Трамвай Нового Орлеана, маршрут Saint Charles. Впереди — временная конечная у Jefferson avenue.
|
ПОЕЗДКА В США, 2014 ГОД (ЧАСТЬ 3) |
Это третья часть публикации. Начало — в предыдущих частях.
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4713206 — сделанные в ходе поездки фотографии, всего — 9 843
Прихожу на «дальнюю» временную конечную остановку трамвая, расположенную у пересечения Saint Charles avenue и Jefferson avenue. Отправление трамвайных вагонов согласовано с прибытием замещающего автобуса.
Я прошёл до следующей остановки, где сел в трамвайный вагон. Доезжаю до конечной станции Carrollton-Claiborne.
От Carrollton-Claiborne иду пешком по темнеющим улицам в сторону берега реки Миссисипи. По пути осматриваю трамвайное депо — одно из двух в городе. Въездные ворота здания депо находятся на улице, а не на огороженной территории, как обычно бывает у нас.
В остальном депо примерно такое же, как в Твери или Рязани (в последней — до варварского закрытия трамвайной сети озверевшими подонками). Чего-то резко архаического или, напротив, ультрасовременного не заметно.
Вдоль Миссисипи пролегает железная дорога. За ней — дамба, огороженая забором с табличками «No trespassing». Оказалось, что доступа к воде здесь нет.
Возвращаюсь в центр города: трамвай плюс автобусная «вставка» в середине.
Проезжаю всю центральную петлю с однопутными линиями. Удалось подключиться к Сети на одной из улиц.
Иду по Французскому кварталу (French Quarter) на восток. Это очень приятная часть старого города.
Новый Орлеан имеет непосредственное отношение к Франции. Он был французским с момента основания в 1718 году до захвата Испанией в 1763 году. При испанцах город в значительной степени сохранял французский язык и культуру. В 1800 году он был возвращён Франции, а в 1803 году вместе с остальной Луизианой был продан США.
Нынешний штат Луизиана, в котором находится Новый Орлеан, составляет примерно одну двадцатую часть той Луизианы, которая была продана Америке в 1803 году. Штат Луизиана — лишь крайняя южная часть огромной проданной территории.
Никто из местного населения франкоязычным не является. Но некоторые традиции прошлого заметны. На воротах домов иногда встречаются знаки «въезд запрещён» на французском языке.
Новый Орлеан — один из самых туристических городов Америки. Среди туристов много французов, испытывающих интерес к бывшей своей земле. Французскую речь здесь можно услышать — но только от туристов.
Примечательно, что во французском Орлеане тоже есть трамвай. Хотя там функционирование трамвайной системы прерывалось с 1938 по 2000 год. Я полностью проездил сеть Орлеанского трамвая в марте 2002 года.
Новый Орлеан — единственный из городов США, название которого в русском языке переводится, а не транскрибируется. Это пришло из французского языка: там тоже New York, но при этом — La Nouvelle Orléans.
Интересно, что в польском языке переводят всё: там не только Nowy Orlean, но и Nowy Jork. Именно с «j», а не «y».
Я выяснил по спутниковым снимкам, где может находиться ближайшее замаскированное место. Иду туда по вечерним улицам. По пути покупаю продукты в супермаркете, работающем допоздна. Всё очень дорого.
Хорошо, что питьевую воду здесь легко добыть бесплатно. На наружные, уличные стены частных домов обычно выведен водопроводный кран, используемый для полива прилегающего к дому участка тротуара. Набираю воду в двухлитровую бутылку, купленную ещё на Брайтон-бич.
Замаскированное место было найдено между железнодорожными путями и частными домами. Это не территория железной дороги, табличек «No trespassing» нет. Благодаря траве вероятность обнаружения близка к нулю.
Приятная ночёвка под шум проходящих грузовых поездов. Явно лучше, чем в «ночлежке»-хостеле, которые здесь были доступны по минимальной цене 43 доллара.
Утром, выйдя в город, замечаю, что недалеко от места ночлега, но за пределами прямой видимости, установлена палатка. Какие-то туристы или бомжи ночуют здесь, не боясь демаскироваться. На мой взгляд, палатку в таких местах устанавливать нельзя. Главное — маскировка, полная незаметность ночлега!
Через переезд, расположенный рядом с местом ночлега, проследовал грузовой поезд.
Локомотивы в США при движении подают специфический сигнал, не очень громкий, похожий на колокольный звон. Это берёт начало с 19 века, когда на паровозах действительно был колокол.
Делается ли «колокольный звон» только при движении в жилой зоне, рядом с переездами и пассажирскими платформами, или он включён всегда, выяснить не удалось. Более вероятно второе.
Затем я немного осмотрел грузовую станцию, расположенную севернее переезда.
Поезд сообщением Новый Орлеан — Чикаго отправляется в 13:45. За оставшееся время осматриваю центр города, зайдя в него по тихим малоэтажным улицам.
Хожу по Французскому кварталу, наслаждаясь пребыванием в лучшем, на мой взгляд, городе США.
Отчасти город кажется лучшим в Америке из-за французского наследия. Франция является наиболее близкой для меня заграничной страной.
Отдыхаю на камнях у берега великой американской реки Миссисипи. Вода мутная и очень холодная, купание затруднительно. Впрочем, и при тёплой воде рядом с центром города это было бы невозможно: в Америке всё строго, купание в неразрешённых местах повлечёт проблемы.
Наблюдаю отправление круизного экскурсионного судна «Natchez» с колёсным приводом.
Кроме экскурсионных судов, здесь есть пассажирская переправа на левый берег. Она платная — два доллара. При этом ни пешком, ни на велосипеде в левобережные районы попасть нельзя. Автомобильный мост в городской черте один и для пешеходов недоступен.
Направляюсь пешком от берега Миссисипи на вокзал, по пути зайдя в «Pharmacy».
Вокзал в Новом Орлеане — здание 1954 года постройки. Внешне кажется более современным, никаких «изысков» не имеет.
Железнодорожный вокзал совмещён с автовокзалом. Станция тупиковая. В те времена, когда был сквозной маршрут Лос-Анджелес — Новый Орлеан — Орландо, здесь приходилось менять направление движения.
Пригородных поездов в Новом Орлеане нет. Всё пассажирское движение здесь ограничивается двумя ежедневными поездами — на Нью-Йорк и Чикаго, и одним поездом на Лос-Анджелес три раза в неделю. Может быть, пригородные поезда появятся в будущем — такие планы давно существуют.
На вокзале за двадцать минут до отправления поезда была большая очередь на посадку. Перед выходом на платформы — контроль билетов. Здесь у меня изъяли часть билетного бланка. Отмечаю, что у многих пассажиров вместо билетов — распечатки на обычном листе формата А4. Контролёр считывает сканером имеющийся на них код.
Контролёр проверил билет, сказал, что мой вагон — первый. Поезд состоял из двухэтажных вагонов.
У открытых дверей вагонов выставлены жёлтые «табуретки», выполняющие функцию ступеньки, облегчающей посадку. Они хранятся в вагонах и выставляются проводниками.
Одновременно с посадкой пассажиров в дверь багажного отсека загружают багаж, доставленный на тележке с помощью электрокара.
Как и всегда на сети «Амтрака», на вагонах не указан ни их номер в составе, ни маршрут. Оказалось, что подразумевался отсчёт с хвоста, то есть первый вагон на самом деле последний.
Пытаюсь пройти к головной части поезда, чтобы сфотографировать тепловоз. Но меня туда не пустили. В Америке всё очень строго!
Я внятно сказал проводнику первого (на самом деле последнего) вагона: дайте мне, пожалуйста, место у окна. Но проводник выдал место с номером 14, то есть у прохода. Места у окна — всегда с нечётным номером. Трудно сказать, была ли причиной тому нехватка мест, или же расовая неприязнь. При отправлении в вагоне оставалось немало свободных мест.
Моё место — на верхнем уровне, с западной стороны. К великой радости, на выданном мне месте №14 сидела девушка, а место у окна с номером 13 оставалось свободным! Может быть, из суеверия. Известно, что число 13 в англоязычном мире не любят — вплоть до того, что за 12-м этажом иногда следует 14-й.
Во время проверки билетов я обратил внимание на пункт назначения сидевшей рядом со мной пассажирки. Он был весьма неблизким: Питтсбург, с пересадкой по Чикаго. Мне удалось на всём пути следования этого поезда сидеть у окна.
Подключаю к розетке нетбук, пытаюсь войти в интернет. Но посмотреть что-либо не успеваю: поезд отправляется. В движении подключиться к Сети мне пока не удавалось.
Покидаем тупиковую станцию, едем по малоэтажным окраинам Нового Орлеана. Мелькают хитросплетения путей крупного железнодорожного узла. Ни одного разноуровневого пересечения нет.
Как обычно, узел поражает малым числом персонала и станционных зданий. У нас не бывает крупных железнодорожных станций без соответствующей инфраструктуры. Здания часто занимают не меньшую площадь, чем пути. А здесь — максимальная простота и экономия.
Встретилась сплотка тепловозов с символикой компании CN (Canadian National Railway). До Канады здесь — более двух тысяч километров, но железная дорога вплоть до Нового Орлеана принадлежит канадской компании!
Факт принадлежности железной дороги Канаде удивителен. Условный аналог — если бы Южно-Уральская железная дорога продолжалась бы через весь Казахстан до Ташкента. К сожалению, этот случай — скорее исключение. В остальном Америка и Канада, две страны с одним языком, являются сильно разобщёнными.
За пределами узла железная дорога становится однопутной. Местность ненаселённая. С западной стороны — невысокие, залитые водой леса, местами переходящие в болота. С восточной стороны — огромное озеро Пончартрейн.
Пересекаем по мосту озеро Морепа, основная часть которого находится к западу. Рядом виды остатки более старого деревянного моста, за ними — автомобильный мост. К северу от озера — жилые дома на сваях. Местность становится более населённой.
Примерно через час после отправления первая остановка — Hammond. Здесь есть старинный вокзал. На запад, в сторону города Батон-Руж, отходит действующая второстепенная линия. Линия на восток, судя по спутниковым снимкам, также остаётся действующей.
Глухого пересечения линий здесь нет. Когда-то оно было, но давно разобрано. Проехать по направлению восток — запад через Хеммонд можно только с манёврами и неоднократной сменой направления движения.
Оказалось, что на верхнем уровне последнего вагона есть хороший обзор железнодорожной линии. Традиционный для нас тамбур отсутствует — можно смотреть назад прямо из салона.
На станции Мак Комб фотографирую небольшой железнодорожный музей: на огороженной площадке выставлен паровоз и старинные вагоны.
Железнодорожные мини-музеи для Америки типичны. Паровоз-памятник есть едва ли не на каждой второй станции, где останавливаются поезда «Амтрака»!
На двухпутном участке к северу от станции Брукхэвн навстречу проследовал «караван» не менее чем из двадцати путевых машин различного типа. Некоторые из этих путевых машин — совмещённого типа, фактически — автомобили на рельсах. Путевые машины следовали одна за другой, с недопустимо малыми для наших железных дорог интервалами.
В 16:51 прибыли на станцию Crystal Springs. В 17:01 станция Ferry. В 17:05 на 741-й миле действующее ответвление на запад. На этом участке заметно, что линия раньше была двухпутной.
По станции Jackson (Джексон) — большая высадка пассажиров.
Джексон — столица штата Миссисипи, довольно крупный и развитый город с официальным прозвищем «Перекрёсток Юга». Пассажирское движение только в двух направлениях — по меридиональной магистрали Чикаго — Новый Орлеан. Единственный поезд — тот, в котором я еду.
Белые в этом городе составляют лишь 18 процентов населения, тогда как в 1970 году составляли 60 процентов. Вот так меняется Америка…
К северу от вокзала станции Джексон фотографирую служебное станционное здание с символикой компании CN. Не перестаёт удивлять тот факт, что я еду по канадской железной дороге, хотя и нахожусь за две тысячи километров от Канады.
Служебные здания на железных дорогах Америки встречаются на порядок реже, чем у нас. Все мелкие станции обходятся без персонала и без каких-либо строений. Максимум — металлические шкафы с оборудованием.
К северу от Джексона исчезают следы разобранного второго пути. Мильный отсчёт начинается примерно с цифры 220. Вероятно, от Мемфиса.
В 17:59 проследована Cynthia, в 18:05 Flora. Из «зданий» на этих станциях — только металлические будки для оборудования. На будках пишут North и South, в зависимости от горловины.
Закрытое деревянное станционное здание с надписью Flora находится в нескольких километрах севернее действующего разъезда. Никакого путевого развития рядом с этим зданием нет.
В 18:30 поезд остановился на разъезде Valley. Посадки и высадки пассажиров здесь нет.
Пропустили встречный поезд с тремя локомотивами приписки разных компаний. Около ста вагонов, все загружены углём.
Грузовой поезд вела сплотка из трёх тепловозов. Причём все принадлежат разным компаниям: Norfolk Southern, BNSF (Burlington North—Santa Fe), Union Pacific (Объединённая Тихоокеанская). И ни одного тепловоза, принадлежащего железной дороге Canadian National, по которой следует поезд!
Это хороший признак: наглядная демонстрация того, что железнодорожная сеть Америки работает как единый организм. Между компаниями-владельцами линий и подвижного состава налажено взаимодействие.
Лично я убеждён в том, что железной дороге в любой стране нужно централизованное управление. Разобщённость железнодорожной сети между различными владельцами и структурами — это плохо. В идеале, нужно также объединять в плане управления железнодорожные сети нескольких стран, особенно мелких. Железные дороги Западной Европы многое теряют из-за того, что до сих пор разделены между государствами.
К торцевой двери вагона подошёл работник поездной бригады. Он сказал мне: сэр, освободите место, поезд будет двигаться назад. Железнодорожник открыл ключом торцевую дверь и встал в проёме с рацией, координируя действия машиниста. По громкоговорящей связи произнесли что-то невнятное о причинах движения назад.
Пропустили ещё один встречный состав. На этот раз — полностью наливной, то есть состоящий из цистерн. Локомотивы в голове и в середине.
Поезд осаживается вагонами вперёд на перегон. Затем продолжаем быстрое движение на север. Оказывается, причина — в том, что в северной горловине трёхпутного разъезда стоял грузовой поезд, следующий в северном направлении. А на третьем пути велась погрузка деталей верхнего строения пути. Таким образом, северная горловина для пассажирского поезда была «заперта».
После Valley темнеет, фотографирование становится бессмысленным. Вскоре, в 19:06, совершаем пассажирскую остановку на станции Yazoo City.
В 19:55, с опозданием на 20 минут, прибываем на станцию Greenwood. Некоторые пассажиры выходят на платформу курить. Курение внутри всех американских поездов запрещено.
В крупный город Мемфис по расписанию поезд должен был прибыть в 22:00. Но в 22:05 остановились на грузовой станции, южнее вокзала. К вокзалу прибыли в 22:28. Отправились из Мемфиса по расписанию — в 22:40. Зайти в Сеть здесь не удалось.
К северу от вокзала Мемфиса на протяжении нескольких километров слева от магистральной железной дороги пролегает однопутная трамвайная линия.
Просыпаюсь в 6:40. В 7:13, точно по расписанию, поезд прибыл на станцию Kankakee.
Маршрут Новый Орлеан — Чикаго пролегает строго с юга на север. За одну ночь местность изменилась до неузнаваемости. Комфортный и приятный Юг остался позади. Вокруг снова проклятая зима, тоска и уныние. Хорошо, что я пробуду здесь недолго: сегодня днём предстоит выезд поездом Чикаго — Лос-Анджелес.
В 7:33 пролетаем без остановки станцию University Park. Это крайний южный пункт движения чикагских электропоездов. Начинается электрификация под пригородное движение. Одна за другой мелькают высокие платформы. Всё как у нас!
Последняя перед Чикаго остановка — Homewood (Хоумвуд). До Чикаго 24 мили (38 километров). На соседнюю высокую платформу спешат пассажиры, направляющиеся в город на работу. Проехал двухэтажный электропоезд в сторону Чикаго.
Не только в Московской области массово ездят на работу из дальних пригородов в мегаполис, преодолевая десятки километров в одном направлении каждый день. Но надо отметить, что условия комфорта в московских и американских электропоездах принципиально разные.
Платформы, между тем, выглядят очень похоже. Исполнение почти одинаковое, высота на вид такая же. Но иногда бывают деревянные платформы постоянного действия. У нас деревянные высокие платформы — только временные, на период ремонта постоянных.
Участок от University Park до Чикаго фактически представляет собой сплошную станцию. На «перегоне» — пять, шесть, семь путей. Электрифицированы только те пути, которые используются для движения электропоездов.
В отличие от восточной части США, в районе Чикаго много разноуровневых пересечений железнодорожных линий. Но есть и одноуровневые пересечения.
Чикаго — крайне железнодорожный город. Во многих источниках он определяется как крупнейший железнодорожный узел в мире. Разобраться в запутанных «лабиринтах» этого узла трудно.
Вот и появились небоскрёбы центральной части Чикаго (на английском языке центр города — downtown). Сразу после ржавого старинного разводного моста поезд начал движение вагонами вперёд.
У торцевой двери снова встал работник поездной бригады. Поезд совершил разворот на треугольнике, и прибыл вагонами вперёд на станцию Chicago Union (Чикаго-Объединённый). Это единственный полноценный вокзал в гигантском узле.
Когда-то в Чикаго было много мелких вокзалов в разных частях города. После создания «Амтрака» всё дальнее пассажирское движение сконцентрировали на одном вокзале — благо, резкое сокращение объёма движения позволяло это сделать. Считаю, что данное решение было правильным.
Вокзал находится в центре города. На взгляд пассажира, все пути — тупиковые и подземные. Но ни то, ни другое неверно: большинство путей тупиковые, но сбоку есть и сквозные. Ни одного транзитного маршрута пассажирских поездов через вокзал нет, однако возможность сквозного проезда существует.
http:/www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/metro/33.html — о вокзале Чикаго на сайте Ю. Попова
Пути не подземные, а наземные крытые. Причём они закрыты настолько, что о наземном расположении трудно догадаться. Но в одной из боковых стен «подземного» зала есть проёмы, из которых видна протекающая рядом река Чикаго. Уровень воды ниже уровня путей.
Как ни странно, поезд прибыл раньше расписания — в 8:45, тогда как по расписанию — в 9:00. Потом оказалось, что это обычное явление для американских железных дорог, если поезд прибывает на конечную станцию. На последнем перегоне перед конечным пунктом заложен резерв времени хода на случай опоздания.
Я боялся, что этот поезд сильно опоздает, в результате чего я не попаду на поезд Чикаго — Лос-Анджелес, отправляющийся в 13:45. Как вскоре окажется, реальность будет другой: я действительно не попаду на него, но по своей вине.
На чикагском вокзале первым делом пытаюсь подключиться к Сети. Но это не удаётся.
Осматриваю центральный зал вокзала — огромный, в имперском стиле. Он остался неизменным с 1925 года.
Выхожу на улицу — и тут вокзал города Чикаго удивил своим простым внешним видом. Я ожидал, что это будет грандиозный «древнеримский» дворец в духе Вашингтона — а он оказался внешне довольно заурядным зданием. Явно недостаточно для крупнейшего железнодорожного узла в мире. Внешний облик контрастирует с внутренним.
Чикаго не понравился мне с самого начала. Холодный, мрачный, унылый город. Стужа, серость и тоска.
Улицы вблизи вокзала названы в честь президентов: Джефферсон, Вашингтон, Мэдисон, Джексон, Монро... Среди этих улиц есть и улица Клинтона (Clinton street). Одним из своих фасадов железнодорожный вокзал выходит на эту улицу. Ближайшая к вокзалу станция метро также называется Клинтон. Станция с таким же названием на другой линии есть также в северной части улицы.
Вначале я был уверен, что название — в честь крайне негативно известного нам и миру президента США в 1993—2001 годах. В США иногда называют объекты в честь государственных деятелей прижизненно. Пример — хьюстонский аэропорт имени Джорджа Буша (старшего). Улица имени «того» Клинтона — просто отвратительно, на мой взгляд.
Позднее оказалось, что улица и две станции метро названы в честь совершенно другого Клинтона — американского государственного деятеля, жившего в 18-19 веках.
Я решил дойти до берега озера Мичиган. Вначале по незнанию отправляюсь в противоположную сторону. Затем иду в нужном направлении по улице Van Buren. Начинается наземная линия метро.
В центре Нью-Йорка наземных линий метро не осталось: там их давно заменили подземными. В Чикаго метрополитен остался преимущественно надземным, хотя и подземные станции есть. Удивляет, что эстакадные линии пересекаются под прямым углом, пересечение — глухое, на одном уровне.
После множества безуспешных попыток удалось выйти в Сеть. Изучаю карту города, пишу и разговариваю по «скайп» рядом с каким-то кафе. Это неудобно, руки окоченевают на холодном ветру. Температура плюсовая, но ветер усиливает холод. Местами лежит много снега.
В целом, впечатление от северных городов США было значительно хуже, чем от южных. Непонятно, как можно жить здесь, и зачем здесь жить.
На севере США зима почти московская. А в некоторых местах, являющихся «американской Сибирью» (например, город Дулут на берегу Верхнего озера) — существенно хуже московской. Аляску не учитываю, там населения очень мало.
Прохожу над станцией электропоездов Van Buren Street. Это предыдущая станция перед конечной подземной станцией Millennium (ранее Randolph Street).
Выхожу к берегу озера Мичиган. Внешне озеро неотличимо от моря, берегов не видно. Прибрежная часть замёрзла, но вдалеке видны просторы открытой воды.
Прохожу вдоль набережной до планетария Адлера, который находится на уходящем далеко в «море» мысу. Иду в сторону вокзала. Времени должно быть достаточно. Вокзал не особо далеко, ориентиром на него служит узнаваемое высотное здание чёрного цвета, расположенное поблизости — Willis Tower (ранее Sears Tower). Это самое высокое здание в Чикаго, и второе по высоте в Америке.
Я совершил большую ошибку. Американские города отличаются от наших, ориентироваться в них трудно. Уличная сеть очень густая, всё выглядит одинаковым. Высотное здание вблизи вокзала заметно издали, с берега Мичигана, но совершенно незаметно среди каменного нагромождения городских улиц.
Перед поездкой в течение трёх суток в одном вагоне нужно закупить достаточное количество продуктов. США — не Россия, не заметно, чтобы тут на станциях продавали еду. Стоянки недостаточно длинные, чтобы во время них можно было зайти в магазин. Имеющийся в поезде вагон-ресторан слишком дорогой. Так что закупиться едой было необходимо.
Захожу в «Pharmacy», покупаю продуктов на значительную для меня сумму. Хотя времени до поезда уже было немного. Это было роковой ошибкой. Лучше бы уж голодным, но ехать.
Казалось, что я нахожусь в паре кварталов от вокзала. Вроде бы иду по знакомым улицам. Но улицы в американских городах выглядят сходными, названия вывешены нечасто. Я незаметно свернул в неправильном направлении. И осознаю, что осталось критически мало времени.
Ситуация становится экстремальной. Я совершаю крайне нехарактерные для себя действия — спрашиваю у прохожих, как пройти на вокзал. Кто-то прошёл мимо, ничего не ответив, некоторые отвечали, что не знают. Но большинство указывали направление: «прямо, направо, потом налево...».
Под завязку нагруженный рюкзаком и пакетом с едой, я бегу по чикагским улицам. Почти на ходу обращаюсь к прохожим, которые обычно сначала чуть не шарахались от меня, но отвечали. Чуть не обгоняю проезжающие автомобили, перебегаю улицы наперерез потоку.
Спускаюсь на подземные платформы с противоположной стороны, где есть доступ только к пригородным поездам. Платформ множество, у них стоят пригородные поезда. Где мой поезд дальнего следования?!
Я перебежал часть путей между платформами. В Америке так не принято, за это могут серьёзно наказать. Я показал какому-то служащему билет на уходящий поезд, он вошёл в положение и не стал поднимать скандал.
Но несмотря на все усилия, я не попал на поезд, не хватило одной минуты. Жуткий «облом». Ладно, пусть все неприятности будут таким, а не более существенными...
Принимаю решение: брать билет на поезд «Southwest Chief», который тоже следует от Чикаго до Лос-Анджелеса, но другим, значительно более коротким путём. Я прибуду в Лос-Анджелес почти на сутки раньше, чем если бы сейчас не опоздал на поезд «Texas Eagle», идущий через Сан-Антонио. Но не проеду по интересной линии, не увижу реку Рио Гранде, не увижу из окна вагона Мексику...
Скорее всего, сейчас билетов по Amtrak Rail Pass не будет. Придётся заплатить. Вопрос в том, сколько...
В кассе прошу билет по Amtrak Rail Pass на ближайший поезд до Лос-Анджелеса. Здесь в кассе была чернокожая женщина-кассир, не столь малосообразительная, как в Вашингтоне.
Как и ожидалось, билет до Лос-Анджелеса на отправляющийся сегодня поезд «Southwest Chief» по Amtrak Rail Pass можно получить только с доплатой в размере 67 долларов. При выезде завтра ситуация не лучше.
Делать нечего — плачу наличными названную сумму. В итоге я поддержал пассажирскую железнодорожную компанию «Амтрак» не на 679 долларов, а на 746 долларов. Пусть эти деньги пойдут на развитие пассажирского железнодорожного движения Америки!
67 долларов — это доплата, но не полная стоимость билета. Стандартная цена, как я выяснил — минимум 169 долларов, если приобретать билет за несколько дней вперёд. В день отправления может быть дороже.
Как бы то ни было, я двигаюсь дальше! О деньгах жалеть не стоит.
«Нет худа без добра»! По «южному» маршруту через Остин и Эль-Пасо, быть может, целесообразнее ехать при следующем посещении Америки. И преодолеть его не напрямую, а с остановками в городах.
В Лос-Анджелесе я буду на сутки дольше. Это существенно: на юге страны несравнимо лучше и комфортнее, чем на севере.
Поезд «Southwest Chief» отправляется в 15:00, на 1 час 15 минут позже «Texas Eagle». До отправления я никуда не уходил с вокзала.
Как обычно, за двадцать минут до отправления начинается посадка через строго определённый «гейт».
Удалось получить наиболее желательное место — у окна с левой стороны.
Мой вагон — второй с хвоста. Периодически я ходил в хвостовой вагон, фотографируя линию из хвостового тамбура.
Погода оставалась мерзкой и унылой. До станции Aurora тянутся пригороды Чикаго. Eсть регулярное движение пригородных поездов на тепловозной тяге.
Пригородная зона закончилась в городе Aurora (Орора). Дальше — плоская, преимущественно степная местность, серое пространство с кусками снега.
Станция Мендота на топографических картах показана узлом семи направлений! Но на месте выяснилось, что направлений осталось только два, всё остальное разобрано. Теперь это уже не узловая станция. Спутниковые снимки подтверждают данный факт.
После Мендоты продолжается равнинная однообразная местность с пятнами снега. До станции Zearing, расположенной в 20 километрах от Mendota, была двухпутная линия. Далее — однопутная.
За станцией Galesburg (Гейлсберг) железнодорожные пути образуют «лабиринт». Поезд неоднократно переходил с одной линии на другую.
В 18:20 проследовали без остановки станцию Stronghurst.
В 18:44, уже в почти «нефотографическое» время — остановка на станции Fort Madison. Перед вокзалом — мост, паровоз-памятник, пристань.
В темноте проехали станцию La Plata. После неё пытаюсь спать.
Крупный город Канзас-Сити я проспал. Просыпаюсь перед станцией Lamar, штат Колорадо.
От Канзас-Сити до Альбукерке последний вагон поезда был пустым. Дверь в него была закрыта. Поэтому фотографировать линию из хвостового окна было невозможно.
Местность изменилась. Теперь обстановка за окном напоминает Казахстан на железнодорожной магистрали Оренбург — Ташкент. Снега нет, но «за бортом» явно холодно.
В 8:43 сфотографирован Las Animals junction.
По станции La Junta — довольно длительная стоянка. Здесь удалось выйти на платформу.
Воздух здесь поутру морозный. Но находиться в этих местах намного приятнее, чем в унылом Иллинойсе.
Я уже нахожусь в западной части США, в местах, где англоязычная цивилизация сталкивалась с испаноязычной цивилизацией, и первая одержала верх. Но испанских топонимов много. La Junta (ла хунта) на испанском — собрание, совет.
Продолжение в следующей части
часть 2 — предыдущая
часть 4 — следующая
13.04.2014 © С. Болашенко
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.
Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.
Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!
Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме (предположительно) Северной Кореи. Хотя, быть может, даже и туда они при благоприятном стечении обстоятельств дойдут.
В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.
Схема расположения магазина, контактный телефон.
Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.
Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!
Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).
Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.
Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 02.2019).
Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!