 4 градуса, хотя это сглаживалось солнечной погодой. Я уезжал из проклятой зимы, и совершенно не для того, чтобы терпеть здесь, по сути, такую же зиму.

Вообще-то для Нью-Йорка это нехарактерно. Здесь даже в январе средняя температура плюсовая. По идее, здесь должно быть теплее, чем у нас в Краснодарском крае, за исключением Сочи! Климат считается субтропическим.

Уже после того, как билеты были куплены и «пути назад отрезаны», стали сообщать, что зима 2013/2014 годов в Америке — аномальная и самая холодная чуть ли не за всю историю.

Двигаюсь пешком от Пенсильванского вокзала в сторону Нижнего Манхэттена. В Christopher Park удаётся подключить нетбук к Сети.

Как выяснилось опытным путём, в Нью-Йорке вполне можно найти на нетбуке действующее «незапароленное» подключение к Интернету. Это проверено в разных районах города, причём не только центральных. Но на это уходит много времени. Среди множества выявляемых беспроводных сетей нужно найти ту, которая реально работает. Многие «незащищённые» сети после долгой попытки подключиться оказываются недоступными, или «выбрасывают» на сайт, требующий ввести имя пользователя и пароль.



Christopher Park — небольшое зёленое пространство между улицами Christopher и Grove.
В этой точке удалось найти «незапароленное» подключение к Сети.



Там же. Бутылка «кваса» украинского производства, купленная в русском магазине на Брайтон-Бич,
была со мной на протяжении всей поездки. Она заполнялась водопроводной водой. За несколько
часов до вылета её отобрали полицейские, подозревая, что внутри может находиться алкоголь.



Вблизи Christopher Park. Вид в южном направлении, в сторону Нижнего Манхэттена.


Среди жителей Нью-Йорка популярен велосипед как средство передвижения. Это одно из немногих отличий в лучшую сторону от Москвы. В Москве велосипед — редкость и экзотика. Ездить на велосипеде по Москве затруднительно, неудобно и опасно, поэтому никто не ездит. Ситуацию надо менять, у нас надо стремиться к такому же использованию велосипедов!

На улицах в большом количестве валяются заброшенные, ржавые велосипеды и детали от них. Заброшенных автомобилей, между тем, не заметно: с автомобильной парковкой здесь строго.



Бесхозные велосипедные колёса и ржавые велосипеды — типичное явление в Нью-Йорке.


Автомобилей удивительно мало, учитывая плотность застройки, высоту зданий, и тот факт, что сейчас — вечер рабочего дня. Дышать легче, чем в Москве и Санкт-Петербурге. Вероятно, не только из-за того, что почти нет «пробок», но также в силу более строгих норм по качеству продаваемого бензина.



Манхэттен. Пересечение улиц West Broadway и Varick.


Дохожу до района Всемирного торгового центра, разрушенного 11 сентября 2001 года. Здесь продолжается строительство, часть улиц перекрыта.



Стройплощадка на территории Всемирного торгового центра (World Trade Center).


С наступлением сумерек, когда стала бессмысленной фотосъёмка, решаю возвращаться в тот же хостел на Брайтон-Бич. Спускаюсь на станцию метро. Магнитный билет не срабатывает, а персонала, который мог бы помочь, нет. Пришлось идти на соседнюю станцию Wall Street, где персонал нашёлся.



Нью-Йоркский метрополитен. Станция Atlantic Avenue/Barclays Center.


Добираюсь до Брайтон Бич с пересадкой на Atlantic Avenue/Barclays Center, затем по линии D через «79 street» до Coney Island. Оттуда — ещё три станции. По тёмной улице — к знакомому дому, в тот же хостел. Плачу 20 долларов наличными, устраиваюсь ещё на одну ночь на том же месте. Соседи по комнате остались прежними.

1 марта. Как и вчера, покупаю еду, готовлю на кухне в хостеле. В 11:37 выхожу в направлении берега моря. Прохожу по досчатой пешеходной набережной, мимо парка развлечений и далее по городским улицам до станции метро Coney Island.



Уличная торговля у станции метро Brighton Beach.


Узловая станция Coney Island мне уже знакома, но из города вижу её впервые. Здесь в четвёртый раз повторилась ситуация с несрабатыванием билета на одну поездку.

От станции Coney Island — по линии F через Ditmas Avenue и Roosevel Island до станции Forest Hills-71 Continental Avenue. Таким образом, я проездил все четыре линии, заканчивающиеся на «Кони Айленд». От Forest Hills-71 Continental Avenue — по линии E до «34 street-Penn Station».



Нью-Йоркский метрополитен. Станция 34 street-Penn Station.



Нью-Йоркский метрополитен. Станция 34 street-Penn Station.


Выхожу на поверхность у Пенсильванского вокзала. Времени до отправления поезда ещё много. Иду на запад, в сторону берега реки Гудзон. Осматриваю депо пригородных поездов. Возвращаюсь на вокзал по другим улицам, к югу от тоннеля с железнодорожными путями.



Окрестности Пенсильванского вокзала. Депо пригородной Лонг-Айлендской железной дороги (LIRR West Side Yard).



Впереди — здание стадиона, в которое встроены входные ворота Пенсильванского вокзала.
Само здание частью вокзала не является.



Вход на Пенсильванский вокзал (один из нескольких).


Пенсильванский вокзал — подземный. С поверхности невозможно догадаться, что находишься над лабиринтом железнодорожных путей.

Подземная часть состоит из трёх уровней. На самом нижнем из них находятся пути и платформы. Вокзал отправляет не только поезда дальнего следования, но и пригородные поезда, поэтому объём движения очень большой. По пассажиропотоку и количеству поездов Пенсильванский вокзал — примерно как три вокзала Москвы на Комсомольской площади (Ярославский, Казанский и Ленинградский), вместе взятые.

На вокзале 21 путь, все сквозные. При движении на юго-запад, в сторону Вашингтона, поезда выходят на поверхность в 4,7 км от вокзала, при движении на северо-восток, в сторону Бостона — в 3,2 километрах от вокзала. Обслуживание и экипировка пассажирских поездов дальнего следования производится в районе Квинс, за пределами центра Нью-Йорка.

Отправление поезда №97 «Silver Meteor» на Майами в 15:15 (по американскому отсчёту — 3:15 p.m.). Номер платформы, с которой отправится поезд, объявили менее чем за 20 минут до отправления.



Табло-информатор на Пенсильванском вокзале (видны только поезда, отправляющиеся с «западных» платформ).
Поезда 7000-й нумерации являются пригородными.


Здесь всё очень строго. На платформы пускают только перед отправлением поезда. Официально могут пройти только пассажиры с билетами, провожающим нельзя. У лестницы, ведущей на платформу, висела устрашающая табличка «No trespassing» («посторонним вход запрещён»).

Я пошёл на платформу с опаской, после некоторых размышлений. Других пассажиров, направляющихся на эту платформу, заметно не было — видимо, все уже прошли. Известно, что игнорирование таблички «No trespassing» в Америке может наказываться тюремным заключением.

Видимо, в данном случае табличка предназначена тем, у кого нет билетов на этот поезд. Однако наличие билетов до посадки в вагон никто не проверял. Потом выяснилось, что это странно для Америки: обычно на крупных вокзалах билеты до посадки проверяются дважды.



Правила поведения на Пенсильванском вокзале. Среди интересных особенностей: запрещено не только
употреблять алкоголь, но и проносить его в «незапечатанном» виде (то же самое по всей стране),
запрещено извлекать какие-либо предметы из мусорных контейнеров.



Билет на поезд №97 от станции Нью-Йорк-Пенсильванский до станции Майами,
выданный по Amtrak Rail Pass.



«Средний» подземный уровень Пенсильванского вокзала. Табло с отображением
ближайших отправляющихся пригородных поездов.



«Средний» подземный уровень Пенсильванского вокзала. Табло, на котором объявлен
поезд №97 сообщением Нью-Йорк — Майами.



На 9-м пути Пенсильванского вокзала производится посадка на поезд №97 сообщением Нью-Йорк — Майами.


Вот и поезд на Майами. Ближайшие ко мне вагоны — огромные Viewliner, хорошо знакомые по фотографиям. Но эти вагоны — купейные, то есть не для меня. Amtrak Rail Pass даёт право проезда только в самых дешёвых вагонах — сидячих. Дешёвых, конечно, для американцев, а для нас — тоже весьма дорогих.

Удивила табличка с названием станции. Это почти точная копия новых табличек Российских железных дорог, которые с недавних пор устанавливаются по всей России!



Табличка с названием на Пенсильванском вокзале. Почти полностью копирует таблички РЖД.


Я до последнего не понял, указан ли в билете номер вагона. В итоге выяснилось, что нет. На вагонах в Америке присутствует только заводской номер, но не номер вагона в данном составе. В отличие от России и Западной Европы, здесь не существует ни маршрутных досок, ни маршрутных табличек.

Оказалось, что стандартная процедура посадки в вагон такова: у открытой двери стоит проводник, который принимает решение о том, в какой вагон и на какое место направить пассажира. В этом поезде — один проводник на два вагона. Пассажирам либо выдаётся бирка с номером места, либо номер места пишется на билете. Затем над местом, которое занял пассажир, прикрепляется бирка с трёхбуквенным кодом его станции назначения. Сменить место в дальнейшем нельзя, если только вагон не станет почти пустым.

Проводник-чернокожая женщина указала мне место номер 20, написав его на билете. Это место находилось не у окна. Вагон был заполнен «под завязку». Я ехал в малоприятных условиях. Оказаться не у окна — в числе худшего, что может случиться.

Отчасти я сам был виноват, не зная об этой особенности. Может быть, если бы я заранее попросил место у окна — его бы дали. Места у окон в вагоне всегда имеют нечётные номера, у прохода — чётные номера.

Поезд отправился по расписанию. Довольно долго едем под землёй, пересекаем в тоннеле реку Гудзон. Наконец, выходим на поверхность, в снежное и грязное пространство.

Пригородная линия Нью-Йорка похожа на пригородную линию Москвы. С одним отличием: здесь больше мусора, грязи и разрухи. Много развалин, заброшенных и полузаброшенных промзон.



Вид из окна вагона. Штат Нью-Джерси, местное время 15:26.


Краткая информация о том, что представляет собой американская железнодорожная сеть (более полно — http://infojd.ru/dop/jdr.html#usa). Она — крупнейшая в мире. Протяжённость железных дорог примерно в три раза больше, чем в России.

Примерно на 80 процентах американских железных дорог нет никакого пассажирского движения. Пригородного движения нет примерно на 99 процентах. Электрифицировано примерно полпроцента от протяжённости сети.

Электрифицированные линии с пассажирским движением: магистраль Бостон — Вашингтон, длиной 735 километров. Отдельные ответвления от неё, самое длинное из которых — от Филадельфии до Харрисберга. Некоторые пригородные линии в окрестностях Нью-Йорка, причём они электрифицированы с применением контактного рельса. Две пригородные линии в Чикагском узле. Полный список электрифицированных участков с пассажирским движением приведён на сайте Ю. Попова.

Наиболее массовое уничтожение пассажирских перевозок происходило в 1960-е годы. Тогда господствовала идеология поклонения автомобилю. Руководители США объявили, что теперь в каждой семье есть автомобиль, поэтому общественный транспорт больше не нужен. Этот тезис является ошибочным, диким и преступным, приводит к снижению качества жизни и упадку страны. Но поняли это слишком поздно.

За несколько лет пассажирские перевозки сократились обвально. Причина — повсеместная отмена поездов.

С 1970-х годов сеть пассажирских маршрутов, сокращённая до минимума, держится почти на одном уровне. Имеют место локальные отмены, но также и локальные открытия новых маршрутов. К сожалению, закрытых маршрутов больше, чем восстановленных.

Наиболее тяжкая потеря за последние 10 лет — отмена пассажирского движения на участке Джексонвилл — Новый Орлеан. Несмотря на многочисленные протесты и требования вернуть поезд — его не возвращают из-за нехватки средств.

Пригородные поезда есть только в окрестностях немногих крупнейших городов. Обычно они не выходят за пределы густонаселённой территории. Предназначены в основном для каждодневных поездок на работу.

Железнодорожная сеть принадлежит множеству разных компаний — крупных и мелких. Поезда дальнего следования на всей территории страны, кроме Аляски, обслуживаются государственной компанией «Амтрак».

Компания «Амтрак» является владельцем всей пассажирской инфраструктуры — вокзалов, вагонных депо, парка вагонов и локомотивов. Железнодорожные пути принадлежат «Амтраку» исключительно на магистральном участке Бостон — Нью-Йорк — Вашингтон и небольших ответвлениях от него.

Компания «Амтрак» находится в ведении федеральных властей США. Однако вопрос открытия или закрытия пассажирских маршрутов зависит и от местных властей. Движение пригородных поездов регулируется исключительно властями штатов и других территорий.

Далеко не всегда и не везде в местной власти находятся прогрессивные руководители, понимающие важность пассажирского железнодорожного транспорта и стремящиеся восстановить пассажирское движение. Есть и отсталое руководство, «застрявшее» в 1960-х годах, когда пассажирский транспорт уничтожали.

Даже инициатива федеральных властей по восстановлению пассажирских поездов не всегда находит поддержку на местном уровне. По информации от Ю. Попова, за последние годы известны как минимум три случая, когда федеральная власть была готова предоставить средства на запуск пассажирских маршрутов: Милуоки — Мэдисон в Висконсине, Кливленд — Колумбус — Цинциннати в Огайо, Тампа — аэропорт Орландо во Флориде. Но губернаторы соответствующих штатов отказывались принимать это финансирование, так как в дальнейшем субсидировать перевозки пришлось бы их штатам, а не федеральному правительству.

Цитата из текста на http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_in_the_united_states (перевод):
Железнодорожные перевозки в Соединённых Штатах на сегодня состоят в основном из грузовых перевозок. Обслуживание пассажиров, в своё время — большая и жизненно важная часть национальной сети пассажирских перевозок, в настоящее время играет ограниченную роль, по сравнению с транспортными моделями во многих других странах.

Железнодорожная отрасль США переживала неоднократные «судороги» в связи с изменением экономических потребностей, ростом автомобильного транспорта, автобусных перевозок и воздушного транспорта.

Грузовые железные дороги играют важную роль в экономике США, особенно для перемещения импортных и экспортных товаров с использованием контейнеров, и для поставок угля и нефти.

По данным британского журнала новостей The Economist: «Железные дороги США являются общепризнанными в железнодорожной отрасли, как лучшие в мире». Производительность выросла на 172% в период с 1981 по 2000 год, в то время как ставки выросли на 55% (с учётом инфляции). Доля железных дорог на американском рынке грузовых перевозок выросла до 43%. Это самый высокий процент среди всех богатых стран.

Единственным междугородным пассажирским железнодорожным перевозчиком в континентальной части США является «Amtrak». Системы пригородных железнодорожных перевозок существуют в более чем десятке крупных городов, но эти системы обычно не взаимосвязаны. Пригородные пассажирские поезда не могут быть использованы для того, чтобы проехать на них с пересадками всю страну.

Пригородные пассажирские системы были предложены ещё примерно в двух десятках городов, но противоречия между различными местными правительственно-административными структурами и волновой эффект от мирового финансового кризиса 2007-2012 годов, как правило, оттолкнул такие проекты в далёкую туманную перспективу. А иногда — даже законсервировал их полностью.

Есть место, где в наибольшей степени проявляется как физически, так и по духу исключение из общей картины отсутствия существенных пассажирских железнодорожных перевозок в США. Этим местом является Северо-Восточный коридор между Вашингтоном, Нью-Йорком и Бостоном.



Русскоязычный обзор железных дорог США: http://scbist.com/wiki/16776-zheleznye-dorogi-ssha.html.


В Америке, как и почти во всех странах, причисляемых к «западной цивилизации», имеются железнодорожные линии с туристическим пассажирским движением. Их протяжённость, как правило, незначительная.

В подавляющем большинстве, туристические линии действуют только летом. Стоимость проезда по ним, как правило, намного выше обычных пассажирских линий.

На мой взгляд, в США необходимо произвести полномасштабное восстановление пассажирских перевозок. Должно рано или поздно настать время возрождать разрушенное! В 1960-х годах поезда обвально уничтожали — пусть будет столь же масштабное восстановление!

На низкую скорость движения поездов жаловаться не следует: скорость является на удивление высокой. Маршрут Нью-Йорк — Майами поезд преодолевает за 27 часов, при расстоянии 1 389 миль (2 235 километров). В России маршрут Москва — Мурманск (1 966 км) преодолевается минимум за 36 часов. Маршрут Москва — Омск (2 676 км) преодолевается минимум за 40 часов.

При всём том, большинство железнодорожных линий в США являются однопутными. В России почти все железные дороги, по которым курсируют «дальнемагистральные» пассажирские поезда, являются двухпутными электрифицированными.


Пригородное железнодорожное сообщение, по состоянию на март 2014 года, есть в пригородной зоне 17 крупных городов. Ещё в одном городе (Орландо, штат Флорида) движение пригородных поездов должно быть открыто в ближайшее время.

Далее приведён полный список систем обращения пригородных поездов. Две или более системы в одной городской агломерации, стыкующиеся друг с другом, за отдельные не считаются. Системы Нью-Йорка и Филадельфии, Лос-Анджелеса и Сан-Диего, которые стыкуются друг с другом, но обслуживают разные «исходные» города, считаю отдельными системами.

Учитываются только системы, работающие на железных дорогах общего назначения, а не чисто городской транспорт трамвайного типа.

Нью-Йорк (три системы, часть конечных пунктов в городе — общие). Частично электрическая тяга, в том числе с нижним токосъёмом. Крупнейшая по протяжённости и объёму пассажирских перевозок пригородная сеть в стране.

Connecticut commuter rail или Shore Line East, маршрут New Haven — New London. Фактически это продолжение нью-йоркской пригородной линии. Отдельной системой считать трудно. На маршруте тепловозная тяга, хотя он полностью проходит под контактной сетью.

Филадельфия, SEPTA. Все маршруты — только на электрической тяге. По станции Трентон возможна пересадка на нью-йоркскую пригородную систему.

Вашингтон. Две системы — MARC и VRE. Конечный пункт в городе общий — главный вокзал (Washington Union Station). На одном из трёх маршрутов MARC — электрическая тяга. На маршрутах VRE — только тепловозная тяга.

Бостон, MBTA. Одна из самых развитых пригородных сетей. Только тепловозная тяга, несмотря на электрификацию одной из линий.

Чикаго. Две системы — METRA (основная), South Shore Line. У системы METRA — один маршрут на электротяге, South Shore Line полностью на электротяге. METRA финансируется штатом Иллинойс, в котором расположен город Чикаго. South Shore Line финансируется штатом Индиана, по которому пролегает большая часть линии. Сеть пригородных маршрутов компании METRA является весьма разветвлённой. Однако все маршруты сравнительно короткие.

Городской конечный пункт обеих электрифицированных линий (METRA и South Shore Line) — единый. Ни для какого иного движения, кроме пассажирского пригородного, электрическая тяга в Чикагском узле не используется.

Лос-Анджелес, Metrolink. Крупная система, полностью на тепловозной тяге. Есть один маршрут, не заходящий в собственно город Лос-Анджелес.

Сан-Диего, Coaster. По станции Oceanside стыкуется с лос-анджелесской пригородной сетью Metrolink. Кроме того, есть пригородный маршрут Oceanside — Escondido, не относящийся ни к Metrolink, ни к Coaster. Длина маршрута 35 километров, на нём работают дизель-поезда.

Агломерация Сан-Франциско, системы Caltrain и Atlamont. Тепловозная тяга.

Остин, CapitalMetroRail. Один маршрут, используются дизель-поезда. Часть маршрута пролегает по железным дорогам общего назначения, часть — по специализированным путям среди городских улиц, где линия имеет признаки дизельного трамвая.

Даллас, TrinitiExpress.

Дентон, штат Техас — A-train. Фактически это часть Далласской агломерации. Линия имеет пересадку на сеть Далласского скоростного трамвая (Light Rail), но не имеет пересадок на маршруты TrinitiExpress.

Майами, TriRail.

Орландо, SunRail (система должна быть открыта в мае 2014 года)

MusicCityStar, Нэшвилл (Nashville). Дальнего пассажирского движения Нэшвилл не имеет. Этот маршрут изолирован от всего остального пассажирского сообщения! Длина 51 километр, тепловозная тяга.

Альбукерке, RailRunner. Длина маршрута 156 километров (от Санта-Фе до Белена через Альбукерке), тепловозная тяга.

Миннеаполис/Сент-Пол, NorthStar (один маршрут, планируется второй)

Солт-Лейк-Сити, FrontRunner. Один маршрут длиной 142 километра: Ogden — Salt Lake City — Provo.

Сиэтл, Sounder.

Портланд, Westside Express (короткий маршрут длиной 23 километра, на вокзал Портленда не заходит).


В США, как и в России, есть небольшое число промышленных электрифицированных железных дорог. Самая длинная из них находится в штате Аризона. Протяжённость линии 126 километров. Начальный пункт — окрестности города Пейдж (Page). Предназначена для перевозки угля между карьером и теплоэлектростанцией.

Удивителен тот факт, что эта линия изолированная. С основной железнодорожной сетью она не связана и никогда не была связана! Ширина колеи стандартная — 1435 мм. Пассажирского движения нет.

http://en.wikipedia.org/wiki/Black_Mesa_and_Lake_Powell_Railroad,
автоперевод,
http://www.trainweb.org/southwestshorts/bmlp.html,
автоперевод.


О других промышленных электрифицированных линиях:
http://ironcompass.wordpress.com/2013/06/12/electric-freight-railroads-in-the-us/,
автоперевод
http://en.wikipedia.org/wiki/Railroad_electrification_in_the_United_States,
автоперевод.



В пригороде Нью-Йорка на электрифицированной линии имеется активное движение пригородных электропоездов. Всюду высокие платформы.

Первая остановка моего поезда — Ньюарк (Newark NJ). Это аналог Мытищ для Москвы. Расстояние 10 миль (16 километров). Затем — Трентон, расстояние 58 миль (93 километра). Здесь, как и в Ньюарке, находится огромный вокзал с конкорсом.

Трентон является крайним пунктом движения пригородных поездов из Нью-Йорка. Добраться от Нью-Йорка до миллионного города Филадельфия, расположенного в 146 километрах, можно только с пересадкой по Трентону.

Такая поездка имеет смысл — проезд на пригородных поездах обойдётся значительно дешевле прямых поездов «Амтрака». Особенно в день отправления — ибо на пригородные поезда тариф фиксированный, а на поезда дальнего следования может сильно различаться в зависимости от того, насколько заранее берётся билет.

После Трентона — мост, с которого была видна гордая надпись: TRENTON MAKES — THE WORLD TAKES (Трентон делает — мир потребляет). Вспомнились подобные надписи на наших просторах: «ВЕЛЬСК ПРЕВЫШЕ ВСЕГО» и «У РОССИИ ТРИ СТОЛИЦЫ: МОСКВА, ПИТЕР, ЛУХОВИЦЫ».

С правой стороны была видна автозаправочная станция под вывеской российской компании LUKOIL. Ещё один повод порадоваться: Россия везде!

Вскоре — Филадельфия, огромный город. Расстояние от Нью-Йорка 91 миля (146 километров). Здесь — подземная станция, как в Нью-Йорке.

Следующая остановка — Уилмингтон, штат Делавэр. Расстояние от Нью-Йорка 116 миль (186 километров).



Поезд остановился на станции Уилмингтон (Wilmington). Местное время 17:18.


После Уилмингтона — Балтимор (185 миль, 297 километров). Между ними поезд прошёл без остановки станции Ньюарк (делавэрский Ньюарк не имеет отношения к нью-джерсийскому) и Перривилл (Perryville).

На участке Ньюарк (Делавэр) — Перривилл имеет место разрыв пригородного сообщения. Со стороны Филадельфии пригородные поезда курсируют до Ньюарка (Делавэр), со стороны Вашингтона — до Перривилла. Между ними — разрыв длиной 30 километров. Жители населённых пунктов на этом участке, видя постоянно проносящиеся под окнами поезда, пользоваться ими не могут. У великой страны нет денег на то, чтобы продлить движение электричек на 30 километров.

Примечательно, что в качестве возможной причины отсутствия пригородного движения на участке Ньюарк (Делавэр) — Перривилл называют и нежелание допускать отток пассажиров с поездов «Амтрака» на более дешёвый альтернативный транспорт.

Также следует отметить: в поездах «Амтрака» билеты именные. В обязательном порядке в каждый билет вписывается имя и фамилия. Теоретически проводники должны проверять документы, хотя обычно не проверяют. В пригородных поездах билеты не именные.

В пригородных поездах можно бесплатно провозить велосипеды. Это приветствуется и рекламируется, в каждом вагоне выделено место для велосипедов. В поездах «Амтрака» провезти велосипед сложно.



Поезд преодолевает мост через залив. Местное время 18:00.


Железнодорожная линия Бостон — Нью-Йорк — Вашингтон электрифицирована на переменном токе. По наблюдениям из окон вагона, от Нью-Йорка до Уилмингтона она полностью является трёхпутной. Один из путей предназначен для более быстрого движения, чем остальные. После Уилмингтона — двухпутная, по крайней мере частично.

На линии нет переездов. Все переезды заменены путепроводами. Но в остальном — это самая обычная железнодорожная линия. На большинстве участков она не огорожена. Пересечь её в принципе можно в любом месте, хотя не стоит этого делать.

Кое-где вплотную к путям подступают малоэтажные домики. Грузовое движение здесь если и есть, то в минимальном объёме. Очень похоже на линию Санкт-Петербург — Москва. Разница в том, что линия Санкт-Петербург — Москва почти идеально прямая и на 90 процентов двухпутная.


Детальные сведения о линии Бостон — Вашингтон от Ю. Попова:

Линия электрифицирована всюду на переменном токе, но на трёх разных типах переменного тока на трёх разных участках. В 1990-е годы планировалось всё привести к единому стандарту. С развитием многосистемной техники такая необходимость дорогих инфраструктурных преобразований практически отпала.

Расклад по количеству путей таков:

1. Бостон — Ридвиль (Reedville) — 3 пути
2. Ридвиль — Нью-Хэвен (New Haven) — 2 пути
3. Нью-Хэвен — Нью-Рошель (New Rochelle) — 4 пути
4. Нью-Рошель — Нью-Йорк — 2 пути
5. Нью-Йорк — Ньюарк, штат Нью-Джерси (Newark, NJ) — 2 пути
6. Ньюарк — Филадельфия — Клэймонт (Claymont) — 4 пути
7. Клэймонт — Вест Балтимор (West Baltimore) — 2 пути
8. Вест Балтимор — Нью-Карролтон (New Carrollton) — 3 пути
9. Нью-Карролтон — Вашингтон — 2 пути

Участки 1, 4, 5 и 9 — очень короткие, буквально несколько километров каждый (может быть, десяток в отдельных случаях). Находятся в городской и ближней пригородной зонах соответствующих городов.

Ограничения по числу путей в случаях 4, 5 и 9 вызваны двупутными туннелями и мостами или городской застройкой. Причём на участке 4 пригородных поездов нет вообще. Они отделяются от линии Амтрака в Нью-Рошеле и идут на вокзал Гранд-Сентрал отдельной линией.

Если описать структуру этой линии (Северо-восточного коридора) очень грубо и исключить эти короткие участки, то получится следующее:

1. Бостон — Нью-Хэвен — 2 пути
2. Нью-Хэвен — Нью-Йорк — Филадельфия — Клэймонт — 4 пути
3. Клэймонт — Вест Балтимор — 2 пути
4. Вест Балтимор — Вашингтон — 3 пути

То есть практически вся линия от Нью-Йорка до Филадельфии плюс пригородные зоны Нью-Йорка к северу от города и Филадельфии к югу от города — ЧЕТЫРЕХпутны. (В некоторых местах между Нью-Йорком и Филадельфией есть и ШЕСТЬ главных путей, но эти достаточно короткие участки опять же можно исключить.)

Участок от Балтимора до Вашингтона по большому счету ТРЕХпутен. Участки от Балтимора до южного конца Филадельфийской пригородной зоны и от северного конца Нью-Йоркской пригородной зоны до Бостона — ДВУХпутны. То есть самые загруженные участки четырехпутны, а самые менее загруженные — двухпутны. Всё просто и логично.



Вашингтон, столица США. От Нью-Йорка-Пенсильванского 225 миль (362 километра). Сюда поезд прибыл почти в полной темноте.

По станции Вашингтон все сквозные поезда меняют электровоз на тепловоз. Стоянка здесь длительная — около 20 минут. На период, когда локомотив отцеплен, в составе выключается основное освещение и электропитание розеток.

Станция в Вашингтоне наземная. Удалось подключиться к бесплатному вай-фай провайдеру Amtrak Connect.

Похоже, что в американских поездах можно будет выходить в Сеть во время стоянок в крупных городах, но не на ходу. Радует, что каждый пассажир обеспечен электрической розеткой.

Поезд был заполнен уже при отправлении из Нью-Йорка, а в Вашингтоне забился до 100-процентной занятости мест. По крайней мере, сидячих. Какой была занятость «спальных» (купейных) вагонов, сказать трудно. Пассажирам с билетами в сидячий вагон входить в спальные вагоны запрещено.

На крайне нежелательном месте у прохода мне придётся находиться как минимум до Джексонвилла. При этом придётся регулярно вставать, пропуская сидящую у окна пассажирку — пожилую чернокожую женщину.

Однако в целом американские сидячие вагоны комфортные, намного удобнее наших «межобластных». Кроме того, американцы — народ очень тихий и спокойный, поэтому нет никаких посторонних шумов, мешающих спать.

Позже я убедился в правильности пословицы «Первый блин комом»: все остальные американские поезда оставляли приятное впечатление и казались настолько комфортными, что не хотелось выходить. В этом поезде я в первый и последний раз за всё путешествие оказался не у окна.

На всех 360 километрах от Нью-Йорка до Вашингтона вокруг было холодно, уныло, грязно, местами был снег. Но Майами — это тропики, там не может не быть тепло!

Пытаюсь спать примерно от Ричмонда до Кингстри. Нормально выспаться не удалось. В темноте были сделаны практически бесполезные фотографии станций Florence и Kingstree.

Окончательно просыпаюсь в утренних сумерках. Наконец-то зима позади! За эту ночь местность вокруг изменилась до неузнаваемости. Приближается тропическая Флорида!

В 6:51 делаю фотографию станции Yemassee. Начинает появляться зелень, с каждым километром местность меняется в лучшую сторону. Железнодорожная линия однопутная, скорость по российским меркам непривычно высокая для такой линии. Но, конечно, уже не 140 км/час, как на электрифицированном участке Нью-Йорк — Вашингтон.

Смотреть в окно неудобно, так как моё место — у прохода. Но я рассматриваю местность, не отрываясь. Удивляет, что провинциальная Америка выглядит бедной. Одинаковые одноэтажные домики, хлипкие и убогие на вид. Нередко местное жильё выглядит даже не как дома, а как строительные бытовки.

Живя рядом с железной дорогой, регулярно видя проносящиеся поезда, обитатели этих домиков лишены возможности ими пользоваться. Среднее расстояние между остановками поезда — около 100 километров.



Поезд пересекает реку Саванна к северу от одноимённого города. Местное время 7:23.


Фотографирую вокзал на станции Саванна (Savannah). Население города — около 350 тысяч, но вокзал — как в небольшом российском райцентре.

На одном из путей к северу от вокзала стоял поезд «Palmetto» сообщением Нью-Йорк — Саванна. До ноября 2004 года этот поезд следовал по маршруту Нью-Йорк — Майами. Причём он проходил по линии Jacksonville — Lakeland, где пассажирского движения теперь нет.



Вокзал на станции Саванна, штат Джорджия.


Как и во многих городах США, в Саванне когда-то был красивый вокзал «имперской» архитектуры. Он был снесён в 1963 году.



Станция Jesup (Джизап), штат Джорджия.


В 10 часов прибываем в Jacksonville (Джексонвилл). Я оказался во Флориде — лучшем штате США! Единственном континентальном штате, который относится к тропической зоне, где настоящее жаркое лето длится круглый год.



Вокзал на станции Джексонвилл, штат Флорида.






Маршрут движения поезда в районе Джексонвилла на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1983 году.


В Джексонвилле наконец вышла занимавшая соседнее кресло пассажирка — пожилая чернокожая женщина. Удалось пересесть к окну, причём не с левой по ходу стороны, как хотелось бы.

Ситуация с вокзалами здесь, как и в Саванне, типичная для США. Джексонвилл — миллионный город с небоскрёбами, узел множества железнодорожных линий. Но вокзал — как у нас на станции Шатура (районный центр на востоке Московской области, с 30-тысячным населением и остановкой только пригородных поездов), не намного больше Решетниково (маленький посёлок в 105 километрах от Москвы).

В отличие от Нью-Йорка или Саванны, старый вокзал сохранился. Он оказался в стороне от железной дороги, с 1974 года используется не по назначению. Ныне действующий вокзал находится в неудобном месте на окраине города.

Стоянка по станции Джексонвилл оказалась длительной. Жаль, что я не знал об этом заранее, и не вышел на платформу.

Станция, расположенная в огромном железнодорожном узле, на взгляд пассажира, состоит всего лишь из трёх путей. На самом деле путей намного больше — но основная часть путевого развития находится в стороне.

По «западному» пути проследовал встречный грузовой поезд, состоящий из порожних платформ для перевозки контейнеров. Машинист в сигнальном жилете светло-зелёного цвета, управляет «в одно лицо».



Станция Джексонвилл, штат Флорида. Тепловоз компании CSX ведёт грузовой поезд.


Судя по тому, что поезд был сравнительно коротким — это манёвры в пределах узла. Грузовые поезда на дальние расстояния в Америке обычно ведёт сплотка как минимум из трёх тепловозов. Длина поездов — километр и больше.



Глухое пересечение путей к югу от вокзала Джексонвилл.


В Джексонвиллском узле имеется шесть железнодорожных направлений. Пассажирское движение лишь по двум. Пригородных поездов нет. Запуск пригородных поездов планируется — но такие планы могут обсуждаться десятилетиями.

До 2005 года пассажирское движение было по трём направлениям — пассажирский поезд курсировал из Джексонвилла на запад, и пересекал всю страну, вплоть до Лос-Анджелеса. До ноября 2004 года — по четырём направлениям: было пассажирское движение по линии на Lakeland. Там курсировал поезд Palmetto, маршрут которого ныне сокращён до станции Саванна.

Обсуждаются планы восстановления пассажирского движения на прибрежной линии, пролегающей вдоль восточного побережья Флориды. Там пассажирских перевозок нет с 1968 года, хотя местность густонаселённая и курортная.

Будет ли это? Пока что поезда в Америке больше отменяют, чем восстанавливают...

Информацию о лучших временах железных дорог Флориды можно найти на сайте http://www.getcruising.com/rails/.

Просматривая публикации по теме необходимости восстановления движения пассажирских поездов на линии Новый Орлеан — Джексонвилл (пример), я узнал, что в США существует «Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров» (National Association of Railroad Passengers). http://en.wikipedia.org/wiki/National_Association_of_Railroad_Passengers, http://www.narprail.org. Самое интересное, что это не какая-то «кучка фанатов», представленная только в Интернете, а серьёзная организация с влиянием на Конгресс США!

Но всё это пока что не особо помогает...



Путевое развитие в Джексонвилле.



Путевое развитие в Джексонвилле. Типичные для американских железных дорог
платформы с контейнерами, уложенными в два уровня.


Следующая после Джексонвилла остановка — Palatka. Несмотря на внешнее сходство с русским языком, название — индейского происхождения.



Маршрут движения пассажирского поезда по северной и центральной Флориде на топографической карте масштаба 1:1 000 000,
изданной в 1978 году. Все показанные на карте железнодорожные линии, кроме выделенного маршрута поезда
и небольшой линии от Уинтер Хевен в сторону города Тампа, пассажирского движения не имеют.


На станции Sunford (Санфорд), расположенной перед Орландо, вижу стоящие на дальних путях двухэтажные вагоны пригородных поездов с символикой компании Sunrail. В ближних окрестностях Орландо, как севернее, так и южнее, попадаются платформы пригородных поездов. Все они низкие. На всех платформах в данный момент ведётся работа: отделка, установка различного оборудования.

Я оказался здесь незадолго до важного события для Флориды — открытия второй в штате системы пригородных поездов. Первая действует в пригородной зоне Майами.

В мае 2014 года пригородные перевозки должны начаться и в Орландо. Уже создана пригородная пассажирская компания SunRail. Закуплены поезда, построено депо для их обслуживания, построены платформы. Протяжённость маршрута движения пригородных поездов должна составить 98 километров. Маршрут пролегает по той же линии, где курсируют поезда дальнего следования.



Вокзал на станции Уинтер Парк (Winter Park).


Останавливаемся на станции Уинтер Парк. Местность южная, приятная, курортная. Радостное чувство, как при следовании по перегону Кривенковская — Туапсе, который является «воротами» Черноморского побережья. Обстановка вокруг стала летней. Вероятно, здесь жарко, но из кондиционированного вагона это не чувствуется.

Поезд вступил в пределы крупного города Орландо (Orlando, произносится Орлэндо). Здесь, в отличие от Джексонвилла, железная дорога пролегает вблизи центра. Роскошные дома, многополосные автомагистрали, всё в зелени, всё цветёт...

Незадолго до вокзала поезд минут десять простоял на переезде, перекрыв движение. Железнодорожник из числа поездной бригады в это время вышел на дорогу.



Поезд стоит на переезде к северу от вокзала Орландо. Вид на восток.


Прибываем к вокзалу. После Саванны и Джексонвилла приятно обнаружить, что здесь сохранилось красивое старинное здание.



Вокзал на станции Орландо.


Вокзал на станции Орландо построен в 1926 году. Это один из двух крупных старых вокзалов Флориды, который остался действующим (второй — Тампа).



Вокзал на станции Орландо.


Я надеялся, что после Орландо, последнего крупного города перед Майами, в вагоне станет свободнее. Но не тут-то было! На места тех, кто вышел в Орландо, зашла ещё более плотная толпа. Процесс посадки строгий: люди стоят в очереди, выстроившись в длинную шеренгу. По платформе никто свободно не ходит.

«Меркантильные капиталисты» не только отменили более 90 процентов от прежнего числа поездов, курсировавших по просторам Америки в лучшие годы. Но и не хотят добавить вагонов в те немногие, что ещё есть. Между тем, население города Джексонвилл с пригородами — около полутора миллионов жителей, Орландо — примерно столько же, Майами — пять миллионов! По-нормальному, поезда должны были бы курсировать на этом участке двадцать раз в день, а не два раза.

После Джексонвилла я разместился у окна на месте №19 — хотя, по идее, не имел права на это. Место №20, которое в Нью-Йорке распределили мне, в Орландо занял негр потрёпанного вида. Он стал навязывать мне общение: спрашивал, кто я и откуда, куда и зачем еду, и прочее. Для белого американца такое не характерно, но чернокожие имеют несколько другой менталитет.

Я мало что понимал даже в простых фразах. Многими из тех, кто был в Америке, отмечено: у негров особенно невнятное произношение. Он показал в журнале для пассажиров портрет президента Линкольна, спросил, знаю ли я, кто это такой. Объяснил: благодаря ему мы перестали быть рабами, показал жестами освобождение от оков.

Между тем, чернокожие жители США получили равные права с белыми не при Линкольне, а на сто лет позже — в 1960-х годах. До этого поезда и автобусы были разделены перегородками, в них висели таблички: «Whites only» (только для белых). Нередко все места для чёрных были заняты, а места для белых — свободны, однако чернокожий не мог занять такие места.

Надписи «Whites only» присутствовали на многих кинотеатрах, кафе и магазинах, на парковых скамейках. Чернокожие не могли жить в «белых» районах, учиться в «белых» школах.

Многие чернокожие жители здесь должны помнить эти времена. А те, кто их не застал — знают по рассказам предков. Так что особой дружбы между чёрными и белыми ожидать не стоит.


Флорида приятно удивила. Я представлял эту территорию иначе: тут должны быть какие-то бесконечные болота, тропические джунгли, тут всё должно быть не такое, как у нас. Но оказалось, что «зимняя» Флорида местами выглядит неотличимо от летней Украины!

Марокко и Израиль — действительно другие. А здесь, глядя в окно, невозможно поверить, что я не на Украине — настолько всё «наше»! Такие же зелёные луга, поля, рощи, часто пруды, пасущиеся коровы и лошади, маленькие домики, «аистиные» гнёзда на опорах линий электропередачи...

В отличие от Украины, здесь вечное лето. Жаль, что эта земля не наша, что в Русском Мире территорий с вечным летом нет...

В 15:28 прибыли на станцию Winter Haven.

Поезд следовал с опозданием. Примерно в 16:30 (время всюду приводится в нашем, а не в американском формате) по вагонам прошёл старший проводник, сообщая, что прибытие в Майами ожидается в 19 часов — то есть по расписанию.

Заметная особенность Флориды: номера на автомобилях здесь имеются только сзади. Позже оказалось, что так принято не только во Флориде, но и в некоторых других южных штатах.

В 17:40 вижу двухэтажный пригородный поезд на конечной станции Mangonia Park, где поезд дальнего следования остановку не делает. Началась пригородная зона Майами.

Маршрут движения пригородных поездов в южной Флориде один: до станции Mangonia Park немногим севернее West Palm Beach до станции Аэропорт Майами. Сейчас временно сокращён до предыдущей перед аэропортом станции Hialeah Market. Протяжённость 70 миль (114 километров). Маршрутная скорость высокая — 61 км/час.

Станция West Palm Beach. Поезд вышел к побережью, хотя море не видно. Началась курортная зона. В вагоне стало свободнее.

К югу от West Palm Beach линия двухпутная. Вначале почему-то поезд двигался по левому пути. Навстречу проследовал пригородный поезд. Потом движение стало обычным — по правому пути.

Движение пригородных поездов здесь сравнительно интенсивное. Пригородная пассажирская компания называется Tri-Rail. Движение открыто в 1989 году, причём в первый год проезд был бесплатным.

Изначально пригородные поезда курсировали по маршруту Hialeah Market — West Palm Beach, длина маршрута 108 километров. В 1998 году маршрут был незначительно продлён как на севере, так и на юге: до Mangonia Park и до аэропорта. Продление в аэропорт резко увеличило востребованность маршрута.

В 2007 году на всём протяжении маршрута пригородных поездов был построен второй путь. На всех станциях и остановочных пунктах были построены пешеходные мосты, оборудованные лифтами.

В 2011 году движение до станции Аэропорт Майами было прекращено в связи с начавшейся реконструкцией. В настоящее время завершается строительство вблизи аэропорта крупного железнодорожного вокзала, который получит название Miami Central Station. Он будет принимать не только пригородные поезда Tri-Rail, но и поезда дальнего следования.

На данный момент, несмотря на закрытие станции в аэропорту, интенсивность движения высокая — около 40 пар поездов в рабочие дни.

У станции Форт Лодердейл впервые за весь день удалось выйти в интернет с помощью провайдера Karma Wi Fi, который вообще-то предоставляет доступ за деньги, но первые 100 мегабайт — бесплатно.

В районе Форт Лодердейл стало темно. Пассажиров немного: почти все выходят на различных станциях прибрежного участка.

По звуковому оповещению в поезде объявили остановку Hollywood (Голливуд), последнюю перед Майами. Не следует путать с лос-анджелесским Голливудом. Географические названия в США не отличаются оригинальностью и очень часто повторяются в разных штатах.

Вот и Майами. Время 19:22, по расписанию прибытие в 18:55. Небольшой вокзал, тупиковый путь. Из кабины тепловоза, который привёл поезд, выгрузились люди с большими дорожными чемоданами. Неужели машинист взял пассажиров? Если же это локомотивная бригада (машинист и помощник), то зачем им багаж? У нас локомотивные бригады багаж с собой не возят, хотя тут всё может быть…



Поезд №97 «Silver Meteor» прибыл на станцию Майами.



Поезд №97 «Silver Meteor» прибыл на станцию Майами.


Вагоны поездов всегда кондиционируются. Открывающихся окон в вагонах нет. Находясь в поезде, невозможно понять, какая температура снаружи. Впервые с лета прошлого года я попадаю в жару. Здесь около 20 градусов. Днём будет 27 градусов, причём это сочетается с высокой влажностью и палящим солнцем.



Вокзал и поезд №97 «Silver Meteor». Вид со стороны города.


Установив фотоаппарат на ограде, фотографирую вокзал и тепловоз. Чувствуется, что место здесь глухое. Немногочисленные прибывшие пассажиры быстро уехали на такси.

Маленький и невзрачный вокзал на станции Майами открыт в 1978 году. Он обслуживает только поезда дальнего следования, в количестве двух в сутки. Пригородные поезда Tri-Rail проходят рядом, но немного в стороне.

Изначально железнодорожный вокзал Майами находился в центре города. Это здание снесено.

Решаю добираться до центра города пешком. В тех местах, где был доступ в Сеть, я заранее изучил возможные маршруты движения от вокзала в сторону берега моря, и возможные места ночлега. Такая роскошь, как ночёвка в хостеле, в Майами будет неприменима. Здесь самое дешёвое место в хостеле стоило не 20 долларов, как в Нью-Йорке, а свыше тридцати. могу себе позволить тратить огромные для моего уровня доходов деньги.

К тому же условия в набитой людьми «ночлежке» для представляются хуже, чем в замаскированном месте при комфортной температуре. Проблема лишь в том, что в «заграничных» городах замаскированное место найти очень трудно.

Майами — огромный город. Население (в фактических, а не формальных границах) — около 5 миллионов жителей, как Санкт-Петербург. Протяжённость из конца в конец — десятки километров.

Пройдя небольшое расстояние, я вижу эстакадную станцию метро «Tri-Rail», рядом — пересадочную станцию пригородных поездов «Metrorail». Но решаю не пользоваться метро, а дойти до моря, ориентируясь по плану города на Wikimapia-Openstreetmap.

Двигаюсь по avenue Northwest 37 в южном направлении. На протяжении нескольких километров не было жилья. Вокруг — промзона, всевозможные склады. Я шёл в темноте по пустой улице, на которой не было людей и машин.

Снова вижу эстакаду наземного метро — это ответвление к аэропорту. Здесь в тёмном небе постоянно шумят взлетающие самолёты. Прохожу мимо какого-то казино. Это первое место за те почти пять километров, что я прошёл от вокзала, у которого попались люди. Пытаюсь войти в Сеть, но это не удаётся.

Далее двигаюсь преимущественно на восток. Хорошо бы найти замаскированное место ночлега. Жаль, что я вышел за пределы промзоны: там шанс на это был выше.

Районы одноэтажной застройки сменились роскошным центром города со сверкающими небоскрёбами. Но общим было одно: нехоженных замаскированных мест здесь нет. Всё застроено, или снабжено табличками «No trespassing». Нарушение этого запрета в Америке карается очень жёстко.

В центре города удалось подключиться к Сети. Ищу на Wikimapia.org, где может находиться ближайшее замаскированное место. Но с этим явно проблемы.

Выхожу к берегу моря — точнее, внутренней бухты. На берегу — высокая бетонная набережная, со строгими табличками, запрещающими не только купаться, но и ловить рыбу. Прилегающий парк не содержит зарослей, ярко освещён. В нём запрещено находиться после 22 часов — как, впрочем, и во всех парках американских городов.

Прохожу мимо церкви, перед входом в которую спали бомжи. Рядом пролегает линия эстакадно-шинного транспорта Miami Downtown Metromover. Причём, несмотря на позднее время, по ней проехал вагон.

Решаю двигаться в сторону прибрежного района Майами-Бич, который находится на берегу океана, а не внутренней бухты. Иду в восточном направлении по Venetian Causeway. Из нескольких дорог, ведущих на Майами-Бич, эта — наиболее тихая, с небольшим автомобильным движением.

Прохожу через разводной мост над первым проливом. Всего на Venetian Causeway насчитывается 12 мостов.



Вид в сторону центра Майами с разводного моста на Venetian Causeway. Время — 0 часов 7 минут.


За разводным мостом находятся контрольно-пропускные пункты для автомобилей: проезд автотранспорта по этой дороге платный. Движение пешком и на велосипеде — свободное.

За контрольно-пропускным пунктом сворачиваю с дороги к берегу. Но ночевать здесь рискованно. Прохожу мимо роскошного жилого комплекса 1000 Venetian Way.

Остаётся позади второй мост через пролив. За ним наконец было найдено замаскированное место, не запрещённое для входа. Это заросли под большим деревом, у развилки дорог. В вечнозелёной листве обнаружить ночующего будет очень трудно, если специально не искать.

На ночлег я расположился примерно в 0:30. Пеший переход от вокзала по тёмному Майами занял пять часов. Я прошёл 14 километров, с многочисленными остановками в попытках найти доступ в Сеть.

Поднимаюсь в 9 часов. Оставляю среди зарослей часть вещей. Здесь придётся ночевать ещё дважды.



Место ночлега на острове San Marco.


Иду по Venetian Causeway дальше в сторону океанского берега. Venetian Causeway — очень красивая дорога. Множество островов, соединённых мостами, отели, дома зажиточного населения. Протяжённость дороги 4,2 км.



Дорога Venetian Causeway. Остров San Marino.


Как выяснилось позднее, все эти острова — рукотворные. Они были насыпаны в 1920-х годах.

Всюду, где есть доступ к воде, расставлены таблички с предупреждением: «no fishing, no svimming, no diving, no loitering» (не ловить рыбу, не купаться, не нырять, не заниматься праздношатанием и бесцельным времяпровождением).



Дорога Venetian Causeway. Разводной мост между островами Rivo Alto и Belle.


После очередного моста застройка становится многоэтажной. Начинается Майами-Бич — прибрежный район Майами, формально — отдельный город. Он расположен на берегу Атлантического океана. Отличается особой роскошью и благоустройством.



Пешеходная улица в центре Майами-Бич.


Я добрался до пляжа. Купаюсь в океане. Предыдущее купание было в октябре прошлого года в тёплом канале Конаковской ГРЭС.



Пляж на берегу Атлантического океана.



Пляж на берегу Атлантического океана.


Майами — единственное жаркое место в этой поездке. Не просто тёплое — таковыми будут Новый Орлеан и Лос-Анджелес, а именно жаркое, как у нас в июле. Поэтому здесь надо пробыть хотя бы два дня. Нигде больше на моём маршруте по США в данный момент настолько тепло не будет.

На пляже есть бесплатный душ. Это большое благо — после купания в морской воде крайне желательно смыть соль.

Возвращаюсь на центральную пешеходную улицу Майами-Бич. Здесь доступен не только бесплатный беспроводной доступ в Сеть, но и бесплатные розетки для подзарядки электронных устройств, что очень важно. Без них долго пользоваться нетбуком не удалось бы.



Пешеходная улица в центре Майами-Бич. В этом месте был найден
не только доступ в Сеть, но и электрическая розетка.


Сайт http://vk.com здесь открывается, хотя некоторые американские провайдеры его блокируют. Слушаю песни по ключевому слову в названии: «Америка».



Доступ в Сеть на Майами-Бич.


Несколько часов сижу на пешеходной улице под пальмой. Уточняю дальнейший маршрут, слежу за мрачными событиями на Украине. Там власть захвачена самозванной олигархической «хунтой». Продолжаются беспорядки. Россия начала активно действовать, поощряет сепаратистские проявления в Крыму.

Из Майами мне в любом случае придётся возвращаться в Вашингтон, где сегодня ночью будет минус 17 градусов. Прямой маршрут «по периметру» США закрыт из-за отмены движения пассажирского поезда на участке Джексонвилл — Новый Орлеан.

Беспокоит резкое ухудшение отношение отношений России и США, а также падение курса рубля. Президент США Барак Обама, избрание которого я всегда поддерживал, высказал «наезд» на Россию за её «вмешательство» в события на Украине. Россия в ответ пригрозила отозвать посла из Америки — а это очень серьёзная стадия вражды. Жаль, что такое происходит.

Я убеждён, что Украину необходимо вернуть в состав России. Но обязательно полностью! На это у российского руководства на данный момент нет политической воли. И в целом ситуация до этого ещё не «дозрела». Прежде всего, для этого Россия должна стать более богатой и высокоразвитой!

Россия не может существовать без Киева — главного и святого города для каждого русского человека, настоящей столицы России. А отторжение от Украины и включение в состав России Крыма, в чём сейчас подозревают российское руководство — это принесёт только вред! И присоединить остальную часть Украины после этого будет сложнее.

Вечером двигаюсь в западном направлении. Покупаю продукты в одном из местных магазинов.



Улица в «многоэтажной» части Майами-Бич.


Снимаю в банкомате 80 долларов. Лучше сделать это сейчас и платить наличными, чем платить картой. Курс рубля к доллару падает, а конвертация с карты происходит по текущему курсу. В банкомате было меню на русском языке (среди множества других).



Банкомат в Майами-Бич.


В темноте возвращаюсь по Venetian Causeway в сторону основной части города Майами. Ночую на том же месте.

Утром иду в «континтентальную» часть Майами. Здесь стало тяжело из-за жары и солнца. Несколько часов, которые вчера были проведены на солнце, оказались достаточными, чтобы сильно обгореть. Хотя температура вроде бы не особо высокая — максимум 27 градусов.



Разводной мост на Venetian Causeway, высотные здания в центре Майами.


Трудно и от самой обстановки здесь. Майами — огромный город, роскошный и богатый в прибрежной части, мало приспособленный для бюджетного путешественника.

В остальной части, тянущейся на десятки километров — типичные американские одноэтажные и двухэтажные домики. Всё очень строго, все маршруты прохода регламентированы, все действия расписаны.

Здесь находиться намного тяжелее, чем в Марокко — там не было этой роскоши и высоких цен. Путешествовать по бедной или «средней» стране легче, чем по богатой.



часть 2 — следующая


15.01.2014 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу