Меню в вагоне-буфете. 12 марта, время 9:17.
|
ПОЕЗДКА В США, 2014 ГОД (ЧАСТЬ 3) |
Это третья часть публикации. Начало — в предыдущих частях.
После отправления со станции La Junta осматриваю вагон-буфет. Цены в нём, на мой взгляд, почти такие же, как в обычных стационарных кафе. Но для меня все равно неприемлемые.
Буфет находится в «observation car» — вагоне с повышенной обзорностью.
В этом поезде, как и во многих других поездах дальнего следования, есть ещё и вагон-ресторан. В отличие от вагона-буфета, куда можно прийти в любое время, в вагон-ресторан требуется предварительная запись на завтрак, обед и ужин.
В каждом американском поезде дальнего следования, за исключением небольших «региональных» маршрутов, по вагонам несколько раз в день проходит работник вагона-ресторана со словами «lunch reservation/dinner reservation» (предлагается резервация обеда/ужина). При резервации записывается время, к которому пассажиру нужно быть в вагоне-ресторане.
Сидячие вагоны в американских поездах дальнего следования — трёх основных типов: Amfleet II (одноуровневые), Viewliner (одноуровневые, несмотря на два ряда окон), Superliner (двухуровневые).
Есть и другие типы вагонов. Но они сравнительно мало распространены и встречаются только в «региональных» поездах, имеющих относительно короткий маршрут.
Вагоны Amfleet используются на маршрутах в восточной части США. Именно в таких вагонах я ехал от Нью-Йорка до Майами, от Майами до Вашингтона, от Вашингтона до Нового Орлеана. Вагоны Viewliner используются на этих же маршрутах в качестве спальных (купейных).
Вагоны Superliner используются в основном в центральной и западной части США. Они не могут быть в составе тех поездов, которые следуют через Нью-Йоркский узел, а также по линии Олбани — Бостон. Причина — этого не позволяют габариты тоннелей под реками Гудзон и Ист-Ривер в Нью-Йорке, а также некоторых тоннелей в горах Аппалачи.
Кресла в вагонах Amfleet и Superliner примерно одинаковые. Тем не менее, для пассажира вагоны Superliner намного комфортнее. Там больше места, лучше обзор.
В двухэтажных вагонах Superliner пассажиры обычно размещаются только на верхнем уровне. В нижнем уровне находятся санузлы — не менее четырёх, «комната для переодевания», помещения для багажа. В некоторых вагонах на нижнем уровне находится также небольшой пассажирский салон, куда направляют только пожилых и инвалидов. На верхний уровень пассажирам этих категорий попасть трудно из-за крутой лестницы.
Туалеты в американских поездах идеально чистые. При этом не заметно, чтобы проводники часто их мыли, как происходит в наших поездах. Таков менталитет американцев — они соблюдают чистоту. Все туалеты замкнутого типа, на стоянках не закрываются. Есть холодная и подогретая вода. В отличие от наших вагонов, где вода в санузлах считается непитьевой — здесь вода питьевая.
Душевых кабин в сидячих вагонах нет. При определённой сноровке, пользуясь наличием тёплой воды, можно помыть голову с помощью пластиковой бутылки. В пассажирском салоне каждого вагона есть кран с холодной питьевой водой и одноразовыми бумажными стаканами. Это бесплатно.
Титана с кипятком, как в российских поездах, ни в одном американском пассажирском вагоне нет. Это почти единственное отличие американских вагонов от наших в худшую сторону. В остальном они намного лучше и комфортабельнее.
Мне также не нравится, что в американских вагонах не предусмотрено открывающихся окон. Через открытое окно удобно фотографировать. Но и в российских вагонах нормально открывающиеся окна исчезают.
Особо комфортного сна в сидячем вагоне, конечно, не будет — «сидячка есть сидячка». Разница в комфорте очень значительна в зависимости от того, занято ли соседнее кресло. Но выспаться в любом случае можно.
Плацкартных вагонов в американских поездах нет. Есть «спальные» вагоны различных категорий комфортности. Все места в спальные вагоны продаются по грабительской, «нереальной» цене.
Отдавать безумные деньги за спальный вагон, на мой взгляд, совершенно бессмысленно. Российский любитель железных дорог Д. Фокин, относящийся к категории богачей, описал поездку в спальном вагоне: http://www.aroundspb.ru/amtrak/.
Существенное отличие от России: незнакомые люди в одном купе оказаться не могут. Пассажир, путешествующий в одиночку и желающий ехать в спальном вагоне, должен выкупить всё купе.
Пассажирам сидячих вагонов запрещено самовольно входить в спальные вагоны, о чём предупреждает табличка на торцевой двери. В пути пассажир сидячего вагона может обратиться к старшему проводнику и перейти в спальный вагон, оплатив место в нём прямо в поезде.
Обстановка в поездах всегда тихая и спокойная. Американцы неэмоциональны, вежливы, не шумят, громко не разговаривают. Обычно не общаются с незнакомым человеком без надобности.
В поезде Чикаго — Лос-Анджелес, находящемся в пути почти двое суток, за всё это время я не сказал никому почти ни слова. Исключение — стандартное «Excuse me», просьба к пассажиру на соседнем кресле подвинуться и пропустить.
На промежуточных остановках американских поездов не всегда можно выйти на платформу. Часто проводник запрещает выходить. Это можно понять: если пассажир «отстанет от поезда», у проводника будут неприятности.
Возможность выйти на платформу зависит от маршрута: чем он длиннее, тем более вероятно, что это разрешают. Разумеется, возможность или невозможность выхода зависит от продолжительности стоянки на данной станции.
Также возможность выхода зависит и от личности проводника: кто-то жёстко запрещает, кто-то проявляет «пофигистичность». В поезде Чикаго — Лос-Анджелес было именно так, поэтому я выходил почти на каждой станции.
За день в каждом поезде предусмотрена как минимум одна «курительная» остановка. Это означает, что на ней табакоманы могут выйти на платформу и пропустить через себя дым. Такую остановку заранее объявляют.
Я ни разу не замечал следов курения в туалетах и где-либо ещё в вагонах, в каких-либо ещё запрещённых местах. Хотя детекторов дыма здесь не заметно. Таблички «No Smoking» хватает: в Америке не принято нарушать правила.
В отличие от наших вагонов, в американских вагонах не предусмотрено купе для проводников. В период своей смены проводник находится вместе с пассажирами на сиденьях, которые отмечены табличкой «Crew only» (только для персонала).
На многодневных маршрутах, таких, как Чикаго — Лос-Анджелес, предусмотрен отдельный вагон для отдыха поездной бригады. Дежурящие в вагоне проводники периодически сменяют друг друга.
Проводники и другие работники поездной бригады в обязательном порядке носят форму. Она красивая, строгая и узнаваемая. Сочетание формы и дисциплины на железной дороге делает «Амтрак» похожим на военизированную организацию. Исключительно в хорошем смысле. Американские поезда — это узнаваемая марка, это воплощение грандиозности и размаха.
Среди мест, которые проследовал поезд 12 марта: 11:14 разноуровневое пересечение перед Trinidad, 17:10 Bernardillo, 18:29 Isleta, 18:41 Dalles, 18:49 Garsia, 18:54 Rio Puerco, 19:46 Grants, 20:36 Gallup.
После города Тринидад поезд вступил в заснеженную горную долину. Линия в ней стала двухпутной.
Стоянка на станции Raton, штат Нью-Мексико (Новая Мексика). Удалось выйти на платформу.
От станции Raton до следующей пассажирской остановки Las Vegas — 177 километров. Никаких пассажирских поездов, кроме поезда №3 «Southwest Chief» сообщением Чикаго — Лос-Анджелес, здесь нет.
Многие знают, что в Америке есть роскошный сверкающий город Лас-Вегас, где находятся различные казино и развлекательные заведения. Но «тот» Лас-Вегас расположен не в Нью-Мексико, а в штате Невада. Население невадского Лас-Вегаса — свыше миллиона жителей, он привлекает туристов со всей страны.
Пассажирского сообщения в невадском Лас-Вегасе нет. Хотя железнодорожная станция есть, хотя город возник благодаря появлению железной дороги, как пристанционный посёлок. Отсутствие пассажирского движения — одна из дикостей Америки.
Лас-Вегас, в котором я сейчас оказался — маленький, никому не известный городок. Зато, в отличие от «большого» Лас-Вегаса, здесь действует старинный железнодорожный вокзал.
Las Vegas в переводе с испанского означает «пойменные луга». Но город окружён горно-пустынной местностью.
Горный хребет остался позади. Местность изменилась. Теперь вместо холода и снега — весна, первая зелень, зацветающие деревья.
В 104 километрах от Лас-Вегаса следующая остановка — Lamy (Лэми). Внешне это небольшой городок. Вокзал меньше, чем в Лас-Вегасе.
В 30 километрах севернее Лэми находится крупный город Санта Фе. Летом туда иногда отправляется туристический пассажирский поезд — предназначенный для прогулочных поездок. Регулярного пассажирского движения на линии Лэми — Санта Фе нет. Пригородные поезда из Альбукерке следуют в Санта Фе другим маршрутом.
Следующая после Лэми остановка — Альбукерке, через 107 километров. Это расстояние поезд преодолел за час. Нашим бы поездам такую скорость!
Поезд прибыл в Альбукерке — крупнейший город штата Нью-Мексико. Стоянка здесь длительная. Вагоны заправляют водой.
Известно, что в Альбукерке имеется необычно длинная прогулочная узкоколейная железная дорога. Протяжённость около трёх километров, причём конфигурация не кольцевая, а линейная.
Я сходил на вокзал, сфотографировал его со стороны города. На станции присутствует торговля местными сувенирами. Впервые вижу такое в Америке. Это прямо как у нас, повеяло чем-то родным!
Чего на американских железных дорогах нет — это объявлений диктора по громкоговорящей связи о прибытии и отправлении поездов. Здесь не скажут: «На первом пути продолжается посадка на скорый поезд №3 «Вождь Юго-Запада» сообщением Чикаго — Лос-Анджелес». Не скажут «Поезд номер три сообщением Чикаго — Лос-Анджелес отправляется с первого пути».
Очень зря, я считаю! Этого здесь сильно недостаёт. Учитывая, что поезда очень часто опаздывают и время стоянки непредсказуемо — это было бы особенно актуально.
По расписанию стоянка в Альбукерке 50 минут. Но поезд прибыл сюда с 40-минутным опозданием. Пытаюсь спрашивать у проводников, сколько будем стоять. Но внятного ответа не было.
Поезд отправился в 18:07, после 40-минутной стоянки. Время всюду до Лос-Анджелеса приводится чикагское, хотя штат Нью-Мексико живёт по другому времени.
Пользуясь тем, что хвостовой вагон поезда в Альбукерке снова открыли для пассажиров, я фотографирую железную дорогу в таком виде, в каком её видит обычно только машинист.
Здесь есть движение пригородных поездов по маршруту Санта-Фе — Альбукерке — Белен. Пригородные поезда состоят из тепловоза и двухэтажных вагонов.
Движение пригородных поездов открылось в 2006 году. Поезда называются Rail Runner, финансируются штатом Нью-Мексико.
Рассматривалась возможность продления маршрута от Белена до Эль-Пасо. Это сотни километров пути, что выходит за рамки привычного пригородного сообщения. К сожалению, реализовано не было.
Удивило наличие платформы для пригородных поездов посреди пустыни, рядом с которой не было ничего, кроме автостоянки.
Затем проследовали стрелку, где отходит линия на юг. Пригородные поезда отклоняются на неё. Их маршрут заканчивается в небольшом городе Белен.
Расстояние от Альбукерке до следующей пассажирской станции Gallup (Гэллап) — 276 километров! Они были преодолены за два с половиной часа.
В Гэллап поезд прибыл в сумерках. После отправления пытаюсь спать.
Вторая ночь в поезде. Предвидя, что на подходе к Лос-Анджелесу поезд может заполниться, я убрал вещи с соседнего сиденья. Среди ночи вагон действительно заполнился. Соседнее со мной кресло оказалось занято.
Просыпаюсь в 7:15 по чикагскому времени.
В 7:30 — крупная узловая станция Barstow с красивым старинным вокзалом. Это грандиозный узел в традициях наших железнодорожных узлов Транссиба, наподобие Тайшета. Он растянут на километры. В западной части есть разноуровневное пересечение.
Примерно с 8 до 8:15 (время приводится такое же, как в Чикаго) поезд стоял перед примыканием линии справа. Дальше была трёхпутная линия по горному ущелью. В 8:32 проехали Verdemont.
Крупная узловая станция Сан Бернардино. Красивый старинный вокзал. Отсюда начинается движение пригородных поездов до Лос-Анджелеса.
За вокзалом — несколько тупиковых путей. Пригородные поезда состоят из тепловоза, нескольких двухэтажных вагонов и головного вагона с кабиной управления.
Пригородные платформы низкие, встречаются достаточно редко. Движение пригородных поездов не особо оживлённое, в отличие от пригорода Чикаго.
В 10:46 по чикагскому времени проследовали Fullerton junction. Junction на английском — железнодорожный узел. Немногим далее — остановка на пассажирской станции Fullerton.
Долго тянутся пригороды Лос-Анджелеса. Впечатляет масштаб населённой и застроенной территории: суммарно свыше ста километров сплошной «населёнки». Мелькают пригородные платформы.
В отличие от пригородов Чикаго, все платформы — низкие. Расстояние между ними довольно большое, в разы больше, чем в пригородах Москвы или на электрифицированных линиях Чикагского узла.
По всем признакам, до конечной станции недалеко. Двигаемся через «лабиринты» узла, который по масштабам — почти как Московский, только без кольцевой линии.
В 11:30 по чикагскому времени (9:30 по местному), с опозданием на 1 час 15 минут, поезд прибыл к платформе вокзала Los Angeles Union.
Я в Лос-Анджелесе! Третье прибытие в лето, после Майами и Нового Орлеана. К сожалению, последнее в этой поездке.
Los Angeles Union (Лос-Анджелес объединённый) — наземная тупиковая станция.
Вокзал красивый внешне, и особенно внутри: старая, нестандартная и очень уютная отделка. Он построен в 1939 году — незадолго до начала упадка пассажирского движения.
Основную часть поездов по вокзалу Лос-Анджелеса составляют пригородные поезда местной пригородной пассажирской компании Metrolink. Они отправляются отсюда по нескольким направлениям. Вокзал — единственный пункт отправления пригородных поездов на 10-миллионный город. Поэтому интенсивность движения значительная, хотя и в разы меньше нью-йоркской.
Кроме пригородных поездов, есть региональные (местные) поезда компании Амтрак: на юг, в город Сан-Диего у границы с Мексикой, на север — до станции Голета в черте города Санта-Барбара, и два раза в день — до станции San Luis Obispo. Есть сквозные маршруты Сан-Диего — Голета, которые меняют по Лос-Анджелесу направление движения.
По-настоящему дальних поезда три: ежедневный на Сиэтл, ежедневный на Чикаго через Альбукерке, три раза в неделю — на Чикаго через Сан-Антонио с прицепными вагонами до Нового Орлеана.
Осмотрев роскошный вокзал, я пытаюсь найти доступ в Сеть. Но такового не наблюдается. Имеющийся теоретически на крупных станциях бесплатный вай-фай провайдер Amtrak Connect реально не работает почти нигде.
Прохожу мимо входа в метро, пытаюсь разобраться в тарифах. Но пока я буду осматривать город пешком. Главная задача — «поймать» доступ в Сеть.
Температура здесь комфортная. Тепло, но не экстремально жарко. Иду в сторону небоскрёбов в центральной части города.
Лос-Анджелес (произносится «Лоз Энджилис», чаще «Эл Эй») — огромный мегаполис, второй по величине в США после Нью-Йорка. По населению в фактических границах примерно равен Москве. По территории — больше Москвы в пределах МКАД. Строений выше двух-трёх этажей здесь мало, за исключением центра города.
Характерные отличительные особенности Лос-Анджелеса: очень много автомобилей, непрерывный многорядный поток на бесчисленных автомагистралях, многоуровневые развязки. Обилие бомжей. «Забомжованность» Лос-Анджелеса намного выше, чем других посещённых мной городов. Оборванцы валяются под автомобильными развязками, на редких незастроенных территориях, на тротуарах оживлённых улиц.
Часто звучит испанская речь. Многие вывески дублированы на испанском — он здесь фактически второй официальный язык. Встречаются плакаты только на испанском языке.
Люди в Америке в основной массе выглядят некрасивыми. Наблюдается обилие толстяков, причём «безразмерных» габаритов — у нас таких нет. Очень много татуированных граждан. Я воспринимаю носителя татуировки как уголовника или маргинала.
Однако криминального духа нигде в Америке не заметно. Несмотря на обилие специфических личностей, здесь всё очень мирно. В этом — отличие США в лучшую сторону от испаноязычных стран американского континента, где риск ограбления на улицах чрезвычайно высок.
В 2013 году в Мексике находилась большая группа российских автостопщиков (вольных путешественников). Широко известный Антон Кротов организовал «Дом АВП». Нападениям и грабежам подверглись многие из автостопщиков, причём и в центре столицы. Другие наши путешественники, ездившие на арендованной машине, в тот же период были убиты из корыстных побуждений.
С тревогой размышляю о том, какая ситуация в двухстах километрах южнее. И радуюсь, что я по другую сторону пограничной колючей проволоки.
Впрочем, есть мнение, что в Лос-Анджелесе всё же присутствуют районы с повышенной криминальной активностью, по которым лучше не ходить в ночное время.
Лишь пройдя пешком весь центр Лос-Анджелеса, после многих попыток, я наконец смог подключиться к Сети, причём некачественно. Звоню по «Скайп» в Москву, связь постоянно отключалась.
Была идея идти пешком до берега моря. Но только загрузив Wikimapia.org, я узнал, что от центра Лос-Анджелеса до берега — двадцать километров по прямой!
Выясняю, где находится ближайшая станция метро 7th Street/Metro Center. Направляюсь к ней.
Спускаюсь в метро. В автомате нахожу нужный билет: «Day pass» стоимостью 5 долларов, плюс 1 доллар за «носитель» — пластиковую карточку.
Билет позволяет неограниченно ездить в течение дня по всей системе метро. По американским меркам, он стоит очень дёшево. Для сравнения: в Вашингтоне аналогичный билет стоит 14 долларов. В Нью-Йорке подобного билета нет.
Удивительным был набор языков в информационном стенде на станции метро 7th Street/Metro Center: испанский, вьетнамский, кхмерский, китайский, армянский, тайский, корейский, японский, русский.
Откуда в этом наборе взялись редкие языки — кхмерский и армянский? И если есть такой экзотический в мировом масштабе язык, как армянский, то почему нет, скажем, литовского или иврита? Хотя, конечно, на сто подобных редких языков места не хватит...
Присутствию армянского языка есть объяснение. В Лос-Анджелесе с давних времён существует армянская диаспора. На севере города находится армянский квартал, есть также пригородный район Глендейл, где 34 процента населения имеет армянское происхождение.
На схемах Лос-Анжелесского метрополитена изображены восемь линий, из которых семь официально называются по цветам, одна — по району. На самом деле «серебряная» линия (Silver line) и «оранжевая» линия (Orange line) — это не метро, а маршруты автобуса по выделенным дорожным полосам.
«Пурпурная» линия (Purple line) — это короткое ответвление из двух станций от основной «красной» линии, работающее вместе с ней. Отдельной линией в нашем понимании не является.
«Красная» линия (Red line) вместе с ответвлением — «Пурпурной» линией, наиболее, чем какой-либо ещё метрополитен Америки, похожа на «советское» метро. Когда я добрался до этой линии — присутствовало нестерпимое желание развесить на станциях русские буквы. Это же наше!
Линия нетипичная для Америки. Она полностью подземная, в основном глубокого заложения. Её станции — возможно, наиболее красивые «несоветские» станции метро в мире. Используется нижний токосъём, тогда как на всех остальных линиях — верхний токосъём.
«Синяя» линия (Blue line), пролегающая по направлению север-юг, является наземной, за исключением первой станции.
Для нас «Синяя» линия удивительна тем, что не является полностью внеуличной. Некоторые участки путей совмещены с дорожным движением. Поезда метро останавливаются на автомобильных светофорах.
По российским понятиям, это был бы скоростной трамвай. Но значительная, совершенно не «трамвайная» скорость, наличие высоких платформ на всех станциях, общий грандиозный масштаб системы — всё это в пользу того, чтобы определять данную линию как метро. Пусть и с уличными пересечениями.
«Золотая» линия (Gold line) имеет две подземные станции, выглядящие внушительно и красиво, хотя и почти одинаковые по архитектуре. Остальная часть — в основном внеуличный наземный путь, ограждённый и недоступный для пешеходов. Некоторые наземные станции красиво оформлены.
Центральная станция «золотой» линии — Union Station. Это единственная пересадка с «золотой» линии на остальной метрополитен. Станция наземная, примыкает к платформам железнодорожного вокзала, и внешне выглядит как одна из многочисленных платформ вокзала. Однако все остальные платформы вокзала — низкие и тупиковые.
«Линия Экспо» (Expo line) в целом похожа на «синюю» линию. Первые две станции — общие с ней. Если принять за начальную точку место отхода от «синей» линии — то Expo line полностью наземная или надземная. Названа по расположению в районе Экспоцентра. Имеются общие участки с уличным движением.
Особенность «Expo line» — много боковых платформ. Причём платформы встречных направлений находятся на некотором удалении друг от друга. На момент поездки велось продление линии от станции Culver City в сторону района Санта Моника.
«Зелёная» линия пролегает в южных районах мегаполиса по направлению восток-запад. Имеет единственный выход на остальную сеть — пересадка по станции Willowbrook на «синюю» линию.
«Зелёная» линия полностью наземная или надземная. В отличие от остальных наземных линий, она нигде не пересекается с уличным движением. На большей части своей длины линия пролегает в центре многополосной автодороги Century freeway, отделена от неё забором.
Расстояния между станциями на этой линии очень большие, скорость — высочайшая для метро: по ощущениям, под 150 км/час! Реально всё же меньше. Но поезд обгоняет мчащиеся по скоростной дороге автомобили.
Вначале я проехал по «синей» линии от станции 7th Street/Metro Center до станции 1st Street.
1st Street — это ближайшая к берегу океана станция метро. От центра города — 35 километров. До берега ещё километр.
Формально здесь не Лос-Анджелес, а Лонг-Бич (Long Beach). Это характерно для Америки: город, который фактически является единым, официально разделён на множество самостоятельных городов, границы которых на местности незаметны.
Оборот поездов метро в Лонг-Бич осуществляется по длинной петле. На петле есть четыре односторонние станции. Перед началом петли почему-то направления движения меняются местами, посредством использования перекрёстного съезда.
Немногим южнее станции «Фёст стрит» я смог найти качественный канал подключения к Сети. Затем иду к берегу Тихого океана.
Лонг-Бич — одно из немногих в Лос-Анджелесе мест за пределами центра, где есть многоэтажные дома. Облик у этого района роскошный, бомжей почти нет.
Нахожу общедоступный пляж. Как и в Майами, здесь есть бесплатный душ, но на значительном удалении от берега. Вода в Тихом океане холоднее, чем в Майами, однако купаться можно.
Двигаюсь в сторону линии метро. Снова захожу в Сеть, изучаю хостелы Лос-Анджелеса. Я планировал ночевать здесь под открытым небом. Но это рискованно по причине изобилия бомжей, которые обитают в редких зелёных уголках. Желание приготовить горячую пищу пересилило.
Выбираю хостел «MoonPad», с заявленной ценой 17 долларов за ночь. Хостел расположен у станции метро Mariachi Plaza.
Осматриваю однопутный участок «Синей» линии метро. Здесь она выглядит как трамвай, местами — на совмещённом с автомобилями полотне.
Сажусь в поезд на более дальней от берега станции 5th Street.
На подземных станциях Лос-Анджелесского метрополитена есть турникеты. На наземных станциях — только валидаторы, проход на платформу свободный.
Пересадка на 7th Street/Metro Center. Проезжаю три перегона по «красной» линии — до конечной станции Union Station.
Выхожу на поверхность, к путям железнодорожного вокзала, где расположена станция «золотой» линии. Пересадка здесь долгая и неудобная. Фактически, нужно пройти через вокзал.
Три остановки по «золотой» линии — до красивой подземной станции Mariachi Plaza.
Вблизи станции Mariachi Plaza встретилась женщина с татуировкой на спине: LOS ANGELES. Это насколько же надо любить родной город!
Хостел был найден достаточно быстро. Он расположен в непосредственной близости от станции метро. Это двухэтажное здание, внешне — обычный американский жилой дом.
Как обычно, реальная сумма выше анонсируемой на сайте. Я заплатил за две ночёвки 41 доллар 4 цента. Оплата наличными, без всяких квитанций. Необходим паспорт, первую страницу сканируют.
Мне выдали место в комнате втором этаже, на верхнем уровне кровати. Условия здесь оказались ещё хуже, чем в Вашингтоне. Свободного доступа в Сеть нет — за него нужно платить три доллара в день. Матрасы надувные и при любом движении издают неприятный шум.
Не было выдано не только постельное бельё, но даже простейшее одеяло. На кухне здесь, как и в Вашингтоне, нет сидений.
«Разгрузив» вещи на кровати, я обнаружил, что пропал очень важный в Америке предмет — переходник с американской розетки на европейские устройства, купленный в Нью-Йорке за 11 долларов. Без него я вскоре лишусь не только связи, но и возможности делать фотографии.
Куда пропало это важное устройство?! Я пользовался им днём, идя с вокзала в центр города, на скамейке у местного отделения «Ситибанка». Там не оказалось доступа в Сеть, но была доступная розетка. Есть минимальный шанс, что я оставил его там.
Иду пешком в нужное место по вечернему городу, преодолев несколько километров. Снова прохожу через автомобильный тоннель под горой. Вот искомая точка, но переходника нет. Значит, завтра придётся покупать новый.
Захожу в магазин у станции метро «Площадь Першинга» (Pershing Square). Цены на всё — высочайшие, грабительские. Есть большой ассортимент электротоваров. Однако нужного мне переходника нет.
На метро — от Pershing Square до Mariachi Plaza.
Пересадка на Union Station настолько долгая, что кажется — быстрее пешком. Интервалы движения вечером резко увеличиваются.
Возвращаюсь в хостел. Готовлю еду на кухне.
Выданное мне место в комнате хостела было самым неудобным: среднее из трёх уровней. Частично «зажато» вышерасположенной кроватью — настолько, что трудно повернуться.
Сон здесь хуже, чем под открытым небом на природе. Среди ночи кто-то вернулся в комнату, шумел. Потом посреди ночи с нижнего места заиграла музыка! Я хотел вспомнить английские ругательства, но произнёс всё же вежливое: «No sound, please!».
Утром я посмотрел, кто расположился на нижнем месте. Оказалось, что чернокожий — почему-то я так и думал.
Главные задачи на утро — найти относительно дешёвый продуктовый магазин и приобрести переходник. Выхожу в город. Из хостела «MoonPad» я вышел в 7:50 утра. Решаю направиться в магазин с вывеской «One Dollar Max», который видел вчера из вагона метро.
К магазину я пришёл немногим раньше времени открытия — 8 часов. До открытия прогуливаюсь «петлевой» конфигурацией по прилегающим тихим улицам.
Думалось, что рядом с хостелом расположен обычный продуктовый магазин. Этот факт можно считать удачей — крупные продуктовые магазины попадаются в американских городах нечасто. В России почти на каждом шагу есть продуктовые магазины дешёвых сетей — «Магнит», «Дикси» и «Пятёрочка». Здесь такого нет.
Оказывается, повезло ещё больше. Я был невероятно удивлён, обнаружив, что в этом магазине всё и в самом деле стоит 1 доллар или меньше. В России есть сеть магазинов с вывеской «Копейка», но они на самом деле дорогие. А здесь были найдены лишь единичные продукты дороже доллара: например, большие, многолитровые ёмкости с молоком.
Свыше 99 процентов товаров — по цене 1 доллар или меньше. При этом ассортимент очень большой. Присутствуют не только продукты питания — здесь есть всё. Цены в три, пять и более раз ниже, чем в обычных магазинах!
Удивительно, как это возможно. Повторюсь, здесь дешевле не на 50 процентов, а в пять раз! При этом, как ни странно, ажиотажа покупателей в этом магазине не наблюдается.
В обычных магазинах Америки продукты в разы дороже, чем в России. А здесь — напротив, дешевле!
Приобретаю массу продуктов по «нереальным» для Америки ценам, исчисляемым не в долларах, а центах. Например, пачка макарон — около 60 центов, тогда как в стандартных магазинах — около двух долларов.
Переходников для подключения европейских электрических устройств здесь не было. Но имелись штепсельные «тройники» с обычным американским стандартом на входе и выходе. Я купил такое устройство по цене 1 доллар, а затем на кухне хостела с помощью ножа «адаптировал» его для подключения европейской штепсельной вилки. Проблема была решена.
«Загрузившись» большим количеством еды, возвращаюсь в хостел. Готовлю еду на кухне. Около 9:50 выхожу в город — теперь уже до вечера.
Немногим севернее станции метро Mariachi Plaza, у ограды больницы White Memorial Medical Center, удалось найти качественное подключение к Сети, принадлежащее этой больнице. Уточняю дальнейший маршрут, звоню в Москву.
На станции метро Mariachi Plaza кладу на купленную вчера карточку 5 долларов — стоимость ещё одного однодневного «проездного» day pass. Я решил полностью проездить всю сеть Лос-Анджелесского метрополитена.
Доезжаю по «Золотой» линии до восточной конечной станции Atlantic. На маршрутоуказателях поездов конечный пункт значится как East LA.
От станции Atlantic иду до следующей станции East LA Civic Center, по пути зайдя в парк East LA Civic.
От станции East LA Civic Center — до противоположной конечной станции Sierra Madre Villa. На маршрутоуказателях поездов этот пункт значится как Pasadena.
От Sierra Madre Villa — до Union Station. Перехожу на подземную «Красную» линию.
Пересадка на 7th Street/Metro Center. Сажусь в поезд линии Expo line.
От конечной станции Culver City — назад до Pico. По «Синей» линии — до Willowbrook.
Со станции Willowbrook «Синей» линии пересаживаюсь на одноимённую станцию «Зелёной» линии.
«Зелёная» линия имеет довольно странное расположение. Она пролегает исключительно по окраинным районам. Почти полностью находится внутри многополосной автодороги. Очень большое расстояние между станциями, высокая скорость.
Линия пролегает в окрестностях Лос-Анджелесского аэропорта, но от пассажирских терминалов удалена на несколько километров.
От станции Norwalk «Зелёной» линии доезжаю до противоположной конечной — Redondo Beach.
От станции Redondo Beach я решил дойти до берега моря с целью купания. Расстояние около пяти километров, надеюсь успеть до полной темноты. Но «кружение» в лабиринте малоэтажных улиц заняло свыше двух часов.
Я «из принципа» решил добраться-таки до берега. И добрался!
Купание оказалось нежелательным из-за сильных волн.
Иду по ночным окраинам назад. Для малоэтажных районов 20 часов — это уже ночь. Всё «вымирает», никакой активности нет.
Двигаюсь в «полубеговом» темпе. В 21:13 — снова станция метро Redondo Beach.
Проезжаю и фотографирую «Красную» линию метро — как основную часть, так и ответвление, официально именуемое «Пурпурной линией». Линия полностью подземная, так что это можно делать и ночью.
Доезжаю до конечной станции «Красной» линии North Hollywood. Лос-Анджелесский метрополитен проезжен полностью!
От North Hollywood — на Mariachi Plaza с пересадкой по Union Station. Возвращаюсь в хостел в 0:07.
Утром завтракаю на кухне хостела. Это заведение оставило в целом не лучшие впечатления. Позднее довелось увидеть отзывы о нём разных постояльцев. Все они были резко негативными.
В 8:54, собрав вещи, выхожу в город. К сожалению, третье в этой поездке возвращение в лето заканчивается. Больше лета в этой поездке не будет...
От хостела до вокзала иду пешком, большей частью вдоль наземной линии метро. Здесь она выглядит как трамвайная линия. Когда-то на этом месте пролегала линия традиционного трамвая, который был закрыт в 1960-х годах.
С моста делаю фотографии путей магистральной железной дороги.
Поезд №14 «Coast Starlight» сообщением Лос-Анджелес — Сиэтл отправится в 10:10 с 10-го пути. Удалось сделать фотографии тепловоза. На юге Америки порядки в целом менее строгие, чем на севере. Пройтись по платформе здесь проще.
Поезд №14 «Coast Starlight» сообщением Лос-Анджелес — Сиэтл состоит из двухэтажных вагонов Superliner. Удалось попасть в последний вагон — это большая удача. Получено наиболее желательное место: у окна с левой стороны.
После проследования тоннеля в 10:57 проследовали без остановки разъезд Santa Susana. Рядом с ним было здание, по виду похожее на старую, музеефицированную станцию. Затем: 11:55 Ventura, 12:14 Carpinteria, 12:40 Санта-Барбара.
Проследовали без остановки станцию Ventura. Здесь останавливаются только местные поезда «Амтрака», следующие из Лос-Анджелеса до станций Goleta и San-Luis Obispo. Движение пригородных поездов Metrolink здесь уже закончилось.
После Ventura поезд выходит к берегу Тихого океана.
Продолжение в следующей части
часть 2 — предыдущая
часть 4 — следующая
13.04.2014 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
