Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА В США, 2014 ГОД (ЧАСТЬ 8)









Это восьмая часть публикации. Начало — в предыдущих частях.

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4713206 — сделанные в ходе поездки фотографии, всего — 9 843


К недействующему вокзалу Buffalo Central Terminal поезд приблизился в 9:45. Буффало (Buffalo, произносится Баффало) — крупный город в штате Нью-Йорк. В лучшие времена вокзал обслуживал пассажирские поезда множества направлений.

В 1979 году вокзал был закрыт, хотя поезда по-прежнему проходят мимо него. Взамен был построен маленький примитивный вокзал на дальней окраине города, в неудобном для пассажиров месте. Зачем так делается — загадка.

Возникает ощущение, что это целенаправленное вредительство. Так сделано специально для того, чтобы меньше пользовались поездами.

Впрочем, в Сент-Поле/Миннеаполисе, где в 1970-е годы вокзал был перенесён в неудобнее место, давнее ошибочное решение исправляют: в ближайшие месяцы вокзал вернётся в центр города. Надёюсь, что когда-нибудь это случится и здесь.

За зданием вокзала в минимальном объёме следят, удерживают его от полного разрушения, стремясь сохранить на будущее. Такая же ситуация и в Детройте.



Заброшенный вокзал Buffalo Central Terminal. 20 марта, время 9:46.



Заброшенный вокзал Buffalo Central Terminal.



Заброшенный вокзал Buffalo Central Terminal.


Поезд остановился у действующего вокзала Buffalo/Depew. Город кончился — заметно, что это далёкая окраина, неудобная для пассажиров, куда затруднительно попасть без такси.

Здесь находится примитивный «сарай»  — как в Майами и Сент-Поле. Открыт в 1979 году, одновременно с закрытием огромного и красивого вокзала в центре города.



Действующий вокзал в Буффало (Buffalo/Depew). Время 9:58.



Поезд у действующего вокзала в Буффало (Buffalo/Depew). Вид в сторону Бостона.



Действующий вокзал в Буффало (Buffalo/Depew). Табличка с названием.



Действующий вокзал в Буффало (Buffalo/Depew). Время 9:59.


Вернувшись в вагон, пытаюсь подключиться к Сети. Это не удаётся. Изучаю хранящуюся на нетбуке советскую карту этой местности, масштаба 1:500 000 (в 1 сантиметре — 5 километров).



Буффало. Изучение карты местности. В нескольких километрах отсюда находится Канада.


Через час после отправления с вокзала Buffalo/Depew поезд прибыл в следующий крупный город — Рочестер. Между Буффало и Рочестером поезд двигался по той линии, которая находится южнее показанной на карте станции Корфу. Линия к северу от неё, как было заметно, разобрана. Точно разобрана линия от Батевия на юг.



Маршрут движения поезда в районе Буффало на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1981 году.


В 11:05 с левой стороны был проследован огромный карьер. Сфотографировать не удалось.



Город Рочестер (Rochester), штат Нью-Йорк. Вид налево по ходу движения. Высотное здание — это
штаб-квартира компании Kodak, чьими фотоаппаратами были сделаны все фотографии в этой
поездке и во всех предыдущих поездках с 2009 года. Время 11:14.


Вокзал в Рочестере сфотографировать не удалось.



Город Рочестер (Rochester), штат Нью-Йорк. Вид налево по ходу движения. Время 11:24.


После Рочестера продолжаем движение по серому, унылому и дождливому, но почти бесснежному штату Нью-Йорк. До города Нью-Йорка, между тем, отсюда сотни километров, и ехать туда нужно весь день.

Поезд двигался на этом участке очень медленно. Маршрутная скорость оказалась значительно ниже, чем у средних российских поездов.



Маршрут движения поезда между городами Рочестер и Сиракьюс на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1981 году.


Отмеченная на карте «меридиональная» линия перед Лайонс действует. Она пересекает широтную линию по путепроводу. На неё есть ответвление.

Следующий после Рочестера крупный город — Сиракьюс (Syracuse). На наших картах он часто подписан как Сиракузы.



Город Syracuse (Сиракьюс, Сиракузы), штат Нью-Йорк. Вид налево по ходу движения. Время 13:39.



Город Syracuse (Сиракьюс, Сиракузы), штат Нью-Йорк. Вид налево по ходу движения. Время 13:42.


У вокзала в городе Сиракьюс — трёхпутная станция. Имеется повышенная боковая платформа с южной стороны. Сфотографировать вокзал не удалось — он слишком близко к путям.

Узел имеет восемь направлений (судя по картам). С пассажирским движением — только два. Разноуровневых пересечений в узле нет.

Узла вблизи Оунида не заметно. Перед Роум — действующая пассажирская станция, которая была проследована без остановки. Затем примыкает действующий путь с севера.

Остановились на станции Utica (Ютика). После Ютика — движение по северному берегу реки Мохаук (Mohawk).

Согласно карте, железнодорожная линия есть и на южном берегу. Она разобрана. На южном берегу я видел разрушенный мост. Спутниковые снимки подтверждают факт ликвидации данной линии.



Вокзал на станции Utica (Ютика). Время 14:21.



Поезд следует через населённый пункт Saint Johnsville. Вид налево по ходу движения. Время 14:55.



Поезд следует через населённый пункт Saint Johnsville. Вид налево по ходу движения. Время 14:55.


В 15:26 проследовали без остановки Амстердам (Amsterdam). Здесь предусмотрена остановка поездов «Амтрака» — но других, более ближних маршрутов.

Я убедился, что линия от Чикаго до узла Скенектади/Олбани практически всюду двухпутная. Возможно, был третий путь, на месте которого сейчас — проезд для технологического автотранспорта.



Окрестности Скенектади (Schenectady). Вид на замёрзшую реку. Время 15:41.



Поезд прибывает в город Скенектади. Вид налево по ходу движения. Время 15:41.



Узел Скенектади. Примыкание линии в северном направлении. Время 15:41.



Город Скенектади. Вид налево по ходу движения. Время 15:49.



Поезд пересекает реку Гудзон (Hudson) в городе Олбани. Вид налево по ходу движения. Время 16:10.



Узловая станция Albany-Rensselaer (Олбани, штат Нью-Йорк). Время 16:33.


В Олбани долго стояли перед вокзалом. К вокзалу поезд прибыл коротким — только бостонские вагоны.

Вокзал в Олбани новый — открыт в 2002 году. Имеет высокие посадочные платформы — редкость для Америки.



Поезд прибыл к вокзалу станции Олбани. Время 17:06.


Остановка у вокзала не особо продолжительная. Весёлая проводница курит и чуть ли не исполняет африканские танцы на платформе!

Пассажиров, пытающихся отойти от вагона, она загоняет обратно. В типично африканском стиле, а не в вежливом американском, издавая громкие звуки. Видимо, отходить нельзя по причине короткой стоянки.



Поезд прибыл к вокзалу станции Олбани.


Пытаюсь осмотреть вокзал Олбани, хотя это трудно из-за проводницы. Довольно редкий случай, когда на сети Американских железных дорог в последние годы построен вокзал значительных размеров.



Вокзал на станции Олбани. Время 17:07.


С вокзала поезд сразу выходит на однопутную линию. Главная магистраль отклоняется на юг, в сторону Нью-Йорка.

На однопутной линии присутствуют следы разобранного второго пути. Линия горная, извилистая. Пролегает по глухой местности. Единственный пассажирский поезд здесь — это «бостонская» группа вагонов от двухгруппного поезда Чикаго — Нью-Йорк/Бостон, в ходу раз в сутки.

Первая после Олбани остановка — Питсфилд. Сюда прибыли в темноте, фотографировать бесполезно. Затем — Спрингфилд, сравнительно крупный город. Вокзал общий как для широтной линии Олбани — Бостон, так и для меридиональной линии север-юг, на которой также есть пассажирское движение.

Снова движемся по тёмным горам. Следующий после Спрингфилда город — Worchester. Большой красивый старинный вокзал, высокая платформа. Здесь начинается пригородная зона Бостона.

Открыв советскую топографическую карту этих мест, я с удивлением обнаруживаю, что Worchester подписан на ней как Вустер. Видимо, это пример максимального расхождения с оригиналом в написании для топонимов США. Не мешало бы на топографических картах приводить и оригинальный вариант названия!



Изучение топографической карты масштаба 1:500 000. Время 21:23.


Стали часто попадаться платформы пригородных поездов. Как правило, они в целом низкие, но с короткой высокой частью под первый вагон. В большинстве случаев есть надземные переходы, причём зачастую лестница издевательски «закручена» в неимоверное число витков. Лифтов при этом обычно нет.

У нас бы никто такое терпеть не стал: несколько минут «крутиться» в железной клетке, чем-то напоминающей загоны для зверей в зоопарке, вместо того, чтобы за пять секунд пересечь пути напрямую. В моей Покровке никто не пользуется даже относительно небольшим пешеходным мостом с прямыми лестницами — все идут через дыру в заборе на пути.

Американцы — «биороботы». Видимо, они никогда не отклоняются от установленной модели поведения. Я уверен, что пути никто вне разрешённых мест не пересекает. Я не утверждаю, что это плохо, только констатирую факт, что здесь можно делать сколь угодно «закрученные» переходы и до бесконечности выстраивать людей в очереди.

Вот и Бостон. Ночная темнота сменяется огнями большого города. Остановка на полуподземной станции Back Bay.



Табличка на торцевой двери, ведущей в спальный вагон. Время 22:06.



Пассажиры направляются к выходу. Время 22:06 (местное время 23:06).


Бостон-Южный (Boston South Station), конечный пункт. Это наземная тупиковая станция, расположенная в центре города.

Покидаю вагон с весёлой проводницей. Фотографирую поезд, несмотря на темноту.



Поезд из Чикаго прибыл на станцию Бостон-Южный. Местное время 23:15.


Неужели я в Бостоне — том самом городе, где живёт «Бостонский фанат «Сайта о железной дороге» Д. Зиновьев!? Не встречу ли я его здесь случайным образом?

Незадолго до моего отъезда в Америку Д. Зиновьев удалил свой сетевой блог, находившийся по адресу http://parovoz.livejournal.com. Этот ресурс содержал массу личной информации, включая и фотографии места проживания, как минимум четыре страницы с «наездами» на меня. Но также огромное количество полезных материалов о транспорте Бостона и Америки.

Блог был сознательно и безвозвратно удалён. Вскоре этот адрес захватил какой-то спамовый робот, автоматически публикующий бессмысленные сообщения. «Впридачу» к основному блогу, Зиновьев удалил все свои дополнительные блоги, а также публикации и комментарии на сторонних ресурсах.

Зачем было совершать этот дикий поступок? Изначально просматривалась версия: Д. Зиновьев испугался, что я, приехав в Америку, могу отомстить за словесные «наезды». В блоге содержалась информация личного характера, по которой его можно найти.

На самом деле я не обращаю внимание на подобные выпады, которых в Сети великое множество. Не было мысли искать ни его, ни кого-то ещё из авторов подобных вещей.

Позже Д. Зиновьев утверждал, что удалил блог не из-за меня. Но назвать причину категорически отказался.

В последний момент этот любитель железных дорог, к моему удивлению, предлагал встретиться в Бостоне и отправиться в какой-то железнодорожный музей. Но я отказался — не из-за его личности, а из-за того, что не встречаюсь без особой надобности вообще ни с кем.

На некоторое время располагаюсь на традиционном для крупных старых вокзалов Америки дубовом сиденье, изучая Бостон по Wikimapia.org. На вокзале есть качественный доступ в Сеть.

Хостелы в Бостоне на эту и следующую ночь имели нижнюю ценовую планку 34 доллара, что для меня неприемлемо дорого. К тому же прибытие позднее — а приём постояльцев в хостелах обычно заканчивается в 22 часа. Придётся искать замаскированное место ночлега. Сделать это будет непросто, ибо вокзал расположен в центре города.

По населению в фактической (а не формальной) городской черте Бостон примерно равен нашему Киеву — около трёх миллионов. Но в Киеве почти вплотную к центру примыкает лесной массив. Да и от любой другой точки города до леса, пусть и называемого формально парком, в Киеве можно дойти максимум за полчаса. В американских городах всё устроено принципиально иначе.

Я решил для начала выбраться к берегу реки Чарльз (Charles). Направляюсь туда по улицам Summer street и Winter street. На тротуарах здесь спят бомжи, положив на асфальт куски картона. Бостон — не южный город. Но американских мегаполисов без бомжей не бывает.

Уподобляться уличным бомжам не следует. И не только потому, что это отвратительно. Нельзя исключать, что полиция не трогает только «примелькавшихся» и воняющих бродяг. А любой новый человек, решивший им уподобиться, попадёт «под пресс» американских законов.

Пересекаю реку Чарльз по мосту Lonfellow Bridge, в центре которого проложена линия метро. Затем двигаюсь по по левобережной набережной, именуемой Memorial Drive. Сворачиваю на Amherst street, прохожу мимо студенческого городка.



Поход по ночному Бостону. Река Чарльз у моста Harvard bridge,
вид в сторону центра города. Время 00:36.


Пытаюсь найти замаскированное место у моста железнодорожной линии с грузовым движением. Здесь на берегу присутствуют кустарники и скопление диких птиц. Но достаточной маскировки не обеспечивается.

Двигаюсь дальше на запад. Наконец, всё же было найдено такое место, где ночующего даже в светлое время почти невозможно увидеть, находясь на «суше». Только с реки — но кто может быть на реке в такое время, когда в километре ниже начинается лёд?

Раскладываю спальный мешок вплотную к воде. Комплекс зданий, расположенный напротив, на южном берегу — это Бостонский университет (Boston University). Не здесь ли работает «фанат «Сайта о железной дороге»?

Ночёвка была весьма некомфортной. Температура минусовая, градусов до пяти. Вода в пластиковой бутылке замёрзла. Несколько раз просыпаюсь от холода, разминаюсь.

Утром едва не вскакиваю в ужасе: где-то совсем близко послышались голоса! Первая страшная мысль: несмотря на все предосторожности, меня каким-то образом выследила полиция. Сейчас арестуют, «посадят»! И хорошо ещё, если я не стану объектом политического давления, вслед за Виктором Бутом, Константином Ярошенко и другими россиянами, которых держат в тюрьме американцы по надуманным причинам.

Высовываюсь из спального мешка — и вздыхаю с облегчением. Вверх по реке движутся разборные лодки (байдарки или каноэ) с представителями молодёжи. Голоса принадлежат именно им. Видимо, проходит какое-то спортивное мероприятие. Хотя температура минусовая, река местами покрыта льдом, и ещё нет семи часов утра!

Лодки я сфотографировать не успел. Фотографирую комплекс зданий Boston University на противоположном берегу.



Здания Бостонского университета на правом берегу реки Чарльз.
Вид от места ночёвки на левом берегу. 21 марта, время 6:59.



Окрестности места ночёвки.


Двигаюсь в сторону центра города по левобережной набережной. Пересекаю реку по Гарвардскому мосту.



Железнодорожная линия с грузовым движением (Cambridge line), которая была детально
изучена Д. Зиновьевым. Мост через реку Чарльз. Время 7:08.



Вид на город с реки Чарльз. Время 7:15.



Здание в Бостоне. Время 7:47.



Улица в центре Бостона. Время 8:06.


Бостон понравился мне больше других городов Северо-востока США. Север Америки — вообще унылое место, но Бостон оставляет более приятное впечатление, чем Нью-Йорк и Вашингтон.

Город является студенческим. Здесь находится восемь известных университетов. В центре местами имеет немного «европейский» облик. Это объяснимо: город основан в 1630 году, является одним из старейших городов США. В 1773 году здесь произошло «бостонское чаепитие» — протестная акция, ставшая началом вооружённой борьбы за независимость от Великобритании.

Бостон получил печальную известность немногим меньше года назад в результате взрыва, устроенного маньяками-чеченцами без каких-либо видимых причин. В мире подобные события случаются каждый день, но к Бостону было приковано всеобщее внимание. Мрачные сюжеты телевизионных репортажей апреля 2013 года невозможно было не вспомнить.



Центр Бостона. Время 8:21.



Центр Бостона. Время 8:28.


Добираюсь пешком до Северного вокзала (Boston North Station). Я ожидал увидеть здесь старинное вокзальное здание. Но реальность оказалась иной: вокзала как такового нет. Boston North Station — это железнодорожные тупики, «упирающиеся» в современную и некрасивую офисно-торговую постройку.



Северный вокзал Бостона (Boston North Station). Табло с отображением ближайших поездов.


Северный вокзал, так же, как и Южный вокзал (главный в городе) — станция тупикового типа. Вокзалы разделены центральными кварталами города. Расстояние между ними по прямой составляет 1700 метров. Водных преград между вокзалами нет.

Путей железной дороги, которые бы соединяли вокзалы напрямую, нет и никогда не было! Хотя тоннели метро есть. С одного вокзала на другой по железной дороге общего пользования можно попасть по соединительной линии с неоднократной сменой направления движения.

С Южного (главного) вокзала отправляются поезда по всем направлениям к югу и западу от Бостона. С Северного вокзала с конца 1960-х годов до 2001 года отправлялись только пригородные поезда в ближайшие окрестности.

15 декабря 2001 года после 37-летнего перерыва было возобновлено движение поездов дальнего следования от Северного вокзала Бостона до города Портленд (штат Мэн), по маршруту длиной 186 километров. Причём живущий в Бостоне любитель транспорта Д. Зиновьев присутствовал на церемонии открытия движения и проехал на первом поезде.

С 1 ноября 2012 года пассажирский маршрут был продлён до от Портленда до Брансуика (Brunswick). Начиная с этого момента, длина маршрута составляет 233 километра.

От Брансуика в летнее время выполняются туристические пассажирские перевозки до Рокленда (Rockland). Это ещё 91 километр на север.

Транспортная схема с двумя тупиковыми вокзалами представляется странной и неудобной. Тем более, что Бостон — далеко не тупиковый город. До 1960-х годов, когда в Америке произошла обвальная ликвидация пассажирских перевозок, по всей логике, здесь в большом количестве должны были курсировать пассажирские поезда, следовавшие со стороны Нью-Йорка в Портленд и Бангор, в канадскую Новую Шотландию. Каким образом они преодолевали Бостонский узел, я не выяснил.

Пригородные поезда в Бостоне — исключительно на тепловозной тяге. Используются как одноуровневые, так и двухуровневые вагоны. На маршрутах от Северного вокзала двухэтажных вагонов не попадалось, что в целом для Америки редкость. Во многих городах пригородные поезда состоят только из двухэтажных вагонов, чтобы исключить ситуацию нехватки сидячих мест.



Северный вокзал Бостона (Boston North Station). Пригородные поезда.


Пригородные поезда в Бостонском узле, как и весь городской транспорт, обслуживаются организацией Massachusets Bay Transportation Authority (MBTA). Логотипом этой организации является буква «Т» в круге. Этот символ присутствует на каждом вагоне, установлен у входов в метро. Почти полностью совпадает с логотипом Стокгольмского метрополитена (Stockholms Tunnelbana).

В зале ожидания у выхода на платформы подключаюсь к Сети. Доступ есть, но долго держать включённый нетбук нежелательно из-за отсутствия розеток.

Направляюсь на станцию метро North Station. Приобретаю «однодневный» билет за 11 долларов.



Билет Charlie Ticket. Действует в течение дня во всём транспорте Бостона.


Бостонский метрополитен (Boston Subway) считается старейшим в США — открыт в 1897 году. Однако железнодорожные линии, позднее составившие часть Нью-Йоркского метрополитена, были открыты значительно раньше.

В 1897 здесь был открыт не метрополитен в нынешнем понимании, а небольшой трамвайный тоннель в центре города. Открытые в 1897 году станции — Boylston и Park Street. Они находятся на «Зелёной» линии.



Станция North Station Бостонского метрополитена. Время 9:50.



Станция North Station Бостонского метрополитена.



Станция Haymarket «Зелёной» линии Бостонского метрополитена.



Станция Haymarket «Оранжевой» линии Бостонского метрополитена.


Бостонский метрополитен состоит из четырёх линий, официально именуемых по цвету на схеме: «Красная», «Оранжевая», «Синяя», «Зелёная». «Красная» и «Оранжевая» линии — классическое метро, с полной изоляцией от уличного движения и нижним токосъёмом.

«Синяя» линия полностью изолирована от уличного движения. Однако она является в основном наземной. Имеет комбинированный токосъём: верхний (контактная сеть) на наземном участке, нижний (контактный рельс) на подземном участке.

«Зелёная» линия похожа на «Синюю» линию в Лос-Анджелесе. Она может быть отнесена к категории Light Rail (скоростной трамвай). Верхний токосъём, низкие платформы. В центре города подземный участок, за пределами центра — в основном обычная трамвайная линия на выделенном полотне.



Станция Forest Hills «Оранжевой» линии Бостонского метрополитена. Время 10:16.



Станция Forest Hills «Оранжевой» линии Бостонского метрополитена.



Остатки трамвайных путей в окрестностях станции Forest Hills «Оранжевой» линии Бостонского метрополитена.


Я добрался по «Оранжевой» линии Бостонского метрополитена до южной конечной станции Forest Hills. Здесь по спутниковым снимкам был заранее найден лесной массив, который я решил сделать местом второй ночёвки в Бостоне.

Заглубляюсь в лес, прячу вещи в замаскированном месте. Оставшуюся часть дня можно будет ходить почти без груза, что значительно облегчает исследование города.

Возвращаюсь на станцию метро Forest Hills. Еду до станции Ruggles, где кратковременно осматриваю одноимённую станцию пригородных поездов.



Пригородный поезд на станции Ruggles. Время 11:28.



Станция пригородных поездов Ruggles.



Станция Ruggles Бостонского метрополитена.



Станция Oak Groves Бостонского метрополитена — северный конечный пункт
«Оранжевой» линии. Время 12:02.



Внутренний вид вагона. Время 12:03.



Поезд «Оранжевой» линии пересекает реку Mystic. Время 12:13.



Переход между линиями. Время 12:26.



Станция State «Синей» линии. Время 12:29.



Станция Bowdoin «Синей» линии. Время 12:37.



Вход на станцию Bowdoin «Синей» линии. Время 12:38.



У станции Bowdoin «Синей» линии. Время 12:38.



Станция North Station «Зелёной» линии. Время 12:51.



Вид с моста «Зелёной» линии. Время 12:58.



Конечная станция Lechmere «Зелёной» линии. Она устроена по типу трамвайного кольца. Время 13:00.



Конечная станция Lechmere «Зелёной» линии.



Конечная станция Lechmere «Зелёной» линии.


«Зелёная» линия имеет четыре ветви. Вначале я проехал по одной — до Heath Street. Остальные решаю «перенести» на более позднее время.



Конечная станция «Зелёной» линии Heath Street. Время 13:45.



Конечная станция «Зелёной» линии Heath Street. Время 13:45.


По одной из ветвей «Красной» линии доезжаю до южной конечной станции Braintree. Затем — на станцию JFK/UMass. Оттуда — на ответвление до Ashmont.



Станция «Красной» линии JFK/UMass. Время 15:24.



Станция «Красной» линии JFK/UMass. Время 15:25.



В вагоне поезда «Красной» линии. Станция Ashmont, время 15:47.


В Бостоне сохранилась одна трамвайная линия (традиционный трамвай, а не скоростной трамвай, которым является часть метрополитена). Линия начинается у окраинной станции метро Ashmont, ведёт в район Mattapan.

Официально линия имеет громкое название Mattapan High Speed Line (Маттапанская высокоскоростная линия). Название выглядит странно. Эта линия — традиционный медленный трамвай.

Долго искать трамвайную линию не пришлось: трамвайное кольцо почти вплотную примыкает к станции метро. Застываю в недоумении: каким образом сюда попали наши вагоны РВЗ?! Их из Витебска или Салавата сюда привезли?!

Конечно, я знал, что на самом деле наши трамвайные вагоны РВЗ строились по образцу американских вагонов PCC. Именно этим объясняется сходство. Но все равно удивляет.



«Маттапанская» трамвайная линия. Вагон на северной конечной станции Ashmont. Время 15:49.



«Маттапанская» трамвайная линия. Оформление северной конечной станции.


Проезжаю в трамвайном вагоне до противоположного конечного пункта. Билет Charlie Ticket 1-day Pass здесь действует.



Внутренний вид трамвайного вагона. Время 15:52.


Протяжённость трамвайной линии составляет 4200 метров. Ширина колеи стандартная — 1435 мм. Линия полностью двухпутная, отделена от уличного движения. Имеется шесть промежуточных остановок.



Южная конечная станция трамвая Mattapan. Время 15:59.



Южная конечная станция трамвая Mattapan.


Осматриваю окраинный район Mattapan. Здесь преобладает чернокожее население.



Район Mattapan. Время 16:05.



Церковь в районе Mattapan. Время 16:08.


Нахожу Макдоналдс, заказываю стакан кофе и два пирожка, подключаюсь к Сети. Пытаюсь написать сообщение на страницу http://vk.com/bolachenko. Однако отправка чего-либо на vk.com там оказалась заблокирована.

Возвращаюсь к трамвайной линии. Трамваем — на Ashmont.



Конечная станция трамвая Mattapan. Время 17:39.



Внутренний вид трамвайного вагона. Время 17:41.



Северная конечная станция трамвая Ashmont. Время 17:50.



Северная конечная станция трамвая Ashmont. Время 17:50.



Станция Бостонского метрополитена Ashmont. Время 17:50.


От станции метро Ashmont — до станции Park Street, где пересаживаюсь на «Зелёную» линию. Доезжаю до Boston College. Возвращаюсь на Kenmore. Затем — до Cleveland Circle. Пешком по тёмным улицам перехожу на Beaconsfield. Доезжаю до Riverside. Затем — в центр города, и до Forest Hills к замаскированному месту ночлега.



«Зелёная» линия Бостонского метрополитена (имеет признаки скоростного трамвая).
Станция Boston University West. Время 18:42.



«Зелёная» линия Бостонского метрополитена. Станция Kenmore. Время 19:39.



«Зелёная» линия Бостонского метрополитена. Станция Kenmore. Время 19:41.



«Зелёная» линия Бостонского метрополитена. Станция Kenmore. Время 19:41.



«Зелёная» линия Бостонского метрополитена. Станция Riverside — самый удалённый
от центра города конечный пункт. Время 20:59.



Внутренний вид поезда «Зелёной» линии. Время 21:06.



«Зелёная» линия. Схема, вывешенная в вагоне. Время 21:06.



«Оранжевая» линия. Станция Downtown Crossing. Время 21:58.



Вторая ночёвка в Бостоне. Весь мусор я собрал и донёс до мусорного контейнера,
не оставив ничего на месте ночлега.



Franklin Park, переходящий в лесной массив. Время 9:48.


Вторая ночёвка в Бостоне прошла легче первой — было не настолько холодно. Иду на станцию метро Forest Hills, приобретаю билет на одну поездку.



Памятная табличка на станции метро Forest Hills. Время 10:07.


Проезжаю по «Красной» линии до северной конечной станции Alewife. Этот участок, вплоть до конечного пункта, является подземным.



Внутренний вид вагона «Красной» линии. Время 11:10.



Внутренний вид вагона «Красной» линии, с рекламой авиакомпании Iceland Air. Время 11:12.


C «Красной» линии неудобным маршрутом через «Оранжевую» линию и станцию State — на «Синюю» линию. Доезжаю до северной конечной станции Wonderland. Весь Бостонский метрополитен был проезжен.



Конечная станция «Синей» линии Wonderland. Время 12:12.



Конечная станция «Синей» линии Wonderland. Время 12:12.



Конечная станция «Синей» линии Wonderland. Вид в сторону оборотных тупиков. Время 12:14.


Оказалось, что станция Wonderland — единственная станция на «тяжёлых» линиях Бостонского метрополитена, где невозможно, прибыв по разовому билету, ехать в обратном направлении без новой оплаты проезда. В Москве до недавнего времени такую особенность имела конечная станция «Выхино».

Здесь в любом случае придётся покупать ещё один билет. Но раз уж здесь оказался — есть повод сходить к берегу Атлантического океана. Благо, здесь — одно из немногих в Бостоне мест, где он легко доступен.



Окрестности станции Wonderland. Время 12:17.



Берег Атлантического океана у станции Wonderland. Время 12:18.



Берег Атлантического океана у станции Wonderland. Время 12:20.



Берег Атлантического океана у станции Wonderland. Время 12:20.



Пешеходный мост Markey bridge, ведущий на прибрежный пляж Revere. Время 12:24.



Памятный знак у моста. Перевод надписи: «В честь Кристин и Джона Марки, выдающейся пары,
представляющей миллионы семей прошлого, настоящего и будущего, которые наслаждаются
и будут наслаждаться отдыхом на пляже Revere — национальном достоянии и городском
оазисе на берегу Атлантического океана».



Конечная станция «Синей» линии Wonderland. Время 12:32.



Конечная станция «Синей» линии Wonderland. Поезд, прибывающий со стороны центра.


От станции Wonderland доезжаю до станции Aquarium. Осматриваю центр Бостона, перемещаясь по нему пешком.



«Синяя» линия. Станция Aquarium. Время 12:55.



Центр Бостона. Время 12:59.



Центр Бостона. Здесь удивительно мало автомобилей и попадаются
прогулочные конные экипажи для туристов. Время 13:00.


Прихожу на Южный вокзал. Как я уже знал, здесь есть доступ в Сеть. Но нет общедоступных электрических розеток. Это редкий случай для американских вокзалов. Решаю попробовать найти общедоступную розетку в городе.



Южный вокзал в Бостоне. Время 13:13.


Южный вокзал построен в 1899 году. Один из самых старых действующих вокзалов США. Возможно, со временем перестанет быть тупиковым: обсуждаются планы строительства подземного тоннеля между Южным и Северным вокзалами.



Внутренний вид Южного вокзала.


Продолжаю осмотр центра Бостона.



Бостон. Памятник участникам Венгерского восстания 1956 года. Время 13:34.


Из Post Office square park удалось отправить сообщение на странице в Vk.com. Здесь удалось подключиться к провайдеру One Poste office.



Бостон. Китайский квартал (Chinatown). Время 15:38.


Рядом с «чайнатауном» находится автовокзал (Bus Terminal). Внешне он выглядит приличнее, чем в Нью-Йорке. Здесь кратковременно отдыхаю, нахожу и фотографирую последние три билета.



Бостон. Автовокзал (Bus Terminal). Время 15:42.



Последние три билета на поезда дальнего следования: Бостон — Вашингтон, Вашингтон — Чикаго,
Чикаго — Нью-Йорк. Эти билеты были получены в Сиэтле.


Прихожу на Южный вокзал за двадцать пять минут до отправления поезда на Вашингтон. В очереди на посадку вижу человека, читающего на электронном устройстве текст на русском языке. Естественно, я ему ничего не сказал, но положительные эмоции от этого факта были велики. Здесь, в этом чужом и недружественном пространстве, любая встреча с русским — радость!



Тупики на Южном вокзале Бостона. Время 16:08.



Табло с отображением ближайших поездов на Южном вокзале Бостона. Время 16:11.



Поезда на Южном вокзале Бостона: справа — пригородный, слева — скоростной экспресс Acela. Время 16:13.


Я выезжаю из Бостона в Вашингтон обычным поездом номер 167. По данному маршруту курсируют также скоростные поезда Acela. Подвижной состав поездов Acela почти аналогичен французским поездам TGV. Технически это не электропоезд, а состав из двух секций электровоза, между которыми «вставлены» пассажирские вагоны. В пассажирских вагонах нет тяговых двигателей.

Основное отличие американских поездов Acela, курсирующих между Бостоном и Вашингтоном, от сходных европейских высокоскоростных поездов заключается в том, что здесь нет специализированной высокоскоростной линии. Поезда Acela курсируют на той же линии, где обращаются обычные поезда дальнего следования, а также пригородные поезда.

Ситуация на линии Бостон — Вашингтон очень похожа на ситуацию линии Санкт-Петербург — Москва. Поезда Acela — аналог «Сапсанов» Санкт-Петербург — Москва. В России поезда «Сапсан» (импортного производства, запущены в 2009 году) — более быстрые, чем все остальные, значительно более дорогие, считаются элитарным транспортом, ориентированы на богачей и государственных чиновников.

Все американские поезда, в том числе и «медленные» — весьма недешёвые для нас. Поезда Acela почти вдвое дороже обычных поездов, хотя разница в скорости незначительная. Скорее, различие имиджевое: поезда Acela позиционируются как транспорт для элиты, для успешных бизнесменов. На вокзалах все пассажиры этих поездов имеют право на обслуживание в залах высшего класса.

Удивительно, но факт: маршрутная скорость у поездов Acela ниже, чем у наших «Сапсанов» Санкт-Петербург — Москва. Хотя у «медленных» поездов на линии Бостон  — Вашингтон маршрутная скорость значительно выше, чем у «медленных» поездов на линии Санкт-Петербург — Москва.



Тупики на Южном вокзале Бостона. Подаётся под посадку состав поезда №167 сообщением Бостон — Вашингтон.


В поезде можно было выбирать места самостоятельно. Располагаюсь слева по ходу движения.

Поезд отправляется в 16:35. Начинается приятная поездка на высокой скорости по специализированной линии, ориентированной на быстрое движение. В то же время, эта линия  — одна из первых в стране, на ней сохраняется множество старинных вокзалов.



Вокзал на станции Kingston в окрестностях крупного города Провиденс, штат Род Айленд. Время 17:33.


В этом поезде доступ в Сеть есть на ходу! Видимо, такое бывает только на этой линии — главной пассажирской магистрали Американских железных дорог. Внешне она похожа на линию Санкт-Петербург — Москва. Но технически более отсталая.

Пригородное сообщение в Бостоне, Нью-Йорке и Вашингтоне очень похоже на наше. Так же, как у нас, есть высокие платформы на главных станциях в городской черте и низкие за её пределами.

Примерно 90 процентов линии длиной 735 километров «покрыто» пригородным сообщением. Но ни из Бостона в Нью-Йорк, ни из Нью-Йорка в Вашингтон на пригородных поездах не проехать.

Теоретически, направляясь из Нью-Йорка в Вашингтон, можно взять с собой велосипед. В пригородных поездах провоз велосипедов разрешён и даже поощряется. На велосипеде можно преодолеть разрыв в пригородном сообщении, длина которого составляет 30 километров (между станциями Newark, штат Делавэр, и Perryville).

Одна из причин, по которой существует разрыв  — заставить междугородных пассажиров пользоваться только поездами дальнего следования. Всё как у нас!

На участке Бостон — Нью-Йорк разрыв в пригородном сообщении длиннее. На велосипеде не преодолеть.



Вокзал на станции Westerly, штат Род Айленд. Время 17:46.


На станции New London началось движение пригородных поездов маршрута, который именуется Shore Line East, а также Connecticut Commuter Rail. Маршрут пролегает между станциями Нью-Лондон и Нью-Хейвен. Несмотря на то, что линия электрифицирована, все пригородные поезда здесь — на тепловозной тяге. По станции Нью-Хейвен можно пересесть на электропоезда до Нью-Йорка.



Окрестности Нью-Лондона. Время 18:05.


После Нью-Лондона поезд фактически вошёл в пригородную зону Нью-Йорка, хотя беспересадочного движения нет. Появляются высокие платформы. Как сюда попали таблички в стиле ОАО «РЖД», ощущение — что с моего Горьковского направления?

Остановились на станции New Haven. Отсюда начинается интенсивное пригородное движение. Дальше на Нью-Йорк будут сплошные высокие платформы. Начинается движение электропоездов по типу наших «Спутников» Москва — Мытищи, с выходом только на высокие платформы.

От Бостона до Нью-Хейвена была двухпутная железнодорожная линия. После Нью-Хейвена появились три пути. Платформы у крайних двух. Внешне платформы похожи на наши. Турникетов нет.

После Бриджпорт снова два пути. Стемнело.

От Норуолка три пути, после станции Stamford два пути.

Нью-Йоркский узел преодолевался в темноте. На Пенсильванском вокзале Нью-Йорка вагон стал полупустым.

Поезд на огромной скорости движется к Вашингтону сквозь «непробиваемую» темноту. После Филадельфии вагон стал практически пустым, к большому облегчению.

Странное дело: железнодорожная линия далеко не самая скоростная в мире, даже медленнее нашей Петербурго-Московской магистрали. А кажется, что скорость — бешеная и запредельная. Может быть, из-за того, что это всё-таки обычная железная дорога, а не скоростная. Причём с обилием кривых (в отличие от Петербурго-Московской железной дороги). Ощущение какой-то бешеной гонки.

Вот поезд уже на подходе к Балтимору. Ещё 40 минут, и будет Вашингтон — конечный пункт. Напряжённо изучаю спутниковые снимки. В Вашингтоне придётся искать замаскированное место. Время в момент прибытия будет около часа ночи.

Ориентируясь по Wikimapia-Openstreetmap, я направился в выбранное место — зелёный массив в нескольких километрах восточнее вокзала. Идти нужно почти исключительно по одной улице — Мэрилендскому проспекту (Maryland avenue), вплоть до его крайней точки.

Несмотря на ночное время и факт преобладания чернокожих, обстановка здесь мирная. Местность, практически вплотную прилегающая к центру столицы огромной страны, является малоэтажной, выглядит тихой и провинциальной.

Перехожу строящуюся трамвайную линию. Вот и конец Мэрилендского проспекта. Это действительно тупик — дальше проезд перегорожен бетонными блоками. За ними — лесной массив, нечастое явление для американских городов. Вдали шумят поезда метро, которое в ночь с пятницы на субботу работает до 3 часов утра.

Раскладываю спальный мешок. Расстояние от вокзала — 3700 метров. Место такое, что случайно обнаружить в нём невозможно. Температура не минусовая, поэтому ночёвка достаточно комфортная.



Место ночлега в Вашингтоне. 23 марта, время 9:00.



Окрестности места ночлега. Несмотря на кажущуюся глухоманность, отсюда можно увидеть Капитолий.


Подъём около 9 часов утра. Пешком тем же маршрутом до вокзала. По пути делаю фотографии. На площади Стэнтона (Stanton Square) пытаюсь войти в Сеть. Но это не удаётся.



Малоэтажные дома в Вашингтоне. Время 9:14.



Мэрилендский проспект (Maryland avenue). Вид на запад. Время 9:19.



Окрестности вокзала Washington Union Station, время 10:03. Бумажные объявления на различных городских
поверхностях в США, в отличие от России, являются редкостью. Если объявления где-то попадаются —
обычно они касаются розыска пропавших людей.



Вокзал Washington Union Station. Время 10:06.


В сквере у вокзала, как и при первом посещении Вашингтона, доступ в Сеть есть. Уточняю расположение выбранного мной хостела, в котором решаю провести следующую ночь в Вашингтоне. От вокзала до него далеко. Решаю добираться туда на метро.

На станции Вашингтонского метрополитена «Union Station» покупаю в автомате «Day pass» за 14 долларов. Это билет, позволяющий неограниченно ездить на всей сети метрополитена в течение дня. Он стоит почти втрое дороже, чем аналогичный билет в Лос-Анджелесе — там 5 долларов. Дороже, чем в Бостоне (11 долларов).



Билет Day Pass.



Чек, выданный вместе с билетом.



Станция Union Station Вашингтонского метрополитена. Время 10:43.


В отличие от большинства метрополитенов США, в Вашингтонском метрополитене стоимость проезда зависит от расстояния. Перед покупкой однократного билета нужно выбрать тарифную зону, в которой находится станция назначения. Билеты следует пропускать через турникет не только на входе, но и на выходе.



Схема Вашингтонского метрополитена.


Вашингтонский метрополитен — один из лучших в стране, наравне с Лос-Анджелесским. На станциях и в поездах — порядок и чистота. Поезда очень комфортабельные. В вагонах — мягкие сиденья, установленные в сторону окон, а не вдоль. Пол в вагонах — ковровый, как в салоне самолёта.

Поезда в Вашингтонском метрополитене собственные, отсутствующие в других метрополитенах страны. Они являются узнаваемым символом этой транспортной системы.

Большинство подземных станций — односводчатые. Немного похожи на нашу «Красногвардейскую» в Москве, а также на односводчатые станции Днепропетровского метрополитена.

Все станции практически одинаковые. Тем не менее, местами Вашингтонский метрополитен напоминает «советский». Он ближе к нам ещё и тем, что называется Metro, а не Subway, как в Нью-Йорке и Бостоне.

Большинство платформ — островные, то есть находятся между путями. Это не очень типично для зарубежных метрополитенов. На тех станциях, где платформы боковые, между ними есть свободный переход.

Оказывается, я зря потратил 14 долларов, имея цель проездить метрополитен. Для этого было бы достаточно купить самый дешёвый билет.

На всех без исключения конечных станциях, в отличие от Нью-Йорка и Бостона, можно уехать в обратном направлении с той же платформы, не проходя через турникеты. Пересадки между линиями свободные.



Депо Вашингтонского метрополитена. Время 10:48.


От вокзала вначале еду в сторону станции Glenmont. Первый поезд, в который я сел, следовал по укороченному маршруту и высадил пассажиров на станции Silver Spring. Жду следующего поезда 8 минут.



Станция Silver Spring. Время 11:00.



Станция Silver Spring.



Конечная станция Glenmont. Время 11:18.



Внутренний вид вагона. Время 11:20.


Звуковые сообщения в Вашингтонском метрополитене часто делает не автоинформатор, а живой голос машиниста. Практически все машинисты и другие работники метро — чернокожие, многие машинисты — женщины.

Расстояния между станциями, как правило, большие. Скорость очень высокая, намного выше российских метрополитенов или Нью-Йоркского метрополитена. При входе в тоннель на высокой скорости от перепада давления часто «закладывает уши» и кружится голова. Ни в одном другом метрополитене подобного не было.

Доезжаю по «Красной» линии до станции Woodley Park — ближайшей к выбранному мной хостелу.



Станция Woodley Park. Время 12:04.



Станция Woodley Park.


Я был немало удивлён, обнаружив, что станция Woodley Park — глубокого заложения. Метрополитен глубокого заложения — нечастое явление в заграничном мире. А здесь глубина оказалась немалой, в духе Санкт-Петербурга!

Чтобы попасть с платформы станции Woodley Park на поверхность, нужно преодолеть три эскалатора: короткий — в распределительный зал в «глубокой» части станции, длинный, и ещё один короткий — ведущий непосредственно на поверхность.

«Длинные» эскалаторы находятся в огромном наклонном тоннеле, с удивительно широкими по нашим меркам балюстрадами. У нас в этот тоннель вместилось бы шесть эскалаторных лент, а не три.



Станция Woodley Park. Наклонный тоннель. Время 12:08.


Стены эскалаторного тоннеля — голый бетон. Дежурных по эскалаторам нигде нет.

Станции глубокого заложения капитальные, построены с размахом, габаритами превосходят советские. Это чрезвычайно дорогие объекты. Странно и досадно, что потратив огромные деньги на строительство станций, здесь не стали тратить ничего на их отделку. Всюду одинаковый унылый бетон. У нас станции метро выглядят так лишь в процессе строительства.

Вашингтонский метрополитен открыт в 1976 году (первый участок «Красной» линии от Farragut North до Rode Island Avenue). Метрополитен строился главным образом в годы жёсткого противостояния США и СССР.

Наше метро считалось национальной гордостью. Странно, что здесь не использовали шанс «перегнать» СССР, построив ещё более красивые станции. На фоне гигантских затрат на строительство метрополитена глубокого заложения, затраты на отделку являются незначительными.



Вход на станцию Woodley Park. Время 12:10.



Вход на станцию Woodley Park. Время 12:10.


От станции Woodley Park двигаюсь в сторону хостела, именуемого Washington International Student Center, расположенного на 18th Street Northwest. Маршрут движения я запомнил по Wikimapia.org.



Окрестности станции метро Woodley Park, улица Calvert. Изображение президентов США. Время 12:16.



18th Street Northwest (18-я улица Северо-запада). Время 12:22.


Нахожу хостел с громким названием Washington International Student Center. Это самое обычное «ночлежное» заведение, расположенное среди жилой застройки. За одну ночёвку я заплатил 28,40 USD — максимальная в этом путешествии цена ночлега. «Двадцатидолларовых» тарифов в вашингтонских хостелах на сегодня не было.

Впрочем, при более высокой цене здесь были и более комфортные условия. Выдали чистое постельное бельё, что для хостелов редкость. В комнате тихо, уличного шума нет. Есть душ, просторная кухня, где можно сидеть за столом. Заявлен бесплатный вай-фай, по паролю, который сообщают постояльцам. Но вначале с доступом были проблемы.



В хостеле Washington International Student Center. Спальные мешки, использование которых
в подобных заведениях является стандартным делом, здесь запрещены.



Кухня хостела Washington International Student Center.



Кухня хостела Washington International Student Center. Время 13:34.


В хостеле я для начала только помылся и оставил вещи. Выхожу в город. Основная цель на сегодня — успеть проездить Вашингтонский метрополитен, пока действует однодневный билет.



Вход в хостел Washington International Student Center. 18th Street Northwest, 2451.



Здание на 18th Street Northwest. Хостел находится на втором и третьем этажах.


Захожу в Сеть в «Макдоналдсе», расположенном на пересечении улиц 18th Street Northwest и Columbia road.



Автомобильный тоннель на дороге Beach Drive Northwest. Вид с Calvert Street Northwest.



У перекрёстка Calvert Street Northwest и Connecticut avenue Northwest.


Спускаюсь на станцию метро Woodley Park. Проезжаю «Красную» линию до северо-западной конечной станции Shady Grove.



Станция Вашингтонского метрополитена Shady Grove. Время 15:37.



Пересадочная станция Metro Center. Время 16:17.



Пересадочная станция Metro Center. Время 16:18.



Пересадочная станция Metro Center. Время 16:18.


Некоторые пересадочные узлы Вашингтонского метрополитена устроены необычно, и едва ли имеют себе аналоги где-либо ещё в мире. Они представляют собой гигантский подземный зал глубокого заложения, построенный закрытым способом. Зал имеет форму креста. Пути двух направлений пересекаются под прямым углом, на разных уровнях.

Метрополитен огорчает тем, что при огромных затратах на строительство здесь имеет место странная экономия как на отделке, так и на освещении. Станции в основном полутёмные.

При взгляде на схему система может показаться не очень большой. Но на самом деле Вашингтонский метрополитен — второй в стране по длине линий, после Нью-Йоркского. Здесь нетипично большие расстояния между станциями.

По населению и территории Вашингтон примерно равен Санкт-Петербургу: пять миллионов жителей. Протяжённость линий метро и расстояния между станциями — тоже достаточно сходные.

Вашингтон в формальных границах (та его часть, которая составляет «Federal District of Columbia» и не относится ни к одному штату) составляет незначительную часть фактического города. Население в границах DC (District Columbia) составляет лишь 600 тысяч жителей. Метрополитен обслуживает город в фактических границах.


Я решил найти в Вашингтоне «однодолларовый» магазин, подобный тому, что был встречен в Лос-Анджелесе. Довольно длительное время было затрачено на поиск такого магазина в сетевых ресурсах. В формальной черте Вашингтона (District Columbia) «однодолларового» магазина нет. Но удалось найти магазин «Just One Dollar» в юго-западном пригороде, именуемом Vienna.

Решаю направиться туда как можно скорее. Сегодня на календаре воскресенье. Магазины в этот день если и работают, то обычно закрываются в 18 часов.



Станция Вашингтонского метрополитена Vienna/Fairfax-GMU, конечная на «Оранжевой» линии. Время 16:51.


От конечной станции «Оранжевой» линии Vienna/Fairfax-GMU предстоит пройти около трёх километров по улицам среди малоэтажного «частного сектора».



Продолжение в следующей части



часть 7 — предыдущая

часть 9 — следующая


16.04.2014 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу