Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА В США, 2014 ГОД (ЧАСТЬ 2)









Это вторая часть публикации. Начало — в первой части.

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4713206 — сделанные в ходе поездки фотографии, всего — 9 843




В Майами действует наземный метрополитен, стоимостью 2,25 USD за одну поездку, и эстакадный шинный транспорт в центре города. В нём проезд бесплатный.

Метрополитен официально называется Miami Metrorail. Состоит из одной линии с коротким ответвлением в аэропорт, длиной в один перегон. Официально здесь существуют «Green line» и «Orange line». Но на самом деле это не линии, а маршруты движения: «Green line» — это маршрут по всей линии из конца в конец, «Orange line» — это поезда, следующие на ответвление в аэропорт.

Вагоны в метро внешне похожи на нью-йоркские, внутри более комфортабельные. Почти все станции и перегоны находятся на эстакаде. На немногих участках, пролегающих вровень с поверхностью, линия полностью огорожена.

Билеты продаются в автоматах и в кассах, которые есть на немногих центральных станциях. Билеты с чипом, как в Московском метрополитене. Билет следует прикладывать к турникету не только на входе, но и на выходе, хотя стоимость проезда не зависит от расстояния.

Первый участок метрополитена Майами открыт в 1984 году. Несмотря на кажущуюся при взгляде на схему компактность, линия длинная — 36 километров из конца в конец, плюс ответвление.

Эстакадный шинный транспорт внешне похож на московский монорельс. Но «рельсов» в нём два. Официально он именуется «Metromover», иногда также «Peoplemover». Действуют три маршрута, один из которых — одностороннее кольцо.



Эстакадный шинный транспорт (Metromover) в Майами.


Линии «Metromover» проложены среди роскошного и футуристического района. Иногда пролегают сквозь здания. Поездка на нём выглядит как картинка про транспорт будущего. Хотя ничего технически нового в этом транспорте нет. Вагон приводят в движение резиновые колёса, катящиеся по гладкому бетону. В центре — металлические направляющие.

Подвижной состав — одновагонные и двухвагонные «поезда». Управление дистанционное, кабины машиниста нет. При этом и платформенных дверей на станциях нет — в отличие от большинства транспортных систем с дистанционным управлением.

В вагонах «Metromover» почти нет сидений. Впрочем, они действительно не нужны — лучше стоять впереди, на том месте, где должна быть кабина машиниста, и рассматривать блестящий тропический город, кажущийся каким-то нереальным.

Жаль, что в России подобное невозможно. Небоскрёбные районы у нас есть (Деловой центр в Москве), а тропических мест нет.

От станции эстакадного шинного транспорта «Omni», которая находится рядом с начальной точкой Venetian Causeway, я добрался до станции метро Government Center. Выбрать в автомате билет на одну поездку не удалось. Покупаю билет в кассе.



Метрополитен Майами. Станция Government Center.



Метрополитен Майами. Станция Earlington Heights.


Добираюсь до конечной станции Palmetto. В отличие от почти всех остальных станций, она расположена не на эстакаде, а на уровне земли.



Метрополитен Майами. Северо-западная конечная станция Palmetto.


От Palmetto возвращаюсь на станцию Tri-Rail. Была осмотрена станция пригородных поездов, которая называется Metrorail.



Железнодорожная линия, по которой курсируют пригородные поезда Tri-Rail.
Вид на юг, в сторону аэропорта.



Там же. Пригородный поезд следует в северном направлении.



Станция пригородных поездов Metrorail — пересадочная на станцию метрополитена Tri-Rail.
Вид в северном направлении.



Станция пригородных поездов Metrorail — пересадочная на станцию метрополитена Tri-Rail.
Вид в северном направлении.


От станции Metrorail иду на железнодорожный вокзал.



На подходе к вокзалу поездов дальнего следования. Пересечение с путём разворотной петли,
с помощью которой разворачивают пассажирские поезда. Впереди — здание вокзала,
удивительно маленькое для огромного города.



Вокзал на станции Майами. Построен в 1978 году. Типовой проект — аналогичным является,
к примеру, вокзал в городе Сент-Пол.



Вокзал на станции Майами.


На вокзале я оформил три билета по Amtrak Rail Pass: Майами — Вашингтон на 5 марта, Вашингтон — Новый Орлеан на 7 марта, и Новый Орлеан — Чикаго на 10 марта (на 9 марта — доступные по Amtrak Rail Pass места исчерпались, только с доплатой 50 долларов).

В Новом Орлеане придётся находиться более суток. Но это — южный город, и один из немногих городов США, где есть старинная трамвайная система, никогда не закрывавшаяся. В этом городе имеет смысл пробыть подольше.

Раздумываю, брать ли билет на поезд «Texas Eagle», следующий по маршруту Чикаго — Лос-Анджелес через Сан-Антонио. Стыковка по Чикаго довольно короткая, а поезда в США могут сильно опаздывать.

В любом случае, на ближайшие дни маршрут прояснился — это возвращает спокойствие. Пока что предстоит ещё одна ночёвка в Майами.

Иду на станцию метро Northside, следующую после Tri-Rail.



Метрополитен Майами (Metrorail). Эстакада между станциями Tri-Rail и Northside.



Метрополитен Майами (Metrorail). Станция Northside.



Метрополитен Майами (Metrorail). Станция Northside. Прибывает поезд в сторону центра.


Доезжаю до южной конечной станции Dadeland South. Затем возвращаюсь в центр города — на станцию Brickell.



Центр Майами. Эстакадный шинный транспорт (Metromover).


Станция Brickell, как и Government Center, является пересадочной на эстакадный шинный транспорт.

Доезжаю поездом эстакадного шинного транспорта до южной конечной станции Financial District. Немного осматриваю окрестности.



Побережье бухты вблизи конечной станции эстакадного шинного транспорта Financial District.



Станция эстакадного шинного транспорта Financial District. Вид из вагона в сторону центра.


Использовав два маршрута эстакадного шинного транспорта, проезжаю весь центр города — до Omni (прежнее название Adrienne Center).



Линия эстакадного шинного транспорта.



Центр Майами. Вид из вагона эстакадного шинного транспорта.
Здание 1925 года постройки, известное как Freedom Tower.



Начало дороги Venetian Causeway. Вид из «материковой» части города. Ограничение скорости,
как и всё прочее в США — не в общемировых единицах измерения. 30 миль — 48 км/час.


Иду по Venetian Causeway до Майами-Бич. Как только я прошёл первый мост — раздался резкий звуковой сигнал, опустились шлагбаумы. Начался процесс развода моста для пропуска судов.



Развод первого моста на Venetian Causeway. Вид на восток.


Вот и уже хорошо знакомый район Майами-Бич, отделённый от основной части города несколькими километрами водного пространства.



Почтовое отделение в районе Майами-Бич.


Рассматриваю местное почтовое отделение, которое выглядит внушительно. Почта в Америке — важное и уважаемое ведомство. Несмотря на то, что именно здесь был изобретён Интернет, бумажные письма в США, скорее всего, сейчас распространены намного больше, чем в других странах.

На пешеходной улице выхожу в Сеть. Покупка продуктов в магазине на сумму 13,60 USD. На такую сумму можно приобрести лишь самый минимум еды.



Билет для проезда от Майами до Вашингтона. Снимок сделан на пешеходной улице.
Основная часть билета забирается при контроле.


Купание в океане на закате, когда уже нет палящего солнца. Снова выхожу в Сеть на пешеходной улице.

По Venetian Causeway иду к месту ночлега. Заметно, что жёсткие порядки здесь всё же нарушают. Несмотря на таблички «no fishing», в темноте на берегах залива стоят рыболовы с удочками. Причём все они — афроамериканцы. Видимо, белые всё же не способны ни какие нарушения.

Процент чернокожих в Майами, как мне показалось, меньше, чем в Нью-Йорке. Здесь значительное число испаноязычного населения, которое не относят ни к белым, ни к чёрным. Между собой по-испански говорит едва ли не большинство жителей Майами.

В Майами довольно часто встречаются различные официальные надписи и рекламные таблички на испанском языке, причём иногда только на нём, без дублирования на английский. Впрочем, надписи на испанском встречаются и в Нью-Йорке.

Некоторые надписи дублированы ещё и на гаитянском креольском языке. Это диалект чернокожего населения Гаити, в основе которого находится французский. Связано с тем, что часть населения имеет гаитянское происхождение.

В общественной жизни преобладает английский. В магазинах и кассах к незнакомым клиентам обращаются на английском.

Третья ночёвка в одном и том же замаскированном месте. Утром прошёл дождь — короткий, но интенсивный. Накрываюсь плёнкой, однако спальный мешок подмок. Затем, собрав вещи, раскладываю спальный мешок на просушку вблизи разводного моста.

Через разводной мост — к станции эстакадного шинного транспорта Omni. В «шиновагоне» до станции метро Government Center.



Автомобиль у станции Government Center. Номера на легковых автомобилях
здесь присутствуют только сзади.



Юго-восточный вход на станцию метро Government Center.


На метро — от Government Center до Tri-Rail. Беспокоюсь: времени мало, создалась угроза опоздания на поезд.



Вид из вагона метро.



Вид из вагона метро.



Внутренний вид вагона метро.



Станция пригородных поездов Metrorail. Вид со станции метро Tri-Rail.


Вбегаю на вокзал за десять минут до отправления. Доступ на платформу разрешён только через здание вокзала.



Внутреннее оформление вокзала на станции Майами.


При выходе на платформу — перронный контроль.



Станция Майами. Поезд №92 «Silver Star» сообщением Майами — Тампа — Нью-Йорк готов к отправлению.


Успеваю добежать до северной части платформы, сфотографировать тепловоз. В этом отношении повезло: зачастую на американских станциях свободно ходить по платформе нельзя, подходить к локомотиву запрещают.



Станция Майами. Поезд №92 «Silver Star» сообщением Майами — Тампа — Нью-Йорк. Скорее всего,
этот тепловоз будет вести поезд до Вашингтона — почти две тысячи километров.


Проводница головного вагона направила меня в другой вагон, ближе к середине состава. Как мне показалось, в этом поезде все проводники были афроамериканцами.

При отправлении из Майами поезд почти пустой. Основная часть пассажиров сядет в поезд на следующих станциях прибрежного участка. Благодаря этому здесь я мог выбрать любое свободное место в вагоне.



Нетбук в вагоне поезда. Электричество в поездах есть всегда, каждый пассажир
обеспечен отдельной розеткой. Доступ в Сеть есть лишь изредка.


Вскоре после отправления прошёл проводник, проверил билет, записал выбранное мной место в свой листок (теперь сменить место нельзя), повесил над сиденьем традиционную бирку с пунктом назначения: WAS. Название столицы произносится примерно как Уашингтон, а не Уошингтон.

Сразу после отправления из Майами из окон можно осмотреть вагонное депо, где обслуживаются двухэтажные вагоны пригородной линии Tri-Rail, и вагоны «Амтрака». Несмотря на слабые по сравнению с Россией размеры движения, вагонное депо впечатляет своими размерами. Всё же пассажирская железнодорожная инфраструктура в США достаточно развита, и могла бы обеспечивать намного больший объём движения.

Рядом с вокзалом в Майами есть разворотная петля, причём вокзал находится в центре петли. Скорее всего, на петле разворачивают не только локомотивы, но и вагоны. Как при движении из Майами, так и при следовании в обратную сторону все сиденья в вагонах были расположены по ходу движения.

Для Америки это стандартно: сиденья в пассажирских вагонах принято направлять таким образом, чтобы пассажир сидел лицом по ходу движения. Ни в одном из 11 поездов дальнего следования, в которых я проехал, не было сидений, расположенных не по ходу движения. Все локомотивы — с кабинами, направленными в одну сторону.

Как это удаётся — для нас удивительно. Разворотная петля и разворотный треугольник — масштабные объекты, для которых требуется большая площадь. Плюс немалое время и затраты топлива на движение по петле.

Петлю или треугольник можно найти вблизи любой крупной конечной станции поездов «Амтрака». Примеры: Бостон, Новый Орлеан.

Есть и мелкие конечные пункты, на которых вагоны поезда развернуть нельзя. Но конструкция пассажирских кресел в большинстве вагонов предусматривает возможность разворота каждой пары кресел на 180 градусов. Эта операция выполняется проводниками, является достаточно трудоёмкой.



Поезд отправился. Вид налево по ходу движения. Этот вагон — служебный, старой постройки.
Вероятно, до 1990-х годов он работал в составе пассажирских поездов.



Немногим севернее. Вагоны пригородных поездов Tri-Rail.



Вагонное депо компании «Амтрак».


Все станции на прибрежном участке, где останавливаются поезда дальнего следования, обслуживают также пригородные поезда Tri-Rail. Исключение — вокзал Майами, куда поезда Tri-Rail не заходят.

Поездов дальнего следования здесь — две пары в сутки, до ноября 2004 года было три пары. Оба поезда следуют по маршруту Нью-Йорк — Майами, но на двух участках маршруты их движения не совпадают. Поезд Silver Meteor следует через Кингстри. Поезд Silver Star следует через Кэмден и заходит на станцию Тампа.

До станции Форт Лодердейл (Fort Lauderdale) поезд следовал по левому пути. Затем — по правому.



Станция Deerfield Beach (Дирфилд Бич).


Прибрежный участок Майами — West Palm Beach сходен с нашей линией Туапсе — Адлер: он тоже полностью пролегает в густонаселённой курортной зоне. Разница в том, что здесь линия находится на значительном удалении от моря. Из вагона оно нигде не видно.



Станция Delray Beach.


Параллельно железной дороге с пассажирским движением, в нескольких километрах от неё, ближе к берегу моря, пролегает другая железная дорога — используемая только для грузового движения. Много лет ведутся разговоры о запуске на ней пригородных поездов. Но сделать это не удаётся.



Маршрут движения поезда по южной Флориде на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1979 году.


Над магистральной железной дорогой есть автомобильные путепроводы. Но большей частью автодороги пересекают железную дорогу в одном уровне. Поражает ширина автодорог на переездах: восемь полос и более! На таких дорогах стоит несколько шлагбаумов. Шлагбаумы полностью перекрывают проезжую часть. Они работают автоматически. Дежурных по переездам нет.

После конечной остановки пригородных поездов Мангония Парк, расположенной немногим севернее Уэст Палм Бич, линия становится однопутной. Отклоняемся от побережья вглубь полуострова. Поезд продолжает движение на огромной скорости.

Существует железнодорожная линия от Уэст Палм Бич на север, пролегающая вдоль густонаселённого восточного побережья Флориды. Но пассажирского движения по ней нет — как и по большинству железнодорожных линий Америки. На советских топографических картах эта линия показана двухпутной, что редкость для США. Полагаю, второй путь на ней давно снят.

Несколько часов движения по сельской провинциальной Флориде.



В вагоне поезда. Время 15:24.


Фотографии, сделанные из этого поезда: 5 марта 14:18 — Okeechobee (Окичоби), 15:20 Sebring, 6 марта 4:18 — Columbia 7:40 Sanford. Глухое пересечение. 9:35 Raleigh, 11:37 Petersburg.



Станция Winter Haven. Время 16:09.



Станция Winter Haven.


За станцией Winter Haven поезд отклонился в сторону от той линии, по которой я приехал в Майами. Начинается «боковой» заход на станцию Тампа. Протяжённость линии, на которую осуществляется заход, составляет 66 километров.



Станция Lakeland. Она находится на «боковой» линии Уинтер Хэвн — Тампа.


Перед станцией Тампа развернулись на треугольнике, именуемом «Neve wye». На участке от треугольника до вокзала поезд двигался вагонами вперёд. Незадолго до вокзала — одноуровневое пересечение с однопутной трамвайной линией.

История трамвая в Тампе для нас удивительна. Движение электрических трамвайных вагонов началось в 1892 году. В том же году был открыт первый в России электрический трамвай в Киеве.

В 1946 году трамвайная сеть города Тампа была закрыта. Но потом пришли другие времена. Трамвай в США стали считать не устаревшим видом транспорта, а первейшим признаком цивилизованности города.

В 2002 году трамвай вернулся. Была построена «с нуля» линия протяжённостью 4,3 км. Для неё было заказано восемь вагонов, стоимостью 600 тысяч долларов каждый. Внешне вагоны стилизованы под подвижной состав начала XX века.

Прибываем к тупиковой станции Тампа. Здесь сохранился старинный вокзал. Но из поезда он не виден, а выходить на платформу нельзя.



Станция Тампа.



Поезд отправился от станции Тампа. Здесь, как и на любой остановке, я пытаюсь подключиться к Сети. Это удаётся далеко не всегда.



Немногим восточнее вокзала станции Тампа. Одноуровневое пересечение с трамвайной линией.


После отправления из Тампы фотографирование стало неактуальным: темнеет. Но вплоть до возвращения на меридиональный ход Майами — Орландо местность была видна. Так как поезд развернулся, теперь я смотрю на север. Проезжаем без остановки крупную узловую станцию Plant City. Пересечение линий — под прямым углом.

Между Лейклендом и Уинтер Хевен — заброшенная станция с остатками платформ. В Уинтер Хевен поезд вернулся на меридиональную линию по северной ветви треугольника, не заходя на вокзал.

В Киссимми (Kissimmee, предыдущая остановка перед крупным городом Орландо) комфортная поездка закончилась: рядом со мной сел попутчик, по виду — из числа «латинос».

Засыпаю после Орландо.

В 4:20 пытаюсь сделать ночные фотографии станции Columbia.



Станция Коламбия (Columbia), штат Южная Каролина. Время 4:18.


Окончательно просыпаюсь около 7 часов, перед станцией Southern Pines.



Станция Cary, штат Северная Каролина.



Переезд в городе Cary, штат Северная Каролина. Вид на север.



Город Raleigh (Роли), штат Северная Каролина.


В крупном городе Роли (Raleigh) поезд проследовал по очередному одноуровневому пересечению магистральных линий.

Особенность железных дорог США: очень много одноуровневых пересечений железнодорожных линий, и очень мало разноуровневых. Почти каждый российский или европейский железнодорожный узел четырёх и более направлений имеет путепровод, на котором пересекаются линии.

Сколько у нас узлов четырёх или более направлений без разноуровневых пересечений? Вспоминаются Сонково, Готня, Рославль (сейчас там действующего путепровода нет, но раньше был), Фаянсовая, Балашов, Кулунда, Егоршино. Также Микунь — но всё-таки две линии от этой станции не вполне полноценные, а тупики. Богоявленск  — но четвёртая линия, на Бенкендорф-Сосновку, является тупиком. Скорее всего, это полный список по РФ.

Я не видел разноуровневых пересечений линий на большинстве узловых станций востока США. Даже в таких крупных узлах, как, например, Джексонвилл, Орландо.

Одно из немногих разноуровневых пересечений на маршруте Нью-Йорк — Майами я видел к северу от Rocky Mount. Оно совмещено с мостом через реку. Другие разноуровневые пересечения часто тоже совмещены с мостами через реки.



Разноуровневое пересечение южнее Ричмонда, штат Виргиния.
По линии вдоль реки Джеймс следует грузовой поезд с углём.


Все наши одноуровневные пересечения  — это традиционные станции, к которым пути подходят с разных сторон. Классический пример: Сонково.

На железных дорогах Америки очень много глухих пересечений — когда две железнодорожные линии пересекаются «крест-накрест», без стрелок, под прямым или острым углом. У нас такое — редкость, и встречается в основном на трамвайных системах.

Насколько я знаю, на железнодорожной сети «РЖД» ни одного действующего глухого пересечения линий с одинаковой шириной колеи нет. Есть глухие пересечения путей на станциях, но это несколько другое. Единственное пересечение линий по «американскому» типу когда-то было в Верхнем Баскунчаке. Оно разобрано.

Здесь пересечения в одном уровне без стрелок присутствуют в огромном количестве. Глухие пересечения — один из самых узнаваемых символов железнодорожной Америки.

Обычно пересечения линий устроены по типу трамвайных перекрёстков: в центре — глухое пересечение, по сторонам от него — съезды. Но бывает, что съездов нет. Это связано с тем, что железнодорожные линии принадлежат разным компаниям, которые не всегда заинтересованы в активном вагонообмене между собой.

Проход вагона по глухим пересечениям, особенно выполненным под прямым углом, пассажиры отчётливо чувствуют. Такую встряску ни с чем не спутать. При этом обычные рельсовые стыки почти незаметны. Конструкция американских вагонов — на высоком уровне, характерного для наших поездов стука колёс в них почти нет.

На железных дорогах Америки очень мало персонала. Повсеместно встречаются разъезды, на которых нет никаких зданий. Они работают в автоматическом режиме. Множество подъездных путей, примыкающих на перегонах.

На станциях — предельно малое путевое развитие. Оставлено только самое необходимое. Машинисты часто работают в одно лицо. На сортировочных станциях маневровые тепловозы зачастую не имеют машиниста. Ими управляют дистанционно.

Железнодорожная сеть США, как известно, не имеет единого владельца и единого органа управления. Существует Федеральная железнодорожная администрация в составе Департамента транспорта. Но её возможности по управлению железными дорогами ограничены.

Компания «Амтрак», которой принадлежат пассажирские поезда, занимается исключительно пассажирскими перевозками. В собственности компании «Амтрак» находится только электрифицированная линия Вашингтон — Бостон с небольшим ответвлением.

На остальных участках пассажирские поезда следуют по линиям различных компаний. С каждой из них заключается договор на пропуск пассажирских поездов. Существует федеральный закон, по которому железнодорожные компании должны пускать на свои пути поезда «Амтрака». Однако некоторые компании пытаются находить «отговорки» и препятствовать пассажирскому движению.

Локомотивы, которые водят пассажирские поезда, всегда принадлежат компании «Амтрак». Для грузовых перевозок они не используются.

Там, где есть пригородные перевозки — они обслуживаются отдельными компаниями, собственными для каждого узла. В Нью-Йоркском узле есть три пригородные компании. Аналог — отдельные Центральная ППК и Московско-Тверская ППК в Московском узле. У пригородных компаний имеются свои локомотивы и вагоны.

Некоторые пригородные компании работают на линии, принадлежащей компании «Амтрак». Они заключают с ней договоры на использование путей.

99,5 процента железнодорожной сети США не электрифицировано. Это считается не прогрессивным. Но лично меня это радует — люблю неэлектрифицированные железные дороги!

Привычные для нас тепловозы «вагонной» компоновки в США есть только у компании «Амтрак» и пригородных пассажирских компаний. Причём их не принято, как у нас, объединять в сплотку из двух секций с кабинами, направленными в разные стороны. Используется либо одна секция с одной кабиной, либо две секции (точнее — два тепловоза), но сцепленные последовательно, то есть сзади кабины нет!

В конечных пунктах тепловозу или сплотке из двух тепловозов необходим разворот. На пригородных маршрутах и тех немногих маршрутах «Амтрака», где в конечном пункте нет разворотных сооружений, в хвостовом вагоне имеется кабина управления. При этом в обратную сторону поезд движется тепловозом назад.

Электровозы почти такие же, как у нас, немного напоминают ЧС2. Они традиционные — вагонной компоновки, с двумя кабинами.

Меня больше всего удивляет, что при такой разобщённости железнодорожной сети и сверхмалом числе персонала на ней удаётся поддерживать безопасность и высокую скорость. На множестве одноуровневых пересечений нет никаких дежурных. За движением при этом необходим строжайший контроль.

В России на однопутной неэлектрифицированной линии, даже магистральной (например, Ярославль — Бологое) пассажирские поезда обычно имеют маршрутную скорость менее 50 км/час. Здесь — 80-90 км/час. Хотя линия на вид самая примитивная, даже более отсталая, чем наша линия Ярославль — Бологое. Почему так?!

Самый частый вид инцидентов на железных дорогах США — столкновения поездов с автомобилями на переездах. Сказывается огромное число переездов и полное отсутствие дежурных. Американцы — в целом дисциплинированная нация. Но всё-таки постоянно то с одного, то с другого конца страны сообщают об очередном «торопливом» водителе, пытавшемся проскочить на красный свет. Результат всегда печален.

Останавливаемся в Ричмонде — крупном городе и железнодорожном узле. В период Гражданской войны в США 1861-1865 годов он был столицей сепаратистской Конфедерации. Позднее стал известен как первый в мире узел трёх железнодорожных линий.



Вокзал Richmond Staples Mill, штат Виргиния.


Вокзалы в США встречаются двух основных типов: огромные, красивые и монументальные — если они построены в лучшие времена пассажирского движения (до 1940-х годов). И маленькие примитивные «коробки», совершенно не соответствующие масштабам города, в котором вокзал находится.

Второй тип — это вокзалы, построенные в те времена, когда пассажирское движение стало минимальным. К сожалению, такой тип вокзалов преобладает.

Старинные, роскошные по архитектуре вокзалы где-то снесены, где-то переоборудованы под другое использование, где-то пребывают в заброшенном состоянии (Детройт, Буффало). Действующий вокзал в миллионном Джексонвилле — постройка, сравнимая, например, с вокзалом на станции Шатура в Московской области.

Третий тип — современный, но большой и красивый вокзал — встречается редко. Пример — станция Эверетт (Everett) под Сиэтлом.

Вокзал в Ричмонде, на который сейчас прибыл мой поезд, относится ко второму типу — примитивный, маленький и невзрачный. Он находится на далёкой северной окраине города, в неудобном месте. Но это не единственный вокзал Ричмонда.

В центре города до сих пор действует красивый старинный вокзал Richmond Main Street Station. Он обслуживает те поезда, для которых Ричмонд — конечный пункт, и те поезда, которые следуют по тупиковой линии на Ньюпорт Ньюс. Хотя есть техническая возможность пропускать через него и поезда направления Вашингтон — Майами.

В городе сохранилось также старинное здание вокзала Ричмонд-Объединённый (Richmond Union Station, или Broad Street Station). Здесь обслуживание пассажиров прекратилось в 1975 году. Здание превращено в Виргинский научный музей.



Маршрут движения поезда в районе Ричмонда на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1983 году.


Общее впечатление от железной дороги в США: всё плохо. Печально наблюдать, до какого уровня можно уничтожить железнодорожное пассажирское движение.

К сожалению, глядя на США, можно предположить, что пригородные поезда в России за пределами пригорода крупных городов никаких шансов на сохранение не имеют. Если уж здесь, в богатой стране, их нет (кроме пригорода самых крупных городов), то куда там России, где денег меньше...

Российским железным дорогам ещё «есть куда двигаться». Чтобы привести российские железные дороги на уровень американских, нужно:
отменить 90 процентов тех поездов дальнего следования, что сейчас курсируют. В Краснодарский край (Адлер, Анапа и Новороссийск) из других регионов страны прибывает примерно 30 поездов ежедневно — пусть останется два поезда Москва — Адлер и один Самара — Адлер. Анапа и Новороссийск «обойдутся».

По Транссибирской магистрали курсирует в среднем 10 пар поездов в день. Пусть останется одна пара ежедневно Москва — Новосибирск, и одна пара через день Новосибирск — Владивосток. На Воркуту из пяти поездов оставим один. А на всевозможных менее значимых линиях какие бы то ни было пассажирские поезда — непозволительная роскошь.

Пригородные поезда уберём везде, кроме ближнего пригорода Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Нижнего Новгорода, Владивостока, Иркутска, Сочи, Самары, Екатеринбурга и Минеральных Вод.

На линии Санкт-Петербург — Москва движение останется в прежнем объёме: около двадцати пар обычных поездов и шесть пар особо дорогих скоростных для состоятельных господ. Но никаких пригородных от Твери до Малой Вишеры!

«Оптимизируем» не только пассажирское движение. Зачем нам столько персонала? Должность дежурного по разъезду или малой станции уйдёт в историю. Все малые станции автоматизируем, а станционные здания за ненадобностью пускаем на продажу или на снос. Поезда водим в одно лицо, а на манёврах управляем тепловозами дистанционно.

Вторые пути всюду, кроме самых напряжённых участков, разбираем, рельсы продаём — на металлолом. Все линии с небольшим объёмом движения безжалостно разбираем!

Зачем платить зарплату такому количеству дежурных по переездам, содержать посты? Все переезды переводим в автоматический режим: шлагбаумы закрываются без присмотра человека. А там, где машин мало, уберём и шлагбаумы, и светофоры: пусть водители сами высматривают по сторонам, не приближается ли поезд.

Между тем, Америка в целом — страна очень провинциальная. И особо богатой не выглядит. Здесь преобладающий тип жилья — однообразные и примитивные на вид одноэтажные домики. У нас такие «халупы» — обычно дачные постройки. А здесь в них живут постоянно.

По общему впечатлению — Америка внешне более бедная и провинциальная, чем я её представлял.

В оставшихся немногих поездах экономят на количестве вагонов. Я пока еду только во втором поезде, большая часть путешествия — впереди. Но ощущение — что вагоны почти всегда заполнены «под завязку» (рад бы ошибиться). При длительной езде это плохо. В ходе планируемой поездки мне предстоит находиться в вагоне почти трое суток непрерывно. Максимальным по дальности должен быть поезд Чикаго — Лос-Анджелес через Сан-Антонио.

Линия Ричмонд — Вашингтон в основном двухпутная, с отдельными однопутными «разрывами». Шпалы всюду деревянные, не очень новые. В целом по США железобетонные шпалы — достаточно редкое явление, хотя и встречаются.

В дневное время в поезде объявляют остановки по громкоговорящей связи. Но голос такой, что трудно что-то разобрать. Ночью звуковых объявлений нет.

Когда поезд остановился на одном из перегонов между Ричмондом и Вашингтоном, об этом вежливо предупредили примерно так: «Дамы и господа, мы остановились из-за работ на путях, задержка будет небольшой, поезд скоро отправится».

Путешествие на поезде Silver Star подходит к концу. Чувствуется приближение столицы. Началась зона движения пригородных поездов, которые курсируют примерно на 90 километров в сторону Ричмонда — до станции Фредериксбург (Fredericksburg). Платформы повсеместно низкие.

Рядом появляется наземная линия Вашингтонского метрополитена, выходящая далеко за пределы официальной черты города. Потом — огромное метродепо.

Поезд остановился на станции Александрия, расположенной в пригороде Вашингтона. Здесь есть небольшой вокзал 1905 года постройки. У вокзала находится известная достопримечательность — башня, именуемая «Национальный масонский монумент Джорджа Вашингтона» (George Washington National Masonic Monument).



Александрия. Вокзал и «Национальный масонский монумент Джорджа Вашингтона».


Вскоре после Александрии поезд пересёк по старинному, проржавевшему мосту широкую реку Потомак. Рядом с ним находится современный метромост.

Начинается центр Вашингтона. Остаётся позади платформа пригородных поездов L'Enfant.



Поезд вступил в официальную черту города Вашингтона. Пересечение с автодорогами. Вид на север.


На некоторое время поезд скрывается в тоннеле, который проложен почти непосредственно под Капитолием — зданием парламента США. Выходим на поверхность у платформ столичного вокзала Washington Union Station.

«Объединённым вокзалом» (Union Station) в Америке принято называть крупные вокзалы, обслуживающие поезда разных направлений и разных железных дорог. В отличие от Нью-Йорка, в Вашингтоне всегда был только один крупный вокзал.



Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Вид на север, в сторону Нью-Йорка.



Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Тепловоз с пригородным поездом северного направления.


Вначале иду по платформе в северную сторону, фотографирую тепловоз и электровозы. У всех транзитных поездов по станции Вашингтон меняется локомотив.



Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Электровоз AEM7 компании «Амтрак».


Все электровозы AEM7, работающие на единственной в США длинной электрифицированной линии Вашингтон — Бостон, были построены в 1980-х годах. Большая часть электровозов принадлежит «Амтраку», меньшая часть — пригородным компаниям MARC (Вашингтон) и SEPTA (Филадельфия).

Пригородные компании Нью-Йорка электровозы AEM7 не используют. У одной из нью-йоркских пригородных компаний есть другие, более современные электровозы ALP-46.

Пригородные поезда курсируют от вокзала Вашингтон-Объединённый по пяти направлениям, из них три — на север от вокзала, два — на юг. Схемы пригородных маршрутов имеются здесь.

Все маршруты на север от Вашингтона обслуживаются компанией MARC (Maryland Area Regional Commuter). Самый длинный маршрут — до станции Perryville, 124 километра от Вашингтона. Он пролегает по электрифицированной линии, ведущей в направлении Нью-Йорка. Остальные линии не электрифицированы.

Маршруты имеют собственные названия: на Перривилл — Penn line, на Кэмден — Camden line, на Мартинсберг с ответвлением на Фредерик — Brunswik line.

Линия на Кэмден (фактически — Балтимор) пролегает параллельно магистральной электрифицированной линии, но на расстоянии 10-20 километров от неё. Протяжённость маршрута 63 километра.

Маршруты на юг от Вашингтона обслуживаются компанией VRE (Virginia Railway Express). Их всего два: на Манассас и Фредериксбург.

Пригородные поезда курсируют нечасто. К примеру, до Мартинсберга — один раз в сутки, только по рабочим дням.

Все маршруты вашингтонских пригородных поездов, кроме Camden line и небольшого ответвления на Фредерик, совпадают с маршрутами движения поездов дальнего следования.

Составность пригородных поездов  — тепловоз и вагоны, часто двухэтажные. Хвостовой вагон имеет кабину управления. В направлении «из города» локомотив тянет поезд, в обратную сторону — толкает. Это называется push-pull operation. Подобная схема распространена не только в США, но и во многих странах Западной Европы.

На электрифицированной линии в сторону Перривилла мне доводилось видеть пригородные поезда, состоящие из электровоза и двухэтажных вагонов. Моторвагонного подвижного состава не встречалось.



Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Табличка с названием.



Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Вид с платформы в южном направлении.


Поднимаюсь по конкорсу в здание вокзала. Ненадолго подключаюсь к Сети, изучаю карту города на Wikimapia-Opestreetmap.



Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). После нескольких попыток удалось
найти на вокзале место, где есть подключение к Сети.



Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Табло с отображением ближайших поездов.



Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Внутренний вид.



Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Табло с отображением ближайших поездов.


Вашингтонский вокзал впечатлил и обрадовал меня больше, чем какой-либо ещё из увиденных до этого. Это действительно грандиозный и достойный столицы вокзал! Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке, хоть и удобен для пассажиров, является подземным и архитектурного облика почти не имеет. Наземная его часть — жалкий «сарай», к тому же частью вокзала она на самом деле не является.

Вашингтонский объединённый вокзал (Washington Union Stаtion) — огромное здание 1907 года постройки. Имеет тяжеловесный «имперский» облик.



Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Вид из города.


Впрочем, и другие постройки в Вашингтоне пропитаны имперским духом. Отмечу, что страна почти официально называется империей: один из самых дальних поездов называется Empire Builder. Штат Нью-Йорк, один из самых развитых и населённых, имеет официальное прозвище Empire State. Я не утверждаю, что это плохо, просто констатирую факт.

При строительстве Вашингтона за образец стиля был взят Рим. Сюда перенесли некоторые римские топонимы: например, Капитолийский холм.



Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Вид из города.



Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Вид из города.


Пользуясь доступом в Сеть на пешеходной улице в Майами, я забронировал спальное место в хостеле Capital Comfort, расположенном недалеко от центра Вашингтона, по адресу 7th street NW, 1610. Иду в нужный район, ориентируясь по карте города на нетбуке.



Вашингтон. Вид от привокзальной площади в сторону Капитолия.


Здесь холодно — ещё более, чем было в Нью-Йорке в день прибытия в США. Местами лежит снег. Из-за отсутствия солнца очень уныло.

По голым деревьям нередко скачут белки. Похоже, белка — «национальное американское животное». Их много и здесь, и в Нью-Йорке.

Многие улицы в Вашингтоне названы в честь штатов. Я шёл по Индианскому проспекту (Indiana avenue), пытался найти Массачусетский проспект — по нему пролегал кратчайший маршрут в нужное место. Прохожу мимо грандиозного здания посольства Канады.



Посольство Канады в Вашингтоне.


Второстепенные улицы в Вашингтоне, как и во многих других городах США, не имеют названий. Они наименованы либо порядковым номером, либо одной буквой (например, F street).

Прохожу через Китайский квартал (China-town). Такой квартал есть почти в каждом американском мегаполисе. Отличается тем, что встречаются надписи иероглифами. Преобладания китайцев в этом районе не видно, но очень много чернокожих, как и везде в Вашингтоне.

Из-за сочетания плохой погоды и «тяжеловесной» архитектуры город показался каким-то «искусственным», неживым. Ощущение, что тут не люди, а биороботы.

Любой российский город, даже промышленный гигант, лишённый исторического центра и застроенный типовыми зданиями (примеры — Тольятти, Набережные Челны), выглядит на порядок более живым, одушевлённым, чем американский мегаполис.

Я поражаюсь тому факту, что странный деятель Илья Варламов (Zyalt), широко известный в сети Интернет, сказал про Минск, один из моих любимых городов и лучших городов мира, что это «большая воинская часть или больница». Ему бы показать американский город...

Удивляет количество чернокожих. В Вашингтоне, по официальной статистике, их больше половины. На вид в некоторых районах — подавляющее большинство.

Я не расист, но всё-таки находиться среди чернокожего большинства напряжно. Облик у них зачастую недобрый, а порой и просто агрессивный. Некоторые разговаривают сами с собой, машут руками, явно находясь под действием наркотиков. По статистике, около 80 процентов заключённых в американских тюрьмах  — чернокожие.

Тот факт, что в столице США большинство населения составляют чернокожие, вызвал у меня тревогу и мрачные чувства. Я ничего не имею против чернокожих в Африке. Но эта часть света традиционно воспринимается как «европеоидная» территория.

Представляет интерес статистика за 1890 год. Уже тогда в Вашингтоне (Федеральный округ Колумбия) чернокожие составляли 33 процента населения. Всё население страны составляло 62 миллиона человек. Насчитывалось 182 644 человека, родившихся в России.

Численность выходцев из России на тот момент выглядит значительной. Но почти все они были евреями, уехавшими из западных российских губерний. Евреи в то время сохраняли свою культуру, исповедовали иудаизм, говорили на языке идиш и зачастую даже не знали русского языка. Их миграция в США не приводила к «завозу» русской культуры.

На 2014 год население США составляет 317 миллионов человек. По данному показателю страна на третьем месте после Китая и Индии. Но эти две страны имеют огромный отрыв — примерно в четыре раза каждая. Белых в США пока ещё большинство.

Среди белого населения США максимальный процент составляют потомки переселенцев из Германии, а не из Великобритании. Немецкий язык ими давно забыт и не заметен здесь ни в каком виде. Все прочие языки европейских переселенцев тоже быстро забываются.

Владельцы домов часто вывешивают на своей территории флаги. Это может быть государственный флаг США (чаще всего), флаг штата, символ какого-либо политического движения, и флаг той страны, откуда прибыли предки владельца. В последнем случае с большим отрывом лидирует ирландский флаг  — в силу повышенного патриотизма ирландцев.

Кто-то думает, что Америка — страна доброжелательных, улыбающихся и общительных людей. По-моему, это совсем не так. Здесь не принято общаться без веского повода, здесь не принято выражать какие-либо эмоции. Навязывать общение путешественнику здесь, за редкими исключениями, не будут — в отличие, например, от Ирана, где непременно будут.

Белое население здесь очень тихое, «правильное» и законопослушное. Напрочь лишены каких-либо эмоций, не отклоняются от стандартного запрограммированного поведения.

Чернокожее население, как уже отмечено, нередко бывает «стрёмным» на вид. Тем не менее, здесь не заметно следов вандализма, за исключением редкого «графитти». Преступность в Америке низкая, по городам можно ходить в любое время суток.

Отличие от России в лучшую сторону — здесь нет идиотских «рамок» при входе в метро, на вокзалы и даже в аэропорты. Нет засилья бездельников-охранников.

Изобилия полиции на улицах не наблюдается — по крайней мере, если сравнивать с югом России, или с местами типа Узбекистана. Тем не менее, США — полицейская страна.

Если ничего не нарушать, полиция не тронет. Беспричинно останавливать и спрашивать документы здесь не принято. Но если что-то нарушить — их действия будут крайне жёсткими, намного хуже, чем у нас. Американская полиция имеет дистанционные электрошокеры (тайзеры). Это весьма болезненное спецсредство, которого у нас нет.

С российскими полицейскими можно и поспорить (мне приходилось), ничем не рискуя: у нас это обычные люди из народа. В Америке почти на официальном уровне рекомендуется использовать при общении с полицией только три фразы: «Да, сэр», «Нет, сэр», «Спасибо, сэр».

В России полицейский до последнего не будет применять оружие, даже в самых крайних ситуациях. Здесь — стреляют, особо не раздумывая. Я вспомнил о показанном по нашему телевидению случае в Вашингтоне. Полицейские расстреляли чернокожую женщину, не подчинившуюся требованию остановиться.

На вокзалах и в некоторых других местах здесь установлены телевизоры, на которых постоянно «крутят» новости. Преобладающая тема — Россия, Путин, Крым. Доносятся обрывки фраз на русском языке из репортажей, снятых в Крыму.

На одном из перекрёстков Вашингтона встретился автомобиль, к которому были прикреплены флаги США и Украины. Интересно, солидарность с Украиной таким образом проявляют зомбированные телевидением американцы, или же каким-то загадочным образом оказавшиеся здесь украинские националисты?



Отголосок событий в Крыму проявился на вашингтонской улице...


Повторюсь, я против действий России в Крыму. Украину нужно вернуть полностью, и это — дело будущего, не самого близкого. А сейчас от таких действий только вред! Я надеюсь, что реального отторжения Крыма не будет: его вернут под контроль Украины, когда в Киеве появится легитимная власть, которая не будет резко враждебной к России.

(В итоге всё пошло по другому сценарию. Россия присоединила к себе Крым, Украина скатилась в полномасштабную войну)



Улица в Вашингтоне. Плакат сообщает о том, что здесь не должно быть оружия и наркотиков.


Нахожу хостел. Как и в Нью-Йорке, нет никакой таблички, которая бы сообщала, что находится в этом здании.

Звонок в дверь. На входе со мной беседовала женщина «цветной» внешности. Я показал номер бронирования. Сумма, которую она потребовала к оплате, оказалась больше той, которая была названа на сайте — 18 долларов, а не пятнадцать. Учитывая два доллара, списанные при бронировании, суммарно — 20 долларов. Также взимается 10 долларов залога, которые отдают при возвращении ключа от номера.

Несмотря на вывешенное предупреждение «No cash transactions», наличные доллары взяли.

Оказалось, что меня решили разместить не в этом здании, а в другом, на соседней 9-й улице. Там находятся комнаты, которые тоже занимает хостел. К этому зданию меня провёл человек арабской внешности, вроде бы по имени Али. Поняв, что я плохо знаю английский, он предложил говорить по-французски или по-испански.

Я разговаривал с ним на французском. Он воспринимался как родной язык! Насколько же он приятнее английского!

Я сказал, что сейчас в моей холодной России теплее, чем здесь, в Вашингтоне. Работник хостела поведал, что эта зима — совершенно нетипичная, такого не было никогда. В феврале город был завален снегом, движение почти встало. Город к такому не подготовлен, в нём нет достаточного количества снегоуборочной техники.

В целом, знание французского языка для жителей США всё же нетипично. Рассчитывать в этой стране на какой-либо язык, отличный от английского — более чем странно. Исключение — испанский на крайнем юге, там он достаточно распространён. Но испанским я пока не владею совсем, хотя и начинаю его изучение для предстоящих поездок в Южную Америку.

Дополнительное здание находилось по адресу 9th NW street, 1418. Внешне это обычная квартира на первом этаже дома. Две комнаты, «под завязку» заполненные двухярусными кроватями, постояльцами и их вещами. Маленькая кухня с газовой плитой, в которой нет ни одного сиденья. Нехватка розеток — рядом с предоставленной мне кроватью их не было. Условия плохие и не стоят таких денег. Но иных вариантов нет: в Вашингтоне зима.

Оставив вещи в комнате, выхожу в город. Вскоре стемнело. Хожу по вечернему Вашингтону. Желательно найти крупный супермаркет — благо, в хостеле есть возможность готовить продукты.

В США распространены магазины под маркой «CVS/Pharmacy» (аптека). Несмотря на название, в них продаются не только медицинские средства, но и продукты питания, газеты и многое другое. Я зашёл в Pharmacy, приобрёл пачку макарон за 1,67 USD.

Система оплаты здесь устроена необычно для нас: кассы автоматические, без живого кассира. Покупатель сам прикладывает товар штрих-кодом к сканеру, ему выдаётся цена. Оплата возможна как наличными (выдаётся сдача), так и картой. Здесь я оплатил по карте «Яндекс-Деньги».

В магазине есть сотрудники, следящие за правильностью оплаты. Но уследить за всеми трудно. В целом, всё рассчитано на честность. Это больше всего удивляет. При том, что цены на все продукты и товары являются грабительски высокими, а город особо богатым не кажется. Как уже отмечено, здесь половина населения — чернокожие, и далеко не все они выглядят цивилизованными.

Спускаюсь на станцию Вашингтонского метрополитена Mount Vernon Square/Convention Center, делаю фотографию. Но за турникетную линию не прохожу. Детальный осмотр Вашингтонского метрополитена будет устроен при следующем приезде в город. Он должен быть более длительным.



Станция Mount Vernon Square/Convention Center Вашингтонского метрополитена.


Нахожу крупный продуктовый супермаркет. В нём можно ходить очень долго, рассматривая изобилие товара. Цены ниже, чем в «CVS/Pharmacy» и в мелких магазинах. Тем не менее, почти всё в разы дороже, чем в России. Нужно долго и внимательно искать — иногда попадаются какие-то продукты примерно по нашей цене.

Как известно, в США принято указывать на ценнике в магазине стоимость товара без «продажного налога». Но хуже всего, что зачастую в магазинах вообще не показана цена за товар. Тогда приходится брать «наугад». Между тем, цена может очень сильно отличаться. Стандартная упаковка хлеба обычно стоит примерно 2,50 USD по ценникам. Но здесь я нашёл внешне такой же хлеб за 0,99 USD.

Вес на ценниках всюду указан в американских единицах измерения. Но на упаковках продуктов обычно в скобках присутствует перевод в метрическую систему. На дорожных указателях и на уличных термометрах всё только в американских единицах — милях и градусах Фаренгейта.



В вашингтонском супермаркете.


В супермаркете оплата как у нас — через множество традиционных касс. Кассиры — исключительно чернокожие женщины. В отличие от наших подобных магазинов, можно входить с любыми вещами. Никто не просит их сдавать на хранение.

Возвращаюсь в хостел. Готовлю еду на кухне. Здесь обстановка намного хуже, чем в хостеле на Брайтон-Бич. Мало пространства, принимать пищу приходится стоя.

Американцам, как, впрочем, и европейцам, не свойственно пытаться общаться с незнакомыми людьми. Но мне показалось, что европейцы в среднем всё же чуть более общительны. Я удивился: здесь даже «Hallo!» («Здравствуйте!») никто не говорил. Во Франции аналогичное «Bon jour!» принято говорить всегда.



Отдых в хостеле Capital Comfort.


Спать приходится в самой «подходящей» для меня обстановке — в комнате, плотно забитой людьми. Сильно храпящих не было. Но такие места мне, мягко говоря, не нравятся.



Комната в хостеле Capital Comfort.


Просыпаюсь около восьми утра, остаюсь в хостеле до разрешённых 12 часов. Надо «выжать» из этого места по максимуму его несомненные блага — кухню с возможностью приготовления горячей пищи, душ и качественный беспроводной доступ в Сеть. Вход в Сеть по паролю, который сообщают пользователям.



Вход в дополнительное здание хостела Capital Comfort, расположенное по адресу 9th NW street, 1418.



Здание на 9th NW street, в котором находится дополнительная часть хостела Capital Comfort.


Незадолго до 12 часов иду в основное здание, возвращаю ключ. Мне возвращают залог  — 10 долларов однодолларовыми купюрами, которые зачем-то скреплены степлером.

По различным второстепенным улицам иду на вокзал.



Протестантская церковь в Вашингтоне.


Мой поезд сообщением Нью-Йорк — Новый Орлеан отправится только в 18:30. Но сейчас есть задача получения второй части билетов на предстоящий маршрут. Можно было бы получить все билеты за один раз, но я не решился планировать так далеко. Особенно — с учётом того, что есть риск опоздания, после чего все последующие сегменты «накроются».

На вокзале я с большим трудом получил билеты по Rail Pass. Была подготовлена бумага, на которой были внятно расписаны пункты назначения, даты и названия поездов: Чикаго — Лос-Анджелес через Сан-Антонио, Лос-Анджелес — Сиэтл, Сиэтл — Чикаго, Чикаго — Бостон. Но получить билеты оказалось проблемой.

В кассу здесь очередь. Как и на других крупных вокзалах, нельзя выбирать кассира — нужно идти только к тому, к которому направят. Почти все они — чернокожие женщины. Как оказалось, ничего не соображают! Видимо, не сталкивались с «проездным» Rail Pass, и не знают, как оформлять билеты по нему.

Российский паспорт чернокожая кассирша долго вертела и листала, не находя главную страницу! Затем она что-то говорит о невозможности выдать билеты, но что — я не понял. Невнятная быстрая речь, плюс к тому, кассы находятся в шумном месте. Жаль, я не догадался попросить написать на бумаге причину отказа.

Билеты она не выдала. Я попытался зайти на сайт «Амтрака», чтобы попытаться понять, в чём может заключаться проблема. Для этого выхожу с вокзала в город — на вокзале подключиться не удалось. В привокзальном сквере на холодном пронизывающем ветру подключаюсь к Сети.

Возвращаюсь на вокзал. Здесь есть «Клиентская служба» (Customer service). Но сидевший в ней чернокожий гражданин заявил, что мне следует обращаться только в кассу.



«Клиентская служба Амтрака» на вокзале Вашингтона. Никакой помощи здесь не оказали.


Потом от россиянина, долго жившего в Америке, я услышал мнение, что они «игнорировали» меня злонамеренно. Якобы, тут чернокожие стремятся напакостить белому — как угодно, хотя бы по мелочи, но сделать какую-нибудь гадость. Не берусь судить, так это или не так.



Центральный зал вашингтонского вокзала.


Я ещё раз постоял в очереди. На этот раз повезло: я попал-таки к единственному в кассах белому человеку, с именем Joe на бейдже. Как и ожидалось, белый кассир был понятливее, и его речь разобрать было проще. Хотя он тоже долго «соображал».

В итоге я получил ещё четыре билета, в дополнение к одному, полученному в Нью-Йорке, и трём, полученным в Майами. На этот раз — в точности так, как запрашивал, все желаемые мной поезда были доступны.



Билеты, выданные в Майами и Вашингтоне.


Полученные билеты: Чикаго — Лос-Анджелес через Сан-Антонио. Это трое суток в сидячем вагоне — максимальный по дальности поезд в США. Лос-Анджелес — Сиэтл. Сиэтл — Чикаго. Чикаго — Бостон.

Итого, я взял восемь билетов из положенных двенадцати. Оставшиеся скорее всего будут по таким маршрутам: Бостон — Вашингтон, Вашингтон — Чикаго, Чикаго — Нью-Йорк. Как использовать ещё один — не знаю. Возможно, будет разделён последний сегмент, с целью осмотра промежуточного города.

Я размышлял о поездке до Детройта — чтобы осмотреть заброшенный многоэтажный вокзал и сам город, который сейчас знаменит на весь мир разрухой и обилием развалин. Мешает отсутствие пассажирского движения на участке Детройт — Толидо (в самом Детройте поезда есть, но можно только вернуться в Чикаго).

За оставшиеся до отправления поезда на Новый Орлеан несколько часов я осматриваю Вашингтон. Вокзал расположен удобно — недалеко от Капитолия, одного из самых известных зданий США.



Капитолий (здание Конгресса США).


У нас довольно часто путают Капитолий и Белый дом. На самом деле Белый дом — это небольшое по сравнению с Капитолием здание, которое находится на значительном удалении от вокзала.



Вид от Капитолия в сторону здания Верховного суда США. Автомобиль с вашингтонской регистрацией.



На каждом вашингтонском автомобильном номере присутствует надпись «Taxation without representation» («налогооблажение без представительства»). В этих словах заключена досада вашингтонцев на тот факт, что они платят налоги в федеральный бюджет, но не имеют представителя в Конгрессе, в отличие от всех остальных.



Автор у Капитолия. Фотография сделана с помощью автоспуска.



Капитолий. Вид со стороны здания Верховного суда США и Библиотеки Конгресса.


Осматриваю снаружи Капитолий. Спускаюсь в сторону широкого бульвара (Национальной аллеи), ведущего к обелиску, известному как Монумент Вашингтона.



Национальная аллея. Вдали — Монумент Джорджа Вашингтона.


От обелиска сворачиваю направо — к Белому дому.



Вертолёт над Белым домом.


На территории Белого дома несколько раз взлетали и садились вертолёты. Возможно, в каком-то из них находился президент США Барак Обама.



Ближайшая к Белому дому доступная точка. Туристы фотографируют вертолёт.


Белый дом, резиденция президента — вероятно, самое известное здание США. Но внешне это не особо примечательная постройка небольших размеров, по сравнению с другими образцами имперской архитектуры Вашингтона.

К Капитолию можно подойти вплотную, а при наличии свободного времени и отсутствии вещей — даже попасть внутрь, причём бесплатно.

К Белому дому близко подойти нельзя, прилегающая территория оцеплена полицией. Экскурсии внутрь раньше были доступны только гражданам США, а сейчас отменены.

В Америке стремятся показать близость власти к народу, что проявляется в доступности экскурсий в парламент, резиденции губернаторов штатов, а когда-то и в резиденцию президента. Однако теперь президент от народа «отгорожен», причём на немалую дистанцию.

Группа туристов с ближайшей к Белому дому доступной точки активно фотографирует садящийся вертолёт, видимо, размышляя, в нём ли находится Барак Обама.

Возвращаюсь быстрым шагом на вокзал по улице с незамысловатым «названием» E street NW.



Снова вокзал. Местное время 17:35.


Выход на посадку к поезду дальнего следования в Вашингтоне — почти как в аэропорту. Начинается за 20 минут до отправления, осуществляется строго через определённый «гейт», с контролем билетов. В отличие от аэропорта и от российских вокзалов, досмотра вещей нет.



Вокзал Вашингтон-Объединённый. Посадка на поезд №19 «Crescent» сообщением
Нью-Йорк — Новый Орлеан будет осуществляться через выход «H».


Выход на платформу открыли в 18:10. Поезд отправился в 18:30.



Вокзал Вашингтон-Объединённый. Поезд №19 «Crescent» сообщением
Нью-Йорк — Новый Орлеан отправится с 24-го пути. На 23-м пути
посадка на пригородный поезд до Фредериксбурга.


Я попросил место у окна. Проводник выдал бирку с номером 53. Сначала я сел не в тот вагон. Обычно в поездах открывают одну дверь на два вагона. Вскоре пришлось пересесть в соседний вагон.

Поезд отправился в темноте. До Charlottesville (прибытие в 21:10) рядом со мной сидела чернокожая девушка. В отличие от многих местных чернокожих, она имела цивилизованный вид, читала учебные пособия — видимо, студентка.

В Charlottesville она пересела на другое место — благо, в вагоне появилось много свободных мест. Но я недолго радовался: в вагон зашли другие пассажиры, и она вернулась. Пока что не придётся быть одному на двух сиденьях — что, безусловно, в разы комфортнее, чем когда вплотную к тебе находится посторонний человек.

На станции Charlottesville поезд незапланированно простоял два с половиной часа! Немного «скрашивалось» тем, что всё время стоянки на нетбуке был доступен Интернет.

Отправились из Charlottesville в 23:38. Незадолго до этого навстречу прошёл грузовой поезд.

Занимавшая соседнее место пассажирка вышла ночью в Charlotte. Дальше вплоть до Нового Орлеана соседнее сиденье оставалось незанятым. Насколько же при этом чувствуешь себя свободнее и комфортнее!

Просыпаюсь примерно в 6:50. Поезд движется по штату Джорджия.



Вокзал на станции Greenville. Снимок сделан 8 марта в 8:16.


Фотографии, сделанные из поезда, на которых название станции в кадре не видно: 8 марта в 10:15 Gannesville, в 19:52 Meridian, в 23:01 Slidell (Слайделл).



Вокзал на станции Toccoa (Токкоа). Снимок сделан 8 марта в 9:32.



У станции Toccoa (Токкоа).


В 11 часов подъезжаем к Атланте — столице Джорджии. Несколько раз надолго встаём на подходах к узлу. Рядом проносятся поезда наземной линии метрополитена Атланты, которая проложена параллельно магистральной железной дороге.



Пересечение с линией метрополитена Атланты. Вид в южном направлении. Время 11:06.



Город Атланта.



Город Атланта.



Город Атланта. Время 12:33.


У пассажирской платформы тоже надолго встаём. Выйти в Сеть нигде в Атланте не удалось.

Казалось бы, Атланта — обычный провинциальный город США, хотя и крупный. Далеко не самый известный город, до 1990-х годов ничем не выделялся. При этом есть два неординарных факта: в Атланте проходили летние олимпийские игры 1996 года, аэропорт Атланты — крупнейший в мире по пассажиропотоку.

Почему самый оживлённый в мире аэропорт именно в Атланте, когда этот город не является ни «воротами» США из других стран (как Нью-Йорк), ни гигантским мегаполисом — непонятно.

Атланта — столица штата Джорджия (Georgia). В английском языке совершенно одинаково пишется название Грузии. Но Джорджия не имеет никакого отношения к Грузии: эта территория названа в честь британского короля Георга II. Грузия названа в английском и многих других языках в честь Святого Георгия.

В США насчитывается двадцать небольших городов с названием Moscow (Москва). Они не связаны с Москвой и не основаны переселенцами из Москвы, по крайней мере в большинстве. Однако название — действительно в честь Москвы. При освоении Америки и основании новых населённых пунктов вставала проблема: как их назвать? Нередко названия давали по первым попавшимся известным городам мира.



Путевое развитие в Атланте, к западу от вокзала. Вид в южном направлении. Время 12:39.



Окрестности Атланты. Время 12:47.



Окрестности Атланты. Маневровый тепловоз. Время 12:50.



Окрестности Атланты. Вид в южном направлении. Время 12:51.



Внутренний вид вагона. Время 15:01.



Вокзал на станции Anniston. Время 15:02.


В 16:07 с правой стороны проследовал встречный пассажирский поезд. Около 16:35 была отмечена табличка woodland ? junction.



Местность у железной дороги и старый мост — вероятно, бывший железнодорожный.
Вид в южном направлении. Время 16:15.


После Джорджии — штат Алабама. Поезд проследует через крупнейший город Алабамы — Бирмингем, но оставляет в стороне столицу — Монтгомери.

Бирмингем (Birmingham) назван в честь одноимённого британского города. Перед Бирмингемом, как и перед Атлантой, поезд неоднократно стоял.



На подходе к Бирмингемскому узлу. Глухое пересечение второстепенных путей. Вид на юг. Время 16:38.


В восточной части Бирмингемского узла между путями в кустах было заметно жилище бомжей. Значит, здесь всё не настолько строго с доступом на территорию железной дороги.



Бирмингемский узел. Время 16:40.


В Бирмингеме у платформ находилось несколько зданий. Некоторые из них — заброшенные. Я не понял, какое из них является зданием вокзала.

До 1969 года в Бирмингеме имелся грандиозный вокзал. Он варварски снесён.



Станция Бирмингем. Вид на север. Время 17:07.


Бирмингем — огромный узел, но путепроводов в нём нет. Пассажирское движение только по двум направлениям. После Бирмингема на запад — два пути.

Следующая после Бирмингема — грузовая станция Bessemer. За ней — действующее разноуровневое пересечение, на котором пересекаемый путь проложен внизу. Затем — недействующее пересечение, на котором пересекаемый путь наверху.

Примерно через 10 километров соседний путь «ушёл» на юг.



Вокзал на станции Таскалуса (Tuscaloosa). Время 18:06.


За станцией Таскалуса (Tuscaloosa) — глухое пересечение.

Поезд опаздывает на много часов. В Таcкалуса должны были быть в 13:07, но прибыли в 18 часов! Даже если сейчас обеспечить движение без задержек, опоздание никак не нагнать. Американские поезда более быстрые, чем наши, но у скорости есть предел.

Последние несколько часов едем в темноте. Пассажиры активно выходят на мелких станциях. К Новому Орлеану поезд подходил почти пустым.

В темноте почти не заметно, как поезд пересекает по дамбе огромное озеро Пончартрейн.

Наконец, появились признаки большого города. Мелькают огни, переплетения путей. Вокруг появляются нескончаемые американские одноэтажные и двухэтажные домики, в которых живёт почти всё население страны.

Появляются освещённые небоскрёбы центра города и огромный крытый стадион Superdome, известный по трагическим репортажам 2005 года. Медленно заходим на тупиковый вокзал. Я в Новом Орлеане — одном из главных городов американского Юга.



Поезд прибыл на станцию Новый Орлеан-Объединённый. Вашингтонское время 23:56.


Позже я узнал, что время в Новом Орлеане отличается от вашингтонского: минус один час. Прибытие произошло в 23:55 по вашингтонскому времени, тогда как по расписанию — в 19:32 местного времени (20:32 вашингтонского времени).

В России расписания поездов дальнего следования всегда пишут по московскому времени. В США — по местному времени. В расписаниях это отмечено малозаметными аббревиатурами. Они таковы: ET (Eastern time) — «восточное время», по которому живут Вашингтон, Нью-Йорк, Бостон, Флорида и другие восточные штаты, CT (Central time) — «центральное время», MT (Mountain time) — «горное время», западные штаты, расположенные в зоне Скалистых гор, PT (Pacific time) — «тихоокеанское время», самые западные континентальные штаты, прилегающие к тихоокеанскому побережью. На Аляске и Гавайях свои часовые пояса, но для «Амтрака» эти штаты неактуальны.

Многие штаты расположены в двух часовых поясах. Границы часовых поясов часто проходят не по границам штатов, а по границам графств — мелких административных единиц. На автодорогах вывешена информация о смене часового пояса.

Сохраняется идиотская практика «прокрутки» часовых стрелок дважды в год  — что, к счастью, отменили в России. Исключение — штат Аризона, добившийся упразднения этого маразма. Там разница во времени с соседними штатами меняется в зависимости от времени года.

Первое впечатление от Нового Орлеана — хорошее: тепло, красиво и цивилизованно. Несмотря на поздний час, рядом с вокзалом проехал трамвай старинного облика.

Я заранее изучил город по спутниковым снимкам. На левом, дальнем от центра берегу реки Миссисипи было видно зелёное незастроенное пространство. Я определил его как место замаскированного ночлега. Расстояние от вокзала — около трёх километров.

Пересекаю у вокзала однопутную трамвайную линию, затем другую — двухпутную. И осознаю, что попасть на левый берег не получится: грандиозный мост Crescent City Connection является чисто автомобильным, пешеходов на него не пускают!

Будок контроля у входа на мост нет. Но на мост ведёт скоростная многополосная автомагистраль без тротуаров. Попытка идти по ней пешком наверняка привлечёт внимание полиции.

Я думал, что только в Ульяновске возможен такой маразм: город разделён на две части рекой, есть мосты, но пешком преодолеть их нельзя. Оказывается, и здесь тоже. Впрочем, ещё также как минимум в Стамбуле: по мостам через пролив Босфор тоже ходить нельзя.

Иду по улице Tchoupitoulas, пролегающей параллельно берегу Миссисипи. Я надеялся, что на берегу будет нехоженное незастроенное пространство. Иду час, скоро уже второй, а ситуация не меняется: с левой стороны улицы — территория порта, с правой — плотная малоэтажная застройка.

Новый Орлеан, хотя и находится не на море, является одним из крупнейших в мире морских портов. Портовые сооружения протянулись вдоль берегов Миссисипи на десятки километров. Там, где порт кончается, берега реки ограждены дамбой, доступ на которую тоже запрещён.

Около двух часов ночи по вашингтонскому времени нахожу замаскированное место в этой точке. Наконец-то можно спокойно поспать в лежачем положении.

Просыпаюсь около 9 часов. Выхожу в город. Здесь красиво и приятно.



Новый Орлеан. Рядом с этой точкой находилось место ночлега.


Комфортная температура: тепло, но не жарко, в отличие от Майами. Совершенно нет комаров, которые являются одним из главных негативных факторов в путешествиях по летней России.

Иду в сторону центра города по улице Laurel. Предстоит пройти 7 километров, но сейчас это не в тягость. У дома 2811 удалось зайти в Сеть, подключившись к провайдеру C_Dubb's Net.



Новый Орлеан. «Частный сектор», улица Laurel.



Новый Орлеан. Один из домов на улице Laurel. Развешивание разноцветных бус — местная традиция.
Такие бусы здесь развешаны повсеместно: на оградах, ветвях деревьев.


Новый Орлеан получил всемирную печальную известность в августе 2005 года. В результате урагана «Катрина» огромные массы воды из Мексиканского залива поднялись в приустьевый участок реки Миссисипи и прорвали дамбы, ограждающие берега реки.

Новый Орлеан расположен в странном и нетипичном месте: в значительной части на 1-2 метра ниже уровня моря и реки Миссисипи, которая протекает через город. Берег реки выглядит как своеобразный вал и почти сразу уходит вниз. Если этот вал разрушить — вода затопит обширное пространство.

Большая часть Нового Орлеана оказалась под водой.

Была заранее объявлена эвакуация, в ходе которой вывезли значительную часть населения. В почти опустевшем и затопленном городе началось мародёрство. Имелись погибшие от рук бандитов, которых некому было остановить. Общее число погибших — около двух тысяч, что сопоставимо с числом жертв событий 11 сентября 2001 года.

Затопление города продолжалось не меньше двух недель. Под водой находилось 80 процентов территории. Стандартные американские частные дома, составляющие большую часть застройки — хлипкие, ненадёжные и зачастую одноэтажные. К стихийным бедствиям они не приспособлены.

Затопления, по крайней мере сильного, избежал многоэтажный старый центр города — «Французский квартал». Меньше других пострадал район с высотной застройкой (даунтаун).

Я читал мрачные публикации на эту тему спустя годы после наводнения: что город до сих пор не восстановлен. Что большая часть уехавшего белого населения сюда не вернётся.

Были опасения, что Новый Орлеан и сейчас представляет собой развалины, наполненные маргиналами, что здесь почти нет белых людей. Реальность оказалась противоположной! Это — самый приятный город из всех, что я видел в путешествии по США!

Никаких развалин и заброшенных зданий, никаких зримых следов наводнения здесь не встретилось. Возможно, что они где-то ещё остались — но я не видел, хотя ходил и ездил по самым разным районам.

Как ни странно, на мой взгляд, город преимущественно белый. Процент чернокожего населения ниже, чем в Вашингтоне и Нью-Йорке.

На тихой улице Laurel несколько раз встречные прохожие говорили мне «Good Morning!» («Доброе утро!»), как у нас в сельской местности. В целом для США такое не характерно. Здесь меньше, чем в других городах, казалось, что его населяют бездушные «биороботы».



Новый Орлеан, улица Laurel. Автомобиль из штата Техас.


Я всегда обращаю внимание на номера автомобилей. На мой взгляд, самые красивые, самые лучшие, самые совершенные автомобильные номера из всех имеющихся в мире — безусловно, российские.

В США автомобильные номера короткие по сравнению с нашими и выглядят невзрачно. В некоторых южных штатах они имеются только на задней стороне автомобиля.

Сочетание символов должно быть уникальным только в пределах штата. Название штата прописано мелкими буквами. Часто присутствует какой-то рисунок или слова ещё более мелким текстом. Например, во Флориде  — апельсины и надпись «Sunshine State» («Солнечный штат», прозвище Флориды).

В США, как на Украине, за дополнительные деньги автомобильным номером может быть любое слово, кроме ругательного или экстремистского. В 1990-е годы, когда начался активный приезд русских в страну, можно было встретить на автомобильных номерах матерные и экстремистские слова, записанные латинскими символами, совпадающими с кириллическими. Затем до соответствующих американских органов дошло значение русских ругательств. После этого выданные номера стали «отзывать», принудительно требуя их замены.

У русскоязычных жителей остались номера с названиями городов: например, MOCKBA, BOPKYTA. С более-менее приличными словами, наподобие TOPMO3A. Но я такие номера не видел. Единственное — из поезда Чикаго — Нью-Йорк при движении через переезд вроде бы промелькнул номер со словом, похожим на LASTO4KA. Однако он запомнился плохо.

Бывает, что кроме названия штата, на номере прописано название города. В отличие от названия штата, оно не является официальной частью номерного знака.

Не могу пройти мимо, когда вижу на тихой улице Laurel автомобиль из Техаса с названием города: Austin (Остин). С этим городом у меня связано много негатива — хотя я никогда там не был, как и где-либо ещё в США до начала этой поездки.

Я задумывался: присутствует ли в США хотя бы один автомобиль с российскими номерами? Маловероятно, но теоретически возможно. Представляю, как впечатлило бы случайное обнаружение российских номеров на американской улице.

В ходе поисков в Сети удалось найти один автомобиль с транзитными (то есть временными, не вполне полноценными) московскими номерами в Нью-Йорке. Ещё один автомобиль с транзитными номерами Санкт-Петербурга зафиксирован в Сан-Франциско. Автомобилей с полноценными российскими номерами не найдено.

Интересный факт: обыкновенный англоязычный американец из штата Индиана Грэм Блэквуд увлёкся Россией. Причём настолько, что решил приобрести один из русских символов  — «Жигули». Получил российскую визу, купил во Владимирской области подержанный автомобиль, заказал его доставку в Америку.

Доехал под российскими транзитными номерами Владимирской области от Нью-Йорка до Индианы. Сменил номера на американские именные, с буквами «BOT TAK». Не будучи при этом русским, и не имея русских корней. Удивительные люди всё же попадаются в Америке!

Между тем, производство «Жигулей» на данный момент прекращено. Очень жаль: это один из наших национальных символов.



Новый Орлеан, улица Laurel. Иногда дома здесь внешне напоминают российскую сельскую местность.


Если теоретически представить, что мне бы пришлось остаться жить в Америке — из всех городов я бы выбрал Новый Орлеан. Здесь — вечное лето, здесь сравнительно тихая и расслабленная южная обстановка, немного напоминающая летнюю Украину. Спокойный город, отсутствие «кричащей» роскоши, в целом — более приятная среда, чем в Майами. Французское влияние, много следов Франции. И главное — трамвай!

Новый Орлеан — трамвайный город. Трамвайная система — одна из старейших в мире. Движение электрического трамвая было открыто в 1893 году. При этом была использована железнодорожная линия, открытая в 1835 году и работавшая с первого дня на паровой тяге. Поэтому иногда датой открытия трамвая считается 1835 год.

Трамвай в Новом Орлеане сохранил нестандартную ширину колеи — 1588 мм.



Новый Орлеан. Трамвайный вагон с «бортовым» номером 914 на Saint Charles avenue.


Когда-то в США было более тысячи трамвайных систем. Они имелись едва ли не в каждом городе, даже небольшом. Около 99 процентов трамвайных сетей было уничтожено в 1930-60-х годах.

На пике «трамвайного погрома» во всей стране остались лишь единичные трамвайные системы: Новый Орлеан, Сан-Франциско и немногие другие.

С 1980-х годов начали строиться новые трамвайные системы. Большей частью, в другом исполнении. По нашим категориям — это «скоростной трамвай» или «метротрамвай».

Есть города, в которых возрождён трамвай в традиционном виде. Более того — в некоторых ещё и с вагонами, внешне стилизованными под далёкое прошлое. Среди таких городов — Тампа, Кеноша (штат Висконсин).

Возрождение трамвая продолжается. Строится линия в столице. Очень жаль, что в России — ровно обратный процесс.

Сейчас Америку снова можно назвать трамвайной страной. Конечно, до восстановления хотя бы 10 процентов от числа трамвайных сетей, действовавших в начале ХХ века, пока ещё очень далеко. Однако в абсолютном исчислении трамвайных городов немало.

Трамвайные сети старого, «традиционного» типа в США называются Streetcars. Новые трамвайные сети с признаками скоростного трамвая называются Light Rail (пример — Houston light rail), а также Trolley (пример — San Diego trolley). Более полный обзор трамвайных сетей находится на странице «Железные дороги США».



Новый Орлеан. Площадь Lafayette.



Новый Орлеан. Трамвайный вагон с «бортовым» номером 2021 на Canal street —
центральной «трамвайной» магистрали города.


Одна поездка в трамвае Нового Орлеана стоит 1,2 USD. При этом карточка, дающая право на неограниченные поездки в течение дня, именуемая Jazzy Pass, стоит всего 3 доллара.

У центрального перекрёстка трамвайных линий на улице Canal я начинаю искать магазин, где можно приобрести однодневную Jazzy Pass. По информации из Сети, они должны продаваться в различных торговых точках. Вскоре такой магазин удалось найти. Но оказалось, что можно было бы и не искать: карточки продаёт и водитель по той же цене.

Первая поездка на трамвае Нового Орлеана — из центра города до Museum/City Park. Это северо-западное направление.



Новый Орлеан. Внутренний вид трамвайного вагона.



Новый Орлеан. Очередь на посадку в вагон. Конечная станция Museum/City Park.


Рядом с конечной станцией трамвая Museum/City Park, в городском парке, была обнаружена прогулочная узкоколейная железная дорога. Она кольцевая, длиной почти три километра.

Ширина колеи 600 мм или меньше. Локомотив — мотовоз в виде бутафорского паровоза, прицепной подвижной состав — открытые вагонетки.

В целом, объект выглядит несерьёзным, несмотря на немаленькую, казалось бы, длину. К таким бутафорским вещам я испытываю неприязнь. В таком виде это просто издевательство. Заменить бы эту «ерунду» на полноценную железную дорогу с тепловозом ТУ7!



Новый Орлеан. Прогулочная узкоколейная железная дорога.


В США действует довольно много таких маленьких узкоколейных объектов, «не тянущих» на полноценные узкоколейные железные дороги. Есть небольшое количество более-менее полноценных туристических узкоколейных железных дорог. Из них длинная — только одна, в Skagway. Для меня она недоступна, так как пересекает границу с Канадой.

Возвращаюсь тем же трамвайным вагоном на улицу Canal.



Новый Орлеан. Трамвайная линия на улице Canal.


Вагоном другого маршрута — до конечной остановки Cemeteries («Кладбища»).



Новый Орлеан. Трамвайный вагон, рабочее место водителя.



Новый Орлеан. Конечная остановка Cemeteries.



Новый Орлеан. Вагон с «бортовым» номером 2009 на конечной остановке Cemeteries.


Тем же вагоном — до остановки на пересечении улицы Canal с улицей Loyola. Здесь начинается линия к вокзалу. Эта линия новая — открыта в 2013 году.

Прохожу одну остановку в сторону вокзала пешком. Затем — в трамвайном вагоне до вокзала.



Новый Орлеан. Начальная точка линии на вокзал.


Весь подвижной состав трамвая Нового Орлеана состоит из вагонов, выглядящих старинными, начала 20 века. Токосъём — через штангу, как в наших Риге и Двинске.

В действительности по дате постройки подвижной состав трамвая разделён примерно поровну: половина вагонов — постройки 1990-х и 2000-х годов, внешне стилизованы под старину. Другая половина — это действительно старые вагоны, постройки 1923 и 1924 годов. Несмотря на влажный климат, они работают уже 90 лет — и совершенно не выглядят разваливающимися!

Действуют два депо. Удивительный для нас факт: трамвайное движение осуществляется круглосуточно.

Все вагоны имеют посты управления с двух сторон. Двери также с двух сторон. Кабины водителя как таковой нет: рабочее место водителя не отгорожено. Вход и выход — только через переднюю дверь, за исключением конечных пунктов, где выход может быть через все двери. Для оплаты проезда билет следует пропустить через электронное устройство. Водитель следит за посадкой, может продать билет. Кондукторов в трамвайных вагонах нет.

Средние двери в каждом трамвайном вагоне предназначены исключительно для инвалидов на коляске. Видя на остановке «колясочника», водитель обязан открыть среднюю дверь, выйти и помочь ему попасть в вагон, а затем помочь и при выходе. Это происходило и выглядело обыденным явлением.

В Америке «колясочники» могут передвигаться без посторонней помощи. Города для них приспособлены, всё продумано. У нас — к сожалению, нет.

Конечные пункты состоят либо из примитивного однопутного тупика и одной стрелки, либо имеют более сложное путевое развитие, с несколькими стрелками и тупиком для возможного отстоя вагонов. Традиционных для нас колец нигде нет.

Особый случай — конечная маршрута, следующего по проспекту Saint Charles. В центре города вагоны этого маршрута разворачиваются по петле, состоящей из однопутных линий, пролегающих по параллельным улицам.

В городе иногда встречаются неиспользуемые рельсы закрытых линий, с момента закрытия которых прошли десятки лет.

Привычных для нас номеров маршрутов в Новом Орлеане нет. Вместо них — название маршрута, присвоенное по конечному пункту, или по улице, составляющей большую часть пути следования. Есть маршруты: Saint Charles, Museum, Cemeteries, Loyola (следует на вокзал), Riverfront. Всего — пять маршрутов.

В целом, трамвайная система похожа на нашу. На многих промежуточных участках, глядя на пути, было бы не догадаться, что это далёкая «заграница», а не наша хорошая трамвайная система — например, Самара или Коломна...

Особое место занимает «Речная» или «Набережная» линия (Riverfront line). В отличие от остальных, она полностью внеуличная. Долгое время она была обособлена от остальной сети, сейчас единая с ней.

«Речная» линия пролегает параллельно берегу реки Миссисипи, вдоль железной дороги, обслуживающей порт. Для создания этой линии был использованы пути железной дороги. Они были перестроены со стандартной колеи 1435 мм на специфическую колею трамвая — 1588 мм.

От остановки «Julia street» вблизи вокзала я доехал до северной конечной станции «речной» линии French Market.



Остановка «Canal street». Впереди — «речная» линия (Riverfront Line).



Вагон с «бортовым» номером 2014 в крайнем северном пункте «речной» линии  — French Market.



Вид от конечного пункта «речной» линии на север. Железная дорога, обслуживающая порт.


Доехать до противоположной конечной станции «речной» линии John Churchill Chase не удалось. На предыдущей остановке Julia street водитель сказал, что это last stop (конечная остановка), высадил пассажиров и отправился на разворот «порожняком». Возможно, проезд до John Churchill Chase разрешён только в период проведения мероприятий в выставочном комплексе, рядом с которым находится эта остановка.

От остановки «речной» линии Julia street  — пешком до ближайшей остановки на маршруте Saint Charles. Я рассчитывал успеть до темноты проехать по самому длинному в городе трамвайному маршруту.



Поездка в вагоне маршрута Saint Charles.



Дом на проспекте Saint Charles, по которому пролегает трамвайный маршрут Saint Charles.



Дом на проспекте Saint Charles, по которому пролегает трамвайный маршрут Saint Charles. Название
вызывает ассоциацию с Одессой. Новый Орлеан действительно имеет что-то общее
с этим южнорусским городом.



Маршрут Saint Charles. Вагон с «бортовым» номером 914, 1924 года постройки.


К сожалению, проехать весь маршрут не удалось. У пересечения с Луизианским проспектом (Louisiana avenue) объявили обязательную высадку. Оказалось, что дальше пассажиров трамвая временно перевозит автобус. Трамвайная линия закрыта в связи с ремонтными работами. Сажусь в бесплатный «замещающий» автобус.



Автобус, временно пущенный взамен трамвая.


Проезжаю немного, решив идти назад и вернуться в центр города. Я был уверен, что закрыта вся линия до конечной. И с удивлением замечаю, что впереди, в противоположной от центра стороне, оборачиваются трамвайные вагоны!

Оказывается, автобусное движение является лишь промежуточной «вставкой», а не заменителем трамвайного движения на всей последующей части линии!

От пересечения с проспектом Джефферсона (Jefferson avenue) до конечной станции Carrollton-Claiborne выполняется изолированное движение трамваев. Движения трамваев нет только между Луизианским проспектом и проспектом Джефферсона, на участке длиной 2 200 метров. Затем пассажиры снова переходят из автобуса на трамвай.

Фотографирую технику, занятую на ремонте пути.



Ремонт трамвайных путей.


Иду к «дальнему» временному пункту оборота трамвайных вагонов у пересечения с проспектом Джефферсона.



Продолжение в следующей части



часть 1 — предыдущая

часть 3 — следующая


09.04.2014 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу