Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА НАВОИ — ДУШАНБЕ — ПРОЛЕТАРСК — ТАШКЕНТ — АНДИЖАН —
БИШКЕК — АЛМА-АТА, 2014 ГОД (ЧАСТЬ 1)









Это первая часть публикации. Продолжение — в двух следующих частях.



Рабочая экспедиция была произведена в июне-начале июля 2014 года.

Исполненный маршрут: Москва — аэропорт Домодедово (ускоренный пригородный поезд) — Навои-аэропорт (самолёт) — Навои (платный автотранспорт) — Бухара (общий вагон поезда дальнего следования Ташкент — Бухара)  — Карши (платный автотранспорт)  — Китаб (пригородный поезд) — Самарканд (платный автотранспорт) — Сарыасия (общий вагон поезда) — Душанбе (платный автотранспорт) — Курган-Тюбе (платный автотранспорт) — Мехнат (платный автотранспорт) — пост ГАИ у бывшей станции Перевальная (автостоп) — перевал (пешком) — Душанбе (автостоп)  — Пахтаабад (пригородный поезд) — Турсунзаде — Дусти (автомобиль таджикских спецслужб) — Душанбе (платный автотранспорт) — Гушари (платный автотранспорт) — Пролетарск (автостоп) — Кольцо (электровоз) — Пролетарск (автостоп и пешком) — Худжанд  — Фотехабад  — Ташкент (платный автотранспорт) — Ангрен (электропоезд) — Саридала (автостоп) — Коканд (платный автотранспорт) — Андижан (пригородный поезд) — Маданият (платный автотранспорт) — Шамалдысай — Таш-Кумыр (автостоп) — Бишкек (платный автотранспорт) — Рыбачье (пригородный поезд) — Бишкек (пригородный поезд) — Георгиевка — Алма-Ата (платный автотранспорт) — Моинты (плацкартный вагон поезда Алма-Ата — Кустанай) — Актогай (общий вагон поезда Караганда — Семипалатинск) — Сары-Озек (пригородный поезд) — Талды-Курган (платный автотранспорт) — Алма-Ата (общий вагон поезда Талды-Курган — Алма-Ата) — аэропорт Внуково (самолёт) — Москва (ускоренный пригородный поезд).



Маршрут экспедиции на карте СССР. Показаны только наземные участки.


Ночёвки в ходе экспедиции:
Навои
Карши
Самарканд, район гребного канала
Самарканд, севернее вокзала
Душанбе, район Комсомольского озера
Душанбе, южная окраина
Дусти (граница)
Такояк
Пролетарск
Ташкент
Ташкент, у станции Тукимачи
Коканд
Шамалдысай
Бишкек
Бишкек
Бишкек
Алма-Ата
в поезде Алма-Ата — Кустанай
Актогай
в поезде Талды-Курган — Алма-Ата

Все ночёвки, кроме тех, которые отмечены как «в поезде» — в замаскированных местах под открытым небом.

Всего в экспедиции произведено 20 ночёвок. Из них только две — в движущихся поездах.

Загранпаспорт пополнился шестнадцатью пограничными дата-штампами, плюс один аннулированный, где ошиблись с датой. Два раза границу пришлось пересекать нелегально: в кабине электровоза и пешком.

Посещены четыре столицы союзных республик СССР: Ташкент, Душанбе, Бишкек (Фрунзе), Алма-Ата. Все республики посещались не в первый раз, но в Бишкеке и в северной Киргизии я оказался впервые.


http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4782821 — 7959 фотографий, сделанных в процессе поездки

http://ru-railway.livejournal.com/2404533.html,
http://ru-antivisa.livejournal.com/565145.html,
http://vk.com/wall62259261_1148,
http://uztransport.uz/topic/22/page__view__findpost__p__36906 — обсуждения этой публикации






ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ:

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ НАВОИЙСКОЙ ОБЛАСТИ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ БУХАРСКОЙ ОБЛАСТИ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ КАШКАДАРЬИНСКОЙ ОБЛАСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КАРШИ — КИТАБ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ САМАРКАНДСКОЙ ОБЛАСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ТАШГУЗАР — КУМКУРГАН

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ СУРХАНДАРЬИНСКОЙ ОБЛАСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ПАХТААБАД — ДУШАНБЕ — ВАХДАТ

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ДУШАНБЕ — КУРГАН-ТЮБЕ — КУЛЯБ, НИЖНИЙ ПЯНДЖ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ СОГДИЙСКОЙ ОБЛАСТИ

СУЛЮКТИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА ТАШКЕНТА И ТАШКЕНТСКОЙ ОБЛАСТИ

ТАШКЕНТСКИЙ ТРАМВАЙ

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ТАШКЕНТСКОМ МУЗЕЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ПАРКЕ «ЛОКОМОТИВ», ГОРОД ТАШКЕНТ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ТУКИМАЧИ — АНГРЕН

ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛИНИИ В АНГРЕНЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ АНГРЕН — ПАП

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КОКАНД — ПАП — АНДИЖАН

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ УЧКУРГАН — ТАШКУМЫР

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЛУГОВАЯ — БИШКЕК — РЫБАЧЬЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ АЛМА-АТА I — АЛМА-АТА II

АЛМА-АТИНСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

АЛМА-АТИНСКИЙ ТРАМВАЙ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ АЛМА-АТИНСКОЙ ОБЛАСТИ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ КАРАГАНДИНСКОЙ ОБЛАСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ МОИНТЫ — САЯК — АКТОГАЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КАРАБУЛАК — ТАЛДЫ-КУРГАН





Семиречье, Туркестанский край, Закаспийский край...

Это разнообразная, красивая, тёплая и комфортная для жизни земля. В XIX веке она стала частью России и продолжает быть связанной с ней прочными нитями.

Семиречье — известное в русском языке более 150 лет название земель, составляющих юго-восток нынешнего Казахстана. Название в казахском языке — «Жетi Cу», дословно «семь вод». Главный город — Алма-Ата, до 1921 года — Верный.

Туркестанский край (Туркестан) — исконное название земель, составляющих большую часть нынешних государств Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Киргизия, а также часть нынешнего Казахстана — в котором находится древний город Туркестан. Иногда к Туркестану относили также запад Китая, где проживают уйгуры — тюркоязычный народ.

Закаспийским краем (Закаспием) называли преимущественно территорию нынешнего Туркменистана, в меньшей степени — части нынешних Узбекистана и Казахстана.

История этой земли насчитывает тысячи лет. К России Туркестанский край и Закаспий были присоединены намного позже, чем нынешние Латвия и Эстония. Позже, чем Южный Кавказ, то есть нынешние Грузия, Армения и Азербайджан. Позже, чем основная часть нынешнего Казахстана. Тем не менее, в составе России эта земля прочно укоренилась!

Решающей вехой присоединения Туркестана к России можно считать взятие Ташкента русской армией под командованием генерала Черняева в 1865 году. Окончательно границы обрели привычные очертания лишь в 1895 году, когда к России был присоединён Памир — восточная часть нынешнего Таджикистана.

До революции 1917 года в Туркестанском крае сохранялись два государственных образования с очень высокой степенью автономии  — Бухарский эмират и Хивинское ханство. Но они занимали лишь небольшую часть южной азиатской России.

В истории Русской Азии было много всего — хорошего и плохого. К сожалению, присоединение части земель являлось не добровольным решением народов, а военным захватом. Но Россия никогда не уподоблялась дикарям-европейцам, творившим в колонизированных Америке, Африке и Австралии невероятные зверства в отношении коренного населения.

Военным путём захватили только часть нынешних Узбекистана и Туркмении. Казахи вошли в состав России добровольно. Более того: поводом для войны России с Кокандским ханством (территория нынешнего Узбекистана) были вооружённые набеги кокандцев на казахские земли.

125 лет в составе России и Советского Союза — по историческим меркам, не очень много. В то же время: город Мурманск, к примеру, основан в конце 1916 года, ему нет ещё и ста лет! Владивосток основан почти тогда же, когда Ташкент стал русским городом. Сахалин стал российским в 1875 году.

Средняя Азия, «Русская Азия» стала органичной и неотъемлемой частью России. Советский Союз, существовавший в 1922-1991 годах, фактически тоже был Россией, хотя официально так называлась только его часть, Российская СФСР. Степень проникновения русского народа и русской культуры в Среднюю Азию была намного выше, чем в Прибалтику (Эстония, Латвия, Литва), хотя она была присоединена к России на 150 лет раньше.

В Средней Азии до революции 1917 года появились сотни русских сёл. Ташкент стал преимущественно русским городом. Более того — одним из русских духовных центров, с несколькими грандиозными православными храмами. Одним из главных индустриальных и культурных центров страны.

Ещё тогда, в эпоху Российской Империи, стартовала грандиозная программа строительства оросительных каналов, которые принесли жизнь в прежде безводные пустыни. Это началось не в Советском Союзе, как ошибочно считают многие!

Обводнение земель — неоднозначный проект, который можно представить в «белых» и «чёрных» тонах. Когда воду стали забирать сверх всякой меры, когда великие реки Амударья и Сырдарья в нижнем течении фактически исчезли — произошла трагедия Аральского моря. Но без сети оросительных каналов эта земля не прокормила бы десятки миллионов человек.

Ташкент — один из двух городов Азиатской России, где до революции 1917 года был пущен трамвай. Второй город — Владивосток. Иркутск, Томск, Красноярск, Омск, Екатеринбург такой чести не заслужили!

После 1917 года в Русском Туркестане несколько лет продолжалась вооружённая борьба между сторонниками и противниками Советской власти. В итоге «красные» победили.

Бухарский эмират и Хивинское ханство были ликвидированы. Вместо них большевики создали национальные республики. Проведённое в 1920-х годах «национальное размежевание Средней Азии», на взгляд автора, было величайшей ошибкой, и его негативные последствия будут ощущаться ещё очень долго.

На этой земле сотни лет жили разные народы. Жили перемешанно, чётких границ этнической территории не было. Советская власть придумала «национальные квартиры» в виде союзных республик. В результате города Самарканд и Бухара, которые таджики считают исконно своими — оказались на территории созданного большевиками Узбекистана. А в Таджикистане оказался город Ходжент (Худжанд), который узбеки считают «необоснованным подарком».

Ташкент, главный город Русской Азии, до революции 1917 года являлся центром Сырдарьинской области, Туркестанского генерал-губернаторства и Туркестанского военного округа. Огромная Сырдарьинская область по площади ровно в сто раз превышала нынешнюю Сырдарьинскую область с центром в Гулистане.

В 1918 году Ташкент стал столицей Туркестанской АССР, которая охватывала всю Среднюю Азию — от Каспийского моря до границы с Китаем. Создание интернациональной республики — здравая и правильная идея. Но в 1924 году большую республику стали «кромсать» на причудливые «лоскутки», реализуя весьма спорную идею национального размежевания.

Многие казахи считают Ташкент исконно своим городом. Среди казахов распространено мнение, что Ташкент изначально приписали к Казахстану. Между тем, до конца 1936 года Казахстан входил в состав РСФСР как автономная республика, изначально не Казахская, а Киргизская (Киргиз-Кайсацкая). Казахов до 1930-х годов часто называли киргиз-кайсаками, а нынешних киргизов — кара-киргизами.

Известные на сегодня источники не подтверждают факт приписки Ташкента к Казахстану в 1920-е годы. Казахи желали этого, более того: желали видеть Ташкент своей столицей. Но им отказали. Тогда появилась идея разделить Ташкент между республиками: старую часть — узбекам, новую часть — казахам. Вопрос решил лично Сталин, и оставил Ташкент целиком на узбекской стороне, но с границей по окраине города.

На сто километров южнее Ташкента находится Мактааральский район Южно-Казахстанской области, с центром в городе Джетысай. Единственная дорога в него вплоть до конца 1990-х годов пролегала через Ташкент.

В те времена, когда границы являлись административными, а центральная московская власть — сильной, национальное размежевание не создавало острых проблем. Основным языком на всей территории Советского Союза был русский. Узбекская и Таджикская республики в составе СССР являлись примерно тем же, чем являются республики Татарстан и Марий Эл в составе Российской Федерации.

Эпоха СССР была для Туркестана самым благополучным и счастливым временем. Слаборазвитая и бедная территория стала передовой и процветающей. Ташкент стал четвёртым по величине городом великой страны. Интернационализм и дружба народов были не пустым звуком: пока в Москве не началось «брожение», здесь было не принято делить людей по национальности.

В 1991 году произошла «самая страшная геополитическая катастрофа ХХ века» (слова Президента России В. В. Путина) — распад Советского Союза. По Туркестану он ударил, быть может, больнее всего.

Появились пять независимых республик: Узбекистан, Таджикистан, Кыргызстан (Киргизия), Туркменистан (Туркмения), Казахстан. Первые четыре республики объявили независимость вскоре после неудачной попытки государственного переворота в Москве, произошедшей в августе 1991 года.

Один лишь мудрый лидер Казахстана Нурсултан Назарбаев до последнего не объявлял о независимости. Сделать это пришлось лишь после того, как произошёл «Беловежский сговор», провозглашавший ликвидацию Советского Союза. Независимость Казахстана была объявлена 16 декабря 1991 года — значительно, на месяцы, позднее всех остальных республик!

Дальнейшая жизнь новых независимых государств развивалась по-разному. Таджикистан — хуже всех, с большим отрывом. С 1991 по 1995 год там происходила война между различными вооружёнными группировками, сложившимися по региональному или «клановому» признаку. В максимальной степени от войны пострадала столица республики — Душанбе, а также Курган-Тюбе и другие районы юго-запада. Северной Ленинабадской области «повезло» больше. В ней масштабных боёв не было, но были локальные перестрелки и крайняя бедность.

Таджикистан за короткий срок покинуло почти всё русскоязычное население. Это был не организованный уход, а бегство. Оставляли квартиры в столице республики, бросали всё имущество. Самолёты на Москву «брались штурмом», и в них садились с пустыми руками, зная, что вернуться в родные места не суждено.

Казахстан в первой половине 1990-х годов пережил резкий спад экономики. Жить здесь было намного тяжелее, чем в России. Как результат — из Казахстана тоже был массовый исход населения. До сих пор характерным и узнаваемым признаком Казахстана являются скопления пустых, заброшенных многоэтажных домов. Их концентрация — едва ли не наибольшая в мире.

Но затем Казахстан резко изменился. Сейчас это одна из передовых республик бывшего Советского Союза. По уровню жизни, по экономическим показателям Казахстан почти сравнялся с Россией.

Узбекистаном, как и Казахстаном, со времён Советского Союза правит бессменный лидер — Ислам Каримов. Но в отличие от президента Казахстана Назарбаева, который уважаем в стране и в мире, про узбекского президента этого не сказать.

Ислам Каримов родился в 1938 году в Самарканде. Был инженером на Ташкентском авиационном заводе. Этот завод являлся гордостью Советского Узбекистана, с недавнего времени он полностью ликвидирован. В 1986 году Каримов стал руководителем Кашкадарьинской области, а в 1989 году — первым секретарём ЦК компартии Узбекской ССР, то есть руководителем Узбекистана.

У Каримова русская жена Татьяна. Это являлось типичным в Советском Союзе. Назначать на пост главы республики человека нетитульной национальности — «дурной тон». Считалось, что оптимальный вариант — представитель титульного народа, но с русской женой, а значит, и русским языком общения в семье. Русская жена была и у многолетнего руководителя Монголии Цеденбала, хотя Монголия формально не входила в состав СССР.

Для дочерей Каримова Гульнары и Лолы, внука Ислама-младшего русский язык — родной, по их собственному признанию. У Каримова есть также сын Пётр, от которого он «отказался». И он сейчас — рядовой житель Ташкента, с непростой и весьма небогатой жизнью.

На каждых президентских выборах Каримов получает абсолютное большинство голосов, но в приватном разговоре со мной многие жители Узбекистана высказываются о нём резко негативно. Особенно нелюбима народом была Гульнара Каримова, которая якобы устраивала беспредел, неограниченно отбирала любой понравившийся бизнес.

До недавнего времени Гульнара казалась вероятной наследницей. Но сейчас она находится в жёсткой опале, и якобы даже под домашним арестом.

Узбекистан смог избежать войны, хотя здесь были небольшие бои с радикальными исламистами и происходили теракты. Но страна стала закрытой, изолированной. Всё относительно — по степени закрытости Узбекистан не идёт ни в какое сравнение с Туркменией. Однако ничего хорошего в существующей ситуации нет.

Другие мрачные особенности: тотальный государственный контроль над всем, неприятие малейшего инакомыслия. Сильнейший уровень забюрократизированности.

Кыргызстан. Здесь всё начиналось хорошо. Было время, когда многим казалось: это самая цивилизованная республика Средней Азии. Первый руководитель независимого Кыргызстана Аскар Акаев был представителем национальной интеллигенции. Профессор, академик, автор многих изобретений, глава республиканской Академии наук. Многие говорили: умный лидер, всё делает правильно!

В Киргизии действительно всё было неплохо. Удалось избежать гражданской войны и полного развала экономики. Акаев всегда выступал за дружбу с Россией, лично уговаривал русских не уезжать из республики. Вспоминается такой эпизод: однажды президент приехал на грузовой двор станции Бишкек к русским, грузившим свои домашние вещи в вагоны для отправки в Россию. И предлагал им передумать, не бросать Родину!

Акаев добился высокого статуса русского языка. Не стал устраивать тоталитаризм, не насаждал «вождизм» и «культ личности». Его можно было в открытую критиковать. Акаев не делал свою республику «большим вольером, обнесённым колючей проволокой» — каковыми стали Туркмения и Узбекистан.

Но республика оставалась очень бедной. Особенно это стало бросаться в глаза после 2000 года, когда соседний Казахстан резко «рванул вперёд».

В 2005 году произошёл антиакаевский бунт. Агрессивная киргизская молодёжь громила столицу, захватывала правительственные здания. Аскар Акаев бежал в Москву, и сейчас является научным сотрудником Московского государственного университета. Внезапно оказалось, что он и его семья были ворами, «хапавшими» в свой карман миллионы, несмотря на нищету республики и основной массы её населения.

Беспорядки быстро «улеглись». Они не имели межнационального характера, но привели к новой массовой волне бегства русских: для многих это стало «последней каплей». Когда по городу носится озлобленная толпа и крушит всё на своём пути — исчезает последняя мотивация не оставлять Родину.

Вторым президентом Кыргызстана стал Курманбек Бакиев. На первый взгляд, он был похож на Акаева. Интеллигентный, хотя и не является учёным. Имеет русскую жену, в отличие от Акаева. Русский язык для него — явно основной язык. Говорит много красивых слов о дружбе с Россией.

Бакиев родом из южной Киргизии, тогда как Акаев — с севера, из Чуйской долины. В Киргизии это имеет важное значение: считается, что тут происходит перманентная неявная борьба «северных» и «южных» кланов.

Другом России Бакиев не оказался, ничем хорошим не запомнился. Ровно через пять лет после «сброса» Акаева свергли и Бакиева — внезапно выяснилось, что он был ещё более «зарвавшимся» вором. Сценарий свержения был очень похож. Разница в том, что в отличие от доброго и мягкого Акаева, который был против любого кровопролития, Бакиев пытался удержаться силой оружия. На улицах Бишкека стреляли, имелись погибшие. Прошла новая волна бегства русских.

В какой-то момент я подумал: найдутся ли в российской власти «шутники», которые предоставят подавшемуся в бегство Бакиеву квартиру по соседству с Акаевым, поселенным в одном из элитных московских домов? Но «собратья по несчастью» не встретились: Россия не захотела принимать Бакиева, и его «пригрел» президент Беларуси Лукашенко.

За свержением Бакиева последовала ужасная межнациональная резня в Оше. «Отморозки» из числа киргизов зверски убивали, заживо сжигали представителей узбекского меньшинства. Трудно было поверить, что это не отсталая Африка, а наша земля, что здесь говорят по-русски и до сих пор считают главной столицей Москву.

Бойня была устроена кучкой «нечисти», это было кем-то заранее организовано. Между рядовыми киргизами и узбеками нет кровной ненависти — в отличие, например, от армян и азербайджанцев, где взаимной ненавистью «пропитаны» очень многие представители рядового населения.

Теперь в Киргизии уже третий президент — Алмазбек Атамбаев. Будет ли он меньше воровать, зная печальную судьбу предшественников? Вопрос пока без ответа.

Туркменистан. Совершенно особый случай, не похожий ни на что другое. Здесь принят курс на построение тотально закрытого государства.

С 1985 года во главе Туркменской ССР стоял Сапармурат Ниязов. Когда-то обычный коммунист и «верный ленинец», с русской женой и де-факто русским родным языком. Получив независимость, республика стала быстро скатываться в сторону «вождизма», национализма, диктатуры, а затем — ещё и в самоизоляцию.

Ниязов оказался самым националистическим из руководителей пяти республик. В Туркмении быстро и жёстко перевели национальный язык на латиницу, ускоренно «изгнали» русский язык. Скатились до того, что назвали время пребывания в составе СССР «колониальным».

Впрочем, некоторые находят в этом исторические предпосылки. Туркмены больше других народов сопротивлялись присоединению Туркестана к России в ХIX веке.

Ниязова стали называть «Туркменбаши» (глава туркмен) и «Великий Сердар» (вождь). Поклонение вождю постепенно приобрело характер религии. С 1999 года Туркмения вступила в эпоху самоизоляции. Для въезда сюда стала требоваться виза. Вначале визовый режим был лёгким, но вскоре стал одним из худших в мире. Ввели и ограничения на выезд для своих граждан.

21 декабря 2006 года Сапармурат Ниязов внезапно скончался от сердечного приступа в возрасте 66 лет. Вторым президентом был избран Гурбангулы Бердымухаммедов. Внешне очень похож на Ниязова, на основании чего в Туркменистане есть мнение, что он является его непризнанным сыном. Хотя это сомнительно. Туркменбаши воспитывался в детдоме, а у нового вождя жив отец — Мяликгулы Бердымухаммедов, который стал культовой фигурой.

После смерти Ниязова в Туркменистане почти ничего не изменилось. Теперь здесь прославляют не одного, а двух вождей, почти как в Азербайджане с его «династией Алиевых». Но в отличие от Азербайджана, где на первом месте — ныне покойный Гейдар Алиев, и лишь на втором — действующий президент Ильхам, в Туркменистане ситуация стала обратной. Второй президент получил титул «Аркадаг» (покровитель, друг, защитник), и его постепенно тоже начинают обожествлять.

Туркменбаши уверял, что иногда гримируется и ходит по городу, как простой человек. «Аркадаг» тоже удивляет — на собственных выборах в 2012 году он прибыл к избирательному участку вместе с отцом за рулём старых «Жигулей» ВА3-2106. Но в обычном режиме улицы Ашхабада перед проследованием кортежа президента полностью «зачищают» от граждан за полчаса вперёд.

Впрочем, эксцентричность Туркменбаши приковывала к нему внимание всего мира — и он был не против. Действующий вождь, похоже, не любит внешнее внимание к себе. Туркменистан словно исчез с глобуса. О нём редко вспоминают в каком-либо контексте.

Сохраняется «зашкаливающая» степень закрытости и отгороженности от мира — вероятно, второе место по этому показателю, после Северной Кореи. Виза для въезда в Туркменистан требуется от граждан всех существующих стран. Получить её очень трудно.

Граница Туркменистана строго охраняется. Пункты пропуска немногочисленны, работают только днём в течение короткого времени. Кроме платы за визу, взимается ещё и плата за въезд. В визе прописаны конкретные пункты въезда и выезда, менять их запрещено.

Пассажирского железнодорожного сообщения через границу Туркменистана нет, если не считать транзитное движение поезда Москва — Душанбе без права входа и выхода пассажиров. Хотя туркменские пограничники в вагоны заходят и внимательно следят за пассажирами на протяжении всего транзитного участка. Даже для короткого транзита в «опломбированном» вагоне от российских граждан требуют оформления визы в посольстве.

Туркменистан — «белое пятно» на карте мира. Загадочная точка, противопоставленная остальной глобализированной планете.

Миллионы людей терпеливо ждут, когда «ультразакрытость» Туркмении ослабнет. У них на этой земле остались могилы предков, родные дома и города. А у кого-то и живые родственники — хотя исход русских из Туркмении был одним из самых массовых, по сравнению с другими республиками.

Когда-нибудь это произойдёт. Несомненно, Туркмения будет посещена — пока что я только преодолевал её на транзитном поезде в 2000 году.

Но ближайшая задача — менее грандиозная, чем «преодоление туркменской стены». Летом 2014 года я посещу Узбекистан, Таджикистан и Киргизию. Главные цели — продолжить изучение и фотодокументацию железнодорожных объектов, сохранить ускользающую историю.

Отправляясь в эту экспедицию, я понимал, что она будет «жёсткой». Температура почти повсеместно в дневное время будет составлять +35 градусов, запросто может быть и сорок. Пригодных для купания водоёмов будет мало.

Две из четырёх посещаемых республик являются «строгими». Там будут постоянные придирки со стороны силовых служб. В них будет присутствовать необходимость пересечения границ не реже чем раз в трое или пять суток. Для более долгого непрерывного пребывания нужна платная и утомительная процедура регистрации.

Здесь ожидают очереди, издевательские «шмоны» на пограничных пунктах пропуска. Повышенная, по сравнению с Россией, вероятность попасть в тюрьму, хотя и ниже, чем в «террористическом» Азербайджане. До азербайджанской стадии маразма, где за фотографии Бакинского метрополитена я 8 дней являлся «пропавшим без вести», находясь в местном следственном изоляторе — в Русской Азии, на мой взгляд, всё-таки не дошло.

Несмотря на относительную безопасность по сравнению с Азербайджаном, Узбекистан и Таджикистан являются полицейскими государствами с высокой активностью силовых структур. Строго говоря — «милицейскими», ибо там, несмотря на активную «декоммунизацию», сохранилось старое советское название силовой структуры — милиция. Проверки документов, досмотры, допросы, обыски, требования стереть фотографии — постоянные и неизбежные явления. К этому надо быть готовым, не раздражаться и принимать как естественный ход вещей.

Независимых республик на маршруте экспедиции четыре: Узбекистан, Таджикистан, Киргизия (Кыргызстан), Казахстан. В каждой из них — свои деньги. Всюду нужно мысленно пересчитывать цены в разных соотношениях, решать проблемы с обменом.

В Узбекистане и Таджикистане — крайне строгие правила регистрации инопаспортных граждан. Время легального пребывания очень короткое. Приходится постоянно быть в напряжении: просрочка пребывания официально грозит штрафами, эквивалентными десяткам тысяч рублей.

Маршрут экспедиции был утверждён, проект составлен. И вдруг приходит новость, которой поначалу не верю — настолько фантастически это звучало! Впервые за двадцать лет моей работы по изучению и сохранению железнодорожной истории за результаты в виде фотографий и сведений из Пролетарска перед началом экспедиции мне предложили заплатить солидную денежную сумму, компенсирующую все затраты.

Вознаградить мой труд решила Свердловская железная дорога, филиал ОАО «Российские железные дороги». В Екатеринбурге, центре Свердловской железной дороги, создаётся железнодорожный музей, который решили сделать одним из лучших в России. На музейную площадку и на Малую Свердловскую детскую железную дорогу было доставлено множество редкостей: узкоколейный паровоз из Германии, узкоколейная дрезина ПД1 из Васильевского Мха, Тверская область, узкоколейный тепловоз T47 (ТУ3) из Чехии.

Подлинной жемчужиной железнодорожного музея в Екатеринбурге могут стать редчайшие электровозы ПЭУ1 или ПЭУ2 из Пролетарска, Согдийская область Таджикистана. Начинающаяся в Пролетарске Сулюктинская узкоколейная железная дорога — единственное место, где эти редкие образцы железнодорожной техники ещё работают.

Таджикистан — не самое информационно обеспеченное место на планете. В сети Интернет никаких контактов владельцев и эксплуатантов Сулюктинской узкоколейной железной дороги не отыскать, сколько ни «корпей» над этим. Единственная возможность узнать контактные координаты и попытаться получить предварительную договорённость о покупке локомотива — это личный выезд уполномоченного представителя.

На Свердловской железной дороге работает Евгений Здоровенко — прогрессивный человек, который многое сделал для сохранения железнодорожной истории. Он позитивно относится ко мне и моей работе, которой я занимаюсь с 1991 года.

Евгений Здоровенко добился оформления моей поездки как специального задания — выезда за ценным электровозом, будущим экспонатом музея. Сделать это было непросто. Выражаю огромную благодарность!

Представители Свердловской железной дороги выплатили мне 25 000 рублей — компенсацию затрат на проезд. Безусловно, это внезапный подарок судьбы. Но справедливый! Двумя месяцами раньше я совершил поездку на железные дороги Америки. И не только потратил на это ожидаемые и разумные 55 тысяч рублей. Заход в подъезд обыкновенного многоэтажного дома нью-йоркской бедноты привёл к поимке американскими полицейскими. И последующей принудительной «покупке сувенирной полицейской бумажки» стоимостью 40 000 рублей. Убеждён, что «плюс» от Свердловской железной дороги — это законная и логичная компенсация «минуса» от США!


Предыдущая поездка в Узбекистан, Таджикистан и Кыргызстан была в 2008 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2008kgtj.html.

В Казахстан я ездил значительно чаще.


7 июня был приобретён электронный авиабилет Москва — Навои на сайте авиакомпании «Уральские Авиалинии», http://uralairlines.ru. На момент покупки перелёт в этот малоизвестный город стоил дешевле, чем в какой-либо иной город Узбекистана, равно как и соседних республик. Цена составила 5 377 рублей.



Покупка электронного авиабилета.


Выезд рано утром электропоездом до Курского вокзала. Затем Московский метрополитен  — от «Курской» до «Павелецкой». Ускоренный электропоезд (аэроэкспресс) от станции Москва-Павелецкая до станции Аэропорт Домодедово.



Аэропорт Домодедово. Табло с указанием ближайших рейсов. Время 9:06.



Посадочный талон Москва-Домодедово — Навои.



Аэропорт Москва-Домодедово. Выход на посадку.


На пограничном контроле в московских аэропортах зачем-то принято задавать вопрос о пункте назначения и цели поездки. Ответ: Навои, Узбекистан, цель частная. О существовании такого города в России далеко не все знают...



Дата-штампы, поставленные в ходе поездки. Зачёркнутые штампы относятся к другим поездкам.



Дата-штампы, поставленные в ходе поездки.



Дата-штампы, поставленные в ходе поездки.


Самолёт авиакомпании «Уральские Авиалинии», следовавший по маршруту Москва — Навои, представлял собой Airbus-320 с бортовым номером VP-BTZ.

Вылет по расписанию в 9:50. Реально на 30 минут позже. Командир экипажа объяснил задержку: «ждём полётные документы».

Самолёт заполнен стопроцентно. Подавляющее большинство пассажиров — узбекские граждане. Как и на всех рейсах в этом направлении, экипажу доставляет немало хлопот низкая дисциплинированность пассажиров.

Приблизительно до границы с Казахстаном земля в основном была скрыта облаками. Одно из немногих мест «разрыва» в облаках проявилось над Волгой.



Пересечение с Волгой (Саратовским водохранилищем) немногим южнее Сызрани.
Вид на север. На восточном берегу — село Спасское.


Начиная с Казахстана — почти безоблачно. Пустыня, факелы на нефтяных месторождениях. Аральское море, от которого осталась «лужа» примерно в пятую часть от прежней площади.

Большая часть бывшего Аральского моря теперь — соляная пустыня. Она приносит огромные неприятности из-за разноса песчано-соляной пыли на обитаемые земли. Район Аральского моря — территория одного из наибольших на планете экологических бедствий.



Нефтяные месторождения в Казахстане.


Расстояние по маршруту Москва-Домодедово (DME) — Навои (NVI) составляет 2624 километра. Перелёт длится около трёх часов.



Остатки Аральского моря.



Окрестности Навои. Пустыня резко сменяется населённой территорией.



Город Навои.



Аэропорт Навои.


Уже на лётном поле заметно, что страна жёсткая. Вдоль забора аэропорта — множество вышек с вооружёнными солдатами. В российских аэропортах такого нет.

Как чаще всего и бывает на среднеазиатских рейсах, сразу после приземления пассажиры вскакивают и принимаются доставать вещи из багажных полок. Хотя самолёт продолжает руление и возможны резкие толчки. Экипажу приходится чуть ли не ругаться, чтобы усадить пассажиров.

После того, как самолёт поставлен на стоянку, пассажиры начинают толкаться в очереди на выход. В этом, к сожалению, есть смысл: тот, кто выйдет первым, сэкономит много времени.



Аэропорт Навои. Пассажиры идут на пограничный контроль, который продлится два часа.



Аэропорт Навои. Самолёт Airbus-320 с бортовым номером VP-BTZ, прибывший из Москвы-Домодедово.


Выхожу на трап. Обжигает раскалённый воздух. Подвоза перронным автобусом нет.

В Узбекистан я ещё не прибывал самолётом, и не представлял, какое «чистилище» нужно будет пройти, чтобы покинуть аэровокзал.

Оказывается, въезд в Узбекистан на данный момент — процедура «зверская». Такого не было ни в одной стране! Я не уверен, что где-либо ещё в мире на данный момент досмотр въезжающих осуществляется с такой строгостью.

Почти два часа издевательских очередей. Въезжающим устраивается настоящая «фильтрация»! Пункт пропуска можно назвать фильтрационным пунктом.

Сначала пограничный контроль. Здесь поставили въездной штамп, в котором почему-то значилась Бухара (Buxoro), а не Навои.

После пограничного контроля — таможня. Очередь на неё была наиболее длительной. Шумная и неорганизованная толпа. Вначале пропускают женщин с детьми, затем просто женщин. Потом, наконец, остальных.

Сканирующий аппарат таможни. Часть вещей смотрят вручную. Большинство пассажиров везут огромные чемоданы, на «потрошение» которых уходит много времени.

Затем — третий этап, которого в остальном мире нет. Это — «собеседование», на котором спрашивают цели поездки и требуют показать содержимое телефонов, нетбуков, карт памяти и любых других электронных носителей!

Разговаривать нужно с несколькими разными сотрудниками. Они будут задавать различные вопросы, записывать фамилию в какие-то бумаги.

Если есть ноутбук, в его содержимом будут тщательно копаться. Хорошо, что у меня в данной поездке такого устройства нет. Во внутренние рабочие экспедиции я его с собой не беру, только в заграничные поездки — например, в Америку.

Но у некоторых пассажиров нетбук есть, его ставят на стол и увлечённо «гоняют» папки и файлы. За эту «работу» тут ещё и положена немалая для Узбекистана зарплата.

Правила досмотра едины для всех — и узбекских граждан, и неузбекских. Подавляющее большинство въезжающих  — местные жители.

Ко мне отношение было нормальным, хотя и удивились цели поездки. Даже не стали просматривать все карты памяти для фотоаппарата, которых у меня было три.

При досмотре пытаются найти тексты на политические темы, исламистские, «экстремистские» материалы, порнографию. Если что-то подобное будет найдено, негражданина Узбекистана могут развернуть в обратном направлении, а гражданина — посадить в тюрьму.

Интересуются национальностью, вероисповеданием, прошлыми поездками. Требуют прокомментировать любую бумажную запись, сделанную от руки, если такие записи будут найдены.

Между тем, смысл этого непонятен. Жёсткой интернет-цензуры в Узбекистане нет. Всё «запрещённое» можно посмотреть в Сети.

Все въезжающие должны заполнить таможенную декларацию в двух экземплярах, на русском языке. Один экземпляр таможенники забирают при въезде. Второй экземпляр декларации с поставленными печатями нужно постоянно иметь при себе. Декларацию могут требовать в случае проверки документов внутри страны.

При выезде из Узбекистана нужно сдать въездную декларацию, обязательно с печатями, и заполнить выездную декларацию.

В таможенной декларации нужно указать все деньги до рубля. Я указал также «ценности» — фотоаппарат и телефон, и «носители информации».

Между тем, ни в одной другой стране бывшего СССР, кроме Узбекистана, заполнять таможенную декларацию при отсутствии особо ценных вещей или товара для продажи не требуют. Да и в прочих странах мира это большая редкость.



Узбекская въездная таможенная декларация. Её необходимо иметь при себе на протяжении
всей поездки и сдать при выезде. Сдача въездной декларации не освобождает
от необходимости заполнять выездную декларацию.


Таможенники, впрочем, сказали, что такую ерунду указывать было не надо — лучше бы всюду ставил прочерки. Если телефон не на продажу и не сверхдорогой — значит, его нет. Таким было мнение навоийских сотрудников, но в других местах мнение может быть другим!

Среди пассажиров есть русскоязычное меньшинство. Это не только славяне, но и корейцы. Корейцев довольно много в Узбекистане. Создаётся ощущение, что при азиатской внешности они являются даже большими носителями русского языка и русской культуры, чем русские!

Славян и корейцев здесь более всего жалко. Всё-таки при их менталитете происходящее переносится более тяжело.

Возможно, именно здесь такая жёсткость на въезде объясняется тем, что Навои — маленький провинциальный аэропорт. Тут 1-2 авиарейса в день. Время, которое отводится на досмотр, здесь является неограниченным. В Ташкенте высокий пассажиропоток не позволит «обрабатывать» людей столь долго.

Тем не менее, известно: требование предъявить для досмотра содержимое ноутбуков, телефонов и любых цифровых носителей информации является стандартным для всех пунктов пропуска через границу Узбекистана.

Авиарейсы в Россию есть из всех областных и республиканских центров Узбекистана, кроме Джизака и Гулистана. Всего региональных центров в Узбекистане 13, один из них, Нукус — центр республики с небольшой степенью автономии. Из некоторых областных центров рейсы не ежедневные.

Четыре города Узбекистана: Ташкент, Самарканд, Бухара и Ургенч — являются туристическими. В этих аэропортах есть некоторый поток иностранных туристов, хотя и ничтожно малый по сравнению с Марокко, где я был год назад. Можно предположить, что иностранных туристов досматривают менее жёстко.

Также можно отметить: России находятся от двух до трёх миллионов узбеков, при населении Узбекистана около 30 миллионов человек. Каждый день из городов Узбекистана в Россию отправляется примерно двадцать самолётов, в каждом из которых примерно по 150 человек. Плюс в среднем один поезд в день, в котором может находиться до тысячи человек. На удивление мало, с учётом количества узбекистанцев в России.

Стоимость проезда на поезде, к примеру, Ташкент — Москва сейчас сопоставима с ценой перелёта. Но только это трое суток в стеснённых условиях и четыре пограничных контроля.

Раньше было распространено ещё и такое явление, как «сверхдальние» автобусы: Бухара — Москва, Карши — Москва. Много дней по пыльным пустынным дорогам, на тесном сиденье без всяких удобств, частые поборы полиции, многочасовые (если не многодневные) очереди на границах, и по цене — дороже моего самолёта. К счастью, такая практика полностью или почти полностью осталась в прошлом.

Спустя два часа я выхожу «на свободу». Как и следовало ожидать, перед аэропортом множество таксистов. Утверждают, что «маршруток» здесь нет. До центра города 21 километр.



Плакат у аэропорта Навои.



Аэропорт Навои.


Таксисты «набрасываются» на выходящих пассажиров. Я поддался уговорам одного из них. Ключевым моментом, повлиявшим на это, был тот факт, что в этой машине ехал и русский узбекистанец. Он должен ориентироваться в ценах, и не позволит взять больше обычного.

Машина — до боли знакомая мне UzDaewoo-Matiz. Я на такой езжу, а точнее сказать, мучаюсь с 2009 года. Самый дешёвый новый автомобиль, который можно купить в России. Доставляет много проблем. Впрочем, когда езда на машине и её ремонт занимают примерно одинаковое количество времени — это ещё неплохо. Отечественная «Ока», на которой я ездил в 2004-2006 годах, имела очень короткие перерывы на езду между постоянным затратным ремонтом.

Для России UzDaewoo-Matiz является иномаркой, хотя и очень распространённой. В Узбекистане это собственный, «национальный» автомобиль, и теперь уже — национальный символ. В целом, машин местного производства — на вид не меньше половины. Из другой части — в основном старые советские.

Таксист взял с меня за проезд 15 000 сум (190 рублей). Русский, которого звали Андрей, как оказалось, был жителем города Зарафшан, который находится в 210 километрах от Навои.

За время короткой поездки Андрей много рассказал о жизни в Зарафшане. Родился здесь, его жена — коренная узбечка. Тем не менее, намерен уезжать вместе с семьёй. Рассказал, что был в Тамбовской области, присматривал дом в сельской местности. Уверяет, что там все живут хорошо.

Я возразил: сельская местность в России нищая и депрессивная, кроме разве что «Крайнего Юга» — Кубани, Северного Кавказа. При внешнем сравнении российская деревня кажется значительно более бедной и вымирающей, чем узбекская. Но он был уверен, что в селе плохо живёт только тот, кто не хочет работать.

По его словам, национального притеснения в Узбекистане нет, и уезжать он собирается вовсе не из-за этого. Главная причина — бесперспективность, жёсткий режим, постоянные «ментовские наезды», невозможность нормально заниматься бизнесом.

Рабочие поезда от Зарафшана до рудника продолжают ходить. Местные жители называют рабочий поезд «мотаня». Проехать в поезде до рудника и обратно можно.

Андрей вышел на автовокзале Навои. Он находится за официальной чертой города, в пригороде, который называется Кармана.

Таксист повёз меня дальше, в центр города. Немолодого возраста, доброжелательный, сожалел о распаде СССР и выступал за союз с Россией.

Остановились у базара. Таксист нашёл нужного человека — «валютчика». Самостоятельно сделать это в данный момент было бы непросто: время двигалось к вечеру. Меняю 1000 рублей по курсу 80 сум за рубль. При таком курсе 1000 сум — 12,5 рублей.

В Узбекистане по-прежнему преобладают хорошо знакомые мне банкноты номиналом 1000 сум. До недавнего времени эта банкнота была максимальной по номиналу. Деньги приходилось носить чуть ли не в мешках. На тупой монотонный пересчёт бездарно уходило много времени.

С недавних пор появилась банкнота номиналом 5 000 сум (60 рублей). На ней — надписи латиницей, тогда как на всех остальных — кириллицей. Но эта банкнота пока встречается редко.

Узбекский сум нынешнего образца был введён в оборот с 1 июля 1994 года. До этого, с 15 ноября 1993 года, обращались сумы первого образца, именовавшиеся также сум-купонами.

Строго формально, денежная единица под названием сум появилась в Узбекистане задолго до 1993 года. На узбекском, таджикском, татарском и башкирском языках официально так назывался советский рубль. Это странно: название должно быть одинаковым на любом языке. Если рубль — то рубль, если доллар  — то доллар, если быр  — то быр, а не «эфиопский рубль», если квача  — то квача, а не какая-нибудь «замбийская гривна»!

Однако коммунистические функционеры ради «уважения национальных чувств» додумались именовать рубль в некоторых языках по-другому. Никакой логики не просматривалось. Например, на эстонском — rubla, на армянском — рубли, но на грузинском — манэти. На украинском — карбованець, но на белорусском — рубель.

В Узбекистане, Киргизии, Туркмении и Азербайджане ничего нового решили не изобретать, «независимую» валюту назвали так же, как именовались советские рубли: сум, сом, манат (в двух республиках по разные стороны Каспийского моря). В Таджикистане советский рубль был сумом, но первая валюта независимого государства стала именоваться рублём! В казахском языке рубль именовался сомом, но «независимую» валюту решили назвать тенге. Это древнее тюркское слово, от которого произошло русское «деньги».

Название рубля на языках союзных республик присутствовало на каждой банкноте образца 1961 года. Такие банкноты, номиналом 1, 3, 5, 10, 25, 50 и 100 рублей, имели абсолютно неизменный вид в течение тридцати лет и прочно вошли в жизнь советских граждан. Несмотря на возраст, они успели войти и в мою жизнь, я их никогда не забуду. 10 рублей имели народное прозвище «червонец», 25 рублей — «четвертак», 50 рублей — «полтинник».

1 рубль существовал и в виде монет: обычных и «юбилейных». Но рублёвые монеты попадались намного реже, чем рублёвые банкноты.

На каждой советской монете указывался год её непосредственной чеканки. На бумажных деньгах был напечатан год внедрения образца (1961 или 1991), а не изготовления самой купюры.

С 1961 года, когда прошла деноминация, до конца 1980-х годов, когда началось резкое обесценивание, советский рубль являлся весьма «крупной» денежной единицей. По государственному курсу он был дороже американского доллара, хотя по реальному курсу всё же дешевле (при этом не следует забывать, что покупательная способность доллара падает, американский доллар 1980-х годов намного весомее нынешнего). Приблизительный «курс» советского рубля к нынешнему российскому: 1 к 150 или 1 к 200.

Свободного обмена советского рубля на другие валюты не было. По закону за один только факт обладания иностранной валютой можно было получить тюремный срок. Те, кто легально отправлялся за границу, имели право обменять ограниченное количество рублей по официальному курсу.

Самой мелкой советской монетой была 1 копейка — сотая часть рубля. И даже на неё можно было купить вполне осязаемые вещи! Одну копейку стоили: коробок спичек, простой (чёрный) карандаш, газета «Пионерская правда», стакан газированной воды без сиропа в автомате, кусок хлеба в столовой. Две копейки: городской звонок по таксофону, стакан чая в столовой, школьная тетрадь и не только. «Пятак» (пять копеек), кроме прочего, служил «входным билетом» в метро — и в Москве, и в Киеве, и в Ташкенте.

Почти на всех продуктах питания, книгах и обиходных бытовых предметах в Советском Союзе полагалось печатать цену ещё на этапе изготовления. Если на четвёртой странице обложки книги значится «Цена 50 коп.» — то именно за столько её обязаны продавать все магазины Советского Союза. В наше время такая ситуация выглядит чем-то невозможным.

В 1991 году, за несколько месяцев до конца СССР, денежные знаки были обновлены. Причём обновление мелких купюр прошло безболезненно, а с крупными, 50 и 100 рублей, произошёл возмутительный грабёж. Вечером 22 января 1991 года по телевидению было объявлено, что уже через несколько часов, с 23 января, банкноты образца 1961 года, номиналом 50 и 100 рублей перестанут быть платёжеспособными. Потратить деньги можно только в оставшиеся часы до конца суток, причём в восточных регионах Союза это время уже истекло.

Текст указа об отмене платёжеспособности банкнот зачитала диктор всесоюзного телевидения Анна Шатилова. Содержание новости она узнала непосредственно в момент эфира. По легенде, у неё самой были сбережения в этих банкнотах, и она едва не свалилась в обморок.

Новые банкноты того же номинала на момент «отмены» ещё не были выпущены. Многие советские граждане незадолго до безумного решения властей получили свою трудовую зарплату  — разумеется, в банкнотах номиналом 50 и 100 рублей.

Обмен на другие банкноты, как сообщалось, будет возможен только в ближайшие трое суток, в ограниченном количестве мест и не более чем по 1000 рублей на человека. Из-за очередей многие на обмен не попали. Фиксировались случаи смерти в многочасовых и даже многодневных очередях посреди зимы. Бывало, что люди, простояв весь день в очереди, в итоге слышали: «извините, деньги для обмена кончились». Наглое и циничное издевательство резко усилило недовольство союзной властью.

«Павловское ограбление» (по фамилии премьер-министра СССР Валентина Павлова, подписавшего указ) привело в ярость всю страну, но особенно болезненным оказалось в Узбекистане и других республиках Русской Азии. Причина — в местных национальных традициях, которые предписывают запасать крупные суммы денег на грядущие через много лет свадьбы, похороны и другие события. Ислам Каримов подписал указ о продлении обмена на территории Узбекской ССР до 1 февраля, чем приобрёл популярность у населения.

Другой грабёж государства был хотя бы менее наглым и демонстративным. Это «сгоревшие» вклады. На улицах городов СССР были вывешены призывы: «ХРАНИТЕ ДЕНЬГИ В СБЕРЕГАТЕЛЬНОЙ КАССЕ». Многие хранили — вероятно, большинство семей. Вклады в Сберегательном банке могли быть только рублёвыми.

Когда покупательная способность рубля резко пошла вниз, снять деньги со счёта в Сбербанке стало невозможно. Итог: у гражданина в 1989 году «лежало» на сберкнижке 5 тысяч рублей, накопленных многолетним трудом. Это примерно миллион нынешних рублей, на такую сумму сейчас можно купить несколько автомобилей или квартиру в провинциальном городе.

В 1992 году у того же гражданина по-прежнему было на счету 5 000 рублей, или даже «накрутилось» 5 050. Но на эту сумму можно было купить разве что килограмм картошки...

Из обновлённых банкнот, выпущенных в 1991 году, зачем-то убрали названия рубля на национальных языках. На их месте был размещён узор в виде концентрических кругов, напоминающих годичные кольца на срезе ствола дерева. Появилась народная «расшифровка» этого изменения: теперь рубль, прозванный за свою ненадёжность «деревянным», официально признан таковым!

Здесь, на этой земле, распад Советского Союза привёл к намного, несравнимо более печальным последствиям, чем в Москве или Ленинграде, в Минске и даже в Киеве — хотя на Украине сейчас положение дел весьма дурное. И ностальгия по ушедшей эпохе здесь наибольшая.

Узбекистан, подобно Беларуси — страна, в которой обращаются только бумажные деньги. Монеты в виде мелких сумов и «копеек»-тийинов когда-то были, но уже давно исчезли. На мой взгляд, это хорошо. Металлические деньги — неудобство. Пусть лучше они будут только в коллекционном обороте.

Обмен денег в Узбекистане ведётся только с рук. Реальный и официальный курс денег сильно отличаются. Такое существует в немногочисленных странах мира. Среди них  — «боливарианская» и «социалистическая» Венесуэла, весьма своеобразная и «ультразакрытая» Северная Корея.

Традиционные места работы самодеятельных менял: главный городской базар, окрестности главных пунктов пропуска через границу, а в Ташкенте ещё и привокзальная площадь. Принимаются доллары, евро, рубли, а на границах  — также валюта сопредельной республики, но по плохому курсу.

Легальный обмен теоретически возможен в банках. Банки имеют право принимать только четыре валюты: это доллар США, евро, швейцарский франк и японская йена  — но не российский рубль. На практике никто так не делает, ибо это означает переплату в среднем на треть.

Есть места, где принимают банковские карты. Но это актуально только для местных жителей. С любой неузбекской банковской карты деньги будут автоматически переведены в узбекские сумы по официальному курсу, то есть с очень большой потерей.

От базара таксист довёз меня до центральной площади, где находится здание областного хокимията. Его все называют по-старому — Дом Советов. Я заранее знал, что рядом находится искусственное озеро — крайне желанный и необходимый объект.



Центр Навои, здание областного хокимията.



Городское озеро в Навои.


Купание в городском озере. Это водоём средних размеров, выкопанный специально для отдыха.

Одна из основных проблем при путешествии по этим местам — нехватка водных объектов. Здесь — не Украина, где в каждом селе есть ставок (пруд), да и в реках недостатка не наблюдается.

В областных центрах маловодной Русской Азии обычно есть искусственное озеро — позаботились советские градостроители. Почти каждое из них раньше имело стандартное название Комсомольское или Пионерское.

В более мелких городах, и тем более в сельской местности, полноценных водоёмов обычно нет. Есть каналы, обычно небольшие и холодные. Есть арыки — канавы с грязной водой. Если есть река — почти всегда она горная, с мутной и холодной водой, для купания непригодна.

Температура «всего-то» 37 градусов, а не 41 градус, как утверждалось перед выездом на просмотренных ресурсах сети Интернет. Но жара почти не ощущается. Здесь проще, чем в Москве при 30 градусах. И самое главное, принципиальное отличие от моего «Крайнего Севера»  — здесь нет комаров! Это перекрывает все имеющиеся недостатки.

Иду от городского озера в сторону вокзала, рассматривая город.

Навои — областной центр Узбекистана. Сравнительно новый город — основан в 1958 году вблизи старинного поселения Кармана (Кермине). Назван в честь средневекового тюркского поэта Алишера Навои (1441 — 1501). Он жил в Герате, на территории нынешнего Афганистана, и едва ли когда-нибудь был в Кермине. Писал на чагатагайском языке (считается предком узбекского), и на фарси (персидском).

Навои изначально проектировался и строился как «столица» обширного горнорудного района, растянутого на сотни километров — чуть ли не треть территории Узбекистана. В пустыне, простирающейся к северу от Кермине, были открыты месторождения урановой руды, золота и редкоземельных металлов.

Непосредственно в пустыне, у месторождений, были построены города Учкудук и Зарафшан. От Навои к ним была проложена железная дорога, долгое время являвшаяся тупиковой. Добытая в пустыне руда вывозилась в Навои на переработку.

Горнорудный район функционировал так: Учкудук и Зарафшан — города шахтёров, Навои — место обогащения руды и административный центр. Было принято решение создать Навоийскую область. Основная часть её территории — пустыня с рудными месторождениями.

Когда-то город был почти полностью русским. Он считался образцовым примером передового градостроительства в условиях жаркого южного климата. Сейчас русских здесь мало, хотя Навои считается вторым по их процентному соотношению городом после Ташкента.

Я надеялся уехать вечерним пригородным поездом Самарканд — Бухара. До вокзала неблизко, поэтому пользуюсь «маршруткой» №9 в виде небольшого микроавтобуса «Damas». Отдал 1000 сум — скорее всего, больше, чем установленная плата.

Вокзал находится посреди одноэтажной застройки, типичной для провинциального Узбекистана. Станция Навои когда-то называлась Кермине (Кармана). Окружающая местность никак не напоминает о том, что это — единственный в Узбекистане современный областной центр.



Вокзал на станции Навои. Время 18:30, температура +37.



Расписание движения поездов по станции Навои.


Выяснилось, что пригородный поезд Самарканд — Бухара отменён. Отменены и все прочие пригородные поезда в Навои, которых когда-то было много. Здесь придётся ночевать.



Некоторое размышление по поводу дальнейших действий. В итоге я приобрёл билет в общий вагон поезда Ташкент — Бухара, который отправится рано утром. Кассир удивился: турист? Как сюда попал?

Билет обошёлся в 13 600 сум (около 160 рублей) за 93 километра пути. Это не так уж дёшево, в разы дороже Беларуси и Украины.

На Узбекской железной дороге с 2008 года произошли значительные изменения. Все крупные вокзалы огородили заборами со всех сторон. Билетные кассы вынесли из вокзалов в другие здания, расположенные поблизости.



Информация о режиме доступа на вокзал.


В билетные кассы всюду, кроме Ташкента, можно зайти свободно и без досмотра. В Ташкенте досмотр есть и при входе в здание билетных касс.

На вокзалы можно попасть исключительно при наличии билета на ближайший поезд и исключительно при условии предъявления документов и вещей к досмотру. Контроль двойной. При входе на огороженную территорию вокзала требуют предъявить билет, а при входе в здание — билет, паспорт и вещи.

Паспорт изучают на предмет того, не просрочено ли пребывание. На отрывной части билета ставят штамп о прохождении досмотра. Это считается «регистрацией на поезд». Вещи пропускают через сканер, а затем могут провести ещё и ручную проверку — проще говоря, бесцеремонный обыск. Провожающим входить на вокзалы запрещено.

На всех узбекских железнодорожных билетах дальнего следования есть предупреждение: «РЕГИСТРАЦИЯ ЗАКАНЧИВАЕТСЯ ЗА 30 МИНУТ ДО ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДА». К счастью, на самом деле это не так. Про 30 минут пишут «с запасом», на случай очередей. Если очереди нет, процедуру досмотра можно пройти за три минуты.



Билет в общий вагон от Навои до Бухары.


На Узбекской железной дороге действует межгосударственная система управления билетно-кассовыми операциями «Экспресс-3», она — «наследство» Советского Союза. Поэтому внутриузбекский билет можно легко купить и в любой российской, белорусской, украинской и даже латвийской билетной кассе. За пределами Узбекистана билет будет стоить намного дороже.

Приобретаю у уличной торговки бутылку холодной минеральной воды за 1500 сум (18 рублей). Ночёвка южнее вокзала, вблизи русского кладбища. Место ночлега — углубление в грунте посреди пустыни.

Утром — на поезде до Бухары (реально — до Кагана, пригород Бухары). Узбекский общий вагон ничем не примечателен. Обычный «советский плацкартник», модернизацию не проходил.

Заполненность вагона не очень большая, есть свободные места. Возможно, для местных жителей цены на железнодорожные билеты (даже в общий вагон) слишком высокие. Ведь уровень дохода здесь намного ниже, чем в Беларуси, а билеты стоят в разы больше.



Вид из поезда сообщением Ташкент — Бухара. «Узбекистан — государство с великим будущим», стандартный
узбекский лозунг, который получил распространение ещё в начале 1990-х годов.



Станция Кызылтепа. Отсчёт расстояния — от Москвы «кружным» путём через Ряжск,
Пензу, Самару, Оренбург, Ташкент.



Общий вагон поезда сообщением Ташкент — Бухара.


Поезд следует по старинной железной дороге, действующей уже сто двадцать пять лет. Радует сохранившаяся дореволюционная архитектура малых станций. Это не столько вокзалы, сколько железнодорожные жилые дома, раньше официально называвшиеся казармами. До 1917 года их было принято строить вместе с железной дорогой. Обычно на каждой железной дороге был свой архитектурный стиль.

Вопрос о строительстве железной дороги в Туркестанском крае был поднят сразу после присоединения этих земель к России. Без железной дороги нормальная жизнь затруднительна. Изначально собирались строить железнодорожную линию Оренбург — Ташкент. Но это — две тысячи километров по ненаселённым и безводным просторам.

В итоге для первоочередного исполнения был принят более дешёвый вариант, комбинированный водно-железнодорожный. Сообщение Туркестана и остальной России было решено вести с использованием Каспийского моря.

В 1880 году началось строительство железной дороги от посёлка Узун-Ада на берегу Михайловского залива Каспийского моря в сторону Ташкента. Это огромное расстояние среди пустынь и гор. На пути преодолеваются крупные реки — Амударья и Сырдарья. Позднее начальный пункт был перенесён из Узун-Ада в Красноводск — новый русский город на восточном берегу Каспийского моря.

В 1888 году первый поезд пришёл в Бухару. А точнее — в город русских железнодорожников, построенный немногим южнее Бухары, где правил эмир. Почти сразу же линия была продлена до Самарканда — именно по этому участку я сейчас еду.

В 1899 году были открыты участки Самарканд — Джизак — Урсатьевская (ныне Хаваст) — Ташкент и Урсатьевская — Коканд — Маргилан — Андижан.

В 1905 году настал великий, «переломный» день: проследовал первый поезд по Оренбурго-Ташкентской железнодорожной магистрали. Туркестан обрёл прямую наземную связь с остальной Россией.

Уже в те годы была очевидной необходимость строительства второй железнодорожной магистрали из Европейской России в Туркестанский край: Саратов — Александров Гай — Кунград — Чарджоу. По сравнению с маршрутом через Оренбург и Ташкент, это более короткий путь.

Немаловажно и другое: линия через Александров Гай — наиболее логичный, наиболее короткий маршрут для наземной связи с зарубежьем — огромной и многонаселённой Индией. Которая на тот момент принадлежала Великобритании, и от которой ещё не откололся враждебный Пакистан.

Между Россией и Индией находился Афганистан — независимое государство, оставшееся своеобразным «буфером». В то время Афганистан ещё не был территорией «вечной» войны. В условиях отсутствия авиации наземный путь в Индию имел бы важное значение — тогда это было намного актуальнее, чем в наше время! Но реализовать этот замысел не удалось.

Строительство железнодорожной линии в Туркестанский край через Кунград растянулось на много десятков лет, и завершилось лишь в 1973 году, с открытием участка Кунград — Бейнеу. И то не в полном варианте — кружным путём через Гурьев, а не прямым через Александров Гай.

Продление линии от тупиковой станции Александров Гай на окраине Саратовской области, будь оно состоявшимся фактом — событие общемирового масштаба. Этот участок легко найти на глобусе. Именно над «АлГаем» следуют самолёты из Москвы во все города Узбекистана, в Индию и в Таиланд. Именно там пролегает газопровод Средняя Азия — Центр, крупный инфраструктурный проект, реализованный в СССР.

Строительство железной дороги дальше Александрова Гая планировалось в XIX веке. Активно велось в 1919 году, по личному распоряжению Ленина (проект «Алгемба», железная дорога Александров Гай — Эмба). «Алгемба» привела к огромным жертвам из-за непосильного труда и эпидемии тифа. Линия не была достроена, и в начале 1920-х годов её разобрали.

В последующие 70 лет к строительству железной дороги южнее станции Александров Гай собирались вернуться, но «не судьба». В схемах железных дорог Казахстана такой участок иногда можно найти как планируемый. Но едва ли он будет реализован, хотя Казахстан активно строит железные дороги. Главная проблема теперь — государственная граница. Которая остаётся далеко не «прозрачной», несмотря на Таможенный Союз России, Беларуси и Казахстана.

В Советском Союзе железнодорожный транспорт развивался не столь активно, как в Российской Империи. В двух среднеазиатских республиках, Киргизии и Таджикистане, присутствие железных дорог ограничилось лишь «символическими вкраплениями», причём частично построенными до революции.

Советская власть построила «спрямляющий» участок Джизак — Сырдарьинская через Ирджарскую. Он сократил расстояние, по сравнению с дореволюционной трассой через Урсатьевскую (Хаваст). После распада СССР единственно возможной трассой стала старая, через Хаваст. В центре участка Джизак — Сырдарьинская через Ирджарскую находится территория Казахстана. Отношения между Узбекистаном и Казахстаном недружественные, движение через границу минимизировано.

Ташкент был центром Среднеазиатской железной дороги, распространявшейся на четыре республики. В составе Среднеазиатской железной дороги имелись отделения: Ташкентское, Хавастское, Ферганское, Бухарское, Душанбинское, Чарджоуское, Марыйское, Ашхабадское, Каракалпакское.



Схема Среднеазиатской железной дороги. Исходный источник — «Большая Советская энциклопедия», 1970-е годы.
Чёрным цветом показаны линии, построенные в Российской Империи и Советском Союзе, красным цветом
линии, построенные в независимых республиках, красным пунктиром — строящиеся участки.


В 1992 году из состава Среднеазиатской железной дороги была выделена Туркменская железная дорога в виде всех участков, оказавшихся на территории Туркменистана. Причём на тот момент эти участки были разрозненными и не соединялись между собой.

В 1994 году Среднеазиатская железная дорога была «добита». Линии на территории Таджикистана отошли Таджикской железной дороге, организованной «с нуля» на базе маленького отделения. Это три невзаимосвязанных участка, такими они остаются по сей день.

Линии на территории Киргизии отошли Кыргызской железной дороге. Как и Таджикская, она была создана почти «из ничего». Кыргызская железная дорога — это четыре невзаимосвязанных тупика на юге республики, и одна более серьёзная, но тоже короткая линия на севере, которая была выделена из Алма-Атинской железной дороги.

Оставшаяся часть Среднеазиатской железной дороги с 7 ноября 1994 года стала называться Узбекской железной дорогой (государственное акционерное общество «Узбекистон Темир йуллари»). В первые годы Узбекская железная дорога состояла из пяти сегментов, связь между которыми была возможна только через соседние республики. Между тем, отношения между новыми государствами с самого начала были недружественными.

В независимом Узбекистане одной из главных задач государственного строительства сочли соединение железнодорожных сетей по своей территории. На это, несмотря на бедность и наличие множества проблем, были брошены все силы и средства.

В 2001 году была полностью открыта железнодорожная линия Учкудук II — Нукус с ответвлением Мискин — Истиклол. Тем самым, изолированные «каракалпакский» и «хорезмский» «кусты» влились в единую сеть. Немедленно прекратилось какое-либо пассажирское движение через границу с Туркменией под Бухарой и под Ургенчем. Хорошо, что в апреле 2000 года движения по новой линии ещё не было, и я много часов ехал транзитным поездом через Туркменистан.

В 2009 году была открыта линия Ташгузар (окрестности Карши) — Кумкурган. Влился в единую сеть «термезский куст», ранее связанный только через Туркменистан. Внутриузбекские поезда следуют по новой линии, но поезд Душанбе — Москва продолжает курсировать по старой линии через юго-восток Туркменистана.

Вероятные причины загадочного нежелания перевести поезд Душанбе — Москва на новую линию: стремление досадить «заклятым друзьям», заставляя их преодолевать четыре лишние пограничные проверки и увеличивая их путь на много часов. А также стремление не лишать работы пограничников в Талимарджане и Болдыре.

Наконец, последний отрезанный границами сегмент Узбекской железной дороги — это Ферганская долина. Она пока ещё не доступна по рельсам иначе, чем через Таджикистан. Отношения балансируют на грани войны. Движение пассажирских поездов из «большого» Узбекистана в Ферганскую долину отменено полностью, а грузовое движение — сокращено до минимума.

Но уже началась реализация весьма смелого даже по общемировым меркам проекта — железнодорожной линии в Ферганскую долину по собственной территории, с 20-километровым тоннелем под перевалом Камчик. Первый поезд должен пройти в 2016 году, как обычно, на «Мустакиллик» (День Независимости — 1 сентября).

Упрощённо говоря, Узбекская железная дорога сейчас состоит из главной линии «из конца в конец»: Ташкент — Самарканд — Навои — Учкудук — Каракалпакия (пограничная станция на «крайнем севере»), и боковых ответвлений от главной линии. После открытия участка Ангрен — Пап главная линия продолжится от Ташкента до Андижана.

Участок Ташкент — Мароканд (окрестности Самарканда) является двухпутным электрифицированным. Короткие линии от Ташкента на Ангрен и Ходжикент — однопутные электрифицированные. Все прочие участки — однопутные неэлектрифицированные. Ведётся электрификация участка Мароканд — Карши.



Поезд прибыл на станцию Бухара.


Станция Бухара находится в городе Каган (на узбекском языке — Когон). Он возник в 1880-х годах при строительстве железной дороги. Был русским городом железнодорожников, назывался Новая Бухара.

Сейчас русские в Кагане составляют незначительное меньшинство. Здесь есть православный храм, построенный во времена Советского Союза, что является исключительной редкостью.

Существует тупиковая станция Бухара II, расположенная непосредственно в Бухаре. Изначально эта тупиковая линия являлась узкоколейной и принадлежала лично бухарскому эмиру — тогда как Закаспийская магистраль (Красноводск — Ташкент) была государственной.

По непонятным причинам линия, ведущая в город, никогда не имела полноценного пассажирского движения. Раньше это можно было отчасти объяснить фактом тупиковости, тогда как через станцию в Кагане проходили транзитные поезда. При транзитном движении заводить поезда в тупик действительно не имело смысла.

Маршрут пригородного поезда Бухара I (Каган) — Бухара II (центр города) существовал лишь в непродолжительные периоды времени. Во времена правления бухарского эмира, потом — в 1920-е годы. В послевоенное время, когда население тыловых регионов СССР выросло, а автобусов не хватало. На тот момент этот пригородный поезд имел народное прозвище «бухарка».

С 1960-х годов пассажирское движение в центр Бухары было отменено. Оно кратковременно возрождалось в 1993 или 1994 году, из-за острой нехватки бензина и прекращения движения автобусов.

Совершенно непонятно, что мешало бы продлить маршрут пассажирских поездов до станции Бухара II сейчас. Доступных транзитных поездов здесь нет. Закрытость границ превратила Бухару в тупиковый город. Но факт остаётся фактом: 12 километров от станции в Кагане до центра Бухары можно преодолеть только на «маршрутках». По городской ветви есть лишь редкое грузовое движение.



Привокзальная площадь у станции Бухара (город Каган).


Я надеялся, что хотя бы от Бухары (Кагана) до Карши движение пригородных поездов сохранилось. Разработанный план поездки предполагал использование пригородного поезда на Карши.

Выход с огороженной территории вокзала — без досмотра, мимо многочисленных работников милиции, следящих за тем, чтобы никто не прошёл во встречном направлении.

Нахожу здание билетных касс. Как теперь положено в Узбекистане, оно находится в стороне от вокзала. Вся информация только на русском языке.

Реальность оказалась ужасной. Пригородные поезда в Бухаре отменены полностью! На Ходжадавлет, в сторону Туркменистана, теперь нет никакого пассажирского движения.

На линии Бухара — Карши пассажирское движение представлено только поездом Москва — Душанбе. На территории Узбекистана в этот поезд не продаются билеты. В этот поезд на территории Узбекистана запрещено входить, равно как и выходить из него.

Для жителей населённых пунктов вдоль линии Бухара — Карши теперь безальтернативный транспорт — переполненные автобусы и маршрутки, курсирующие непредсказуемо и без расписания, попутные машины по высокой цене. Надёжного и комфортного пригородного поезда больше нет.

Придётся добираться в Карши «маршрутками», если они будут. Где пункт отправления — непонятно. Но вначале я решаю осмотреть Бухару. В этом исторически ценном городе прежде бывать не доводилось.

На привокзальной площади один из таксистов вначале принял меня за иностранца, и поприветствовал: Hallo, mister! Where you are going? Думаю, что на этом его знание английского ограничивалось.

Отвечаю по-русски, что доеду на маршрутке. Таксист принялся убеждать, что довезёт всего за каких-то 10 000 сум, потому что ему по пути. Но «маршрутка» стоит в двадцать раз меньше.

Для Узбекистана, Таджикистана и Кыргызстана типичное явление, когда принимают за «американца». Причём иногда даже после того, как заговоришь по-русски. Я недоумевал: почему так?! Откуда тут могут быть американцы? Не думаю, что их заметное число: для них открыта значительная часть планеты, где распространён английский язык. Индия, половина Африки, и многое другое.

Это стандартно: туристы ездят в основном там, где распространён их язык. Французские туристы в основном путешествуют по тем странам, где знают французский язык — например, Марокко, Тунис, Мадагаскар. Испанские — там, где принят испанский язык (больше половины Южной и Центральной Америки). А здесь знают русский язык, и основной поток туристов должен быть из России!

Автобус в сторону центра Бухары двигался медленно и был «забит» под завязку. Но плата за проезд всего 500 сум (6 рублей). Оплату собирает мальчик-помощник водителя в момент выхода. Билетов не предусмотрено.

Нахожу в Бухаре место общественного доступа в Сеть. В России таких заведений почти не осталось. Здесь — остались, и это большой плюс для путешественника. Хотя это говорит о том, что ещё не всем Интернет доступен дома.

Как обычно, персонал подобных заведений состоит из молодёжи. Русский язык знают. Компьютеры с программами только на русском языке.



Компьютер в интернет-клубе в Бухаре. Программы только на русском языке,
как и на всех встреченных мной компьютерах в Узбекистане.


Осматриваю Старый город в Бухаре. Это известная историческая достопримечательность. Хотя масштабы не те, что, например, в старинных городах Марокко или Ирана.

Туристов мало, встретилась лишь организованная группа французов с гидом-переводчиком. Это хорошо — не хотелось бы видеть здесь подобие «доверху забитого» туристами Марракеша в Марокко.



Бухара. Улица в Старом городе.



Бухара, улица вблизи базара. Реклама и объявления в основном на русском языке.


Русских здесь — несколько процентов населения. Русская речь периодически слышна. Славянское меньшинство по-прежнему, как и во времена Советского Союза, общается с представителями титульной нации на русском языке.

Для сравнения: в Литве, Латвии и Эстонии, за исключением «русских» городов, и в националистическом Азербайджане русские общаются в магазинах и различных заведениях на языке «титульной нации».

Есть мнение, что Бухара и Самарканд населены в основном таджиками, статистику по которым занижают и фальсифицируют переписи, записывая их узбеками. В Таджикистане многие, включая президента Рахмона, считают Самарканд и Бухару своими городами. Тот факт, что Бухара и Самарканд в прошлом были центрами таджикской культуры, действительно неоспорим. На слух я таджикский язык от узбекского едва ли отличу, и не могу судить, на каком языке разговаривает большинство местных жителей.



Бухара. Пионерское озеро — место отдыха и купания.


Купание в Пионерском озере. Выезд автобусом до вокзала в Кагане. Оттуда по окраинным улицам и через железнодорожные пути я выбираюсь в сторону Карши.

В Узбекистане исчезли не только автомобильные номера «советского» образца, но и узбекистанские номера прежнего образца, с региональным кодом голубого цвета. Ни одного старого номера нет! Здесь сделали то, чего не было почти нигде больше: в принудительном порядке потребовали заменить все автомобильные номера на новые.

Для сравнения: в России иногда можно встретить машины не только с советскими номерами последнего образца, которые выдавались до 1994 года. Бывают машины и с «чёрными» номерами, выдававшимися до 1980 года.

Между тем, на тракторную технику в Узбекистане лишь недавно перестали выдавать номера советского образца, с буквами кириллицы.



Каган. В Узбекистане на тракторную технику номера советского образца выдавались до 2014 года.


Встретить в Узбекистане легковую машину с неузбекскими номерами — почти из разряда невозможного. Границу пересекают только редкие большегрузные «фуры». Неузбекские легковые машины в единичном числе на данный момент имеются  — но не из соседних республик, а в виде транспорта редких экстремальных путешественников из Западной Европы.

Я спрашивал на пунктах пропуска: можно ли пересечь границу Узбекистана на легковой машине? Мне отвечали, что теоретически можно, прямого запрета нет. Но в обыденной практике этого не существует. Почти никто на легковых машинах границу не пересекает. За это возьмут крупную пошлину. И главное — машину разберут чуть ли не на мелкие детали в поисках чего-то запрещённого. Будут сдирать обшивку салона, снимать сиденья.

Когда-то в России мне изредка попадались узбекские легковые автомобили с номерами первого образца: голубые цифры регионального кода на белом фоне. Но уже много лет узбекские номера за пределами Узбекистана не видны.


У переезда вблизи выезда из Кагана в сторону Карши пытаюсь остановить попутную машину. Вскоре остановился автобус на Караулбазар — 33 километра. Заплатил 3000 сум (36 рублей).

Через некоторое время подвезли на легковой машине до Карши. За проезд на попутном транспорте в Узбекистане принято платить, здесь это неписаная норма.

Здесь намного проще и удобнее заплатить, чем уговаривать подвезти бесплатно. И пропускать множество машин, так как большинство водителей не согласится. Народ тут в целом дружелюбный и гостеприимный, но подвозят платно. «Не со злости» — таков их менталитет. В России почти все знают про автостопщиков и про то, что их подвозят бесплатно. Здесь — не знают, надо долго объяснять.

Но главная причина «деньгопросности», на мой взгляд — тот факт, что уровень автомобилизации населения не очень большой, а публичного транспорта почти нет. Так что для местных жителей подвоз на дороге — часть повседневной жизни, и вполне естественно, что он платный.

В России все ездят либо на своих автомобилях, либо публичным транспортом, либо вызывают такси по телефону. Попутными машинами не пытается уехать почти никто, это редкость. На таком редком явлении никто не пытается зарабатывать.



Дорога Бухара — Карши.


На границе Бухарской и Кашкадарьинской областей находится сооружение, удивительно похожее на пограничный пункт пропуска. И процедура контроля почти такая же, как на «мягкой» государственной границе. Огромный крытый контрольный комплекс, заполненный людьми в форме.

Все машины здесь останавливаются. Водители предъявляют документы. У некоторых требуют предъявить содержимое багажника. Проверка документов у пассажиров выборочная. У меня паспорт не потребовали.



Дорога Бухара — Карши. Граница Кашкадарьинской области. Пункт пропуска находится дальше.


Позже я убедился, что «пограничные» пункты пропуска находятся на всех границах областей Узбекистана. По крайней мере, на основных дорогах. Неизвестно, как обстоит дело с второстепенными дорогами — не перекрыты ли они во избежание объезда?

Дорога Бухара  — Карши пролегает по району с нефтяными и газовыми месторождениями. Встречаются вахтовые автобусы газовиков. Два раза пересекаем магистральную железную дорогу — по переезду и по путепроводу. Проезжаем мимо исправительной колонии.

В сумерках я выхожу недалеко от вокзала города Карши, центра Кашкадарьинской области.

Карши — малоизвестный и нетуристический город. Хотя он имеет долгую историю. Есть старинные мечети и другие постройки.

О Карши узнали в мире благодаря тому, что рядом некоторое время находилась американская военная база. Сейчас американских войск в Узбекистане нет, российских тоже нет.

Как и во всех областных центрах Узбекистана, здесь остался незначительный процент русских. Русская речь периодически слышна.

Привокзальная площадь находится в состоянии реконструкции. Красивое здание вокзала, построенное в последние годы существования СССР, знакомо мне по поездке в 2000 году.

Справа от вокзала находится здание билетных касс. Расписание движения поездов здесь было только на узбекском языке, тогда как в Навои и Бухаре — только на русском. Остался один пригородный поезд — на Китаб. Именно туда мне нужно.



Расписание движения поездов по станции Карши. Поезд Москва — Душанбе
значится в расписании, однако посадка в него
на территории Узбекистана запрещена.


Раньше, до жёсткого ограждения вокзалов, в узбекских пригородных поездах было принято платить за проезд внутри вагона. Такого понятия, как пригородный билет в кассе, попросту не существовало — даже в Ташкенте попытка купить билет на электричку вызвала бы полное недоумение. Однако теперь все крупные вокзалы строго охраняются, и вход на них только по билетам.

Спрашиваю насчёт билета на пригородный поезд до Китаба. Оказывается, купить его можно исключительно утром, непосредственно перед отправлением.

Перехожу по переходному мосту над путями. Ночёвка в замаскированном месте под открытым небом, между станцией и военным аэродромом, где размещалась американская база.

Утром в билетных кассах была очередь. Я опасался, что не успею купить билет. При покупке билетов на пригородный поезд требуют дать паспорт, но не смотрят его. Билет на 122 километра стоил 3200 сум (40 рублей).



Пригородный билет Карши — Китаб.


Быстро прохожу проверку билета, документов и вещей на входе в вокзал. На платформе произошёл «наезд» милиции за фотографирование поезда. Хотя никакими законами и правилами Узбекистана фотографирование железной дороги не запрещено!

Я пытаюсь объяснить, что фотографировать можно, но у милиции противоположное мнение. Напряжённая ситуация: поезд уже должен отправляться. Заставили стереть некоторые фотографии.

Пригородный поезд Карши — Китаб состоит из тепловоза 3ТЭ10М-2989 (две секции) и пяти пассажирских вагонов, подвергшихся переделке на Ташкентском вагоноремонтном заводе. В вагонах установлены некомфортные деревянные лавки.

В пригородном поезде со мной стали общаться местные жители молодого возраста. Это обычное явление в узбекских поездах. Рассказывали о том, что работали в Москве или Московской области.

Следует оценить тот факт, что узбеки, бывшие гастарбайтерами, относятся к россиянину доброжелательно. Хотя пребывание на заработках в России едва ли могло доставить им положительные эмоции. Гастарбайтеры в России — бесправные изгои.

Основные профессии узбеков в России: дворник, грузчик, строитель (обычно на самом тяжёлом и неквалифицированном этапе работ), низовой работник в крупном магазине, водитель «маршрутки». Очень часто их гнобят, обирают, они получают нищенскую плату за тяжёлый труд, живут в ужасных условиях. Большинство россиян их не любят. В России есть агрессивные националисты, чего не существует в Узбекистане.

На станции Ташгузар вправо отходит новая железная дорога на юг Узбекистана. Далее — тупиковая малодеятельная линия до Китаба. Пассажирское движение здесь представлено одним поездом в сутки. Раньше было два поезда, причём один из них являлся дальним, сообщением Ташкент — Китаб.

Русские кладбища попадаются у каждой станции. А живого русского, вполне возможно, нигде между Карши и Китабом нет. Здесь принято уважать мёртвых, поэтому обычно есть какой-нибудь местный житель, который хотя бы минимально следит за кладбищем, пусть и представителей иной веры. В целом, тягостное впечатление от покинутой земли.



Вокзал на станции Гузар.



Русское кладбище вблизи станции Камаши.



В вагоне пригородного поезда Карши — Китаб.


Поезд прибыл на конечную станцию. Китаб на арабском языке означает «книга». Из арабского это слово в таком же значении пришло почти во все тюркские языки, в персидский и в таджикский. Но по основной версии, у города Китаб происхождение название другое: с персидского дословно «изгиб воды», то есть извилистая река.

Станция Китаб расположена в посёлке, который когда-то назывался Октябрьский. Ближайший к ней город — не Китаб, а Шахрисабз.

На станции Китаб, к моему удивлению, есть высокая платформа, одна из единичных в Русской Азии. Есть и переходной мост над путями. Сфотографировать станцию с моста не удалось: почти сразу после прибытия произошёл контакт с работником милиции. Он тоже был недоволен фотографированием, но удалять фотографии не потребовал.

В маршрутке Damas от станции Китаб до центра Шахрисабза я заплатил 1000 сум. Скорее всего, цена ниже, водитель не дал сдачи. Расстояние — менее 4 километров.

Русских здесь нет или почти нет — и даже при СССР их было мало, далеко не половина населения. Я привлекаю внимание местных жителей. В маршрутке немолодая женщина высказала ностальгию по Советскому Союзу. Спрашивала, живы ли любимые ей исполнители Леонтьев и Пугачёва. Радую её, что живы и здоровы, даже продолжают выступать, хотя в Узбекистан едва ли приедут из-за ненавистной всем «жёсткой» границы.

Шахрисабз, равно как и Учкудук, был известен во многом благодаря песне советского вокально-инструментального ансамбля «Ялла» из Ташкента. Учкудук, в отличие от Шахрисабза, является новым городом. В песне про него прославлялся подвиг строителей, «покоривших» малопригодную для жизни пустыню.

Осматриваю полуразрушенный древний дворец Ак-Сарай. Рядом находится памятник Тамерлану (Тимуру), которого в Узбекистане за неимением лучшего объявили главным национальным героем и культовой фигурой.

Шахрисабз — древний город, родина Тамерлана. Но он не «раскручен» как туристический центр. В старой части Бухары и Самарканда попадаются иностранцы, а здесь ни одного человека подобного «иностранческого» вида я не заметил. Туристической инфраструктуры в виде многочисленных отелей здесь нет.

Один из местных жителей задал мне вопрос: Where are you from? Germany, France?

 — Я из России.

Естественно, отвечаю по-русски.

Этот человек обрадовался, что сможет разговаривать со мной. Английского, как потом выяснилось, он на самом деле не знал. Расспросил о путешествии, удивляясь фактом этого путешествия. Предложил показать гробницу Тамерлана, куда не каждый может попасть.

Этого человека звали Шухрат. Родился в 1969 году. В 1987-89 годах служил в армии в городе Лесозаводске Приморского края. Был впечатлён тем фактом, что и я знаю о том, что станция в Лесозаводске называется Ружино.

Показать мне город он решил совершенно бескорыстно, следуя заветам ислама — помогать людям. Ненадолго позвал в гости в свой дом, угостил чаем. Дом большой и богатый, в том числе и по российским меркам.

Отмечу, что это был единственный случай за всю длительную поездку, когда-то кто-то из местных жителей позвал к себе в гости. В прошлые поездки по просторам Русской Азии таких случаев было больше в разы. Нравы меняются, и не в лучшую сторону.



Шахрисабз. Дорус-Тилляват (Голубая мечеть), ХIV век.



Шахрисабз.


Вместе с Шухратом спускаюсь в подземный склеп, где находится символический пустой саркофаг.

На самом деле Тамерлан похоронен в Самарканде. Его гробницу вскрыли 21 июня 1941 года, хотя веками известно «проклятие Тамерлана»: если потревожить его покой, будет грандиозное бедствие. Не надо тревожить ни древнего завоевателя, ни других мертвецов! На следующий день началась самая страшная война в истории России.

Житель Шахрисабза вместе со своим знакомым довёз до соседнего города Китаба, следуя по дорогам местного значения. В центре Китаба он нашёл машину-такси, ждущую пассажиров на Самарканд. На этом участке такси — единственный транспорт.

За проезд 70 километров от Китаба до Самарканда я отдал 13 000 сум (160 рублей). Это немало, учитывая, что в машине были ещё три человека. Примерно такой же тариф на проезд — в российских автобусах, но в России доходы намного выше.

Располагаюсь на переднем сиденье. Дорога проходит через горы, места очень красивые.



Дорога Шахрисабз — Самарканд. КПП у выезда из Кашкадарьинской области.


Как и везде в Узбекистане, на границе областей — «таможня», проверка. Некоторое время теряется в очереди. Но хотя бы не нужно платить.

Как оказалось, в Таджикистане и Киргизии дороги ещё чаще перекрыты шлагбаумами и ещё чаще скапливаются очереди. Но там другая причина, чисто меркантильная: проезд платный.

Сходные таджикские и киргизские посты каждый день приносят внушительную сумму денег в государственный бюджет, хотя местные жители убеждены: на самом деле в карман «властителей». А здесь они, напротив, поглощают деньги из бюджета. Такова сущность «запуганного» Узбекистана.



Дорога Шахрисабз — Самарканд. Граница Самаркандской области.


Недалеко от Самарканда водитель заблудился. Видимо, желая сократить путь, он свернул с основной дороги — и потерял ориентировку. Долго продолжается тряска на разбитых дорогах в одноэтажных пригородах Самарканда.



Окраина Самарканда.


Выхожу в центре Самарканда. Осматриваю известные старинные мечети и мавзолеи в центре города. Здесь я был в 2000 году.

Самарканд — самый насыщенный древними достопримечательностями город Узбекистана. Таджики считают его своим городом и центром таджикской культуры, равно как и Бухару.

Самарканд — первая столица Узбекской ССР, до 1930 года. Расположен почти в центре республики, в отличие от Ташкента, который находится на границе. Родина первого и единственного президента Каримова.



Центр Самарканда. Школа №21, в которой учился Ислам Каримов.


На Сиабском базаре я обменял 2000 рублей на сумы, по курсу 1:80 — такому же, как в Навои. Лучший курс предлагали только в Ташкенте.

Нахожу гостиницу скромного вида, интересуюсь ценами на ночлег. Они высокие: 20 долларов за ночь. Называют именно в долларах США. Платить можно как в них, так и в сумах. В эту цену входит регистрация, которая в силу короткого пребывания мне не нужна, и от которой нельзя отказаться.



Объявления в Самарканде.


В Самарканде когда-то был трамвай — одна из немногих трамвайных систем Русской Азии. Планы строительства трамвайной системы имелись до революции 1917 года, но тогда не хватило денег.

Самарканд упомянут в произведении Ильфа и Петрова «12 стульев»: «трамвай построить — это вам не ишака купить». Но в итоге трамвай и в самом деле построили! Трамвайная система открылась 1 мая 1947 года. Был один маршрут, но длинный, через весь город. До этого некоторое время в качестве городского транспорта использовалась узкоколейная железная дорога с поездами на паровозной тяге.

Самаркандский трамвай закрылся задолго до «мустакиллика», в 1973 году. Печальное и не характерное для СССР событие.



Объявления в Самарканде. Бывают и реально написанные от руки!


Добираюсь до вокзала, который расположен на значительном удалении от центра. Проезд в городских автобусах Самарканда стоит 500 сум (6 рублей).

Самаркандский вокзал — огромное «позднесоветское» здание. Возникает ощущение, что больше ташкентского. Как всегда, вокзал огорожен и строго охраняется. К нему особое внимание, ещё выше, чем в Навои или Бухаре. Самарканд — конечный пункт маршрута скоростных поездов, гордости Узбекистана.

Движение скоростных поездов большого практического смысла, на мой взгляд, не имеет. Скоростные поезда в ходу от одного до трёх раз в день, и стоят дорого. Они доступны только редким богачам и иностранным туристам. Цель их запуска — «показушная». Основным, «народным» видом транспорта остаются «медленные» ночные поезда и коллективные такси.

Часто говорят о том, что Узбекистан построил высокоскоростную линию, чего на самом деле нет. Движение осуществляется по «царской» линии, открытой в 1899 году. За одним исключением в виде 33-километрового обхода Хавастского узла, Янгиер — Даштабад (Ульяново). Он и в самом деле построен «с нуля».

Расстояние от Ташкента до Самарканда — 345 километров. Наиболее быстрый поезд преодолевает его за два часа. Маршрутная скорость около 170 километров в час, как у скоростных поездов «Сапсан» на маршруте Санкт-Петербург — Москва.

Выясняется ужасный факт: в Самарканде тоже отменены все без исключения пригородные поезда. Ещё недавно из Самарканда на Джизак курсировали две пары пригородных поездов ежедневно. Были пригородные поезда и в двух других направлениях — на Карши и Бухару.

Линии от Самарканда в сторону Карши и Бухары однопутные и неэлектрифицированные. Поезда там были востребованы. По свидетельству путешественника из Москвы Евгения Стерлина, в 2011 году поезд Самарканд — Карши состоял из пяти вагонов, которые на некоторых участках были забиты битком.

Отмена пригородных поездов существенно сократила возможности передвижения по Узбекистану. Поездов дальнего следования здесь мало. Остановки у них редкие, только на крупных станциях.

Автовокзалов «российско-европейского» образца и автобусов, следующих по расписанию — этого здесь тоже нет. Советские здания автовокзалов простаивают заколоченными или выполняют какие-то другие функции, не связанные с транспортом.

Отличие Узбекистана в лучшую сторону — здесь ещё не «извели» общие вагоны, почти исчезнувшие на Российских железных дорогах. Удалось купить билет в общий вагон поезда Ташкент  — Сарыасия до станции Сарыасия, расположенной недалеко от границы с Таджикистаном. Билет стоит 24 700 сум (300 рублей). Внушительную пачку банкнот пропускают через счётную машинку.

Приобретение билета в общий вагон — это успех! Далее по разработанному плану — Душанбе, Курган-Тюбе, снова Душанбе, короткий въезд в Узбекистан с целью «легализации», Душанбе, Пролетарск (по горной дороге через перевалы). Узкоколейная железная дорога в Пролетарске. Затем Ташкент, Коканд через Камчикский перевал. Из Коканда в Андижан по железной дороге через Наманган. Из Андижана в     Бишкек через киргизское высокогорье. Затем — Рыбачье, Алма-Ата и просторы Семиречья.



Билет в общий вагон от станции Самарканд до станции Сарыасия.


Недалеко от вокзала нахожу интернет-клуб «Jeans». Адрес — улица Беруни, 35/59. Тариф — 2000 сум (25 рублей) за час. Доступ качественный и быстрый. Заблокированных сетевых ресурсов не встречалось.

В интернет-клубе «Jeans» была слышна исключительно русская речь. В привокзальной части Самарканда русских больше, чем в других районах. Привокзальная часть города изначально построена Россией. Особенно непривычно замечать русских и русский язык среди одноэтажной застройки, которая внешне выглядит традиционной узбекской махаллёй.

Отмечу, что Таджикистан, Киргизия и Казахстан являются пророссийскими республиками, пусть и условно. Жаль, что настоящими сателлитами России их не назвать, потому что в Кремле никто не прилагает усилий для этого. Но всё-таки там сохраняется ощутимое влияние России, там есть в небольшом количестве российские войска, есть российские организации.

Узбекистан, к сожалению, пророссийским не является. Государственная идеология Узбекистана приблизительно такая: мы великая держава, мы сами по себе, мы ни на кого не ориентируемся и ни в какие интеграционные объединения не вступаем.

На официальном уровне стремятся искоренить все следы пребывания Узбекистана в составе Советского Союза, который дал ему государственность. Переименованы почти все населённые пункты и улицы с «просоветскими» названиями, а заодно и с дореволюционными.

Это не только такие топонимы, как «Ленинское» и «улица Ленина» — но и Спасское, Солдатский, Верхневолынское, Пушкино, улицы Чкалова и Победы. И всё прочее — все названия, где заметен малейший славянский дух!

Уцелела пока только станция метро «Пушкинская» в Ташкенте. Есть разговоры, что и это ненадолго. Цитата от какого-то местного руководителя: «Зачем нам Пушкин, если он не был узбеком?»

День Победы над фашисткой Германией, 9 мая — переименован в день памяти и почестей. Суть такая: это временно, только на тот период, пока ещё живы ветераны и свидетели войны. 9 мая остаётся нерабочим днём, но широкого празднования нет. Многие памятники героям Великой Отечественной войны снесены.

Узбекистан — довольно закрытая страна. Она окружена колючей проволокой, несмотря на огромную протяжённость границы и сложную конфигурацию. Досмотр на узбекских пунктах пропуска — один из самых жёстких в мире.

Но закрытость Узбекистана не идёт ни в какое сравнение с Туркменией — по-настоящему закрытой территорией, наглухо отгороженной от мира. Сами узбекские пограничники в ходе въездных допросов говорили мне: ты не думай, что к нам трудно попасть, мы не Туркмения, мы открыты для всех!

При всём том, Узбекистан вызывает вовсе не только негатив. Есть много положительных сторон.

В Узбекистане не насаждается агрессивная русофобия и не искореняется русский язык. Хотя и государственного статуса у русского языка нет, в отличие от Казахстана и Киргизии. То факт, что статус русского языка законодательно не оформлен — безусловно, плохо.

Радует, что здесь нет ярко выраженного национализма. Русский язык не запрещают, русских в явном виде не выдавливают. Многие здесь говорят, что проявления национализма в Узбекистане жёстко пресекаются.

Для сравнения: в Азербайджане, который я считаю наихудшей частью бывшего СССР, государственной идеологией является не только борьба с советским прошлым, но также национализм и русофобия.

Благодаря «нефтедолларам» Баку — значительно более богатый город, чем Ташкент. Тем не менее, русских осталось немногим больше нуля, хотя раньше они составляли половину населения. Русский язык «выжжен калёным железом».

Те редкие русские, которые ещё остались в Азербайджане, подвергаются ассимиляции. В учреждениях и магазинах они разговаривают на языке титульной нации. Тогда как в Узбекистане славянское население всюду разговаривает на русском.

В Узбекистане нет такой «пропасти» между национальностями, как в Латвии и Эстонии. Мне известно, что многие русские жители Таллина или Риги общаются только с представителями своей среды, не имеют знакомых эстонцев (латышей).

Здесь такое просто невозможно. В этих местах принят тесный контакт между соседями по малоэтажному району (махалле) и по многоэтажному дому. Жить замкнуто здесь не дадут, это не получится при всём желании!

Узбеки  — очень «контактная» нация. Живя среди них, крайне трудно будет избегать общения. Делить по национальностям в Ташкенте однозначно не принято. Об этом говорят все местные жители, с которыми приходилось общаться — не только в этом путешествии, но и в предыдущих.

Узбеки в общении просты, могут показаться фамильярными. Стандартное обращение на русском языке — «брат». При встрече принято рукопожатие. Причём зачастую даже от работников милиции, желающих проверить документы.

Надписей на русском языке в городах и даже в сельской местности не меньше, чем на узбекском. Что особенно удивительно при почти полном отсутствии русскоязычных за пределами крупных городов.

Страна по среднему уровню цен более дешёвая, чем Россия. Хотя и дороже Украины или Киргизии.

Культа личности нет. За всю поездку я не увидел ни одного портрета президента Ислама Каримова. Бывают вывешены только его изречения на тему величия Узбекистана и важности «мустакиллика» (независимости).

Отсутствие портретов даже выглядит странным. В Таджикистане и Казахстане портреты лидеров страны встречаются часто. Логично, что их нет в Киргизии, где президентов одного за другим свергает восставший народ — но в Узбекистане нынешний руководитель успел побыть ещё первым секретарём коммунистической партии.

Насильственного перевода узбекского языка на латиницу нет. Язык имеет два алфавита, как сербский. Причём в сербском преобладает латиница, в узбекском кириллица.

Узбекистан — одна из двух стран мира, где в национальном языке полноценно используются два алфавита, кириллица и латиница. Вторая страна — Сербия.

После распада СССР три бывшие союзные республики перевели алфавит своего языка с кириллицы на латиницу: это Азербайджан, Туркменистан и Молдова. В этих республиках следы местного языка в прежнем виде теряются. Заменили даже многие мемориальные доски на домах, надписи на памятниках. В Азербайджане законодательно наказывается публичное вывешивание любых надписей кириллицей, то есть фактически запрещён также и русский язык.

Узбекистан заявил о переводе своего языка на латиницу 2 сентября 1993 года — это дата подписания закона «О введении узбекского алфавита, основанного на латинской графике». Произошло это на два года позже, чем в Туркменистане и Азербайджане.

Первоначально узбекский латинский алфавит был сходен с туркменским: имелись буквы с диакритическими знаками. Почти такой же алфавит существует в турецком языке. Позиция руководства Узбекистана в то время была протурецкой в ярко выраженной форме. Но вскоре отношения с Турцией стали портиться. В мае 1995 года алфавит был радикально изменён. Все буквы с диакритическими знаками убрали, заменив буквосочетаниями, которые взяты из английского: «ш» — «sh», «ч» — «ch».

На мой взгляд, самое странное и необъяснимое явление, возникшее в ходе латинизации — это замена буквы «ў» на «o'». Вместо логичного, к примеру, «u'». Буква произносится как нечто среднее между «у» и «о». Результат замены: самым диким образом изменился вид многих привычных слов. Вместо «Ўзбекистон» — «O'zbekiston», вместо «сўм» — «so'm».

Здесь не стали действовать жёсткими репрессивными методами. В Туркменистане, Азербайджане и Молдове русский алфавит «изгоняли» с остервенением и за короткий срок. В Узбекистане фактически был предоставлен свободный выбор алфавита.

Узбеки любят русский алфавит и не любят латиницу. Надписи латиницей — это официальные лозунги, таблички на государственных учреждениях, дорожные указатели. Большинство газет, книг, все неофициальные объявления, переписка — на кириллице.

Ситуация в Узбекистане зеркально противоположна Сербии. Основным алфавитом сербского языка почти тысячу лет является кириллица с несколькими специфическими буквами, отсутствующими в русском.

К сожалению, в Сербии в последнее время расплодилось много предателей, перешедших на алфавит заклятых врагов, тем самым заявив об отказе от своих корней, своей Родины, своего народа. Сербы — многострадальная нация, в не столь давней истории которой было очень много горя от соседей с латинскими буквами.

Использование латиницы в сербском языке началось давно, но только с 1990-х годов она стала вытеснять исконный алфавит. Сейчас латиница в Сербии преобладает.

С натяжкой, есть ещё две страны: Черногория и Македония. Но в черногорском языке, искусственно придуманном в недавние годы на основе сербского, кириллица вытеснена почти полностью.

В македонском языке до недавнего времени была только кириллица. Но есть свидетельства, что алфавит исторических врагов начал расползаться и по Македонии. Случаи единичны, но это может быть только началом. Пока ещё «держит оборону» Болгария.

Толерантное отношение властей Узбекистана к кириллице, существование языка на двух алфавитах — радует больше всего. Хотелось бы, чтобы это было закреплено законодательно. Пока что официально считается, что в будущем латиница должна полностью вытеснить кириллицу. Но лучше дать людям возможность пользоваться тем алфавитом, который им больше нравится.

Конечно, русский алфавит в узбекском языке был не всегда. Но большая часть культурного наследия — на нём.

До революции 1917 года алфавитом для языков всех мусульманских народов России была арабская письменность. Это сложнейший алфавит. Ко всему прочему, в нём нет гласных букв. О звучании незнакомого слова можно только догадываться.

Арабский алфавит на российской территории понимала только небольшая часть населения: редкие представители интеллигенции и мусульманского духовенства. Обычные люди были неграмотными, то есть не умели читать и писать. Узбекского языка в современном виде не было — его создала Советская власть.

Сложнейший алфавит плохо совместим с реалиями ХХ века — это поняли не только в коммунистическом СССР, но и в Турции, где арабскую письменность заменили латинской. Проблема ликвидации неграмотности едва ли могла быть решена в случае сохранения арабского письма. Вдобавок, это создало бы непреодолимую «пропасть» между «титульными» народами национальных республик и всеми остальными нациями единой большой страны.

По той же причине и Монголия добровольно перешла на русский алфавит. Монгольская письменность древняя, ей около тысячи лет. Но слишком сложная, она резко отдаляла монгольский народ от остального мира. При ней было очень мало грамотных. Независимая Монголия, отделившись от СССР (она в него не входила, но лишь формально), не стала отказываться от русского алфавита, ставшего родным.

При этом пророссийской страной Монголию никак не назвать. Монгольские власти продались США, ввели визовый режим с Россией. Это возмутительный и резко враждебный факт. Визовый режим не такой «непробиваемый», как у Туркменистана, но он приносит много вреда. Американский и другой «западный» бизнес скупил монгольскую экономику.

В 1929 году для всех языков народов СССР, которые на тот момент были бесписьменными или имели арабскую письменность, начал внедряться латинский алфавит. В то время пропагандировались идеи «всемирной коммунистической революции». Латиницу называли «алфавитом Маркса и Энгельса», на который в будущем должны перейти все народы, в том числе и русский.

Но весьма быстро взгляды высшего руководства в Кремле поменялись. От идеи мировой революции отказались, сосредоточившись на строительстве социализма в одной стране. В конце 1930-х годов все новые латинские письменности были заменены на кириллические. За короткий период латиница всерьёз распространиться не успела, поэтому переход был безболезненным.

На мой взгляд, в Советском Союзе проводилась правильная политика в отношении национальных алфавитов. Никто не повторял ошибок царской России — не переводил на кириллицу литовский язык с исконно латинской письменностью. Не пытались отобрать у грузинского и армянского народов важную часть их культуры — национальные алфавиты. Они не являются чрезвычайно сложными. Но арабский алфавит, непреодолимо трудный, приносивший массу проблем из-за левостороннего направления чтения и отсутствия гласных — он был убран.


Мои наблюдения о распространённости русского языка, как путешественника, посещавшего в недавние годы все республики бывшего СССР, кроме Туркмении и Монголии (последнюю добавляю в их число).

Самая русскоязычная из республик бывшего СССР — Беларусь. Русский — родной для подавляющего большинства населения, процент незнающих нулевой. Неславянского населения почти нет.

Российская Федерация на втором месте. Среди постоянного населения с российскими паспортами, то есть без учёта временных «гастарбайтеров», есть примерно 0,3 процента не знающих русский язык. Этих редких людей можно отыскать в сельской местности таких республик, как Тува, Дагестан, и немногих других. Обычно только в самых отдалённых сёлах.

Украина — примерно так же, свыше 99 процентов. Не знают русский язык в приграничных сёлах Закарпатской области с венгерским населением, в приграничных сёлах Черновицкой области  с румынским населением.

Украинский я приравниваю к русскому. В реальной речи он представлен не в литературной форме (что доказывает её искусственность), а в виде различных диалектов. Диалекты (суржик) использует и сельское население Брянской, Курской, Ростовской областей, хотя официально там почти все жители значатся как русские, а не как украинцы.

Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Армения, Молдова. Эти республики в той ли иной степени ориентируются на Россию, русский язык сохраняют. В целом, они воспринимаются как российские национальные автономии. Только от Армении ощущение большей чуждости — из-за собственного алфавита и полного отсутствия этнических русских.

Узбекистан. Эта республика не ориентируется на Россию. Ситуация с русским языком хуже. Можно найти статистические данные о том, что владеет русским языком только 60 процентов населения.

Но почти половину населения Узбекистана составляют дети до 16 лет. Такая статистика — в основном из-за них. Многие из них выучат русский в более старшем возрасте. В технической сфере он продолжает доминировать.

Все встреченные мной узбекские компьютеры были с программами только на русском языке. Почти все уличные объявления, значительная часть рекламы и вывесок — тоже на русском. Хотя этнических русских за пределами Ташкента очень мало.

Грузия официально враждебна к России, дипломатических отношений нет. Но русского языка больше, чем в якобы нейтральном к России Азербайджане.

В то же время, факт: Грузия, Эстония и Литва — единственные республики бывшего СССР, где за долгую историю путешествий мне приходилось объясняться по-английски. В очень редких случаях, но такое было.

Несмотря на то, что Россия наглухо закрыла свою границу для граждан Грузин, несмотря на то, что страны считаются вражескими, несмотря на наличие собственного алфавита и активность националистов — в Грузии даже среди молодёжи, учившейся в 2000-х годах, мне встречались владеющие русским языком. Хотя и далеко не все.

Страны Балтии (Литва, Латвия, Эстония). Там с русским языком хуже всего, особенно — на уровне официального отношения к нему. Власти этих стран делают всё возможное, чтобы вытравить влияние России и следы 300-летней общей истории. Они ввели с Россией визовый режим ещё в начале 1990-х годов. Цель — минимизировать контакты между людьми. В этих республиках с очень мощным напором продвигают национальные языки. Перевели на них даже техническую, научную и компьютерную сферу, проводят усиленную ассимиляцию.

В Латвии большинство железнодорожников — русские. Но на национальном языке ведётся не только вся техническая документация, но и требуют вести служебные переговоры!

Для сравнения, в южнокиргизском Оше русских железнодорожников нет — ни одного (я спрашивал об этом). Но служебные переговоры полагается вести на русском — это язык функционирования железной дороги.

При поездках автостопом по странам Балтии примерно в 8 из 10 случаев общения проблем с русским языком не было. Но были и случаи полного незнания русского языка.



Возвращаюсь в центр Самарканда. Изучив город по спутниковым снимкам, я решил направиться на Гребной канал. Это единственный крупный водный объект. Искусственного озера, как в Навои и Бухаре, в Самарканде нет. Протекающая по городу небольшая река Сиёб является сточной канавой с вонючей водой. Расположенная в окрестностях крупная река Зарафшан (Карадарья) является горной и для купания нежелательна.

Путь к гребному каналу занял длительное время: по мелким улицам махаллей, среди поля, вдоль объездной дороги. Добираюсь до искомого места в темноте. Здесь ждал «облом»: Гребной канал обнесён бетонным забором.

Канал является большим искусственным озером, длиной 2200 метров и шириной 220 метров. По всей видимости, забор сплошной. Ночую недалеко от северного берега.

Утром купаюсь в небольшом оросительном канале. Вода не мутная, но почти ледяная. В ней долго не продержаться.



Водный объект вблизи Гребного канала. За неимением лучшего, послужил местом купания.


Широкая и тёплая водная гладь Гребного канала хорошо просматривается, но к ней не попасть. Через забор лучше не лезть: всё-таки я нахожусь в «жёсткой» стране. Будь это Киргизия или довоенная Украина — полез бы.

Гребной канал находится за городом. Двигаюсь пешком до окраины Самарканда. Из этой точки — на автобусе в центр.

Осматриваю старую часть города, покупаю продукты в супермаркете «Корзинка».



Центр Самарканда. Магазин сети «Korzinka».


«Корзинка» — единственная встреченная мной в Узбекистане сеть бюджетных магазинов. Магазины этой сети попадаются нечасто, только в крупных городах. Разница в ценах на почти одинаковые продукты очень сильная в зависимости от происхождения товара. Всё, что произведено в Узбекистане — дешёвое, произведённое в России — может быть дороже в несколько раз.

Все ценники в «Корзинке» на русском языке, чеки на русском языке.



В магазине сети «Korzinka». Цены указаны за 900 граммов, а не за килограмм,
о чём сообщает мелкая приписка.


Автобусом на вокзал. Затем — по переходному мосту в залинейную часть Самарканда, к северу от железнодорожной магистрали. Это одноэтажные махалли с большой долей русскоязычного населения. Прохожу через русское кладбище.

Мрачные мысли от того, что русские уезжают со своей родной земли. Остаются только кладбища. Которые в небольших городах и сёлах пришли в запустение, потому что некому за ними следить.

Жаль, что у русского народа нет уважения к своим корням, в том числе и к покойным предкам. Наверняка у всех похороненных тут есть потомки, живущие в России. Могли бы раз в год приезжать, ухаживать за могилой — ведь никаких препятствий для этого нет, здесь не Туркмения!



Самарканд. Русское кладбище к северу от вокзала.


Короткая ночёвка в этой точке среди зарослей к северу от вокзала и кладбища. Поднимаюсь в час ночи, иду на вокзал, прохожу досмотр с постановкой штампа в билет, и сажусь в поезд сообщением Ташкент — Сарыасия. Просыпаюсь вскоре после станции Карши.

Общий вагон поезда Ташкент — Сарыасия, как и в поезде Ташкент — Бухара — стандартный советский, не переполнен, ничем не выделяется.

Вскоре после Карши, на станции Ташгузар, поезд, состоящий из примерно двадцати советских вагонов, вступил в редкое и нетиповое место — на новую железнодорожную линию Ташгузар — Кумкурган.

Как известно, независимый Узбекистан открыл две крупные железнодорожные линии: Учкудук — Нукус и Ташгузар — Кумкурган. Первая линия частично строилась в последние годы существования СССР, пролегает в основном по ровной местности.

Линия Ташгузар — Кумкурган более короткая, чем линия Учкудук — Нукус (223 километра). Но значительно более сложная. Она пролегает по горам.

В 2013 году началось строительство третьей железнодорожной линии: Ангрен — Пап. Её длина — незначительные на первый взгляд 123 километра. Но она будет стоить в разы дороже двух предыдущих участков. Эта линия должна пересечь высокогорный хребет.

Назначение всех трёх линий — исключить заезды в соседние республики при движении между регионами Узбекистана.

Рабочее сквозное движение по линии Ташгузар — Кумкурган началось в 2007 году. Пассажирские поезда были пущены в 2009 году — это считается официальным открытием.

Раздельные пункты на линии:
Тошгузар 0,0 км,
Кайирма 17,0 км,
Бузахур 29,0 км,
Жаркудук 43,0 км,
Декхонобод (Декханабад) 57,0 км,
Корадахна 81,0 км,
Чашмаихафизон 90,0 км,
Окработ 110,0 км,
Окназар 127,0 км,
Шуроб 136,0 км,
Дарбанд 145,0 км,
Бойсун 165,0 км,
Пулхоким 179,0 км,
Тангимуш 198,0 км,
Окжар 212,0 км,
Кумкурган 223 км.




Станция Декханабад.


Линия полностью однопутная. Пролегает в основном среди малонаселённых и почти безжизненных гор не очень большой высоты. Тоннелей нет, но есть крупные виадуки, охраняемые солдатами. Местами крутые уклоны. Поезд по большей части линии движется медленно.

Вместе с железной дорогой были построены не только красивые здания вокзалов, но и пристанционные посёлки. Эти места действительно сильно изменились с приходом железной дороги.



Станция Бойсун.



Железнодорожная линия Ташгузар — Кумкурган. Поезд сообщением Ташкент — Сарыасия
следует по горному перегону Пулхоким — Тангимуш.


«Великая узбекская стройка» закончилась. Поезд вступил на линию Термез — Душанбе, открытую в 1929 году (в официальных справочниках часто указывается 1932 год). Длительная стоянка по узловой станции Кумкурган, прежнее название Красный Октябрь.

Выхожу на платформу. Здесь произошёл «наезд» милиции из-за простейших фотографий станции. Несколько фотографий жёстко потребовали удалить. Угрожают не пустить в поезд и вызвать СНБ. Ей тут часто «пугают», это Служба национальной безопасности — преемник Управления КГБ по Узбекской ССР.

Поезд продолжает путь по преимущественно равнинным, плодородным и жарким просторам «Сурхандарьинщины». Проследовали крупный город Денау, где когда-то проживало много русских и немцев.

Конечная станция Сарыасия, село Узун Сурхандарьинской области. Раньше станция Сарыасия была пограничной с Таджикистаном. В апреле 2000 году здесь я несколько часов «мариновался» в переполненном таджикском поезде не существующего сейчас маршрута Канибадам — Душанбе.

Как ни странно, те времена в прошлом, Сарыасия перестала быть пограничной станцией. Специально для пограничного контроля на несколько километров ближе к границе была построена станция Кудукли. Пассажирское движение там представлено единственным поездом Душанбе — Москва.



Село Узун, станция Сарыасия.


Здесь, на станции Сарыасия, поездов намного больше, чем в Кудукли. Кроме поезда из Ташкента, на котором я приехал, чудом уцелели ещё и редкие для Узбекистана пригородные поезда сообщением Термез — Сарыасия.

Осматривая и фотографируя станцию, я пропустил автобус, следующий к границе. Пришлось ехать на такси, в котором я был единственным пассажиром. За такси я отдал 20 000 сум (250 рублей), что очень много для меня. Расстояние 18 километров.

Перед пунктом пропуска «барыги» предлагали обменять российские рубли на таджикские сомони по грабительскому курсу: 10 сомони за 100 рублей. Хорошо, что не воспользовался их предложением: на таджикской стороне границы давали 14 сомони за 100 рублей, а в душанбинских обменных пунктах — 15 сомони.

Первое впечатление: граница цивилизованная по местным меркам. Проходится почти так же легко, как граница Россия — Украина в довоенное время. Очередей и допроса нет, ручного обыска вещей в рюкзаке нет, только пропуск через сканер. Предъявить содержимое электронных носителей не требуют. Личный досмотр, впрочем — как в аэропортах, со «шмоном» карманов.

Как потом оказалось, лёгкость связана с тем, что это был выезд, а не въезд. Я жестоко ошибся, подумав, что эта граница столь же беспроблемно проходится и в обратную сторону...



Между узбекским пунктом пропуска «Узун» и таджикским пунктом пропуска «Дусти».
Слева — въездная композиция с символикой Таджикской ССР.


На таджикской стороне заполняю миграционную карту по вывешенному образцу, в котором предлагалось писать «Ташкент — Душанбе». Цель поездки отмечаю как «частная». Цель поездки «туризм» повлечёт лишние расспросы.

Но разговора о целях поездки не избежать. Таджики оказались неформальными и доброжелательными. Стиль общения был нетипичным для работников силовых служб. Их интересовало моё путешествие. Здесь, как и во множестве других мест, я оставил «визитку» с адресом «Сайта о железной дороге».



Таджикская миграционная карта.



Таджикская миграционная карта — оборотная сторона. Слева изображён памятник Сомони в Душанбе.


Вещи на таджикской стороне никого не интересуют. По сравнению с Узбекистаном, таджикская сторона границы абсолютно «расслабляющая». Людей мало, хотя это главные наземные ворота страны.

Выйдя за пункт пропуска, я поменял с рук 1000 рублей на 140 сомони. Как оказалось, зря — стоило бы добраться до города, где есть обменные пункты.

На заполненном легковой машине-такси — до города Турсунзаде, который многие называют старым названием Регар. Отдал 7 сомони. Расстояние 11 километров. Дорога на этом участке недавно отремонтирована и выглядит идеально.

Город Турсунзаде выглядит запущенно. Местами разбитые улицы, много мусора, потрёпанные дома. Контраст по сравнению с Узбекистаном.

Осматриваю железнодорожную станцию. Расписание движения поездов нигде не вывешено. Железнодорожник подтвердил известный мне факт — пригородный поезд на Душанбе здесь курсирует один раз в день, рано утром.

Решаю ехать до Душанбе на маршрутке в виде «ГАЗели». Стоимость проезда 8 сомони (50 рублей), расстояние 50 километров. Малолетний помощник водителя долго кричит «Душанбе! Душанбе!», зазывая пассажиров.

Едем по улицам города, мимо Таджикского алюминиевого завода — главного предприятия Таджикистана. Вскоре асфальт сменяется разбитыми песчаными ухабами.

Казалось бы, участок ремонта дороги должен быть коротким. Но выяснилось, что вся дорога Душанбе — Турсунзаде одномоментно ремонтируется, практически на всём её протяжении снят асфальт и работает техника. Тряска в облаках пыли на протяжении 50 километров была мучением.

Местами дорогу поливали из автоцистерн, чтобы уменьшить возникновение пыли. Но это слабо помогало.

Конечная остановка «ГАЗели» была на западной окраине Душанбе, почти сразу после въезда в город. Направляюсь пешком в сторону центра.

Советские многоэтажные дома, троллейбусы, отсутствие надписей латиницей, пророссийская страна...

После Узбекистана, который пророссийским не является, здесь приятнее и спокойнее. Но я знаю, что в первой половине 1990-х годов в Таджикистане был национализм в самой ужасной форме. Тогда русских выгоняли под угрозой расправы, некоторых убили. В Душанбе русские составляли большинство, сейчас их почти нет.

Впрочем, тогда была гражданская война. От неё больше всех пострадали сами таджики. Был разгул бандитизма, в котором досталось всем.

Сейчас Душанбе — богатый город, следов разрухи нет. Построено и строится много элитного высотного жилья, роскошных дворцов. В соседнем Вахдате (бывший Орджоникидзеабад) строятся жилые дома в 26 этажей, равных которым не было никогда и нигде в советской Средней Азии.

Несколько лет назад я с тревогой наблюдал за возможным «скатыванием» таджикских властей в национализм и антироссийскую ориентацию. Тогда президент сменил свою фамилию с Рахмонов на Рахмон и порекомендовал всем остальным гражданам тоже убрать окончания фамилий на -ов и -ев. Русский язык собирались лишить официального статуса «языка межнационального общения».

Но движение в этом «гнилом» направлении вскоре застопорилось. Изменение фамилий вызвало яростную неприязнь таджиков. В первый момент некоторые поменяли, поддавшись нажиму своего начальства или под воздействием резкой, «бьющей по ушам» агитации. Сейчас намного чаще происходит обратное  — граждане возвращают своим фамилиям привычный вид. Вместо, к примеру, Рохбар  — снова Рохбаров.

Русский язык в Таджикистане сохраняет официальный статус, он упомянут в Конституции. Однако он не является государственным языком.

На проспекте Сомони пользуюсь услугами интернет-клуба. Стоимость 3 сомони (21 рубль) за час. В сумерках дохожу до Комсомольского озера. Купание в темноте.

Ночлег в замаскированном месте среди зарослей. По другой стороне проспекта Сомони ведётся строительство элитного дома, причём стройка не прекращается и ночью.

Утром, когда я готовился уходить, в зарослях появились вооружённые люди в камуфляже. Меня усадили в машину и куда-то повезли. Они утверждали, что я находился рядом с домом, где живёт министр иностранных дел Таджикистана. Несмотря на то, что зелёный массив не огорожен и не снабжён какими-либо предупреждениями о запрете входа в него.

Силовики возили меня по городу и общались суммарно около трёх часов. Вначале привезли на проходную МВД Таджикистана. Здесь я некоторое время сидел в ожидании нужных чинов.

Потом привели в кабинет к начальнику уголовного розыска по фамилии Пиров. Недолгая беседа с ним. Длительный разговор с другим работником таджикской милиции — Сайфулло Хабибовым, начальником отдела по борьбе с правонарушениями в отношении иностранных граждан.

Он был в целом доброжелателен, хотя очень долго и тщательно расспрашивал о поездке и её целях. Подтвердил, что регистрация нужна в случае пребывания в течение более чем трёх суток. Советовал сделать регистрацию в городском отделении милиции Курган-Тюбе, куда я собирался успеть до конца этого дня. Но облегчить или ускорить получение регистрации он не мог. Между тем, это долгая и платная процедура.

Подполковник Хабибов расспрашивал о Сулюктинской узкоколейной железной дороге, о прошлых поездках в Таджикистан. Записал адрес «Сайта о железной дороге». Надеюсь, он зайдёт на него.

Cайфулло Хабибов оставил свою «визитку» и порекомендовал звонить при всех последующих задержаниях и вопросах ко мне. Он скажет, что я — проверенный и безопасный гражданин. Это действительно помогло.



«Визитка» С. Хабибова.


После разговора в кабинете здания МВД Хабибов отпустил меня не сразу. Идём пешком в центр города, на проспект Рудаки. Там он сделал в фотосалоне ксерокопию паспорта. Затем побеседовал ещё с каким-то милицейским чином.

Милиция в Душанбе — в буквальном смысле у каждого столба. Может быть, в данный момент это было связано с передвижениями президента. Периодически они запрещали ходить по той или иной стороне улиц. Ощущение такое, что обо мне уже всем доложили, и они следят лично за мной.

Милицейская форма в Таджикистане — советского образца. Тогда как в Узбекистане милицейская форма — собственная, зелёного цвета. Ввиду обилия милиции на улицах она стала одним из характерных узбекских символов.

В центре Душанбе находится новые роскошные правительственные здания, по сравнению с которыми аналогичные советские постройки кажутся невзрачными. Отовсюду виден государственный флаг, некоторое время — самый большой и высокий в мире. Потом по размерам вывешенного над столицей флага таджиков «обогнал» Азербайджан.

Таджикистан вслед за Узбекистаном принялся «раскручивать» идеологию великодержавности. Это выглядит странно в маленькой стране с тупиковым расположением. На миграционных картах и на баннерах в центре города висит реклама оператора мобильной связи: «НАДЁЖНАЯ СВЯЗЬ ДЛЯ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ».

Таджикский язык — почти то же самое, что фарси (иранский), но с русским алфавитом. Некоторые слова знакомы со времён поездки в Иран в 2001 году, хотя большую часть выученных тогда слов я забыл.

Некоторая часть населения Таджикистана считает, что они — единый народ с иранцами. Ситуация подобна той, что имеет место в Молдове, где есть силы, выступающие за слияние с Румынией. Но у Таджикистана и Ирана нет общей границы.

Главным национальным героем Таджикистана провозглашён эмир Исмаил Сомони, живший больше тысячи лет назад. В его честь названы главные улицы городов и национальная валюта. Между, Сомони жил и правил в Бухаре, расположенной далеко от нынешнего Таджикистана. Провозглашая единство таджиков и иранцев, здесь прославляют также многих деятелей иранской истории и культуры.

В отличие от соседей — узбеков и киргизов, таджики считаются европеоидами и представителями арийской расы. Внешний облик у них может быть чрезвычайно различным. Есть светловолосые, абсолютные европейцы по облику. Их можно было бы принять за русских, или, например, немцев. Но они говорят на своём языке.

Русское и русскоязычное население в Душанбе составляет 1-2 процента. В основном это граждане пожилого возраста. Из столиц республик бывшего СССР ещё меньше русских только в Ереване. Между тем, до 1991 года русских здесь было большинство. Население сменилось почти полностью.

Русский язык понимают все. Большинство уличных объявлений, рекламных надписей, ценников в магазинах — по-русски.

Странное ощущение в Душанбе: надписи на русском языке, в компьютерах только русскоязычные программы, на столбах и заборах объявления на русском. Более того, в компьютерах зачастую и раскладка клавиатуры только русская и английская. В таджикском алфавите есть буквы с диакритическими знаками, отсутствующие в русском. Но при всём этом, в обыденной жизни между собой никто по-русски не говорит.

Центр Душанбе являет собой хаотичную смесь из советской и современной застройки. Город создавался почти с нуля специально как столица Таджикской ССР, до 1961 года назывался Сталинабад. Основная застройка в центре города была «сталинской», причём в значительной части довоенной. Советский Душанбе был малоэтажным, тихим и зелёным городом.

В Таджикистане нет настолько тотального искоренения советских памятников и названий, как в соседней «стране мустакиллика». Но подавляющее большинство из них всё-таки убрали.

В Душанбе происходит массовое строительство огромных правительственных дворцов и элитных жилых домов, призванных подчеркнуть величие «новой мировой державы». Которая на самом деле — маленький, затерянный в глубине континента кусок земли, причём более чем на половине территории непригодный для жизни.

Пользуюсь интернет-клубом на проспекте Рудаки, в центре города. Стоимость — 4 сомони (28 рублей) за час. В это время в городе был сильный дождь.

Популярная услуга здесь — «проверка запрета на въезд по базе ФМС России». На российском официальном сайте есть список тех, для кого по каким-то причинам Россия закрыта. Гражданин, который не может самостоятельно зайти на сайт Федеральной Миграционной службы и ввести свои паспортные данные, даёт паспорт работнику интернет-клуба, чтобы он сделал это за него.



Интернет-клуб на проспекте Рудаки.


Перемещение людей между Таджикистаном и Россией происходит очень активно. Россию тут продолжают воспринимать как «старшего брата», несмотря на официальную идеологию великодержавности и ориентации на Иран.

Лично я люто ненавижу и проклинаю тех идиотов, которые затрудняют связи между странами бывшего СССР, и особенно — тех, которые предлагают ввести визовый режим с Таджикистаном!

Нужно делать ровно обратное — не допустить дальнейшего ухода России отсюда. Нужно наращивать российское влияние. Здесь есть масса возможностей для этого. Подавляющее большинство жителей Таджикистана настроены пророссийски и желают объединения.

Между Россией и Таджикистаном безвизовый режим. Но, как ни удивительно это выглядит, существует взаимная визовость между Узбекистаном и Таджикистаном. Это следствие того, что отношения между ними периодически были на грани войны. На границе находятся минные поля. Число пунктов пропуска минимальное. От этого несут большой ущерб обе стороны.

Узбекистан «снисходительно дозволил» таджикским гражданам безвизово пересекать свою территорию на поезде, но без права выхода из вагонов. Хотя это больше суток по жаре. Все стоянки таджикского поезда в Таджикистане считаются техническими, то есть официально несуществующими. Однако это не отменяет утомительного паспортного контроля. Всего же при движении на поезде из Душанбе в Москву пассажир подвергается пограничному контролю ровно десять раз.

На автомобиле жители Таджикистана почти не выезжают из своего затерянного уголка во внешний мир. Чтобы выехать, нужно либо получать узбекскую визу, либо «накручивать» лишние сотни километров по трудным горным дорогам через Киргизию.


Двигаюсь по проспекту Рудаки на вокзал. Наслаждаюсь окружающей «сталинской» застройкой. Не снесут ли к следующему приезду?



Площадь Айни.


Вокзал в Душанбе — редкостно примитивное, маленькое и неказистое здание «брежневских» времён. Надеюсь, в ближайшее время оно дождётся давно назревшей коренной реконструкции.

Поездов здесь два: дальнего следования — на Москву, в ходу три раза в неделю. И пригородный до Пахтаабада — последней станции на территории Таджикистана при движении в сторону Москвы, в 62 километрах от Душанбе. Ежедневно, один раз в сутки: вечером из города, рано утром в город.

Вход на вокзал и на платформу свободный. Но здесь, как и в Узбекистане, на меня «наехал» за фотографирование работник милиции, хотя никакими законами и нормами Таджикистана это не запрещено.

Узбекистан и Таджикистан — это не довоенная Украина, и даже не юг России! Всё-таки это проблемное место для путешественника и любителя железных дорог.

Отправляюсь по железной дороге пешком на запад. Состояние железнодорожной линии не лучшее. Возникает ощущение, что железная дорога в Таджикистане — «на задворках» жизни. К сожалению, в нынешнем виде по железной дороге внутри Таджикистана действительно некуда ехать.

Злая превратность судьбы такова, что самый длинный из трёх сегментов Таджикской железной дороги, «курган-тюбинский», является наглухо оторванным от сети.

Но мнение о полной деградации железных дорог неверное. Сейчас активно идёт строительство железнодорожной линии Вахдат — Яван. Вблизи Душанбе часто встречаются грузовые машины, везущие различные материалы на эту стройку, о чём сообщают таблички в кабинах.

Железнодорожная линия Вахдат — Яван короткая — 46 километров. Но трудная и дорогостоящая, так как пересекает горный хребет. После открытия этой линии появится связь Душанбе с железной дорогой на юго-западе Таджикистана: линией Термез — Курган-Тюбе — Куляб.

На данный момент линия Термез — Курган-Тюбе — Куляб не действует уже более двух лет из-за блокады, устроенной Узбекистаном. Предлогом для неё служит аварийное состояние моста к востоку от Термеза. Узбеки утверждают, что у них нет средств на ремонт. Поезд Москва — Куляб пришлось отменить.

После открытия линии Вахдат — Яван юго-запад Таджикистана вернёт выход на основную железнодорожную сеть. Надеюсь, что будет пущен пассажирский поезд Душанбе — Куляб.

Более отдалёнными планами развития Таджикской железной дороги предполагается строительство линии Курган-Тюбе — Колхозабад (граница), затем в Афганистан. Расстояние небольшое, местность равнинная. Реализация возможна.

Есть планы строительства линии Вахдат  — Карамык и далее в Киргизию. Но это малореально — данная местность является высокогорной.



Вид с железнодорожной линии в сторону центра Душанбе.


Отсчёт расстояния на железной дороге — от Москвы через Ряжск, Пензу, Оренбург, Ташкент, Бухару, Карши, Амударьинскую, Термез. Душанбе находится на 4682-м километре. Такой маршрут длиннее прямого более чем на тысячу километров. От Москвы до Дели, столицы Индии, было бы ближе, чем до Душанбе по «настолбному» расстоянию — будь в Индию прямая железнодорожная линия через Александров Гай и Кабул!

Почти вплотную к рельсам подступают дома. На рельсах сидят люди, играют дети, не вспоминая о том, что железная дорога действующая.

Недалеко от моста через реку Душанбинка проследовал пригородный поезд на Пахтаабад. Новый тепловоз казахстанского производства ТЭ33А-0114, много пассажирских вагонов, причём часть окон — без стёкол.

Этим поездом я обязательно проеду, но завтра. Пока что главная задача —уехать в город Курган-Тюбе, зафотодокументировать разобранную «южно-таджикскую» узкоколейную железную дорогу. Двигаться придётся автостопом, как и в 2000 году.

За мостом через Душанбинку отклоняюсь влево, на городскую улицу. На «маршрутке» и пешком добираюсь к южному выезду из города. Это заняло несколько часов.

Двигаюсь через кварталы «советских» многоэтажек. Они выглядят уютно и ностальгически. Захожу в магазин «супермаркетного» типа. Как обычно, продукты из России дороже, чем в Москве, а местные — дешевле.

Не дают покоя мрачные мысли: ведь из всех этих квартир изгнали прежних, русских жителей. Обменять квартиру можно было в лучшем случае на билет в Москву.

Чувства тут очень противоречивые. Почти никто из нынешних обитателей этих домов не виноват в том, что произошло. Даже если они самовольно захватили квартиру. Иначе бы тут стояли пустые «дома-призраки», как, например, в узбекском Ангрене, в казахском Аркалыке. Чем это лучше?

Но очень досадно, что события развивались именно так. И речь не о распаде СССР. Можно было бы сохранить межнациональный мир и спокойную обстановку, как в Ташкенте или Бишкеке!

К выезду я добрался в сумерках. Ехать куда-либо бессмысленно. Раскладываюсь на ночлег в замаскированном месте.

Утром — на трёх «маршрутках» до Курган-Тюбе. Расстояние около ста километров.



Автодорога Душанбе — Курган-Тюбе.


Местами видна разобранная узкоколейная железная дорога. В Дагана-Киике стоит двухэтажное станционное здание, которое памятно мне по старым фотографиям. Валяются две узкоколейные цистерны.



Автодорога Душанбе — Курган-Тюбе. Въезд в Вахшскую долину.


В городе Курган-Тюбе, центре Хатлонской области, я провёл несколько дней в 2000 году. Фотографии тогда не делались.



Гостиница в центре Курган-Тюбе. В неё я был поселен местной милицией в апреле 2000 года.



Строительство православного храма в Курган-Тюбе.


Станция узкоколейной железной дороги (http://infojd.ru/26/kurgantube.html) в Курган-Тюбе полностью снесена. Территорию, где она была, застроили. Теперь это место не узнать.

Пройдя от северного въезда в Курган-Тюбе до центра города и обратно, выезжаю в Душанбе. Частого движения «маршруток» на этом участке нет. Множество водителей попутного транспорта призывает ехать платных пассажиров.

Подвёз за деньги местный житель — до села, которое вроде бы называлось Мехнат (означает «труд»). Здесь он остановил другую машину, и попросил подвезти дальше по пути.

Машина была заполнена. Меня посадили неохотно, но отнеслись хорошо и отказались брать деньги.

В селе Обикиик образовался затор из-за аварии. На дороге лежали две смятые легковые машины, столкнувшиеся лоб в лоб. Водитель вышел, потом сказал мне о последствиях аварии: один погиб на месте, другой в тяжёлом состоянии отправлен в больницу.

Между тем, в Таджикистане принято ездить на большой скорости, не обращать внимание на разметку, безрассудно обгонять и не пристёгиваться ремнями...

Выхожу у поста ГАИ на Фахрабадском перевале. Рядом находится пересечение с разобранной узкоколейной железной дорогой. Работники ГАИ проверили документы. Оставляю им визитку с адресом «Сайта о железной дороге» http://infojd.ru.

Прохожу пешком с фотодокументацией несколько километров по перевальному участку разобранной узкоколейной железной дороги. Идти трудно из-за жары и густой травы на некоторых участках.



Черепахи на разобранной узкоколейной железной дороге.



Разобранная узкоколейная железная дорога немногим южнее станции Перевальная.
Внизу — автодорога Душанбе — Курган-Тюбе.


Прохожу по разобранной узкоколейной железной дороге 3,5 километра. У границы Хатлонской области останавливаю попутную машину.



Композиция на въезде в Хатлонскую область.


Бесплатно подвезли до окраины Душанбе. На маршрутке в центр города. Снова захожу в интернет-клуб на проспекте Рудаки.



Проспект Саади Шерози в Душанбе. Путепровод магистральной железной дороги.


Здесь, в этой местности (которую я всегда буду считать югом России, и уверен, что её необходимо вернуть, с чем тут согласно и большинство населения) приходится тратить малое и драгоценное время за компьютерами в основном для того, чтобы следить за ходом войны в Новороссии. Изучаю ресурс патриотически настроенного жителя Севастополя Бориса Рожина http://colonelcassad.livejournal.com/, и многие другие источники.

Ведётся информационная война. С обеих сторон очень много лжи. В любом случае, происходящее на востоке бывшей Украинской ССР ужасно. Путин не вмешивается, вопреки недавним обещаниям защитить соотечественников.

В Таджикистане в случае въезда в понедельник, вторник или среду можно находиться не больше трёх дней. При въезде в четверг, пятницу или субботу — до пяти дней. Придётся сегодня выехать на границу, чтобы «обнулить» пребывание.

Я решаю выезжать пригородным поездом Душанбе — Пахтаабад до конечной станции Пахтаабад. Оттуда — добраться до пункта пропуска, который расположен в пяти километрах. Придётся идти пешком в темноте до пункта пропуска, и дважды проходить процедуры пересечения границы.



Управление Таджикской железной дороги.



Автомобиль с российскими военными номерами в Душанбе. Код 92 означает группировку российских войск
в Таджикистане и Сары-Шагане, Казахстан. В гражданских автомобильных номерах это код Севастополя.


Пригородный поезд Душанбе — Пахтаабад, возможно, является единственным в Таджикистане. По другим данным, ещё остался в ходу пригородный поезд Курган-Тюбе — Сангтуда, курсирующий на 35 километров один раз в неделю.

Поезд Душанбе — Пахтаабад преодолевает 62 километра за 3 часа. Это близко к антирекорду скорости. Почему — непонятно. Поезд Душанбе — Москва проходит этот участок за 1 час 27 минут.



Маршрутная табличка в вагоне пригородного поезда Душанбе — Пахтаабад.


Пригородный поезд Душанбе — Пахтаабад довольно колоритный и необычный. На этот раз поезд вёл не новый казахстанский тепловоз, а советский, построенный в Луганске — 2ТЭ10. Около восьми пассажирских вагонов, в хвосте багажный вагон.



В вагоне пригородного поезда Душанбе — Пахтаабад.


Все вагоны внутри имеют нестандартную переделку под сидячие. Многие окна без стёкол. Думаю, что на зиму их вставляют.

Проводник взял за проезд до Пахтаабада 5 сомони (35 рублей). Билетов здесь не существует в принципе — ни в кассе, ни в поезде. Оплата проезда здесь происходит по полной аналогии с дорожной «маршруткой». В билетных кассах душанбинского вокзала пригородные билеты не продают.

Наличность даётся проводникам в руки, без каких-либо билетов. Проводник поезда обязан после каждого рейса сдавать фиксированную сумму. Всё, что сверх этой суммы — его зарплата.



Станция Айни. Осталось загадкой, как и зачем здесь оказался самолёт.
Аэродрома в непосредственной близости нет. Авиабаза Айни
отделена от этого места жилой застройкой.


Заполненность состава средняя. Некоторые пассажиры стали общаться со мной. Таджикская бабулька, ехавшая в город Регар, замучила меня длительными расспросами. Я дал ей визитку с адресом «Сайта о железной дороге», которых у меня достаточное количество. Она зачем-то просила написать ещё и телефон. Но в итоге визитку не взяла.

Как мне сказали, раньше сельская местность вдоль железной дороги была наполовину заселена русскими и русскоязычными немцами. Они уехали, остались их кладбища. Это стандартное явление для региона: христианские кладбища с зарастающими и разрушающимися могилами.

Я убеждён, что нам сюда необходимо вернуться! Настанет день, когда будет принята государственная программа возвращения русскоязычного населения в Таджикистан и Киргизию — наиболее лояльные России республики Средней Азии, вернуть которые будет проще, чем остальные.



Вокзал на станции Ханака.


Станционные здания в основном старые, маленькие, невзрачные и унылые. Исключение — новый красивый вокзал на станции Ханака.

Поезд дальнего следования Москва — Душанбе не останавливается нигде между Душанбе и Пахтаабадом. Но даже и по станции Пахтаабад его стоянка — техническая, то есть официально на этой станции пассажиры не имеют права совершать посадку и высадку.

Очень странно: тем самым жители населённых пунктов вдоль линии лишены удобной возможности пользоваться поездом. Хотя по сравнению с четырьмя сутками в поезде, пара часов на «маршрутке» в обратную сторону, до Душанбе — это, конечно, немного.

Прибытие на станцию Пахтаабад в темноте. Отсюда до легального места пересечения границы — пять километров. Двигаюсь пешком. Маршрут был заранее изучен в интернет-клубе.

Близ выезда из села я остановился у прозрачного забора здания, которое я принял за местную школу. На забор я положил фотоаппарат, решив проверить, будет ли что-то видно на снимке, сделанном в темноте, но на неподвижном основании.

Ко мне подбежал вооружённый солдат. Несмотря на темноту, он заметил, что я достал фотоаппарат. Это здание, по его словам, было воинской частью, и не простой, а подразделения разведки!

Я объяснил, что в темноте фотографировать что-либо бесполезно, но вокруг меня было уже несколько солдат. Потом вызвали командира. Он привёз на машине в город Турсунзаде. Там — короткая беседа с каким-то вышестоящим чином. Позвонили в Душанбе Сайфулло Хабибову.

Все убедились, что я не представляю опасности. Тогда меня отвезли на пограничный пункт пропуска, в 11 километрах от Турсунзаде. Я зря поначалу обиделся на таджиков, подумав, что они оставят в Регаре (Турсунзаде), и на границу придётся добираться самостоятельно.

На границе — темнота. Пересекающих границу почти нет, кроме редких водителей «фур». Но и они, похоже, собираются спать, а не ехать.

Было время, когда граница Узбекистана и Таджикистана являлась почти полностью закрытой для автотранспорта — автомобиль пересекал её не каждый день! Сейчас здесь пропускают большегрузные «фуры». Многие из них — турецкие и иранские. На легковой машине преодолеть границу можно теоретически, но на практике это никто не делает.

В то же время, удивляет тот факт, что грузовые машины преодолевают границу быстро. Ни на таджикской, ни на узбекской стороне нет больших очередей. Между тем, на российско-латвийской или российско-украинской границе привычное явление — очередь из большегрузных машин длиной в несколько километров. Пересечение границы занимает не одни сутки.

Работники таджикского пункта пропуска накормили супом и арбузом. Утверждали, что можно не ходить в Узбекистан, а также — что якобы россиянам регистрация в Таджикистане не нужна. Это вредная и опасная неправда.

Наверное, при этой, добродушной смене я бы выехал без проблем и при «просроченном» пребывании. Но в другое время могли бы быть другие люди.

Выхожу в пространство между двумя пунктами пропуска. Здесь стояла «фура» с номерами Московской области.



Большегрузный автомобиль с номерами Московской области на пункте пропуска Дусти.


Величайшая ошибка состояла в том, что я пошёл дальше в Узбекистан. Нужно было бы дождаться между двумя КПП нуля часов. Затем — пойти назад в Таджикистан.

Зачастую в таких случаях выездной штамп могут аннулировать. Как правило, для «обнуления» пребывания нужно преодолевать не один, а два пункта пропуска. Но здесь добродушные пограничники этого делать не стали бы. Или же надо было спрятать вещи на таджикской стороне, и идти в Узбекистан налегке.

Я думал, что здесь узбекская граница цивилизованная: ведь при выезде того ужаса, который был в Навои, здесь не было. Рюкзак всего лишь пропустили через сканер, и я прошёл границу быстро.

Оказывается, граница была преодолена легко только потому, что проходилась на выход. А въезд в Узбекистан здесь — это ещё худший кошмар, чем в аэропорту Навои!

Узбекская граница на въезд — это фильтрационный пункт. Здесь чувствуешь себя военнопленным в руках врагов! Каждого въезжающего в Узбекистан «разбирают по винтикам» и «просеивают сквозь сито»!

Абсолютно всё, что при мне имеется, потребовали выложить на стол и разобрать. Тщательно проверили карманы. Пролистали все бумаги, где было что-либо написано или напечатано. Потребовали объяснить значение всех бумажных записей, среди которых были и очень «подозрительные» расписания поездов по Узбекистану.

Принялись просматривать фотографии на фотоаппарате. Причём делали это внимательно, всматриваясь в каждую. А фотографий было уже три тысячи. Угроза полной разрядки аккумуляторов, зарядка которых представляет проблему.

Нашли такие фотографии, которые очень не понравились. Это фотографии железной дороги в Узбекистане, и особенно — те, что были сделаны у этого пункта пропуска на пути в сторону Душанбе.

Фильтрация продолжалась около четырёх часов. Несмотря на ночное время, из села Узун (?) был вызван какой-то «спецслужбист». Не исключаю, что сотрудник узбекского СНБ. Снова те же вопросы, в духе допроса врага.

Наконец, удалили наиболее не понравившиеся фотографии. Звучала и угроза отобрать карту памяти.

После четырёхчасового обыска и допроса можно идти в Узбекистан. Но вот уж нет — я хотел на этой стороне переночевать, но вся ночь прошла в допросе. Иду назад, получаю выездной штамп.

На таджикской стороне пришлось будить спящего пограничника. Если бы не стал его будить — прошёл бы в Таджикистан без всякого контроля. Только потом обнаруживаю, что сонный пограничник поставил мне дату въезда 28 июля, вместо 19 июня.

В 3:20 раскладываюсь на ночлег в поле за таджикским пунктом пропуска, в этой точке.

В 4 часа здесь уже рассвет. В 8:57 выезжаю на попутной машине за 5 сомони до Регара. За 8 сомони в заполненной «ГАЗели» по уже знакомой пыльной разбитой дороге на Душанбе.

В 10:46 выхожу на западной окраине Душанбе. Захожу в знакомый интернет-клуб. Уточняю способы попадания из Душанбе в северную часть Таджикистана и внутригородской маршрут к северному выезду из Душанбе.



Западная окраина Душанбе. Место прибытия «ГАЗелей» из Турсунзаде (Регара).



Компьютерный клуб на проспекте Сомони.



Дворец искусств «Борбад». Недалеко от этого здания я был схвачен
милицией после первой ночёвки в Душанбе.


Длительное купание в Комсомольском озере. Не лучшее место — чистота воды сомнительная, много водорослей. Но выбора нет.



Душанбе. Комсомольское озеро.


Пешком до проспекта Рудаки. Затем — на троллейбусе №1 до конечной остановки «Парк имени Айни».



Душанбе. Объявления на проспекте Сомони, к востоку от моста через Душанбинку.


Разворот троллейбусов на конечной остановке происходит удивительным способом. Троллейбус начинает движение на разворот. В это время кондуктор (помощник водителя) бежит за ним, в нужной точке опускает штанги.

Троллейбус, двигаясь накатом без питания, пересекает проспект Рудаки. Кондуктор продолжает бежать за ним и на ходу набрасывает штанги на противоположной стороне проспекта.

При всём том, рядом есть контактная сеть на разворотном круге. Видимо, она находится в нерабочем состоянии.



Душанбе. Разворот троллейбусов на остановке «Парк имени Айни».



Душанбе. Разворот троллейбусов на остановке «Парк имени Айни».


Двигаюсь пешком в сторону северного выезда из города. Дорога проходит через промзону. Начинается ограда Душанбинского цементного завода.

Оказалось, что забор промышленного предприятия на далёкой и малопосещаемой окраине является «самой длинной в мире художественной галереей». На протяжении почти полутора километров сменяют друг друга мозаичные фрески, посвящённые истории и достопримечательностям Таджикистана. Жаль, что об этом мало кто знает, и мало кто их видит.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.


Приходит мысль: почему эту «длинную художественную галерею» не рекламируют как туристическую достопримечательность? Мало где такое есть, заслуживает известности. Впрочем, Таджикистан — «дальний уголок», маленькая и затерянная страна. Тут нет туристов — я за всё время путешествия не замечал человека явно туристического вида.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.



Прибытие первого поезда в Сталинабад, 1929 год. Одно из важнейших событий в истории Таджикистана.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода. Джаббар Расулов — руководитель
советского Таджикистана, именем которого назван район с единственной
в республике действующей узкоколейной железной дорогой.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.


Добираюсь до скопления легковых машин. Здесь стоят таксисты, следующие из Душанбе в северную часть Таджикистана. Почти никто из водителей, едущих в северную Согдийскую область по каким-то личным делам, не отправится до тех пор, пока не наберёт здесь платных попутчиков.



часть 2 — следующая


12.07.2014 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу