Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Это — ещё не начало страницы, страница начнётся чуть ниже. Это — «балластный» текст, который очень раздражает и меня. Он появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть. Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг.

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, когда-нибудь рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











ПОЕЗДКА В США, 2014 ГОД (ЧАСТЬ 5)









Это пятая часть публикации. Начало — в предыдущих частях.

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4713206 — сделанные в ходе поездки фотографии, всего — 9 843


Здесь, в «условно-приграничном» городе, гадкое ощущение из-за того, что Канада рядом, но она мне недоступна. Почему такая несправедливость для россиян — канадская виза для них одна из худших в мире по условиям получения?

Да будут прокляты границы и визы! Когда-нибудь они исчезнут, как исчезли многие пережитки тёмного прошлого. Поскорее бы!

Канада объясняет дискриминационный визовый режим тем, что, якобы, россияне, приехав в страну как туристы, могут остаться там навсегда. Для получения визы требуют множество бумаг, подтверждающих «связи с родиной».

Нередко Канада отказывает российским соискателям визы, не возвращая при этом уплаченную немалую сумму денег. При отказе заявляется причина: «вы не смогли доказать, что не намерены остаться в Канаде нелегально».

Я категорически, абсолютно не понимаю, как это возможно — остаться в Канаде нелегально, да и легально тоже! Я могу понять намерение остаться навсегда в Америке. Всё-таки юг США — это край вечного лета, это рай на земле. Желание вырваться из российского уныния, мрака и холода в вечное лето может быть всепоглощающим. У меня присутствовало желание не уезжать из Калифорнии. Не потому, что это Америка, а потому, что там тепло и солнечно.

Но постылая Канада, где такая же ужасная зима, как и в России, где так же, как в России, почти нет солнца — зачем туда переселяться?!

В Канаде всё в общем-то такое же унылое, как в России! С той разницей, что там чужие люди, чужой язык, грабительские цены, почти нет пассажирских поездов. Там будет на порядок хуже, чем в России! В России пусть даже холодно и пасмурно — но всё родное, всё своё!

Да, там высокие доходы. Но каким образом нелегал сможет получать хоть какой-то доход? Я представил себе: какой-нибудь чудак решил остаться навсегда в Канаде, приехал туда. Холодно, лето короткое. Гостиницы и даже хостелы стоят огромных денег. Как заработать? Вариантов не вижу. Играть на музыкальных инструментах посреди улицы? Почти никто не подаёт, да и полиция через некоторое время проверит документы и отправит в депортационную тюрьму.

Купить каким-то образом подержанную машину и зарабатывать нелегальным частным извозом? Это в Москве, может быть, ещё остался нелегальный извоз. А в Канаде, США и Западной Европе его нет в принципе. Все пользуются только официальными такси, причём работа таксистом считается престижной и доступна не каждому.

Ходить по всяким рынкам и стройкам, уговаривать взять на работу? Полагаю, в 999 случаях из тысячи никто и разговаривать особо не станет. А то ещё и доложат полиции — в злом и жёстком англоязычном мире распространено «стукачество». «Бомжевать» в Канаде не удастся, климат не тот.

В общем, я не вижу ни возможности, ни смысла остаться нелегально в Канаде. Визовая дискриминация — лишь отражение плохого отношения к России: мы считаем, что вы плохие и дикие, поэтому вас, «клятых врагов», не пускаем.

Канада является сателлитом Великобритании. Она в целом копирует британскую неприязнь к России, британскую визовую дискриминацию.

Факт: самый «злобный» визовый режим для России установили именно британские сателлиты: Канада, Австралия, Новая Зеландия. В этих странах на деньгах изображена британская королева, а государственные флаги двух из трёх стран на четверть «состоят» из британского флага, размещённого в левом верхнем углу. Канада в 1965 году отошла от этого, превратив флаг в «кленовый лист».

США — англоязычная страна, но не британский сателлит. И такого лютого «визового издевательства» нет.

На юге США по крайней мере «технически» возможно остаться нелегально. Круглый год тепло и комфортно, круглый год светит солнце. Выбирай место где-нибудь в полосе отвода железной дороги, воздвигай картонный домик, присоединяйся к миллионной «армии» американских бомжей...

На юге солнечно, тепло, есть бесплатный душ на пляжах. Есть «однодолларовые» магазины. Если покупать продукты в них — можно неплохо питаться на 5 долларов в день. Правда, с топливом для костра проблемы, плюс само разведение костра не приветствуется. Да и где брать хотя бы пять долларов в день — тоже непонятно. Сбором подаяния? Попрошайки и уличные музыканты всем давно надоели, подают им редко.

Так что, чем «нелегальствовать» в Америке — лучше сдать квартиру в российском городе, и уехать в тёплую, но бедную страну. На выбор — Таиланд, Куба, ещё что-нибудь подобное. Цены на проживание в таких странах на порядок ниже, чем в США. Там можно будет нормально жить в комфортных условиях.


Прохожу мимо входа на станцию скоростного трамвая Pioneer Square. Он оформлен лучше, чем входы на станции многих полноценных метрополитенов США.



Вход на станцию скоростного трамвая Pioneer Square. Время 14:43.



Недействующая трамвайная линия вблизи вокзала. Время 14:45.



Автомобиль с «именным» номером вблизи вокзала — видимо, принадлежащий
любителю велосипедной езды. Время 14:48.


Добираюсь до вокзала. Времени до отправления поезда ещё много. Иду в билетные кассы. Очереди нет, персонал сообразительный. Получаю последние три билета по Amtrak Rail Pass: Бостон — Вашингтон, Вашингтон — Чикаго, Чикаго — Нью-Йорк на поезд «Cardinal», следующий через Цинциннати.

На привокзальной площади подключаюсь к Сети. Затем направляюсь на поиски сравнительно дешёвого магазина, пройдя по путепроводу над железной дорогой.



Здание вокзала Seattle King Street, 1906 года постройки. Вид с западной стороны.



Вид от здания вокзала на север.



Автобус у вокзала. Судя по канадским номерам и табличке Amtrak Connection,
пущен вместо поезда по маршруту Сиэтл — Ванкувер.



Сиэтл. Улица вблизи вокзала.



Вокзал Seattle King Street (главный вокзал города Сиэтла). Вид с путепровода
в южном направлении. На втором пути стоит пригородный поезд.



Улица у вокзала. Вид в сторону центра города.



Новая, ещё не открытая трамвайная линия вблизи путепровода,
который расположен севернее вокзала. Вид на восток.


Немногим восточнее действующего вокзала Seattle King Street находится здание вокзала Seattle Union Station. Этот вокзал был открыт в 1911 году, перестал использоваться для пассажирских перевозок в 1971 году. Сейчас в здании размещается городская транспортная компания Sound Transit.



Здание вокзала Seattle Union Station. Несмотря на вывешенные буквы, вокзалом не является очень давно.



Памятная табличка на здании вокзала Seattle Union Station.


Сразу за старым зданием вокзала начинается китайский квартал (Chinatown). В ближайшем доме захожу в магазин с китайским персоналом.



Начало Китайского квартала. В ближайшем доме на первом этаже находится магазин,
в котором я приобрёл продукты. Время 15:59.


В китайском магазине я отдал 12,56 USD. На эту сумму было куплено следующее: молоко, пакет объёмом половина галлона (1,89 л.), мороженое, банка консервированных фруктов за 2,79 USD, белый хлеб, два банана. В этом магазине на большинстве товаров цена не написана, чек не выдают. На поиск лучшего места не было времени.

Прихожу на вокзал через пешеходный мост. До отправления — двадцать минут, должна начаться посадка. Почему не начинается?



Вокзал Seattle King Street. Вид с переходного моста на север. Время 16:15.



Вокзал Seattle King Street. Вид с переходного моста на север. Через станцию следует грузовой поезд.


Выхожу на платформу. Благодаря наличию пригородных поездов строгого перронного контроля здесь нет.

Осматриваю стоящий на тупиковом пути поезд местного маршрута Cascades сообщением Сиэтл — Юджин. Состав состоит из нетипичных для Америки вагонов производства компании Talgo. Они встречаются только на маршруте Cascades, который имеет три вариации.



Вокзал Seattle King Street. Тепловоз с поездом местного маршрута Cascades.



Вокзал Seattle King Street. Поезд местного маршрута Cascades, состоящий
из нетипичных для Америки вагонов Talgo. Время 16:21.



Вокзал Seattle King Street. Табличка с названием и вагоны поезда Empire Builder сообщением Сиэтл — Чикаго.



Тепловоз с поездом Empire Builder сообщением Сиэтл — Чикаго.


Состав поезда Empire Builder сообщением Сиэтл — Чикаго выставлен на первый путь. Опрос проводников подтвердил, что это именно тот поезд. В багажный вагон загружают крупногабаритный багаж, который пассажиры должны сдавать. Но посадка не начинается, хотя времени до отправления критически мало!

Пассажиры в зале ожидания пребывают в недоумении. Работники вокзала что-то говорят им. Полный смысл понять было трудно, но проскакивает ненавистное слово «бас» (автобус). Случилось то, чего я давно опасался. Вместо поезда пассажиров посадят в автобус. Но почему, если поезд стоит у платформы?!

Пассажиров стали загонять в автобус. Было обещано, что ехать на автобусе недолго.



Вокзал Seattle King Street. Пассажиров с билетами на поезд Сиэтл — Чикаго сажают в автобус. Время 16:36.


В автобусе заполнились все сидячие места. Мне досталось одно из передних, рядом с местом водителя. Был ли этот автобус единственным и вместил ли всех пассажиров поезда, я не понял.

По крутым склонам поднялись наверх, взяли курс на север по многополосной автомагистрали.



Автобус движется в северную часть Сиэтла. Время 17:00.



Вид из автобуса. Время 17:29.


Тяжёлые размышления: до какого места будут везти автобусом? К счастью, не очень далеко. В 17:30 сворачиваем с многополосной автодороги вбок, и вскоре прибываем к большому современному вокзальному зданию.



Вокзал на станции Everett (северный пригород Сиэтла). Время 17:36.


Вскоре выяснилось, что это станция Эверетт (Everett), расположенная в северном пригороде Сиэтла. Станция является узловой, здесь расходятся линии в сторону Ванкувера (на север) и Чикаго (на восток).



Станция Everett (северный пригород Сиэтла). Состав неизвестного пассажирского поезда
на одном из путей. Посадка и высадка не производится.



Станция Everett. Внутренний вид вокзала.


Из автобуса пассажиры перешли в зал ожидания вокзала. Посадка на поезд до Чикаго будет здесь. Когда — неизвестно.



Станция Everett. Доставленные из Сиэтла автобусом пассажиры в ожидании поезда на Чикаго.



Станция Everett. Вид на вокзал со стороны путей.


В 18:14 вдали наконец показался долгожданный пассажирский поезд на Чикаго! Ещё минут пять заняла посадка. Отправляемся с опозданием примерно на полтора часа.



Станция Everett. Со стороны Сиэтла прибывает пассажирский поезд. Время 18:14.


Пассажиры садятся в вагоны, железнодорожный маршрут продолжится — это хорошо. Я окончательно покидаю места, где можно видеть зелёную листву, и уезжаю в зиму — это, конечно, хуже. Но такова география Америки…

Так как пассажиров мало, рассаживаться по сидячим местам можно свободно. После отправления по вагону проходят проводник и контролёр. Проводник «закрепляет» за пассажирами выбранные ими места, вешая над ними бирки, соответствующие пунктам назначения.

Я спросил у проводника: откуда отправился поезд, и почему посадка пассажиров только на станции Эверетт?

Проводник сказал, что поезд следует из Сиэтла. А вот причина движения без пассажиров — что-то непонятное.

Будь оно неладно, их произношение! Как ни напрягаюсь — не могу понять. Устная речь сливается в бессмысленный набор звуков. При том, что в письменном виде то же самое я бы прекрасно понял.

Наиболее вероятно — ремонтные работы или какое-то повреждение путей. К примеру, из-за оползня — они здесь нередки. При этом движение поезда возможно, но считается опасным. Поэтому решили перестраховаться, и пропустить поезд по опасному участку «порожняком». Если вдруг вагоны сойдут с рельс, то по крайней мере пассажиры не пострадают.

К сожалению, в Америке, как и в Западной Европе, практика замены поездов автобусами — обычное дело. Я читал про случай, когда здесь же, в Сиэтле, пассажирам, ожидавшим поезда на Ванкувер, предложили вместо поезда садиться в автобус. И их везли в автобусе не до близкой соседней станции, как в моём случае, а вплоть до канадского Ванкувера. Сегодня я видел у вокзала автобус на Ванкувер — видимо, ситуация повторилась.

Во время длительной поездки по Франции в 2002 году я столкнулся с тем, что прямой поезд Париж — Тур через Вандом, курсирующий всего лишь раз в неделю (!), из-за плановых ремонтных работ отменён на участке Шатодён — Вандом. Пассажиров от Шатодёна до Вандома будут везти автобусом, принадлежащим железной дороге. Я узнал об этом после того, как купил билет.

Проклиная всё на свете, я остался в Шатодёне до вечера, когда следовал местный поезд на Вандом. Это нарушило разработанный маршрут. На автобус я пересаживаться не стал, желая «проездить» всю железнодорожную линию.


Почти сразу после отправления из Эверетта поезд отклоняется с меридиональной линии Лос-Анджелес — Ванкувер на широтную линию в сторону Чикаго. Она однопутная, с небольшим движением.



Деревянный мост на одной из второстепенных линий. Рельсы на нём сняты. Вид налево по ходу движения. Время 18:33.



Вид налево по ходу движения. Время 18:52.


Поезд движется по малонаселённой местности, поднимаясь в горы. С каждым километром за окном становится холоднее. Появляется снег. Фотографирование стало бесполезным: сумерки.

Длинный тоннель среди заснеженных гор — не меньше семи километров.

Первая остановка после Эверетта — Leavenwort. Платформа без каких-либо зданий, кроме небольшого павильона, в котором выставлены бумажные буклеты железной дороги. Персонала нет.

В 21:34 прибыли на узловую станцию Уэнатчи (Wenatchee). Большой на вид город. Снег исчез, облачность рассеялась, светит полная луна. Красивые мосты через реку Коламбия.

После недолгой стоянки у вокзала — множество путей грузовой станции, вагоны и тепловозы. В отличие от наших железных дорог, грузовые станции в США не имеют яркого освещения.

Едем вдоль берега Коламбии. Затем с правой стороны — огромная плотина Rock Island dam. Она была проследована в 22 часа. После этого я решаю спать.

Просыпаюсь ночью в ходе манёвров по станции Spokane (Спокан). Это сравнительно крупный город. Видны редкие для провинциальной Америки многоэтажные здания.

На станции Спокан группа вагонов, следующая из Сиэтла, сцепляется с вагонами, следующими из Портленда. Сиэтлские вагоны отвели в восточную горловину, затем осаживали их к вокзалу. Портлендские вагоны оказались в хвосте.

Удалось подключиться к бесплатной беспроводной сети компании междугородных автобусов Greyhound. Это связано с тем, что железнодорожный вокзал совмещён с автовокзалом.

До прибытия поезда на станцию Спокан я успел подумать: как хорошо, что американским поездам, в отличие от наших, менты не ходят и никого не «шмонают». Оказалось, рано радовался!

В вагон зашли два человека в форме с нашивкой US border patrol (пограничная охрана). Они будили мирно спящих пассажиров, что-то спрашивали.

Раньше бывало так, что на американо-канадской границе всего лишь задавали вопрос о гражданстве, и при ответе «гражданин США» документы не проверяли. Но те времена позади. Сейчас контроль документов на границе тотальный и строгий. Но здесь — не граница, Канада расположена в 180 километрах к северу!

Возможно, здесь пассажирам задавали вопрос о гражданстве. Я их вопрос не понял, слова nationality или citizenship точно не звучали. Показываю паспорт, открыв его на развороте с визой. Визу посмотрели, не проверяя по компьютеру.

После отправления засыпаю. Просыпаюсь в 6:30 (здесь и далее вплоть до Чикаго будет приводиться «тихоокеанское» время, минус два часа от времени в Чикаго и минус три часа от времени на востоке страны).

Выясняется, что в данный момент стоянка по станции Whitefish (Уайтфиш), штат Монтана. Большое деревянное трёхэтажное здание вокзала 1927 года постройки. Обстановка зимняя. Поезд находится на железной дороге BNSF (Burlington North/Santa Fe).



Вокзал на станции Whitefish (Уайтфиш), штат Монтана. 18 марта, время 6:36.


Выхожу на платформу, фотографирую вокзал и привокзальную площадь.



Скульптура на станции Whitefish (Уайтфиш), штат Монтана.



Станция Whitefish (Уайтфиш), штат Монтана.



Станция Whitefish (Уайтфиш), штат Монтана. Вид от вокзала в сторону города. Время 6:37.



Поезд отправился из Уайтфиш. Вид налево по ходу движения. Время 6:47.



Вид налево по ходу движения. Время 7:03.



Вид налево по ходу движения. Время 7:04.



Вид налево по ходу движения. Время 7:11.



Вид налево по ходу движения. Время 7:20.


После Уайтфиш поезд вступил в заснеженные горы. В 7:28 остановились на полминуты по станции Belton-West Glacier. Сфотографировать вокзал не удалось.



Железная дорога пролегает вдоль реки Middle Fork Flathead river.
Вид налево по ходу движения. Время 7:31.



Вид налево по ходу движения. Время 7:47.


Проследовали через затерянную среди заснеженных гор станцию Essex. Станционное здание здесь превращено в гостиницу для горнолыжников. Остановка поезда по заявке.



Станция Essex. Станционное здание превращено в гостиницу Izaak Walton Inn.
Высота снежного покрова местами — несколько метров. Время 8:05.



У станции Essex, вид налево по ходу движения. Время 8:05.



Там же, вид в сторону Сиэтла. Время 8:05.



Вид налево по ходу движения. Время 8:24.



Вид налево по ходу движения. Время 8:25.



Вид налево по ходу движения. Время 8:26.


В 8:26 поезд проследовал без остановки разъезд Java.



Пост в восточной горловине разъезда Java. Время 8:26.


На линии местами есть двухпутные вставки. В 8:50-55 обогнали грузовой поезд, двигавшийся в том же направлении по соседнему пути.



Вид налево по ходу движения. Время 9:05.


В 9:11 поезд проследовал без остановки станцию East Glacier Park. Остановка здесь предусмотрена только летом.



У станции East Glacier Park. Вид налево по ходу движения. Время 9:11.



Осталась позади станция East Glacier Park. Время 9:11.



Вид налево по ходу движения. Время 9:12.



Горы остались позади. Вид налево по ходу движения. Время 9:19.



Станция Browning. Время 9:26.



Пересечение с автодорогой у станции Browning. Вид на север. Время 9:26.



Пассажирка на соседнем кресле, следовавшая в этом поезде весь маршрут —
от Эверетта до Чикаго. Время 9:44.


Недалеко от меня, в том же ряду, но по правой стороне вагона, все двое суток пути от Эверетта до Чикаго находилась девушка, на вид в возрасте примерно 20 лет, типичных для Америки крупных габаритов.

Она пыталась общаться с пожилым проводником, по имени Марк (согласно бейджу), и с другими, «локальными» пассажирами, когда они сидели рядом с ней. Мне вначале тоже был задан вопрос, когда я делал фотографии через окно вагона в тёмное время. Что-то по поводу фотографирования: разве можно фотографировать в темноте? Заметив, что я плохо владею английским, больше она не пыталась общаться.

Вообще-то американцы, как и прочие представители «западной цивилизации», не отличаются общительностью. Обычно никто без особой надобности разговаривать с незнакомым человеком не будет.

Немного казалось странным, что за двое суток ни проводник, ни эта пассажирка не задали мне вопросов по поводу путешествия. Всё-таки это явно нестандартное дело. У нас, если бы американец ехал, скажем, в поезде Комсомольск — Тында, я думаю, он бы привлёк внимание фактом такой поездки.

Со мной можно было бы побеседовать, если говорить медленно, внятно и использовать простые слова. Стандартную для американцев быструю и невнятную речь я почти не понимаю. Но должен понять простую — если понимаю большую часть написанного в газетах.



Включённый нетбук в поезде. В пути я писал на нём «черновой» вариант текста о поездке. Время 9:44.



Степные просторы Монтаны. Вид налево по ходу движения. Время 9:56.



Вид налево по ходу движения. Время 9:58.



Деревянный вокзал на станции Cut Bank. Время 10:01.



Стандартные для американских поездов бирки, которые развешивает проводник. На этом снимке — бирки
у соседнего со мной места. CHI — Чикаго, WTN — Williston. Время 10:24.


В 10:24 проследовали действующее ответвление на север. За ним — многочисленные пути грузовой станции.

Вскоре остановились у вокзала Shelby. Многие пассажиры вышли на платформу курить. Проводник вагона пресёк мою попытку отойти в сторону города, сказав, что стоим тут недолго. На секунды захожу внутрь вокзала, фотографирую его.



«Курительная» стоянка по станции Shelby. Вид в сторону Сиэтла. Время 10:30.



«Курительная» стоянка по станции Shelby.



Поезд отправляется со станции Shelby. Время 10:44.



Город Шелби. Вид налево по ходу движения. Время 10:44.



Вид налево по ходу движения. Время 11:07.


В 11:20 без остановки проследован Chester.

Длительная остановка по станции Havre. Поезд заправляют водой. Осматриваю паровоз-памятник, захожу в здание вокзала.



Станция Havre. Время 12:35.



Станция Havre. Паровоз-памятник.



Станция Havre. Паровоз-памятник.



Станция Havre. Паровоз-памятник.



Станция Havre. Скульптурная композиция у вокзала.



Вокзал на станции Havre. Вид со стороны путей.



Вокзал на станции Havre. Вход в пассажирское помещение со стороны путей.



Вокзал на станции Havre. Внутренний вид.



Вид от вокзала в сторону города.



Станция Havre. Заправка поезда питьевой водой. Время 12:39.



Моё место в вагоне. Время 12:42.



Поезд отправился со станции Havre. Время 12:51.


В 13:31 проследован без остановки Harlem. В 14:10 прибыли на станцию Malta. Первое, с чем она ассоциировалась — станция Мальта на Транссибирской магистрали, на участке Черемхово — Иркутск.



Станция Malta. Время 14:10.



Станция Malta. Время 14:11.



Пассажирка на соседних со мной креслах. Время 14:31.



Вид налево по ходу движения. Время 14:33.


В 14:33 поезд проследовал станцию Saco. Здесь отходит линия на север, показанная на доступной мне советской карте. Пассажирской остановки здесь не предусмотрено.

В 14:48 Хинсдейл. Остановки также не предусмотрено.



Вид налево по ходу движения. Время 14:37.


В 15:15 поезд прибыл в Глазго (Glasgow). От предыдущей пассажирской остановки Malta — 106 километров.



Поезд прибывает в город Глазго, штат Монтана. Вид налево по ходу движения. Время 15:14.



К востоку от Глазго. Время 15:23.


В 15:29 проследован без остановки пункт Nashua, в 15:36 Kintyre. В 15:48 проследован разъезд Oswego, на котором стоял встречный пассажирский поезд.

Пассажирская остановка Wolf Point — 80 километров после Glasgow.



Станция Wolf Point, штат Монтана. Время 15:59.


В 16:51 проследован без остановки Culberton.

В 17:01 проследован без остановки Bainville Center. Здесь начинается линия на Офейм.



Грузовая станция Bainville Center. Вид налево по ходу движения. Время 17:00.


В 17:35 — пассажирская остановка в Уиллистоне (Williston). Начался штат Северная Дакота. Здесь ненадолго выхожу на платформу.



Станция Williston. Время 17:35.



Станция Williston.



Станция Williston. Вид в сторону Чикаго.



Станция Williston.



Станция Williston. Время 17:39.


В 18:27 среди сумерек проезжаем мимо факела на нефтеперерабатывающем заводе у города Тайога (Tioga).

Крупная узловая станция Майнот (Minot). Перед вокзалом было глухое пересечение линий. Поезд снова заправляют водой. Фотографирую вокзал, несмотря на темноту. Фотоаппарат удалось установить на неподвижном основании.



Станция Майнот, штат Северная Дакота. Время 19:50.


После Майнота пытаюсь спать.

Ночью проследовали Moorhead. Несколько раз поезд стоял перед вокзалом, медленно «пробирался» после него. На путях восточнее вокзала заметна сортировочная горка.



Окрестности населённого пункта Elk River, штат Миннесота. 19 марта, время 7:16.


19 марта в 7:23 проследован без остановки Elk River, в 7:31 Ramsey. Местность здесь равнинная, по широте я нахожусь значительно южнее Сиэтла. Тем не менее, здесь зима.



Elk River, штат Миннесота. Офис «Американского легиона» — организации, объединяющей
ветеранов боевых действий. Время 7:23.


Поезд приближается к крупному городу Миннеаполису. Точнее, агломерации из двух формально разных городов: Миннеаполис/Сент Пол.

Началась зона движения пригородных поездов. Они следуют в этом направлении до станции Big Lake, длина маршрута 64 километра. Поезда состоят из тепловоза и двухэтажных вагонов.



Ramsey — остановка пригородных поездов города Миннеаполис/Сент Пол. Время 7:31.


Поезд уже при отправлении из Эверетта опаздывал на полтора часа. В дальнейшем опоздание усиливалось. Здесь оно уже составляет несколько часов.



Путевое развитие в узле Миннеаполис/Сент Пол. Время 7:50.


Долго «пробираемся» по Миннеаполисскому узлу. Сент-Пол/Миннеаполис — это города, разделённые рекой Миссисиппи, фактически — единый мегаполис.

Миннеаполис/Сент-Пол — самый холодный из крупных городов США. Это «Американская Сибирь». Условия для жизни здесь ужасные: зима почти полгода. Кстати, не зря город-побратим Миннеаполиса — Новосибирск: сходства много. Хотя по средней температуре Новосибирск всё же холоднее.

Для меня самая большая загадка — зачем тут жить, когда у страны есть прекрасный солнечный Юг, на котором места всем хватит.



Путевое развитие в узле Миннеаполис/Сент Пол. Время 7:51.



Путевое развитие в узле Миннеаполис/Сент Пол. Время 7:51.



Путевое развитие в узле Миннеаполис/Сент Пол. Тепловоз с «бортовым» номером 1716. Время 7:51.



Путевое развитие в узле Миннеаполис/Сент Пол. Время 7:53.



Маневровая работа на грузовой станции University. На подножке вагона
находится составитель поездов: всё как у нас! Время 7:54.



Поезд следует по путепроводу над городской улицей.
Вид налево по ходу движения. Время 7:56.


В 8:20 наконец остановились у вокзала Saint Paul/Minneapolis Midway. Маленькое типовое редкостно примитивное здание. Между тем, это трёхмиллионный мегаполис, железнодорожный узел с множеством направлений.

Дальнее пассажирское движение есть только по двум направлениям, одна пара поездов в сутки — тот поезд, в котором я еду. Пригородное движение пока только в одном направлении — до Big Lake. Планируется открыть второе направление — на Red Wing.



Экспозиционный старинный вагон у вокзала Saint Paul/Minneapolis Midway. Время 8:22.



Вокзал Saint Paul/Minneapolis Midway. Вид в сторону Сиэтла.



Вокзал Saint Paul/Minneapolis Midway. Примитивное здание 1978 года постройки.
Между тем, это трёхмиллионный город...



Вокзал Saint Paul/Minneapolis Midway.


В этом унылом месте не было желания долго находиться на платформе. Возвращаюсь в вагон.



Предупреждение о местах для проводников. В отличие от России, на протяжении своей рабочей
смены при движении вагона они находятся там же, где и пассажиры. Время 8:24.



Поезд пересекает линию скоростного трамвая. Вид налево по ходу движения. Время 8:38.



Мост через реку Миссисипи. Вид направо по ходу движения. Время 8:55.



На подходе к старому вокзалу. Вид налево по ходу движения. Время 8:58.



Справа — старый, недействующий вокзал Saint Paul Union Depot. Вид налево по ходу движения. Время 8:59.


Проехали мимо старого вокзала Saint Paul Union Depot. Он не действует с 1971 года. Редкий для Америки случай: это вокзал планируется вернуть для использования по назначению.

В городе когда-то был также вокзал Minneapolis Great Northern Depot. Он был снесён в 1978 году.



Старый вокзал Saint Paul Union Depot. В настоящее время почти завершена
работа по его восстановлению. Время 8:59.



Вид налево по ходу движения. Время 9:00.



Вид налево по ходу движения. Время 9:00.



Восточнее узла Сент-Пол. Вид налево по ходу движения. Время 9:01.



Восточнее узла Сент-Пол. Вид налево по ходу движения. Время 9:02.


В 9:08 проехали East Oakland. Справа — берег реки.

В 9:15 остался позади Newport. Фотография не делалась. Здесь отклонилась железнодорожная линия влево.

9:30. С правой стороны замёрзшее водохранилище. Слева со стороны Миннеаполиса примкнула линия. В этом месте — плотина. Почти сразу — отход двухпутной линии влево. Это место обозначено как St Croix согласно табличке.

Немногим дальше — однопутный мост через реку Миссисипи. У моста есть охрана.

В 9:40 Vermillion (согласно по табличке). Фотографии нет.

Характерной особенностью Америки являются металлические водонапорные башни непривычной для нас «гиперболоидной» формы. Они обслуживают населённые пункты, а не железную дорогу.

На водонапорных башнях принято писать название местности, в которой башня расположена. Это помогает ориентироваться.



Вид налево по ходу движения. Надпись на водонапорной башне: «Индейская община
Прейри Айленд». Время 9:48.



Станция Red Wing. Вид налево по ходу движения. Время 10:02.


В 10:16 проехали через населённый пункт, отмеченный в табличках на автодороге как Frontenac station. Оказывается, не только в России есть посёлки с официальным названием типа «Станция Костино».

В 10:25 остановились на разъезде для пропуска встречного грузового поезда. Пропустив его, в 10:40, поезд двинулся назад таким образом, что хвостовой вагон оказывался впереди. Причина — на разъезде действует только одна стрелка.

Проводник Марк долго разговаривал с сидевшей недалеко от меня девушкой и ещё каким-то пассажиром. Я мало что понимал.



Водохранилище. Вид налево по ходу движения. Время 10:53.


В 10:55 — грузовая станция на 340-й миле, согласно мильным знакам.

В 11:31 поезд прибыл на станцию Winona.



Примыкание второстепенной линии у станции Winona. Вид налево по ходу движения. Время 11:28.



Здание у станции Winona. Судя по табличке, здесь расположено какое-то дешёвое общежитие.
Вид налево по ходу движения. Время 11:30.



Поезд прибыл на станцию Winona. Время 11:31.



Вокзал на станции Winona. Время 11:37.



Плотина на реке Миссисипи. Вид налево по ходу движения. Время 12:02.



Подъездные пути в окрестностях станции La Crosse. Вид налево по ходу движения. Время 12:10.



Подъездные пути в окрестностях станции La Crosse. Вид налево по ходу движения. Время 12:10.



Вокзал на станции La Crosse, штат Висконсин. Время 12:13.



Встречный поезд на разъезде. Вид налево по ходу движения. Время 12:23.


В 13:00 — Raymore, фотография не делалась. Путь налево по треугольнику. Вскоре — тоннель. За тоннелем без станции, на единственной стрелке, отходит путь влево.


Вокзал на станции Tomah, штат Висконсин. Время 13:11.



Населённый пункт Tomah, штат Висконсин. Время 13:11.



Населённый пункт Tomah, штат Висконсин. Время 13:13.


Остановка на станции Portage. Здесь отходит полуржавая линия на северо-восток (отход в «чикагской» горловине).



Станция Portage, штат Висконсин. Время 14:07.



Вагоны-хопперы на станции Portage, штат Висконсин. Время 14:08.



Станция Portage, штат Висконсин. Время 14:08.



Станция Columbus, штат Висконсин. Время 14:40.



Переезд в городе Columbus, штат Висконсин. Вид налево по ходу движения. Время 14:43.


С опозданием на несколько часов поезд прибыл в Милуоки. До Чикаго остаётся 138 километров.



Город Милуоки. Время 15:56.


Милуоки (Milwaukee) — миллионный город. Пригородных поездов здесь нет. Но появляется местный маршрут поездов «Амтрака» Чикаго — Милуоки, именуемый «Hiawatha».



Вокзал на станции Милуоки. Время 15:57.


В 19:03 по чикагскому времени (17:03 по «тихоокеанскому» времени) проследована станция Гленвью (Glenview). Это последняя остановка перед Чикаго.

В темноте поезд вошёл в лабиринты путей гигантского Чикагского железнодорожного узла. Вот и знакомый вокзал Chicago Union Station.



Вокзал Chicago Union Station. Чикагское время 20:43.


Из-за опоздания поезда пересадка здесь будет короткой. Ненадолго выбираюсь на поверхность, хожу по тёмным, ветреным и холодным улицам вблизи вокзала.

Нахожу внутри здания вокзала «Макдоналдс». Покупаю в «Макдональдсе» стакан кофе за 1,13 USD (на прайс-листе отмечена цена 1,00). Подключаюсь к Сети.



Внутри вокзала Chicago Union Station. Чикагское время 20:52.



«Макдоналдс» на вокзале Chicago Union Station. Имеет «железнодорожное» оформление. Время 20:54.


Из Чикаго мне предстоит выезжать поездом Lake Shore Limited. Поезд двухгруппный: одна часть вагонов следует в Нью-Йорк, другая — в Бостон. Мой билет — до Бостона.

Посадка на двухгруппный поезд до Нью-Йорка-Бостона началась не за привычные двадцать минут, а за десять минут до отправления по графику. Пассажиры продвигались медленно. Вначале было приказано идти пассажирам с детьми, затем — всем остальным.

Контроль билетов в Чикаго тройной: при входе в зону ожидания перед «гейтом» на посадку, при выходе из неё на платформу, перед входом в вагон. У большинства пассажиров вместо билетов — распечатки со штрих-кодом, который считывают сканером.

Здесь всё почти так же строго, как на железных дорогах Китая! В Китае я не был, но о китайской процедуре контроля посадки знаю: она почти такая же, как в аэропортах.

В Китае население большое, не отличается дисциплинированностью, пассажиропоток огромный. Поэтому там жёсткий порядок на железной дороге необходим. А зачем это здесь, где пассажиропоток маленький, люди цивилизованные? Почему нет свободного доступа на платформы и к поездам, как в России?

В США поездами дальнего следования перевозится около 30 миллионов пассажиров в год, при населении страны 316 миллионов человек. Цифра ужасающе низкая! В России при вдвое меньшем населении поездами дальнего следования за 2013 год было перевезено 110 миллионов пассажиров.

Из статистики пассажиропотока следует, что максимум каждый десятый американец хотя бы раз в год совершает поездку в поезде дальнего следования (пригородные поезда не учитываются). На самом деле, конечно, не каждый десятый, а один из пятидесяти, если не из ста. Кто-то ездит два раза в неделю, кто-то не ездил никогда.

Поездами дальнего следования в Америке считаются все поезда компании «Амтрак». Но некоторые маршруты достаточно короткие, и у нас могли бы считаться пригородными. Например, Чикаго — Милуоки, 138 километров, Бостон — Брансуик, 233 километра. Многие пассажиры преодолевают в поездах «Амтрака» небольшое расстояние.

В России из-за высокой цены билетов на небольшое расстояние поездами дальнего следования почти никто не ездит.

Цифры по пассажиропотоку в Америке порой даже кажутся заниженными. Учитывая, какие толпы людей можно видеть весь день на вокзале Вашингтона, или на Пенсильванском вокзале Нью-Йорка. Но официальные данные таковы.

По данным статистики из разных источников, авиацией в США перевозится около 700 миллионов пассажиров в год. В России — около 90 миллионов пассажиров в год.

80 процентов перелётов жителей США — внутренние. Между тем, 55 процентов перелётов жителей России — международные.

Встречаются утверждения, что на среднего гражданина США приходится 10 авиаперелётов в год. Это не соответствует действительности. Правильные данные — 2 с небольшим перелёта в год на среднего гражданина. Но и эта цифра выглядит фантастической. Не похоже, чтобы все они «не вылезали из самолётов».

Америка — страна, выглядящая по большей части провинциально-деревенской. Обитатели американских одноэтажных домиков во многом похожи на наших малообразованных и малоподвижных жителей сельской местности.

Пассажирских аэропортов здесь в разы больше, чем в России. Здесь невозможна ситуация, чтобы крупный город, масштаба нашей Твери, не имел пассажирского аэропорта. Но большая часть страны — это не крупные города, а глубокая провинция.

В американских «райцентрах», как и в России, никакого авиасообщения нет. Из провинциальной местности, которая составляет большую часть страны, до ближайшего аэропорта нужно добираться много часов. Для такой местности поезда должны быть наиболее актуальны.



Вокзал Chicago Union Station. Выход на посадку к поезду Lake Shore Limited. Время 21:26.


После долгого ожидания наконец выхожу на платформу.



Поезд Lake Shore Limited. Время 21:27.


Чернокожая немолодая проводница с жутким произношением и без особой вежливости требовала приготовить билеты перед входом в вагон. К счастью, рассадка в вагоне свободная.

Выбираю место №45, расположенное у окна с левой стороны вагона. Как обычно, вскоре после отправления выбранные места «закрепляют» за пассажирами, развешивая бирки.

Отправились в 21:45, на 15 минут позже расписания. Ну почему сейчас отправление задержалось, а восемью днями раньше, когда я пытался добежать до лос-анджелесского поезда, он ушёл строго «по звонку»? Как говорится, бутерброд всегда падает маслом вниз...



Станция South Bend, штат Индиана, 134 километра от Чикаго. Чикагское время 23:51.


В 0:23 проследовали станцию Элхарт (Elkhart). После неё сплю.

Просыпаюсь в утренних сумерках у города Кливленд. Погода сырая и мерзкая.



Вокзал Erie Union Station. 20 марта, время 8:18.


После станции Эри (Erie, произносится Ири) с нетерпением жду проследования через Буффало. Там находится один из крупнейших в мире заброшенных вокзалов.

Отмечаю, что за станцией Эри с левой стороны по ходу движения есть электрифицированная линия. Она начинается около депо, несколько километров пролегает параллельно магистральной линии, заканчивается тупиком. Линия однопутная.

К недействующему вокзалу Buffalo Central Terminal поезд приблизился в 9:45. Буффало (Buffalo, произносится Баффало) — крупный город в штате Нью-Йорк. В лучшие времена вокзал обслуживал пассажирские поезда множества направлений.

В 1979 году вокзал был закрыт, хотя поезда по-прежнему проходят мимо него. Взамен был построен маленький примитивный вокзал на дальней окраине города, в неудобном для пассажиров месте. Зачем так делается — загадка.

Возникает ощущение, что это целенаправленное вредительство. Так сделано специально для того, чтобы меньше пользовались поездами.

Впрочем, в Сент-Поле/Миннеаполисе, где в 1970-е годы вокзал был перенесён в неудобнее место, давнее ошибочное решение исправляют: в ближайшие месяцы вокзал вернётся в центр города. Надёюсь, что когда-нибудь это случится и здесь.

За зданием вокзала в минимальном объёме следят, удерживают его от полного разрушения, стремясь сохранить на будущее. Такая же ситуация и в Детройте.



Заброшенный вокзал Buffalo Central Terminal. 20 марта, время 9:46.



Заброшенный вокзал Buffalo Central Terminal.



Заброшенный вокзал Buffalo Central Terminal.


Поезд остановился у действующего вокзала Buffalo/Depew. Город кончился — заметно, что это далёкая окраина, неудобная для пассажиров, куда затруднительно попасть без такси.

Здесь находится примитивный «сарай»  — как в Майами и Сент-Поле. Открыт в 1979 году, одновременно с закрытием огромного и красивого вокзала в центре города.



Действующий вокзал в Буффало (Buffalo/Depew). Время 9:58.



Поезд у действующего вокзала в Буффало (Buffalo/Depew). Вид в сторону Бостона.



Действующий вокзал в Буффало (Buffalo/Depew). Табличка с названием.



Действующий вокзал в Буффало (Buffalo/Depew). Время 9:59.


Вернувшись в вагон, пытаюсь подключиться к Сети. Это не удаётся. Изучаю хранящуюся на нетбуке советскую карту этой местности, масштаба 1:500 000 (в 1 сантиметре — 5 километров).



Буффало. Изучение карты местности. В нескольких километрах отсюда находится Канада.


Через час после отправления с вокзала Buffalo/Depew поезд прибыл в следующий крупный город — Рочестер. Между Буффало и Рочестером поезд двигался по той линии, которая находится южнее показанной на карте станции Корфу. Линия к северу от неё, как было заметно, разобрана. Точно разобрана линия от Батевия на юг.



Маршрут движения поезда в районе Буффало на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1981 году.


В 11:05 с левой стороны был проследован огромный карьер. Сфотографировать не удалось.



Город Рочестер (Rochester), штат Нью-Йорк. Вид налево по ходу движения. Высотное здание — это
штаб-квартира компании Kodak, чьими фотоаппаратами были сделаны все фотографии в этой
поездке и во всех предыдущих поездках с 2009 года. Время 11:14.


Вокзал в Рочестере сфотографировать не удалось.



Город Рочестер (Rochester), штат Нью-Йорк. Вид налево по ходу движения. Время 11:24.


После Рочестера продолжаем движение по серому, унылому и дождливому, но почти бесснежному штату Нью-Йорк. До города Нью-Йорка, между тем, отсюда сотни километров, и ехать туда нужно весь день.

Поезд двигался на этом участке очень медленно. Маршрутная скорость оказалась значительно ниже, чем у средних российских поездов.



Маршрут движения поезда между городами Рочестер и Сиракьюс на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1981 году.


Отмеченная на карте «меридиональная» линия перед Лайонс действует. Она пересекает широтную линию по путепроводу. На неё есть ответвление.

Следующий после Рочестера крупный город — Сиракьюс (Syracuse). На наших картах он часто подписан как Сиракузы.



Город Syracuse (Сиракьюс, Сиракузы), штат Нью-Йорк. Вид налево по ходу движения. Время 13:39.



Город Syracuse (Сиракьюс, Сиракузы), штат Нью-Йорк. Вид налево по ходу движения. Время 13:42.


У вокзала в городе Сиракьюс — трёхпутная станция. Имеется повышенная боковая платформа с южной стороны. Сфотографировать вокзал не удалось — он слишком близко к путям.

Узел имеет восемь направлений (судя по картам). С пассажирским движением — только два. Разноуровневых пересечений в узле нет.

Узла вблизи Оунида не заметно. Перед Роум — действующая пассажирская станция, которая была проследована без остановки. Затем примыкает действующий путь с севера.

Остановились на станции Utica (Ютика). После Ютика — движение по северному берегу реки Мохаук (Mohawk).

Согласно карте, железнодорожная линия есть и на южном берегу. Она разобрана. На южном берегу я видел разрушенный мост. Спутниковые снимки подтверждают факт ликвидации данной линии.



Вокзал на станции Utica (Ютика). Время 14:21.



Поезд следует через населённый пункт Saint Johnsville. Вид налево по ходу движения. Время 14:55.



Поезд следует через населённый пункт Saint Johnsville. Вид налево по ходу движения. Время 14:55.


В 15:26 проследовали без остановки Амстердам (Amsterdam). Здесь предусмотрена остановка поездов «Амтрака» — но других, более ближних маршрутов.

Я убедился, что линия от Чикаго до узла Скенектади/Олбани почти всюду двухпутная. Возможно, был третий путь, на месте которого сейчас — проезд для технологического автотранспорта.



Окрестности Скенектади (Schenectady). Вид на замёрзшую реку. Время 15:41.



Поезд прибывает в город Скенектади. Вид налево по ходу движения. Время 15:41.



Узел Скенектади. Примыкание линии в северном направлении. Время 15:41.



Город Скенектади. Вид налево по ходу движения. Время 15:49.



Поезд пересекает реку Гудзон (Hudson) в городе Олбани. Вид налево по ходу движения. Время 16:10.



Узловая станция Albany-Rensselaer (Олбани, штат Нью-Йорк). Время 16:33.


В Олбани долго стояли перед вокзалом. К вокзалу поезд прибыл коротким — только бостонские вагоны.

Вокзал в Олбани новый — открыт в 2002 году. Имеет высокие посадочные платформы — редкость для Америки.



Поезд прибыл к вокзалу станции Олбани. Время 17:06.


Остановка у вокзала не особо продолжительная. Весёлая проводница курит и чуть ли не исполняет африканские танцы на платформе!

Пассажиров, пытающихся отойти от вагона, она загоняет обратно. В типично африканском стиле, а не в вежливом американском, издавая громкие звуки. Видимо, отходить нельзя по причине короткой стоянки.



Поезд прибыл к вокзалу станции Олбани.


Пытаюсь осмотреть вокзал Олбани, хотя это трудно из-за проводницы. Довольно редкий случай, когда на сети Американских железных дорог в последние годы построен вокзал значительных размеров.



Вокзал на станции Олбани. Время 17:07.


С вокзала поезд сразу выходит на однопутную линию. Главная магистраль отклоняется на юг, в сторону Нью-Йорка.

На однопутной линии присутствуют следы разобранного второго пути. Линия горная, извилистая. Пролегает по глухой местности. Единственный пассажирский поезд здесь — это «бостонская» группа вагонов от двухгруппного поезда Чикаго — Нью-Йорк/Бостон, в ходу раз в сутки.

Первая после Олбани остановка — Питсфилд. Сюда прибыли в темноте, фотографировать бесполезно. Затем — Спрингфилд, сравнительно крупный город. Вокзал общий как для широтной линии Олбани — Бостон, так и для меридиональной линии север-юг, на которой также есть пассажирское движение.

Снова движемся по тёмным горам. Следующий после Спрингфилда город — Worchester. Большой красивый старинный вокзал, высокая платформа. Здесь начинается пригородная зона Бостона.

Открыв советскую топографическую карту этих мест, я с удивлением обнаруживаю, что Worchester подписан на ней как Вустер. Видимо, это пример максимального расхождения с оригиналом в написании для топонимов США. Не мешало бы на топографических картах приводить и оригинальный вариант названия!



Изучение топографической карты масштаба 1:500 000. Время 21:23.


Стали часто попадаться платформы пригородных поездов. Как правило, они в целом низкие, но с короткой высокой частью под первый вагон. В большинстве случаев есть надземные переходы, причём зачастую лестница издевательски «закручена» в неимоверное число витков. Лифтов при этом обычно нет.

У нас бы никто такое терпеть не стал: несколько минут «крутиться» в железной клетке, чем-то напоминающей загоны для зверей в зоопарке, вместо того, чтобы за пять секунд пересечь пути напрямую. В моей Покровке никто не пользуется даже относительно небольшим пешеходным мостом с прямыми лестницами — все идут через дыру в заборе на пути.

Американцы — «биороботы». Видимо, они никогда не отклоняются от установленной модели поведения. Я уверен, что пути никто вне разрешённых мест не пересекает. Я не утверждаю, что это плохо, только констатирую факт, что здесь можно делать сколь угодно «закрученные» переходы и до бесконечности выстраивать людей в очереди.

Вот и Бостон. Ночная темнота сменяется огнями большого города. Остановка на полуподземной станции Back Bay.



Табличка на торцевой двери, ведущей в спальный вагон. Время 22:06.



Пассажиры направляются к выходу. Время 22:06 (местное время 23:06).


Бостон-Южный (Boston South Station), конечный пункт. Это наземная тупиковая станция, расположенная в центре города.

Покидаю вагон с весёлой проводницей. Фотографирую поезд, несмотря на темноту.



Поезд из Чикаго прибыл на станцию Бостон-Южный. Местное время 23:15.


Неужели я в Бостоне — том самом городе, где живёт «Бостонский фанат «Сайта о железной дороге» Д. Зиновьев!? Не встречу ли я его здесь случайным образом?

Незадолго до моего отъезда в Америку Д. Зиновьев удалил свой сетевой блог, находившийся по адресу http://parovoz.livejournal.com. Этот ресурс содержал массу личной информации, включая и фотографии места проживания, как минимум четыре страницы с «наездами» на меня. Но также огромное количество полезных материалов о транспорте Бостона и Америки.

Блог был сознательно и безвозвратно удалён. Вскоре этот адрес захватил какой-то спамовый робот, автоматически публикующий бессмысленные сообщения. «Впридачу» к основному блогу, Зиновьев удалил все свои дополнительные блоги, а также публикации и комментарии на сторонних ресурсах.

Зачем было совершать этот дикий поступок? Изначально просматривалась версия: Д. Зиновьев испугался, что я, приехав в Америку, могу отомстить за словесные «наезды». В блоге содержалась информация личного характера, по которой его можно найти.

На самом деле я не обращаю внимание на подобные выпады, которых в Сети великое множество. Не было мысли искать ни его, ни кого-то ещё из авторов подобных вещей.

Позже Д. Зиновьев утверждал, что удалил блог не из-за меня. Но назвать причину категорически отказался.

В последний момент этот любитель железных дорог, к моему удивлению, предлагал встретиться в Бостоне и отправиться в какой-то железнодорожный музей. Но я отказался — не из-за его личности, а из-за того, что не встречаюсь без особой надобности вообще ни с кем.

На некоторое время располагаюсь на традиционном для крупных старых вокзалов Америки дубовом сиденье, изучая Бостон по Wikimapia.org. На вокзале есть качественный доступ в Сеть.

Хостелы в Бостоне на эту и следующую ночь имели нижнюю ценовую планку 34 доллара, что для меня неприемлемо дорого. К тому же прибытие позднее — а приём постояльцев в хостелах обычно заканчивается в 22 часа. Придётся искать замаскированное место ночлега. Сделать это будет непросто, ибо вокзал расположен в центре города.

По населению в фактической (а не формальной) городской черте Бостон примерно равен нашему Киеву — около трёх миллионов. Но в Киеве почти вплотную к центру примыкает лесной массив. Да и от любой другой точки города до леса, пусть и называемого формально парком, в Киеве можно дойти максимум за полчаса. В американских городах всё устроено принципиально иначе.

Я решил для начала выбраться к берегу реки Чарльз (Charles). Направляюсь туда по улицам Summer street и Winter street. На тротуарах здесь спят бомжи, положив на асфальт куски картона. Бостон — не южный город. Но американских мегаполисов без бомжей не бывает.

Уподобляться уличным бомжам не следует. И не только потому, что это отвратительно. Нельзя исключать, что полиция не трогает только «примелькавшихся» и воняющих бродяг. А любой новый человек, решивший им уподобиться, попадёт «под пресс» американских законов.

Пересекаю реку Чарльз по мосту Lonfellow Bridge, в центре которого проложена линия метро. Затем двигаюсь по по левобережной набережной, именуемой Memorial Drive. Сворачиваю на Amherst street, прохожу мимо студенческого городка.



Поход по ночному Бостону. Река Чарльз у моста Harvard bridge,
вид в сторону центра города. Время 00:36.


Пытаюсь найти замаскированное место у моста железнодорожной линии с грузовым движением. Здесь на берегу присутствуют кустарники и скопление диких птиц. Но достаточной маскировки не обеспечивается.

Двигаюсь дальше на запад. Наконец, всё же было найдено такое место, где ночующего даже в светлое время почти невозможно увидеть, находясь на «суше». Только с реки — но кто может быть на реке в такое время, когда в километре ниже начинается лёд?

Раскладываю спальный мешок вплотную к воде. Комплекс зданий, расположенный напротив, на южном берегу — это Бостонский университет (Boston University). Не здесь ли работает «фанат «Сайта о железной дороге»?

Ночёвка была весьма некомфортной. Температура минусовая, градусов до пяти. Вода в пластиковой бутылке замёрзла. Несколько раз просыпаюсь от холода, разминаюсь.

Утром едва не вскакиваю в ужасе: где-то совсем близко послышались голоса! Первая страшная мысль: несмотря на все предосторожности, меня каким-то образом выследила полиция. Сейчас арестуют, «посадят»! И хорошо ещё, если я не стану объектом политического давления, вслед за Виктором Бутом, Константином Ярошенко и другими россиянами, которых держат в тюрьме американцы по надуманным причинам.

Высовываюсь из спального мешка — и вздыхаю с облегчением. Вверх по реке движутся разборные лодки (байдарки или каноэ) с представителями молодёжи. Голоса принадлежат именно им. Видимо, проходит какое-то спортивное мероприятие. Хотя температура минусовая, река местами покрыта льдом, и ещё нет семи часов утра!

Лодки я сфотографировать не успел. Фотографирую комплекс зданий Boston University на противоположном берегу.



Здания Бостонского университета на правом берегу реки Чарльз.
Вид от места ночёвки на левом берегу. 21 марта, время 6:59.



Окрестности места ночёвки.


Двигаюсь в сторону центра города по левобережной набережной. Пересекаю реку по Гарвардскому мосту.



Железнодорожная линия с грузовым движением (Cambridge line), которая была детально
изучена Д. Зиновьевым. Мост через реку Чарльз. Время 7:08.



Вид на город с реки Чарльз. Время 7:15.



Здание в Бостоне. Время 7:47.



Улица в центре Бостона. Время 8:06.


Бостон понравился мне больше других городов Северо-востока США. Север Америки — вообще унылое место, но Бостон оставляет более приятное впечатление, чем Нью-Йорк и Вашингтон.

Город является студенческим. Здесь находится восемь известных университетов. В центре местами имеет немного «европейский» облик. Это объяснимо: город основан в 1630 году, является одним из старейших городов США. В 1773 году здесь произошло «бостонское чаепитие» — протестная акция, ставшая началом вооружённой борьбы за независимость от Великобритании.

Бостон получил печальную известность немногим меньше года назад в результате взрыва, устроенного маньяками-чеченцами без каких-либо видимых причин. В мире подобные события случаются каждый день, но к Бостону было приковано всеобщее внимание. Мрачные сюжеты телевизионных репортажей апреля 2013 года невозможно было не вспомнить.



Центр Бостона. Время 8:21.



Центр Бостона. Время 8:28.


Добираюсь пешком до Северного вокзала (Boston North Station). Я ожидал увидеть здесь старинное вокзальное здание. Но реальность оказалась иной: вокзала как такового нет. Boston North Station — это железнодорожные тупики, «упирающиеся» в современную и некрасивую офисно-торговую постройку.



Северный вокзал Бостона (Boston North Station). Табло с отображением ближайших поездов.


Северный вокзал, так же, как и Южный вокзал (главный в городе) — станция тупикового типа. Вокзалы разделены центральными кварталами города. Расстояние между ними по прямой составляет 1700 метров. Водных преград между вокзалами нет.

Путей железной дороги, которые бы соединяли вокзалы напрямую, нет и никогда не было! Хотя тоннели метро есть. С одного вокзала на другой по железной дороге общего пользования можно попасть по соединительной линии с неоднократной сменой направления движения.

С Южного (главного) вокзала отправляются поезда по всем направлениям к югу и западу от Бостона. С Северного вокзала с конца 1960-х годов до 2001 года отправлялись только пригородные поезда в ближайшие окрестности.

15 декабря 2001 года после 37-летнего перерыва было возобновлено движение поездов дальнего следования от Северного вокзала Бостона до города Портленд (штат Мэн), по маршруту длиной 186 километров. Причём живущий в Бостоне любитель транспорта Д. Зиновьев присутствовал на церемонии открытия движения и проехал на первом поезде.

С 1 ноября 2012 года пассажирский маршрут был продлён до от Портленда до Брансуика (Brunswick). Начиная с этого момента, длина маршрута составляет 233 километра.

От Брансуика в летнее время выполняются туристические пассажирские перевозки до Рокленда (Rockland). Это ещё 91 километр на север.

Транспортная схема с двумя тупиковыми вокзалами представляется странной и неудобной. Тем более, что Бостон — далеко не тупиковый город. До 1960-х годов, когда в Америке произошла обвальная ликвидация пассажирских перевозок, по всей логике, здесь в большом количестве должны были курсировать пассажирские поезда, следовавшие со стороны Нью-Йорка в Портленд и Бангор, в канадскую Новую Шотландию. Каким образом они преодолевали Бостонский узел, я не выяснил.

Пригородные поезда в Бостоне — исключительно на тепловозной тяге. Используются как одноуровневые, так и двухуровневые вагоны. На маршрутах от Северного вокзала двухэтажных вагонов не попадалось, что в целом для Америки редкость. Во многих городах пригородные поезда состоят только из двухэтажных вагонов, чтобы исключить ситуацию нехватки сидячих мест.



Северный вокзал Бостона (Boston North Station). Пригородные поезда.


Пригородные поезда в Бостонском узле, как и весь городской транспорт, обслуживаются организацией Massachusets Bay Transportation Authority (MBTA). Логотипом этой организации является буква «Т» в круге. Этот символ присутствует на каждом вагоне, установлен у входов в метро. Почти полностью совпадает с логотипом Стокгольмского метрополитена (Stockholms Tunnelbana).

В зале ожидания у выхода на платформы подключаюсь к Сети. Доступ есть, но долго держать включённый нетбук нежелательно из-за отсутствия розеток.

Направляюсь на станцию метро North Station. Приобретаю «однодневный» билет за 11 долларов.



Билет Charlie Ticket. Действует в течение дня во всём транспорте Бостона.


Бостонский метрополитен (Boston Subway) считается старейшим в США — открыт в 1897 году. Однако железнодорожные линии, позднее составившие часть Нью-Йоркского метрополитена, были открыты значительно раньше.

В 1897 здесь был открыт не метрополитен в нынешнем понимании, а небольшой трамвайный тоннель в центре города. Открытые в 1897 году станции — Boylston и Park Street. Они находятся на «Зелёной» линии.



Станция North Station Бостонского метрополитена. Время 9:50.



Станция North Station Бостонского метрополитена.



Станция Haymarket «Зелёной» линии Бостонского метрополитена.



Станция Haymarket «Оранжевой» линии Бостонского метрополитена.


Бостонский метрополитен состоит из четырёх линий, официально именуемых по цвету на схеме: «Красная», «Оранжевая», «Синяя», «Зелёная». «Красная» и «Оранжевая» линии — классическое метро, с полной изоляцией от уличного движения и нижним токосъёмом.

«Синяя» линия полностью изолирована от уличного движения. Однако она является в основном наземной. Имеет комбинированный токосъём: верхний (контактная сеть) на наземном участке, нижний (контактный рельс) на подземном участке.

«Зелёная» линия похожа на «Синюю» линию в Лос-Анджелесе. Она может быть отнесена к категории Light Rail (скоростной трамвай). Верхний токосъём, низкие платформы. В центре города подземный участок, за пределами центра — в основном обычная трамвайная линия на выделенном полотне.



Станция Forest Hills «Оранжевой» линии Бостонского метрополитена. Время 10:16.



Станция Forest Hills «Оранжевой» линии Бостонского метрополитена.



Остатки трамвайных путей в окрестностях станции Forest Hills «Оранжевой» линии Бостонского метрополитена.


Я добрался по «Оранжевой» линии Бостонского метрополитена до южной конечной станции Forest Hills. Здесь по спутниковым снимкам был заранее найден лесной массив, который я решил сделать местом второй ночёвки в Бостоне.

Заглубляюсь в лес, прячу вещи в замаскированном месте. Оставшуюся часть дня можно будет ходить почти без груза, что значительно облегчает исследование города.

Возвращаюсь на станцию метро Forest Hills. Еду до станции Ruggles, где кратковременно осматриваю одноимённую станцию пригородных поездов.



Пригородный поезд на станции Ruggles. Время 11:28.



Станция пригородных поездов Ruggles.



Станция Ruggles Бостонского метрополитена.



Станция Oak Groves Бостонского метрополитена — северный конечный пункт
«Оранжевой» линии. Время 12:02.



Внутренний вид вагона. Время 12:03.



Поезд «Оранжевой» линии пересекает реку Mystic. Время 12:13.



Переход между линиями. Время 12:26.



Станция State «Синей» линии. Время 12:29.



Станция Bowdoin «Синей» линии. Время 12:37.



Вход на станцию Bowdoin «Синей» линии. Время 12:38.



У станции Bowdoin «Синей» линии. Время 12:38.



Станция North Station «Зелёной» линии. Время 12:51.



Вид с моста «Зелёной» линии. Время 12:58.



Конечная станция Lechmere «Зелёной» линии. Она устроена по типу трамвайного кольца. Время 13:00.



Конечная станция Lechmere «Зелёной» линии.



Конечная станция Lechmere «Зелёной» линии.


«Зелёная» линия имеет четыре ветви. Вначале я проехал по одной — до Heath Street. Остальные решаю «перенести» на более позднее время.



Конечная станция «Зелёной» линии Heath Street. Время 13:45.



Конечная станция «Зелёной» линии Heath Street. Время 13:45.


По одной из ветвей «Красной» линии доезжаю до южной конечной станции Braintree. Затем — на станцию JFK/UMass. Оттуда — на ответвление до Ashmont.



Станция «Красной» линии JFK/UMass. Время 15:24.



Станция «Красной» линии JFK/UMass. Время 15:25.



В вагоне поезда «Красной» линии. Станция Ashmont, время 15:47.


В Бостоне сохранилась одна трамвайная линия (традиционный трамвай, а не скоростной трамвай, которым является часть метрополитена). Линия начинается у окраинной станции метро Ashmont, ведёт в район Mattapan.

Официально линия имеет громкое название Mattapan High Speed Line (Маттапанская высокоскоростная линия). Название выглядит странно. Эта линия — традиционный медленный трамвай.

Долго искать трамвайную линию не пришлось: трамвайное кольцо почти вплотную примыкает к станции метро. Застываю в недоумении: каким образом сюда попали наши вагоны РВЗ?! Их из Витебска или Салавата сюда привезли?!

Конечно, я знал, что на самом деле наши трамвайные вагоны РВЗ строились по образцу американских вагонов PCC. Именно этим объясняется сходство. Но все равно удивляет.



«Маттапанская» трамвайная линия. Вагон на северной конечной станции Ashmont. Время 15:49.



«Маттапанская» трамвайная линия. Оформление северной конечной станции.


Проезжаю в трамвайном вагоне до противоположного конечного пункта. Билет Charlie Ticket 1-day Pass здесь действует.



Внутренний вид трамвайного вагона. Время 15:52.


Протяжённость трамвайной линии составляет 4200 метров. Ширина колеи стандартная — 1435 мм. Линия полностью двухпутная, отделена от уличного движения. Имеется шесть промежуточных остановок.



Южная конечная станция трамвая Mattapan. Время 15:59.



Южная конечная станция трамвая Mattapan.


Осматриваю окраинный район Mattapan. Здесь преобладает чернокожее население.



Продолжение в следующей части



часть 4 — предыдущая

часть 6 — следующая


16.04.2014 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу