Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме (предположительно) Северной Кореи. Хотя, быть может, даже и туда они при благоприятном стечении обстоятельств дойдут.

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ПОЕЗДКА НАВОИ — ДУШАНБЕ — ПРОЛЕТАРСК — ТАШКЕНТ — АНДИЖАН —
БИШКЕК — АЛМА-АТА, 2014 ГОД (ЧАСТЬ 2)









Это вторая, последняя часть публикации. публикации. Начало — в предыдущей части.

Расстояние от Душанбе до Худжанда (Ленинабада), центра Согдийской области — 260 километров. Единственная дорога пересекает два горных хребта. До недавнего времени она была очень трудной и опасной. На зиму дорога обычно закрывалась. В это время попасть из Душанбе в Худжанд можно было только самолётом либо поездом Душанбе — Канибадам, который находился в пути больше суток и восемь раз подвергался пограничному контролю.

Но эти трудности в прошлом, под самыми высокими перевальными участками действуют тоннели. Дорога стала круглогодичной и проезжается быстрее, хотя остаётся довольно изматывающей.

Поезд Душанбе — Канибадам отменён. Самолёты Душанбе — Худжанд продолжают летать, обслуживая таджикских богачей. Они существуют, несмотря на нищету основной массы населения.

Две почти равные по населению и экономике (хотя и не по территории) половины страны, связанные хлипкой «нитью» узкой горной дороги. По которой ползут легковые машины, не отправляющиеся до заполнения всех посадочных мест. Такая же ситуация имеет место и в Киргизии: республика состоит их двух частей, связанных трудной высокогорной дорогой.

Связь между севером и югом Киргизии, между севером и югом Таджикистана жизненно необходима для этих республик, фактически разделённых на две половины. Местные жители перемещаются между ними на легковых машинах. Движение общественных автобусов и даже микроавтобусов по высокогорным дорогам запрещено. Альтернативой являются самолёты Душанбе — Худжанд и Бишкек — Ош, но цена билета в первом случае почти равна средней месячной зарплате. Рейсы Бишкек — Ош дешевле.

Наибольшая высота дороги между севером и югом Таджикистана  после открытия тоннеля на Шахристанском перевале составляет около 2700 метров. До строительства тоннелей высота Анзобского перевала составляла 3372 метра, высота Шахристанского перевала — 3378 метров. Между севером и югом Киргизии максимальная высота — около 3200 метров.

Есть планы строительства железной дороги через перевалы. По крайней мере, в Киргизии ещё в 1995 году провели церемонию начала строительства, хотя ничего не построено. В Таджикистане подобные речи тоже «проскакивали».

Я не представляю, как возможно строительство железных дорог по этим направлениям. Если и возможно — то только с тоннелями длиной километров в 50-100. Для этого нужно быть очень богатой страной. Транспортные тоннели подобной длины есть только в Японии и Швейцарии, плюс международный подводный тоннель Франция — Великобритания.



Северная окраина Душанбе. Место отправления платных автомобилей в Согдийскую область.
Такие места в Русской Азии в разговоре могут именовать «пятак».


«Зазывалы» активно предлагают ехать в Худжанд. Я собирался воспользоваться платным транспортом. Сажусь в «джип», водитель которого обещал скоро отправиться. Сначала он согласился на плату в размере 100 сомони (700 рублей), затем стал требовать 120. Это дорого, это больше даже грабительских российских автобусных тарифов! К тому же он не отправлялся, вопреки утверждению, что скоро едет.

В итоге я вместе с другими пассажирами с возмущением покинул машину. Некоторое время размышляю, обходить ли другие машины, выторговывая более приемлемую цену? Или поберечь весьма весомые при полуголодном существовании сомони, начав «прогрызание» дороги автостопом?

Понятно, что автостоп простым не будет, тут всё «заточено» под платные перевозки. Но ведь по дороге ездят и грузовые «фуры» со свободными местами. Они медленные, поэтому платные пассажиры ими не пользуются. Рано или поздно найдётся «продвинутый» водитель!

Игнорируя «зазывал», отхожу подальше от стоянки. На маршрутной «ГАЗели» выезжаю за город. Затем на другой платной машине — до села Гушари.

На первых приблизительно пятидесяти километрах к северу от Душанбе дорога проходит среди сплошной малоэтажной застройки. Множество роскошных загородных домов местных богачей и представителей власти.

Вся дорога Душанбе — Худжанд является платной, несмотря на то, что представляет собой безальтернативный транспортный путь. Не меньше пяти пунктов сбора платы, на каждом из которых приходится останавливаться. Отчасти этим объясняется высокая стоимость проезда от Душанбе до Худжанда.



Начальный участок автодороги Душанбе — Худжанд.



Автодорога Душанбе — Худжанд. Поворот на село Дахана.



Автодорога Душанбе — Худжанд.



Автодорога Душанбе — Худжанд.



Автодорога Душанбе — Худжанд. Пункт сбора платы Хушёри (Гушари).



Автодорога Душанбе — Худжанд. Село Гушари.


В Гушари я ждал попутный транспорт длительное время. Поток машин большой, но все «под завязку» загружаются платными пассажирами в Душанбе и не останавливаются.

Начался сильный дождь. Вначале пытаюсь укрыться под деревом, но вскоре это стало бесполезно. Пришлось уходить с дороги и пережидать дождь в магазине.

Местные жители молодого возраста, лет по 16, стали общаться со мной. Приятно отметить, что сельская молодёжь знает русский язык. Они решили помочь уехать. Когда рядом с магазином остановились две большегрузные «фуры», молодые таджики на своём языке попросили водителя одной из них подвезти меня в сторону Худжанда — объяснив, что я путешественник и всем хорош. Водитель согласился, хотя и не особо охотно.

Большегрузная машина следовала в Нау (историческое название — Придоново), не доезжая 16 километров до нужного мне Пролетарска.

Водитель рассказал, что в конце 1980-х годов, когда в Таджикистане началось беспокойное время, убил пять человек, оскорбивших его во время какой-то «пьянки». Сомневаюсь в количестве, потому что в СССР за это полагался расстрел. Получил 15 лет лишения свободы. Отбывал наказание в известной колонии «Белый Лебедь» в Соликамске.

В 1992 году, когда Таджикистан стал независимым, был этапирован в «столыпинском» вагоне на родину для дальнейшей отсидки. Но в 1994 году вышел на свободу, отсидев всего 5 лет. Самые трудные для Таджикистана годы, когда шла гражданская война, он «пересидел».

Сейчас имеет долговременную афганскую визу, периодически ездит за рулём большегрузной машины в Афганистан. Причём далеко — иногда до Кабула. Основной язык Афганистана — дари, в разговорном виде мало отличается от таджикского. А в письменном виде 99 процентов таджиков ничего не поймут, ибо дари, как и фарси, имеет арабский алфавит.

Собирается поехать в Россию. Не на заработки, а в качестве туриста, посмотреть места своей молодости — Санкт-Петербург и некоторые другие города, в которых когда-то бывал.

Всячески ругал президента Таджикистана Рахмона. Называл его жуликом, заботящимся только о личном обогащении. Примерами воровской власти называл роскошные дачи в пригороде Душанбе и платные дороги.

Действительно, платность дороги не может не возмущать. Сумма оплаты за проезд грузового автомобиля от Душанбе до Худжанда очень большая. Я не запомнил точную цифру — но она эквивалентна многим тысячам российских рублей.

Из-за этого трудный рейс за рулём грузовой машины по горной дороге приносит ненормально маленькую оплату. Работа водителя грузового автомобиля очень тяжёлая, за неё должно быть достойное вознаграждение. А тут ничего подобного нет.



Автодорога Душанбе — Худжанд. После Гушари некоторое время продолжается
плавное движение по ущелью, затем — резкий набор высоты.



Автодорога Душанбе — Худжанд. Пункт оплаты Майхура.



Автодорога Душанбе — Худжанд на подходе к Анзобскому тоннелю.


В сумерках въезжаем в первый тоннель — Анзобский. Его строили иранцы, и сделали работу некачественно. В тоннеле много воды, ужасное состояние дорожного покрытия. Из-за непрерывных ям движение в тоннеле — с «велосипедной» скоростью.

После Анзобского тоннеля стало темно. Спуск по серпантину в долину, село Айни, пункты сбора платы. Затем подъём на второй перевал — Шахристанский.

В 2012 году на Шахристанском перевале был открыт тоннель, позволивший обойти самый трудный высокогорный участок дороги. Этот тоннель строили китайцы. У портала присутствует надпись на таджикском и китайскими иероглифами. В отличие от Анзобского тоннеля, здесь качественное покрытие и яркий свет.

В 23:50 выхожу на стоянке «дальнобойщиков» вблизи посёлка Нау. Ищу замаскированное место ночлега. Некоторое время пришлось блуждать в темноте.

Нахожу более или менее скрытное место среди лесозащитной полосы. Но густота «посадок» здесь значительно меньшая, чем, например, на Украине.

На расположенном поблизости поле передвигались люди с карманными фонарями. Я подумал, что это местные жители возвращаются откуда-то по полевой тропе в село.

На самом деле здесь ведутся полевые работы. Их ведут ночью при свете фонариков, потому что днём это тяжелее из-за жары. Постепенно крестьяне приблизились к месту ночлега, и я попал в их поле зрения. Около двух часов ночи просыпаюсь, окружённый людьми с фонарями.

Ситуация редкая, неприятная и досадная. Это говорит о непрофессионализме поисков замаскированного места. Хотя кто бы мог подумать, что в такое время работают на полях...

Местные жители не проявили никаких признаков агрессии, но сказали, что здесь ночевать не надо, так как эта территория может покрыться водой, рядом оросительная канава. Посоветовали идти в другое место.

На противоположной стороне асфальтовой дороги находились более густые заросли. Вначале я их не заметил. Забираюсь в такое место, где уже точно никто не найдёт. «Досыпаю» остаток ночи недалеко от обрывистого берега горной реки Аксу.



Река Аксу вблизи места ночлега.



Поля вблизи места ночлега. На них ночью работали крестьяне, которые «засекли» меня.



Река Аксу вблизи места ночлега. Мост автодороги Душанбе — Худжанд.


Выхожу на автодорогу. Почти сразу остановилась машина с двумя местными жителями, ехавшими в Худжанд. Они подвезли до поворота на Гулакандоз — Пролетарск. Оттуда — на первой же машине с представителями местной молодёжи до центра Пролетарска. В обеих машинах люди были впечатлены моим путешествием и от денег отказывались.



Начало дороги на Гулакандоз — Пролетарск.


Хорошо знакомый мне город Пролетарск (историческое название — Драгомирово), центр Сулюктинской узкоколейной железной дороги...



Улица в Пролетарске.


90 процентов жителей Пролетарска составляют узбеки. Население трёхъязычное: помимо родного языка, знает русский и таджикский. Славян когда-то было до половины населения, теперь — около десятка стариков.



Улица в Пролетарске, ведущая к станции.


В центре Пролетарска находится отремонтированный и ухоженный памятник героям Великой Отечественной войны. Заметное отличие от Узбекистана, где избавляются от всего, что каким-то образом связано с Советским Союзом.



Памятник героям Великой Отечественной войны в центре Пролетарска. Вечный огонь перед ним не горит.
Впрочем, газ дорогой, а республика небогатая. В провинциальной России,
как правило, такая же ситуация.


Есть место общественного доступа в Сеть, цена 3 сомони (21 рубль) за час. Как обычно, программы в компьютерах на русском языке. Ввод текста — на русском, английском, и узбекской кириллицей.



Бывший автовокзал в Пролетарске.



Место базирования восстановительного поезда на станции Джаббар Расулов
(прежние названия — Драгомирово, Пролетарск).


Дореволюционная ширококолейная станция с переходным мостом, непримечательным вокзалом, но с хорошо сохранившейся старинной водонапорной башней 1898 года постройки.

Станция после 2008 года переименована в Джаббар Расулов, в честь первого секретаря ЦК Коммунистической партии Таджикской ССР (руководителя советского Таджикистана) в 1961-1982 годах. Район здесь Джаббар-Расуловский, но город — по-прежнему Пролетарск.

Вот и «до боли знакомая» станция Сулюктинской узкоколейной железной дороги. Она действует. Внешних изменений по сравнению с 2008 годом почти нет, это хорошо.

Сулюктинская узкоколейная железная дорога открыта в 1907 году. В 1977 году основная часть узкоколейной железной дороги была электрифицирована. До конца 2006 года имелось пассажирское движение.

С 2007 года действующими являются только 25 из 49 километров — от Пролетарска до станции Кольцо.



Здание диспетчерской на территории депо узкоколейной железной дороги.



Станция узкоколейной железной дороги Пролетарск. Вид со стороны станций Кольцо
и Товарная (город Сулюкта). Справа находятся пути широкой колеи.


Управление узкоколейной железной дороги после 2008 года переехало в другое здание, расположенное на значительном удалении от депо. Я нашёл его с трудом. Никаких опознавательных табличек на здании нет.

Как и все последние годы, узкоколейная железная дорога выполняет перевозку кварцевого песка от станции Кольцо до Пролетарска. В Пролетарске песок перегружается в вагоны широкой колеи и отправляется в Узбекистан, на стекольный завод в городе Кувасай.

Удивительно, что это сохраняется до сих пор. Отношения между Узбекистаном и Таджикистаном являются враждебными. Делается всё для того, чтобы минимизировать контакты между республиками. Торговых связей почти нет.

Большая часть узкоколейной железной дороги пролегает по территории Киргизии. Однако вся узкоколейная железная дорога, в отличие от земли под ней, принадлежит Таджикистану. Песчаный карьер находится на территории Киргизии, но эксплуатирует его Таджикистан.

Участок Кольцо — Товарная — Восточная не действует уже 7 лет. Его не позволяют разбирать, всё ещё надеются на возобновление движения. На киргизской территории есть человек, который обязан следить за этим участком.

Но состояние пути с каждым годом ухудшается. Оползни, обвалы и размывы оставляют всё меньше шансов на то, что поезда когда-нибудь вернутся в Сулюкту.

Пассажирского движения нет с 2007 года. Едва ли оно когда-нибудь возобновится.

Часть неиспользуемого подвижного состава продали на металлолом. Оставшееся продавать не хотят: новый подвижной состав взять неоткуда, нужны запчасти.

Я объяснил, какую высокую историческую ценность представляют электровозы ПЭУ1 и ПЭУ2, насколько важно сохранить в музее хотя бы по одному экземпляру. С трудом достиг предварительной договорённости о продаже одного наиболее бесперспективного для движения электровоза ПЭУ1 и единственной секции электровоза ПЭУ2, которая не ездила больше двадцати лет.

Записываю контактные данные предприятия. В Сети какие-либо официальные сведения о нём отсутствуют.

В дальнейшем, после получения информации от меня, вопросами покупки и вывоза электровозов планируют заниматься представители Свердловской железной дороги.



Пролетарск. Табличка на трёх языках.



Пролетарск. Станция узкоколейной железной дороги.



Пролетарск. Единственный в городе водоём, послуживший местом купания. Это небольшой
копаный пруд, типичное для Русской Азии название — «хауз».


Выясняю, что завтра на станцию Кольцо за песком должны отправиться два состава. Один будет отправляться в 3 часа утра, другой — в 4 часа.

Я прошёл в 2008 году всю линию узкоколейной железной дороги пешком от начала до конца — все 49 километров. И сделал фотографии через каждые 200 метров. 1412 фотографий 2008 года теперь доступны всем желающим на «Сайте о железной дороге» http://infojd.ru. Однако я ещё не делал фотографии поезда за пределами Пролетарска. В дни похода в 2008 году движения временно не было.

Решаю ехать на поезде, отправляющемся в 4 часа. Ночую в замаскированном месте к северу от магистральной железной дороги.

Электровоз ПЭУ1-023 выехал позже назначенного времени, почти в 5 часов. «Досыпаю» в задней кабине.

В 6:50 прибыли на станцию Кольцо. Почти сразу же в сторону Пролетарска отправился другой состав, который вышел под погрузку раньше.



Электровоз ПЭУ1-023 с грузовым поездом на станции Кольцо.


Иду к заброшенному станционному зданию. Пути здесь ржавые и недействующие. Ничего нового нет, в 2008 году всё было таким же. Возвращаюсь к переезду, вблизи которого происходит загрузка песком.



Автомобиль «Москвич-2140» с советскими номерами Ошской области в селе Кольцо. Ош был единственным городом
Советского Союза, а возможно, и мира, где код номера и название города являлись одинаковыми.



Село Кольцо. Отдалённый уголок, примечательный как конечный пункт действующей железной дороги.



Станция Кольцо. Загрузка вагонов песком.


Доезжаю в кабине «КамАЗа» до песчаного карьера и обратно. Автомобили с таджикскими номерами. Водители живут в Пролетарске и окрестностях. Два раза в день они пересекают границу.



Автомобильная поездка на песчаный карьер.



Карьер, где ведётся добыча кварцевого песка. Сырьё очень редкое. Его везут в Узбекистан
через две границы на трёх видах транспорта.



Загрузка автомобиля песком.


Возвращаюсь на станцию. Загрузка вагонов близка к завершению. Вскоре поезд должен отправляться в Пролетарск, вывозя меня из Киргизии, где я «нелегал». И вдруг железнодорожники сообщают дурную новость: обесточена контактная сеть.



Станция Кольцо. Железнодорожники отдыхают в тени у электровоза ПЭУ1-023.


Причина отключения — некие плановые работы на «вышестоящей» электроподстанции. Такое здесь происходит постоянно. Обычно об отключении предупреждают. Движение поездов заранее планируется с учётом предстоящего отключения.

Но сейчас электропитание отключили, несмотря на то, что поезда находятся в пути! Второй поезд успел проехать 9 километров в сторону Пролетарска. Теперь он будет стоять на линии. Из Пролетарска руководство узкоколейной железной дороги будет звонить энергетикам, требовать вернуть электропитание. Но скорее всего, его включат только в 17 часов.

Сегодня вечером я должен быть в Ташкенте. Сидеть тут весь день нельзя. Решаю ехать в Пролетарск на попутных машинах.

Автомобильная поездка осложняется тем, что дорога проходит через киргизский и таджикский пограничные пункты пропуска. С российским паспортом здесь официально ездить нельзя.

Расспрашиваю железнодорожников о пересечении границы на автомобиле. Говорят, что примерно в половине случае документы на границе не проверяют. Но могут и проверить, гарантии нет.

Вскоре останавливаю попутную легковую машину. Водитель один, что является нечастым явлением для этих мест. Он не последний человек в Ляйлякском районе Баткенской области — вроде бы глава администрации одного из сёл.

Я объяснил ситуацию: мне нужно вернуться в Пролетарск, не подвергнувшись проверке. Показываю карту местности. Спрашиваю, где есть дороги без контрольных постов.

Остановившись, водитель изучил карту и показал возможный маршрут, но это было слишком далеко от Пролетарска. Решаю ехать более ближним маршрутом — через село Ленин.



Автодорога в сторону Пролетарска. Село Булакбаши.



Автодорога в сторону Пролетарска. Впереди — киргизский пункт пропуска.


Киргизский пограничный пункт пропуска проехали без остановки. Как ни странно, между киргизским и таджикским пунктами пропуска отходит автодорога, ведущая на восток, в «куст» киргизских сёл: Коммунизм, Ленин, Кулунду и Интернациональное, а также в более дальние Кайрагач и Джаны-Джер.

Оказалось, что нынешняя граница не всегда совпадает с границей между союзными республиками, показанной на «советских» картах. Село Интернациональное, согласно картам, находится в Таджикской ССР. Сейчас оно принадлежит Киргизии. Такие несоответствия являются поводом для конфликтов.

В селе Коммунизм (новое название — Акарык) водитель остановился, пошёл с какими-то документами в местную школу. Потом едем дальше.

Мнение о государственном строе Кыргызстана у него было не лучшим.

 — Говорят, что у нас — единственный остров демократии в Средней Азии. Да тут на самом деле анархия, а не демократия!

Нынешний президент Киргизии Атамбаев, по его мнению, не лучше двух предыдущих, свергнутых «восставшим народом». Но на самом деле он ничего не решает.

Жизнь в этом «глухом углу» тяжела. До Бишкека здесь — больше тысячи километров по трудным горным дорогам! До Ташкента, который раньше был столицей Средней Азии — всего 200 километров. Но на самом деле Ташкент теперь стал ещё «дальше» Бишкека: на пути к нему нужно пересечь две государственные границы. Придуманное большевиками идиотское национальное деление Средней Азии по этим местам очень сильно «ударило».

Гости из России могут попасть в Ляйлякский район только нелегально. Можно, конечно, потратить два дня на бессмысленное преодоление тысячекилометровой горной дороги из Бишкека, но этого никто не делает. Официально с российским паспортом из Таджикистана в этот район ехать нельзя. Хотя в большинстве случаев паспорта не смотрят.

Замечу, что таджикско-киргизская граница — единственная в Средней Азии граница, которая осталась почти прозрачной. На других границах, являющихся уродливым порождением «сталинских» большевиков, установлена колючая проволока, а местами и появились минные поля.

Выхожу в селе Ленин, оставив на память визитку с адресом «Сайта о железной дороге» и копию статьи из вологодской газеты. Новое название села — имени Исхака Раззакова, в честь одного из руководителей советской Киргизии, который родился в этих местах.

На дороге, пересекающей границу, стоят вооружённые таджикские солдаты. Расспрашиваю местных жителей. Все уверяют, что их интересуют только грузовые машины с сулюктинским углём. Один из местных жителей вызвался пройти вместе со мной мимо солдат, для меньших подозрений.



Село Ленин (новое название — имени Исхака Раззакова). Вскоре за этим мостом начинается Таджикистан.


Прошли, никаких вопросов не возникло. Местный житель вернулся обратно. Я продолжаю движение в сторону Пролетарска, пытаясь остановить попутную машину. Это удалось только через пять километров, в селе Узбеккишлак.



На подходе к селу Узбеккишлак.



Стена «крепостного» формата в селе Узбеккишлак.


В Пролетарске снова беседую с работниками узкоколейной железной дороги. Выяснилось, что электроэнергию в контактную сеть удалось вернуть, не дожидаясь вечера. Тот поезд, который в момент отключения «застрял» в 9 километрах от станции Кольцо, уже вернулся в Пролетарск.

Поезд, на котором я должен был ехать, всё ещё стоит на станции Кольцо. Но по другой причине. В момент отправления у электровоза ПЭУ1-023 произошло повреждение пантографа. Придётся вызывать ремонтников.

Обсудили вопросы доставки электровозов, если их решат купить. На ширококолейной станции Джаббар Расулов (Пролетарск) базируется восстановительный поезд. Среди его оборудования есть мощный подъёмный кран. Это облегчит погрузку электровозов на ширококолейные платформы.

Часть внутреннего оборудования, которое нужно пролетарским железнодорожникам в качестве запчастей, возможно, перед продажей придётся снять. В музее электровозы будут неподвижными экспонатами.

Цену на электровозы мне никто не назвал. Работники узкоколейной железной дороги, похоже, не вполне верили в серьёзность намерений. Мне сообщили, что будут обсуждать этот вопрос только непосредственно с покупателями.

Купаюсь в уже известном мне небольшом водоёме (хаузе).

Пешком к автомобильному путепроводу над магистральной железной дорогой.



Автодорога у путепровода через магистральную железнодорожную линию в окрестностях Пролетарска.


На «ГАЗели» маршрута №45 до западной окраины Худжанда. Заплатил 2,5 сомони (18 рублей).



Худжанд, остановка в западной части города.


На городской маршрутке — до северо-восточной окраины Худжанда. Там находится областная больница и «новый» автовокзал, построенный в последние советские годы.

Новый автовокзал не действует, рядом с ним находится стоянка такси. Зайдя в супермаркет, трачу большую часть оставшихся таджикских сомони. Остальные пригодятся, надеюсь, через два-три года, при следующей поездке в Таджикистан.

От Худжанда до границы — на такси за 20 сомони (140 рублей). Расстояние 64 километра. Помимо меня, в машине была русскоязычная славянская девушка и несколько женщин местного вида. Я удивился тому факту, что славянская девушка вышла в Бустоне — обычном таджикском районном центре. Русские в провинциальном Таджикистане остались в «штучном» количестве.

На выезде из Бустона, откуда до границы остаётся 10 километров, таксист остановился и сказал, что нужно пересаживаться в другую машину. Я отнёсся к этому спокойно. Местные женщины «наехали» на него, разговаривая на русском языке с вкраплением мата: «сказал же, что едем прямо до границы, почему мы должны ждать и выгружать вещи?!».

Вскоре подъехала другая машина. Едем оставшийся участок до границы. Дополнительная плата не потребовалась.

На таджикском пункте пропуска «Фотехабад», как и следовало ожидать, возникла задержка из-за того, что при въезде в Таджикистан была поставлена «левая» дата. Пограничник унёс паспорт и с кем-то совещался.



Дорога у таджикского пункта пропуска Фотехабад. Вид в сторону Худжанда.


На узбекском пункте пропуска «Ойбек» наблюдалась очередь из группы таджиков, направлявшихся в Россию с многочисленными пересадками: из Худжанда на Ташкент, затем в Казахстан через пункт пропуска «Черняевка», в Чимкент и оттуда поездом. Так добраться быстрее и дешевле, чем прямым поездом Худжанд — Москва. Для этого таджикам необходима узбекская виза.

На этот раз строгого досмотра на узбекской стороне не было. Меня пропустили без очереди. Прохождение узбекского пункта пропуска заняло удивительные для такого места двадцать минут.

От границы — на платной попутной машине до окраины Ташкента (район Куйлюк). Расстояние 80 километров. Заплатил 10 000 сум (125 рублей).



Автодорога Бекабад — Ташкент. «Ташкентское море».


Автодорога проходит вдоль Ташкентского моря (Туябугузского водохранилища) — единственного крупного водоёма в этих местах. Следовало бы выйти здесь, и заночевать вблизи водоёма — вместо того, чтобы приезжать в вечерний Ташкент. Я пожалел о неправильном решении.



Трамвайный вагон 13-го маршрута на конечной станции «Куйлюк». Это новый вагон Vario LF.S
производства Чехии. В Ташкент поступило 20 таких вагонов.


Вагон 13-го маршрута Ташкентского трамвая — от «Куйлюка» до вокзала.



На вокзале Ташкент-Центральный выясняю расписание поездов дальнего следования. Билетные кассы, как везде в Узбекистане, находятся в стороне от вокзала, а на сам вокзал вход только по билетам. В отличие от других городов, при входе в здание касс происходит «шмон». Ничего нового не найдено: движение традиционное, весьма «хилое». Убеждаюсь в странном факте: пригородных поездов здесь нет.



Здание билетных касс на вокзале Ташкент-Центральный. Время 19:53.


Длительная ходьба по городу в поисках замаскированного места. Ночёвка.

Утром продолжаю проезд трамвайной сети и прогулки по Ташкенту. Это русский город! Последний город в регионе, где русских осталось много. Их здесь примерно 600 тысяч, четверть населения.

Город понравился, несмотря на то, что находится в жёсткой стране.

Ташкент — город южный, и для меня, обитателя унылого «крайнего севера» — райское место. Возникло желание остаться здесь! Температура +37 переносится на удивление легко. Ташкент — одно из немногих мест на планете, куда мне теоретически хотелось бы переехать навсегда, хотя на самом деле никуда не уеду. Тёплый, зелёный и русский город, с какой-то необъяснимой притягательностью.

Но раньше здесь было ещё лучше. Ташкент имел абсолютное и тотальное преобладание русского языка. Был культурным центром обширного региона. Его называли столицей Средней Азии.

Теперь ни о какой столице Средней Азии речи нет. Произошло жёсткое разделение республик по национальным границам, многие из которых полузакрыты и труднопреодолимы.

От конечной станции трамвая — «Ипподром» — пешком до станции метро «Алмазар», прежнее название «Сабира Рахимова». На входе в Ташкентский метрополитен — двойной контроль. Милиция находится в начале каждого подземного перехода, который одновременно является входом на станцию метро. Они стоят на уровне земли, для них поставлены солнцезащитные зонтики.

Второй контроль — в подземном вестибюле, перед турникетами.

Меня останавливали как на первой, так и на второй линии контроля. По каким-то признакам они выявляли во мне приезжего.

Без досмотра и допроса в Ташкентский метрополитен можно пройти только при отсутствии вещей. Местных жителей при наличии вещей просят только предъявить их. А мной «занимались» более детально. Требовали паспорт, интересовались целью поездки.

Среди работников узбекской милиции принято спрашивать, где виза. Некоторые пугаются: ведь для россиян виза в Узбекистан не нужна! На самом деле визой принято называть дата-штамп, свидетельствующий о въезде. Его и нужно показать.



Станция «Узбекистанская» Ташкентского метрополитена. В отличие от почти всех
остальных станций, русский вариант названия ещё не убрали.



Информация для пассажиров у вокзала Ташкент-Центральный.


Направляюсь в Ташкентский музей железнодорожного транспорта, расположенный вблизи вокзала. Там действует «прогулочная» узкоколейная железная дорога.

В 2008 году я не смог её проездить из-за неисправности тепловоза. Много беседовал с железнодорожниками, наблюдал за трудным процессом ремонта, сфотографировал экспонаты музея, но проехать не смог.

Протяжённость узкоколейной железной дороги составляет около 600 метров. Её открыли в 1989 году вместе с железнодорожным музеем. Вагоны были стилизованы под личный поезд бухарского эмира. Вокруг тогда был благополучный советский Ташкент. Ни в одном другом городе такого объекта не существовало.

Выясняю, что тепловоз — в рабочем состоянии. Поезд отправляется при наличии как минимум десяти пассажиров, желающих совершить поездку. Если количество пассажиров меньшее — нужно платить из расчёта цены за десятерых.

Выясняю, что часть экспонатов музея порезали на металлолом. В том числе и тепловозы ТУ2, единственные в республике. Ответом на вопрос «зачем?» может быть лишь реплика «забыли, где находитесь?». Видимо, скоро и узкоколейная железная дорога последует «в том же направлении».

Отдаю 28 800 сум. Не жалко — это поддержка энтузиастов-музейщиков, которые из последних сил поддерживают тут жизнь. Узкоколейная железная дорога была проезжена.



В кабине тепловоза ТУ7А-3143.



Тепловоз ТУ7А-3143.


У вокзала меняю на сумы 500 рублей. Здесь курс был лучше, чем в Навои и Самарканде  — 82 за рубль.

На трамвае 13-го маршрута — до конечной станции «ТТЗ» (Ташкентский тракторный завод) на северо-востоке города. Пешком в обратную сторону, до парка «Локомотив».



Объявления в районе ТТЗ.


На территории парка «Локомотив» в 2013 году была открыта прогулочная узкоколейная железная дорога. Она стала третьей в городе, после Ташкентской детской железной дороги и узкоколейной железной дороги в музее вблизи вокзала.

Узкоколейная железная дорога имеет кольцевую конфигурацию. Протяжённость — 710 метров. Локомотив — мотовоз в виде бутафорского паровоза. Похожие мотовозы есть в Алма-Ате и в Буйничах, окрестности Могилёва (Беларусь).

На мой взгляд, значительная протяжённость свидетельствует, что это узкоколейная железная дорога, а не что-либо иное. Решающий порог — 500 метров.

Несомненно, жаль, что вместо полноценного локомотива, к примеру, тепловоза ТУ7, здесь пущена несерьёзная «ерунда». Но путь построен основательно! Ничто не мешает когда-нибудь привезти сюда нормальный тепловоз.

Узкоколейная железная дорога проезжена, вторая за один день! Затраты — 12 000 сум. Покупается карточка, на которой «записано» пользование некоторыми аттракционами парка. Есть минимальный набор, пользоваться одной только узкоколейной железной дорогой нельзя. Выбираю ещё и колесо обозрения.



Узкоколейная железная дорога в парке «Локомотив». Станция Ташкент.



Узкоколейная железная дорога в парке «Локомотив». По линии следует поезд.
К сожалению, локомотив «несерьёзный».



Узкоколейная железная дорога в парке «Локомотив». Станция Ташкент.


От парка «Локомотив» — на трамвае до станции метро «Буйюк Ипак Йули» (означает «Великий Шёлковый путь», прежнее название  — «Максима Горького»). На входе в метро, как обычно, проверка документов и вопросы. Мысленно посмеялся вопросу: «Ты на заработки сюда приехал?».

В Ташкентском метрополитене жёстко запрещено фотографировать. Из-за высокой концентрации милиции это затруднительно. Впечатление от метрополитена не лучшее. Пассажиров мало, причём с каждым годом всё меньше. Строительство новых участков не ведётся с 2001 года. Интервал движения — почти 10 минут.

В метро не заметно присутствия рекламы. Всюду висят только плакаты со словами «БДИТЕЛЬНОСТЬ — ТРЕБОВАНИЕ ВРЕМЕНИ», иногда «БДИТЕЛЬНОСТЬ — НАШЕ ОРУЖИЕ». Текстовые объявления по-прежнему на двух языках. Звуковые объявления в вагонах — только на узбекском.

Доезжаю до станции «Мирзо Улугбек». В окрестностях этой станции метро нахожу интернет-клуб. Пишу краткий текст о ходе поездки.

В темноте направляюсь к Комсомольскому озеру. Купаюсь в безлюдном месте. Когда я собирался уходить, подвергаюсь проверке документов милицейским патрулём. Впервые за время пребывания в Узбекистане они общались довольно грубо и недоброжелательно. Но никакого вреда не причинили.

Пешком несколько километров по тёмному городу до станции Тукимачи. Это пункт отправления электропоездов на Ангрен.

В Ташкенте отменены все электропоезда на главном вокзале. Вокзал превращён в «крепость», огороженную со всех сторон, со строгим досмотром. Чтобы на вокзал не смогли попасть пассажиры электропоездов, не прошедшие досмотр, электропоезда решили «вывести» с вокзала.

Пунктом отправления электропоездов на Хаваст и Ходжикент была назначена второстепенная станция Ташкент-Южный. Пунктом отправления на Ангрен — станция Тукимачи, так как из Ташкента-Южного в сторону Ангрена нельзя проехать без смены направления движения.

Электропоезда по линии в сторону Чинары (Ходжикента) проходят через вокзал Ташкента, но не останавливаются на нём!

Можно было бы сделать для электропоездов отдельную платформу, отгороженную заборами от остальной, «герметизированной» части станции. Но делать это никто не стал. Пассажиропоток из-за этого ещё более снизился.

По пешеходному мосту я попал на островную платформу станции Тукимачи. Расписание нигде не было вывешено.

Иду к расположенному поблизости зданию — но оно оказалось не вокзалом, а линейным отделением милиции. Вскоре пришлось пообщаться с «обитателем» этого отделения. Удивительно — он не потребовал документы. Несмотря на то, что я забрёл в полночь на пустую платформу в окружении путей грузовой станции и промзоны.

Русский язык он знал плохо. Это явно недавний приезжий из провинциального Узбекистана. Сказал, что поезд на Ангрен отправляется в 6 часов утра.

Ночёвка в замаскированном месте среди многоэтажных жилых домов, севернее станции Тукимачи. Рано утром возвращаюсь на станцию.



Вид с пешеходного моста у станции Тукимачи на трамвайную линию и жилые дома. Время 5:27.



ЛОВД на станции Тукимачи. Время 5:31.



Станция Тукимачи. Время 5:44.


Платформа на станции Тукимачи оставалась пустынной. Поезда ожидал только один пассажир. Когда будет поезд, и будет ли — непонятно.

Я ждал здесь больше часа. Удалось найти человека, который подтвердил, что электропоезд на Ангрен должен быть.

В 6:30 прибыл «круглоголовый» электропоезд ЭР2М-3004, следовавший со стороны Чинары на Ташкент-Южный. Электропоезда ЭР2 работают на постоянном токе. В Ташкенте его своими силами переоборудовали для работы на переменном токе. Единственное в своём роде явление.



Электропоезд ЭР2М-3004 (переоборудован для использования на переменном токе) на станции Тукимачи.


Продолжается томительное ожидание. Не очень долгое, но крайне напряжённое из-за неопределённости.

Со стороны Ташкента-Южного прибыл электропоезд ЭР9Е-659. Немногочисленные пассажиры подтвердили, что он следует в Ангрен.

Электропоезд десять минут стоит у платформы. Локомотивная бригада занавешивает плотными шторами все окна кабины и переходит в другой конец состава — здесь смена направления движения. В 6:42 отправляемся.

В шестивагонном составе на протяжении всего немаленького маршрута было около десяти человек. Узбеки демонстрируют странную неприязнь к железной дороге. Плату за проезд почему-то никто не собирал.

Возможно, этот поезд считается «непассажирским», следует под 5000-м номером. В Тукимачи его объявили по громкому оповещению как рабочий поезд. Не исключено, что «пассажирским» считается только тот поезд, который отправляется из Тукимачи вечером, а из Ангрена утром. Либо же рабочими считаются оба поезда.

Тупиковая линия Тукимачи — Ангрен долгое время относилась к числу второстепенных. Она построена в годы Великой Отечественной войны, когда развитие азиатской части страны резко ускорилось. Официально принята в эксплуатацию в 1944 году.

Линия была электрифицирована в недавние годы независимым Узбекистаном. Причём вначале было открыто движение на электрической тяге только по участку Тукимачи (Ташкент) — Ахангаран. Пригородные поезда Ташкент — Ангрен до станции Ахангаран вёл электровоз, дальше — тепловоз.

Линия полностью однопутная. На первых десятках километров проходит по тихой и красивой, сравнительно малонаселённой сельской местности. В каждом селе можно видеть запущенное русское кладбище с покосившимися крестами.

После Ахангарана поблизости появляются горы. Вдоль линии появляются промышленные предприятия. Среди них  — Новоангренская ГРЭС, работающая на угле Ангренского разреза.

Промежуточных остановок на маршруте длиной 112 километров было сделано немного: Кучлук, Тойтепа, Азадлык, Ахангаран, Аблык. Входящих и выходящих пассажиров почти не было. Но на каждой из этих глухих станций поезд провожал строгим взглядом «зелёный человек» — сотрудник вездесущей узбекской милиции.



Железнодорожная линия Тукимачи — Ангрен, окраина Ташкента.
Электропоезд пересекает реку Чирчик.



Железнодорожная линия Тукимачи — Ангрен. Полуразрушенный старый мост через реку Чирчик.



Новоангренская ГРЭС.



Перегон Акча — Аблык. Вид из электропоезда в южном направлении.
Вдали находятся горы, за которыми — Таджикистан.



Ангренская ГРЭС. Она находится южнее железной дороги, тогда как Новоангренская ГРЭС — севернее.
Работает с 1967 года, основное топливо — уголь из местного разреза.



Окрестности станции Ангрен.


Проследовали мимо бывшего вокзала с условным названием Ангрен-Пассажирский, вблизи жилой части города. Он заброшен.

В 8:55 — прибытие на станцию Ангрен. Скорость — на уровне московских электропоездов! На главной линии Ташкент — Хаваст и на линии Салар — Чинара, по моим наблюдениям, маршрутная скорость электропоездов почти вдвое ниже.

Вокзал на станции Ангрен находится среди промзоны, в стороне от жилой части города. Здесь произошло задержание за то, что я сфотографировал «парадный» фасад вокзала.

«Зелёный человек» повёл меня в комнату ЛОВД, которая есть почти на каждой узбекской станции. Там долго листали административный кодекс Узбекистана, пытаясь найти статью за фотографирование железной дороги. Но такой статьи нет! Фотографируя железную дорогу, я никак не нарушаю какие-либо узбекские законы или нормы.

Работник милиции по моей просьбе даёт мне в руки административный кодекс — толстую книгу на двух языках. Она хорошо знакома мне по прошлым аналогичным ситуациям.

 — Где здесь сказано о фотографировании железной дороги?

 — Сейчас покажу!

Листает, находит единственную статью, где упомянута железная дорога.

 — Вот, смотри...

 — Здесь говорится о хождении по путям, о срыве стоп-крана. Ничего не сказано про фотографирование!

 — Но ты нарушил правила пребывания иностранных граждан!

 — Где и как? Вот статья про иностранных граждан. Ничего из перечисленного в ней я не совершил!

Работник милиции сказал, что пока я не сотру фотографию — он не отпустит. Предлагаю отвезти в городское отделение — там будут более образованные люди. Эта идея ему тоже не понравилась.

Я минут двадцать спорил с ним, убеждая его в своей правоте. Но он стоял на своём. В итоге пришлось удалить, но всего лишь одну фотографию — вокзал крупным планом.

Другой «силовик», в чёрной форме проводил меня со станции до ближайшей жилой застройки. Вероятно, это был работник ВОХР (военизированная охрана железной дороги).

Жильё в окрестностях станции — это одноэтажные дома. Причём выглядят они не как узбекская махалля, а как североказахстанская или даже сибирская деревня. Деревянных домов нет, но стиль — абсолютно не узбекский.

Раньше в Ангрене было такое процентное соотношение русских и русскоязычных (немцев, татар, корейцев и других) к узбекам: 95 и 5 процентов. Узбекистанская пропаганда сейчас скажет: ну тут по-прежнему соотношение 95 к 5, у нас счастливая интернациональная страна! Но есть только одна «маленькая» деталь: большинство и меньшинство поменялись местами.

Ангрен долгое время считался чуть ли не самым депрессивным и вымирающим городом Узбекистана. Здесь до сих пор много заброшенных пятиэтажных и девятиэтажных домов. Почему так — непонятно, ведь это промышленный город, а промышленность — основа экономики.

В 2008 году я общался с русскими жителями Ангрена, уехавшими в казахстанскую Арысь. Помню их рассказы об ужасной жизни в этом городе.



Ангрен. Улица вблизи промышленной железнодорожной линии. Это место называли «Немецким посёлком».


Вблизи Ангрена находится огромный угольный разрез. Добыча угля на нём сохраняется, хотя объём работы — в разы меньший, чем в лучшие времена. Действуют карьерные электрифицированные железнодорожные линии. До недавнего времени это была «островная электрификация». Фактически она таковая и сейчас: как и на всех карьерных линиях, используется постоянный ток, а на железной дороге общего пользования — переменный ток.

В соседнем, более крупном городе Алмалыке тоже действует «островная» электрифицированная карьерная железнодорожная линия. До наступления «развитого мустакиллика» там курсировали электропоезда.

Движение пассажирских электропоездов на карьерной линии — явление намного более редкое, чем движение по ней электровозов. Последнее место, где оно существовало — город Орджоникидзе (Чертомлык) на Украине. Но с 2012 года движения нет и там.



Ангрен. Автодорога Ташкент — Коканд. Вид от переезда промышленной
железнодорожной линии в сторону Ташкента.


Добираюсь до начального участка новой железной дороги Ангрен — Пап. Фотографировать нежелательно: в начальной точке стоит будка с вооружёнными охранниками.

Иду по промышленной железнодорожной линии к автодороге. Проследовал тепловоз, машинист которого высунулся из кабины и высказал мне возмущение по поводу фотографирования.

Теперь нужно двигаться автостопом в сторону Коканда. Автобусом маршрута 3А, отдав 800 сум, я проехал всего несколько сотен метров  — вскоре автобус свернул.

Останавливаю микроавтобус с местными жителями молодого возраста. На нём бесплатно подвезли до «таможни», расположенной в нескольких километрах, у берега Ахангаранского водохранилища.



Плотина и Ахангаранское водохранилище. Вид из попутного микроавтобуса.



Вдоль чистой голубой воды пролегает новая железнодорожная линия Ангрен — Пап. Этот участок
станет одним из красивых и интересных мест железнодорожной сети.



Ахангаранское водохранилище. Через три года здесь должны пойти пассажирские поезда сообщением Ташкент — Андижан.


На «таможне» производится тотальный досмотр паспортов и вещей в багажниках. Те, у кого неузбекский паспорт, должны идти в особую будку на сканирование паспортов.



Пункт пропуска «Саридала», расположенный восточнее Ангрена. Здесь, внутри Узбекистана,
обстановка похожа на государственную границу.


Пройдя досмотр, я спускаюсь вниз, купаюсь в водохранилище. Осматриваю строящуюся железную дорогу Ангрен — Пап.



Новая железнодорожная линия Ангрен — Пап.



Ахангаранское водохранилище.


Вернувшись на «таможню», прошу помочь с отъездом на попутной машине в сторону Коканда. Работник контрольного пункта вскоре попросил подвезти меня водителя грузового автомобиля-цементовоза. Но оказалось, что он следует недалеко, к месту ремонта дороги.

Примерно двадцать километров двигаюсь в горной местности почти с пешеходной скоростью. Водитель с ностальгией вспоминал СССР и свои поездки по великой стране.

Справа хорошо видна строящаяся железнодорожная линия Ангрен — Пап. Строительство линии пока что ведётся примерно на первых тридцати километрах от Ангрена, и не дошло до «ключевого» участка — перевала Камчик. Но с обеих сторон перевала уже развёрнуто строительство тоннеля.

Под перевалом будет проложен тоннель длиной 19 километров! Это огромная цифра. Крупнейший железнодорожный тоннель СССР и России — Северомуйский, на Байкало-Амурской магистрали. Его длина — 15 343 метра. Строился с 1977 по 2003 год, усилия были поистине «запредельными». В результате нескольких прорывов плывуна и обвалов породы погибло не меньше тридцати человек.

Камчикский тоннель спроектирован и строится компаниями из Китая. От начала проходки до пропуска первого поезда должно пройти три года. Звучит фантастически на фоне двадцати шести лет мучительной проходки крупнейшего тоннеля на БАМе. Однако есть все основания верить в реальность назначенного срока. Китайцы совершают на первый взгляд невозможные вещи.

Но главное, геологическая обстановка здесь намного проще, чем в Северомуйском тоннеле. Где были сконцентрированы все мыслимые преграды.

Для строительства Северомуйского тоннеля в очень трудную для жизни местность приехали тысячи человек. Были построены три посёлка. Один из них, Северомуйск, существует до сих пор. Другие, Тоннельный и Разлив — после завершения строительства были снесены.

Здесь, на Камчике, по всей видимости, не наберётся и десятой части от численности коллектива строителей «Северомуйска». Китайцы используют современную технику. Рабочих у них немного.



Автодорога Ангрен — Коканд.



Мост на новой железнодорожной линии Ангрен — Пап.



Строящаяся железнодорожная линия Ангрен — Пап.



Строящаяся железнодорожная линия Ангрен — Пап. Путеукладочный поезд.



Строящаяся железнодорожная линия Ангрен — Пап. На этом участке — многократные
пересечения реки Ахангаран. Один из экскаваторов полузатонул.



Строящаяся железнодорожная линия Ангрен — Пап.


Остановилась легковая машина с двумя узбеками, ехавшими предположительно в Фергану. В Узбекистане плата за проезд в попутных машинах подразумевается, и отказаться от неё сложно. В этой машине я заплатил 8000 сум.

Красивая горная дорога через Камчикский перевал. Очень большой для такой дороги поток машин. Количество полос различное и состояние покрытия различное. В целом, дорога с трудом справляется с объёмом движения.

Эта полоска асфальта среди безжизненных каменных гор — единственный путь из основной части Узбекистана в Ферганскую долину. Впрочем, дорога не настолько трудная, как между севером и югом Таджикистана, или между севером и югом Киргизии.

В наиболее высокой части дороги есть два тоннеля — конечно, не таких длинных, как строящийся железнодорожный тоннель. Их состояние хорошее, проезжаются быстро. Тоннели охраняются множеством солдат. Водитель предупреждает, что вблизи тоннелей запрещено фотографировать.

В машине мне сказали: запомни, настоящие, самые правильные и самые гостеприимные узбеки живут в Ферганской долине! Тем не менее, подвозить они были согласны только платно.



Автодорога Ангрен — Коканд. В указателе расстояний присутствует китайский город Кашгар.



Автодорога Ангрен — Коканд. Среди прочего, здесь ездит много автомобилевозов
с продукцией автозавода под Андижаном. На его продукции езжу и я,
когда надо перевезти крупный груз или детей.



Автодорога Ангрен — Коканд. На склонах гор выложены различные лозунги и коммерческая реклама.
«Баркамол авлод» («Молодое поколение») — модные слова в Узбекистане,
а также название республиканских спортивных состязаний.



Автодорога Ангрен — Коканд. Спуск в Ферганскую долину.


Выхожу на северной окраине Коканда. Маршруткой — до вокзала.



Окраина Коканда. Типичный для Узбекистана плакат, предупреждающий о «торговле людьми».
Косвенный, но очевидный смысл — «не ездите на заработки в Россию».


Коканд (на узбекском Кўкон) — четвёртый по величине город в узбекской части Ферганской долины. В отличие от Андижана, Намангана и Ферганы, не является областным центром.

Коканд был столицей мощного Кокандского ханства, владения которого простирались вплоть до нынешнего Центрального Казахстана. С 1850 года Кокандское ханство воевало с Россией. В 1868 году Кокандское ханство приняло российский протекторат.

В 1876 году Коканд был взят русскими войсками. Кокандское ханство перестало существовать — в отличие от Бухарского эмирата и Хивинского ханства, которые «дотянули» до начала 1920-х годов, сохраняя высокую степень автономии.



Коканд. К сожалению, такие магазины в Узбекистане — не редкость. Вывески «вино-водка»
в России не найти, а здесь — привычное явление.


Незадолго до начала экспедиции я встретил в Сети утверждение, что все пригородные поезда в Коканде (а следовательно, и во всей Ферганской долине) отменены. Я сразу предположил, что это ложь. Поезда хорошо заполнялись. Полностью лишать многомиллионный регион единственного цивилизованного пассажирского транспорта власть не стала бы. Но эти строки изрядно попортили нервы.

Железнодорожный вокзал Коканда не узнать. Прежнее здание, памятное мне по поездке в 2008 году, наполовину снесено. Исчез самый красивый элемент — центральная часть с куполом.



Коканд. Железнодорожный вокзал, изменившийся до неузнаваемости по сравнению с 2008 годом.
Единственная видимая мотивация для уничтожения прежнего красивого здания — искоренение
всего, что как-то связано с Советским Союзом.


Вокзал закрыт для пассажиров. Но справа от него, на первом этаже одного из служебных зданий, находится билетная касса. Пригородные поезда есть!

Спрашиваю в кассе, когда отправляются поезда на Андижан. Как и я ожидал, пригородные поезда Коканд — Андижан, как и все последние 15 лет, курсируют ежедневно. В 5 часов утра — по «северной» линии через Наманган, днём — по старой линии постройки ХIX века, через Маргилан.

Теперь главная задача — прояснить состояние «Новой» Кокандской детской железной дороги (http://infojd.ru/26/kokanddjd.html). В 2008 году я застал её только что построенной, но ещё без подвижного состава.

На месте выяснилось: детская железная дорога полностью разобрана, не успев поработать. Место, где она находилась, видоизменено и частично застроено. От рельсового пути — никаких следов.

Возвращаюсь в центр города. Местами сохранилась приятная атмосфера старого Русского Туркестана.



Центр Коканда. Попадаются дореволюционные здания, знакомые по фотографиям XIX века.


После долгих поисков нахожу в центре Коканда пункт доступа в сеть. Тариф — 1800 сум за час.

Изначально в этой экспедиции я собирался использовать воздушный транспорт только в одном направлении. Возвращение планировалось наземными средствами из соображений экономии.

В Сети я постоянно изучал сведения о доступности билетов на поезда в Казахстане. Они были неутешительными: как обычно, билетов на дальние внутриказахстанские поезда, следующие по направлению Алма-Ата — Чимкент — Актюбинск, нет на много дней вперёд.

В Казахстане чаще всего можно уехать, дав проводнику некоторую денежную сумму — больше или меньше стоимости билета. Но ехать сутки и больше, стоя или сидя посреди прохода на рюкзаке в плацкартном вагоне — не лучшее дело.

Кроме того, мне «жёстко» нужно быть в Москве 3 июля. Наземное возвращение отнимет не меньше четырёх дней.

Решаю воспользоваться авиарейсом компании «Трансаэро» по маршруту Алма-Ата — Москва. Благо, что впервые за 20 лет транспортные расходы мне компенсируют.

В кокандском интернет-клубе удалось оплатить перелёт Алма-Ата — Москва. До последнего не верилось, что это настолько легко можно сделать в Узбекистане. Как известно, официальный курс местной валюты сильно отличается от реального. Могут быть и другие скрытые проблемы.

Местные жители обычно покупают билеты в авиакассах, которые здесь на каждом шагу. В России авиакассы почти исчезли. Впрочем, авиакассы распространены также в Казахстане, Киргизии и Таджикистане, хотя там проблем с курсом валюты нет. Это сила традиции. Всё новое здесь воспринимают с замедлением.

Авиарейс был найден на веб-сайте http://skyscanner.ru. Перелёт был оплачен на веб-сайте http://onetwotrip.com.

Я надеялся, что сайт не «догадается», что я оплачиваю из Узбекистана. Но он «догадался», потому что из списка гражданств вначале предложил Узбекистан.



Покупка электронного авиабилета Алма-Ата — Москва.


К оплате предлагались рубли. Сумма с карточки «Яндекс-деньги» за билет списалась в рублях — 7517 рублей. Но плюс к тому, сайт Onetwotrip.com списал ещё тысячу рублей за какую-то навязанную услугу «Вы подключили пакет услуг РЕКОМЕНДУЕМЫЙ». Подтверждение платежа по СМС не потребовалось — что очень хорошо. Российская сим-карта в Узбекистане не работала.

Деньги, потраченные на билет, мне прислали за информацию по электровозам на Сулюктинской узкоколейной железной дороге. Впервые за двадцать лет моего тяжёлого труда он оплачен. Но это вполне может быть в первый и последний раз...

Если бы перелёт Алма-Ата — Москва удалось оплатить вчера, тогда я бы взял его по необычному маршруту Алма-Ата — Киев — Москва. Но вчера не было нужной суммы денег, а сейчас такой вариант подорожал.

В случае такого перелёта я бы впервые оказался в аэропорту Киев-Борисполь и впервые после учинённого «западными» ставленниками переворота и силового захвата власти оказался бы на Украине. Не выходя в город, потому что россиян на Украину в большинстве случаев не пускают...

Из интернет-клуба выхожу в темноте. Ночёвка в замаскированном месте. Подъём в 4:30. Быстрым шагом на вокзал.



Пригородный поезд Коканд — Андижан. Время 4:52.


Я проехал весь маршрут пригородного поезда Коканд — Андижан через Наманган. В пути 5:30. Отправление в 5:00, прибытие в 10:30. Поезд состоит из «половины тепловоза», то есть одной секции тепловоза 2ТЭ10М-3323, и четырёх вагонов — плацкартных и сидячих, с деревянными лавками.

В трёх вагонах окна снаружи затянуты сеткой. Это — напоминание о 1990-х годах, когда подростки нередко кидали камни в поезда. Я выбрал тот вагон, где сетки не было.

Великое счастье — проехать в поезде там где, поездов мало (а здесь их катастрофически мало). Дальше опять будут ненавистные автомобили. И условия передвижения будут намного менее комфортными.

Пассажирское движение в Ферганской долине состоит из двух ежедневных поездов: тот, в котором я проехал, Коканд — Андижан по северном сегменту «Ферганского кольца». И Коканд — Андижан через Маргилан, по старой, более прямой линии. Из Андижана в Коканд через Маргилан я проехал в 2008 году.

Пассажирских поездов из Ферганской долины во внешний мир нет с 2010 года. Причина — сообщение Ферганской долины с остальным Узбекистаном пока что возможно только через территорию Таджикистана. Межгосударственные отношения напряжённые.

Грузовое движение из Ферганской долины во внешний мир сохраняется, но в ограниченном объёме. Нередко пишут, что Таджикистан требует за пропуск грузовых поездов завышенную плату. Узбекское правительство решило перевести большую часть грузоперевозок в Ферганскую долину на автотранспорт, дабы поменьше финансировать «врага». В Ангрене была построена перевалочная база для массовой перегрузки с железной дороги на автомобили.

На крупных вокзалах Коканд и Андижан нет досмотра — видимо, потому что с них далеко не уехать. Не требуется покупать пригородные билеты в кассах. Я оплатил проезд проводнику вагона — 5000 сум (60 рублей) за 191 километр пути. На билете значилось 1400 сум.

Из Андижана мне предстоит добираться на узбекско-киргизскую границу у села Маданият. Это 35 километров на север. Оттуда нужно будет ехать в Бишкек, преодолев сотни километров горной дороги.

К сожалению, наслаждение железной дорогой является недолгим. А ближайшей электричкой теперь для меня будет ускоренный электропоезд Аэропорт Внуково — Москва. Очень жаль, что тут катастрофически мало поездов, а электропоезда есть только в Ташкенте. Причём такое ощущение, что они — «на последнем издыхании».

Да будут прокляты ненавистные автомобили! Не понимаю тех, кто на них ездит. Автотранспорт на порядок хуже железнодорожного по всем параметрам!

Пять с половиной часов на жёсткой лавке поезда Коканд — Андижан — это великое облегчение после опостылевших «маршруток» и такси!

В поезде довольно высокая сменяемость пассажиров. На отдельных участках деревянных лавок не хватает, люди стоят в проходе. После Намангана стало свободнее.

Андижан, конечная. Знакомый «советский» вокзал, построенный на месте красивого дореволюционного здания. Старый пешеходный мост с «серповидными» металлическими пролётами. С 2008 года всё это не изменилось.

Иду в южном направлении, нахожу интернет-клуб.



Андижан. Улица, ведущая от вокзала в сторону центра города. Здания здесь недавней постройки,
в типичном «новоузбекском» стиле.


Возвращаюсь к станции Андижан. Затем — пешком по шпалам до того места, где расходятся линии на Коканд (через Наманган) и Карасу.

На восток от Андижана пассажирского движения нет. Хотя железнодорожная линия ещё десятки километров пролегает по Узбекистану, среди густонаселённой территории. Не что иное, как дикость.

Рядом с «развилкой» находится Комсомольское озеро. Для маловодных мест — редкость. Это четвёртый встреченный мной водоём с таким названием. Разумеется, сейчас название официально не в ходу.



Комсомольское озеро в Андижане.


Длительное купание в Комсомольском озере. Затем на нескольких маршрутках добираюсь к северному выезду из города. Проезд в Андижане стоит всего 500 сум (6 рублей), тогда как в Ташкенте — 1000 сум.

Через бывшую площадь Дружбы Народов попадаю к железнодорожному переезду у северного выезда. По пути покупаю две газеты, которые удивительным образом сохранили советские названия: «Правда Востока» и «Андижанская Правда». И содержание типично советское, бесполезное.



Северная окраина. Надпись на стеле: «Цвети, Андижан!».


Маршруткой, следовавшей в Пахтаабад — от выезда из Андижана до поворота с главной дороги. За проезд попросили 500 сум, что удивительно мало. Хотя во многом другом Узбекистан — недешёвое место, существенно дороже Украины и соседней Киргизии.

От поворота на Пахтаабад до границы — на попутной легковой машине. Отдал 2000 сум (25 рублей).

Село Маданият (означает «Культура») фактически разделено колючей проволокой на две части. Вроде бы узбекская часть переименована в Избаскан, а киргизская — в Бюргендю.

У границы местные жители пригласили меня к столу, угостили чаем. Гостеприимство в некотором виде продолжает существовать в этих местах! Но весьма далеко от той яркой его формы, какая была при первой поездке в марте-апреле 2000 года (http://infojd.ru/dop/poezdka2000tj.html). Тогда я много раз ночевал в гостях у местных жителей.



Узбекская таможенная декларация, которую предстояло сдать на пункте пропуска.


Границу я прошёл сравнительно быстро. На киргизской стороне пограничники немало расспрашивают о поездке, но в доброжелательном духе. Оставляю «визитку».

Поменял рубли на киргизские сомы у «барыг». Курс грабительский: 140 сом за 100 рублей. В обменных пунктах — 152 сома за 100 рублей. Но здесь сельская местность и обменных пунктов нет. За 500 рублей дали 700 сом, потеря — около 50 рублей.



Село Маданият, киргизская сторона. «Советское» здание торгового центра.



Пункт пропуска Маданият. Вид с киргизской стороны.


Несколько километров подвёз в пределах села местный житель. Поведал, что его родственник живёт в Якутске (где стандартная зимняя температура составляет минус сорок — минус пятьдесят градусов). Он перегонял отсюда машину в Якутск своим ходом.

Выхожу у памятника героям Великой Отечественной войны. В Киргизии они остались повсюду. В Узбекистане их число резко сократилось, имеют место многочисленные случаи сноса. До такого не дошли даже в Эстонии и на Западной Украине.



Памятник героям Великой Отечественной войны в селе Маданият.


Вижу здесь большегрузные «фуры» с китайскими номерами. Это первые встреченные мной где-либо китайские номера. Обычно китайские машины не выпускают за пределы Китая дальше приграничных мест. Равно как и некитайским машинам въезд в Китай дальше приграничного пункта закрыт без особого разрешения, получить которое трудно, и таких разрешений — единицы в год. Обязательной является замена иностранных номеров на китайские.

Как выяснилось, Кыргызстан — один из немногих соседей Китая, заключивший с ним соглашение о пропуске грузовых машин вглубь территории по определённому маршруту.

Остановился попутный микроавтобус с двумя молодыми местными жителями. Рассказывают, что работали в крупном торговом центре «IKEA» в Химках. Просят сфотографировать их.

Дорога довольно долго пролегает непосредственно вдоль пограничной колючей проволоки. Она строго охраняется «милитаристским» Узбекистаном.

Выхожу у большого придорожного базара, который расположен на повороте к посёлку Шамалдысай. Отклоняюсь в посёлок Шамалдысай (Шамалду-Суу). Фотографирую грузовой поезд, следующий на Ташкумыр.



Окрестности станции Шамалдысай. Тепловоз ЧМЭ3т-7026
ведёт грузовой поезд в сторону Таш-Кумыра.



Железная дорога в посёлке Шамалдысай. Здесь принято делать надписи и рисунки на деревянных шпалах.


Ночёвка в замаскированном месте рядом с железной дорогой. Это 16-й километр от Учкургана — начального пункта, оказавшегося в Узбекистане и «отрезанного» жёсткой границей.

Железнодорожная линия открыта в 1936 году. Пассажирского движения не имеет с начала 1990-х годов.

Утром дохожу до водохранилища. Но купание невозможно: вода по ощущениям — ледяная, как в проруби. Даже умыться сложно!



Водохранилище на реке Нарын, к северу от посёлка Шамалдысай («ветреная речка»).
Несмотря на температуру +35, вода — ледяная.


Легковая машина до Таш-Кумыра — «Мерседес» с немолодым, доброжелательным местным жителем.

Таш-Кумыр (дословно — «камень-уголь») когда-то был процветающим советским городом с хорошим товарным снабжением и высокими зарплатами. Основное прежнее население — русские, а также русскоязычные немцы, татары и чеченцы.



Автомобильный въезд в город Таш-Кумыр.



Заброшенные четырёхэтажные дома в южной части Таш-Кумыра.


Ещё в 1999 году русских в Таш-Кумыре оставалось 12 %, сейчас — почти ноль. Большой отток в 2000-х годах отчасти был связан с государственным переворотом в Киргизии. Наблюдается большое количество заброшенных жилых домов, заброшенных и недостроенных промышленных предприятий.

Иду на станцию, беседую с железнодорожниками. Они были очень доброжелательными. Но уехать отсюда в тепловозе я мог бы только до Шамалдысай, не дальше. После Шамалдысай — знаменитая своей строгостью узбекская граница. Тепловоз досматривают солдаты. Въезд на грузовом поезде «автоматически» считается нелегальным пересечением границы. За это в тоталитарной «стране мустакиллика» положена тюрьма.

Оказалось, что и на линии Карасу — Джалал-Абад при движении тепловозов из Киргизии в Киргизию с небольшим транзитным участком пути по Узбекистану тепловоз останавливают и обыскивают узбеки. Проезд разрешён исключительно членам локомотивной бригады по специальному списку. Вовремя я проехал в кабине тепловоза в 2008 году из Оша в Джалал-Абад! Тогда движение киргизских тепловозов через Узбекистан было безостановочным. Сейчас подобная поездка невозможна.

На центральном базаре Таш-Кумыра нахожу обменный пункт. Меняю на сомы 1500 рублей по нормальному курсу. Приобретаю самсу с картошкой всего по 10 сом (6,60 руб.), а также пять пар носков по 20 сом (13 рублей). В Москве таких цен не найти.

Носки понадобятся только осенью. Все летние экспедиции я произвожу в пластиковых сандалиях. Практика показала, что любые другие сандалии, отличные от пластиковых, из-за интенсивности ходьбы разваливаются на первый-второй день, даже будучи новыми. Экспедиции — это почти безостановочный бег, часто по бездорожью, по камням и по грязи.

Приобретаю в салоне мобильной связи карту памяти для фотоаппарата за 500 сом (332 рубля). С этой картой памяти не повезло. Она оказалась некачественной. Многие сделанные на неё фотографии оказались «битыми», некоторые пропали.



Базар в Таш-Кумыре.


Продолжаю движение по Таш-Кумыру. И никак не проходит чувство радостное чувство от того факта, что я покинул жёсткий Узбекистан. Киргизия — лучшая из четырёх республик Средней Азии!

Самая русскоязычная, самая пророссийская, самая близкая и доброжелательная, самая свободная, «нементовская». Здесь не принято проверять документы и «наезжать» за фотографирование. Здесь не нужна регистрация и даже нет миграционных карт.

Киргизия — самая дешёвая по сравнению со всеми своими соседями. На многие продукты местного производства цены «нереально» низкие. Единственный, но существенный для меня недостаток: здесь очень мало железных дорог.

Пешком по шпалам до моста на севере Ташкумыра. Осматриваю полуразрушенный вокзал и недействующий автовокзал.



Бывший автовокзал в Таш-Кумыре.


О наличии угля в этих местах знали очень давно, на это указывает и название. Массовая добыча началась в 1930-е годы, с открытием железной дороги. Сюда переселились многие жители главного шахтёрского края великой страны — Донбасса, который сейчас оказался на Украине и объят войной.

В Таш-Кумыре действовало много шахт, главная из них называлась «Капитальная». Все шахты закрыты. Легальная добыча угля ведётся только с поверхности. Но здесь, как и на Донбассе, есть «копанки» — самовольные «микрошахты», где местные жители добывают уголь в ужасных условиях, рискуя жизнью. Вытаскивают уголь на своём горбу, продают его за копейки тёмным дельцам — перекупщикам.

В 1980-х годах здесь началось строительство огромного завода полупроводниковых материалов, который должен был стать крупнейшим предприятием Киргизской ССР. Завод был почти достроен, но в 1991 году всё остановилось. С тех пор на окраине Таш-Кумыра стоят монументальные многоэтажные заброшенные корпуса, в которые были вложены миллиарды советских рублей.



Таш-Кумыр. Вид с железнодорожного моста через Карагундай-Сай на восток.


Ближе к северной части Таш-Кумыра приходится свернуть с железнодорожной линии на левый берег реки Нарын. Железная дорога тут всё ещё действующая. Она закончится на углепогрузочной базе в нескольких километрах дальше. Двигаюсь к мосту через реку Нарын. За мостом находится основной выезд из Таш-Кумыра в сторону северной Киргизии.

Обнаруживаю грузовой автомобиль «ГАЗель» с советскими номерами Джалал-Абадской области, региональный код ЖА. «ГАЗель» — это массовый и дешёвый автомобиль производства Горьковского автозавода, ставший одним из узнаваемых символов новой России.

«ГАЗель» существует в грузовом и пассажирском варианте. В последнем случае имеет множество претензий по уровню безопасности и комфорта. Первые «ГАЗели» появились в 1994 году. Значит, на тот момент в Киргизии ещё выдавали автомобильные номера великой страны.

Джалал-Абадская область вернулась на карту СССР в 1990 году. Предыдущий период существования — с 1939 по 1959 год. До 1990 года здесь была Ошская область и автомобильный номерной код ОШ.



Автомобиль с советскими номерами Джалал-Абадской области в Таш-Кумыре.



Автомобильный мост через реку Нарын в северной части Таш-Кумыра.



Автомобильный выезд из Таш-Кумыра в сторону Бишкека. Время 14:33.


У выездного перекрёстка стояли автомобили, которые здесь выполняют функцию публичного транспорта. Водители зазывали пассажиров ехать в Бишкек. На меня здесь «набросились».

На равнинном участке дороги, то есть до Таш-Кумыра, легко уехать автостопом. Дальше, в горы, вероятно, ни один водитель легковой машины не уедет, пока не заполнит все свободные места платными попутчиками. Автостоп здесь возможен только на грузовиках, но они будут «ползти» как минимум в два раза дольше легковых машин.

Пробую сбить запрашиваемую цену с 800 сом до 700 сом. Но за 700 сом водитель был не согласен везти на переднем сиденье. Я решил отдать 800 сом, но ехать обязательно на переднем сиденье. Здесь красивейшая дорога, её надо посмотреть. 800 сом (520 рублей) — по российским меркам, не такая уж большая цена за 450 километров трудной горной дороги.

Машина японская, праворульная. Я находился там, где обычно находится водитель. Думаю, что это была наиболее опасная часть поездки. На таком месте — меньше всего шансов выжить. При этом ремень безопасности не застёгивался, а местная манера езды является ужасной.

Расстояние от Таш-Кумыра до Бишкека по автодороге составляет 450 километров. Дорога проходит по двум перевалам, на одном из которых под самой высокой частью построен тоннель.

«Транскиргизская» дорога является платной, как и сходная с ней главная таджикская дорога Душанбе — Худжанд. Большой поток грузового транспорта, в том числе бензовозов. Из-за трудностей с транзитом по железной дороге через территорию Узбекистана топливо на юг Киргизии возят по этой дороге, из-за чего оно становится «золотым».



Плотина Таш-Кумырской ГЭС на реке Нарын. Время 14:41.


Несколько десятков километров дорога пролегает по ущелью вдоль реки Нарын. В непосредственной близости — плотины небольших гидроэлектростанций, Таш-Кумырской и Курпсайской. Затем город Каракуль, в котором находится плотина огромного Токтогульского водохранилища. Она расположена в стороне от дороги и не видна.



Автодорога Ош — Бишкек. Впереди — граница Учтерекского района.



Автодорога Ош — Бишкек.



Автодорога Ош — Бишкек. Впереди — город Кара-Кёл (Кара-Куль), вблизи которого находится
Токтогульская ГЭС. Не следует путать его с Караколом, в который независимая Киргизия
переименовала областной центр Пржевальск.



Автодорога Ош — Бишкек вблизи Кара-Куля. Впереди — контрольный пост.


За Кара-Кулем дорога «по кругу» обходит Токтогульское водохранилище. На северном берегу — город Токтогул, когда-то село Музтор. Назван в честь киргизского поэта Токтогула Сатылганова. Здесь высота около 900 метров. Затем резкий подъём.



Токтогульское водохранилище — крупнейший после озера Иссык-Куль водоём Киргизии. Время 16:10.


Я впервые оказался на высоте свыше 3 тысяч метров. Не считая самолётов, где высота не имеет значения из-за герметизации. Благодаря кратковременности пребывания неприятных ощущений не возникло.

Подробнее о дороге Таш-Кумыр — Бишкек написано здесь: http://getalo.livejournal.com/21022.html, http://varandej.livejournal.com/650323.html.



Автодорога Ош — Бишкек. Время 16:58.



Автодорога Ош — Бишкек. Приближается граница Джалал-Абадской и Чуйской областей. Время 18:44.



Автодорога Ош — Бишкек. Впереди — въездной знак Чуйской области (центр — город Бишкек). Время 18:44.



Автодорога Ош — Бишкек. Время 18:47.


Самым необычным участком дороги мне показались не горные перевалы — высоких безжизненных гор видел уже немало. Удивительное место — зелёная равнина на высоте почти три километра!

Постоянных жителей на высокогорье нет или почти нет. Здесь находятся летние пастбища. Есть сезонно обитаемые домики и традиционные кыргызские юрты.

В сумерках преодолеваем последний большой перевал с тоннелем. Потом остановились у придорожной харчевни. Хотя лучше бы этой лишней задержки не было!



Автодорога Ош — Бишкек. Высота примерно 2500 метров. Время 18:58.



Автодорога Ош — Бишкек. Пункт сбора платы. Впереди — автомобиль из Алтайского края.
В Киргизии, в отличие от Узбекистана и Таджикистана, российские номера автотранспорта
не являются особой редкостью. Время 20:52.


Большой перекрёсток в городе Кара-Балта. Здесь горная дорога из Южной Киргизии «вливается» в широтную дорогу, которая во времена Советского Союза была магистралью Ташкент — Чимкент — Фрунзе — Алма-Ата. Теперь по направлению Чимкент — Алма-Ата транспорт следует в обход, без заезда в Киргизию.

От Кара-Балты до Бишкека — 60 километров, населённые пункты почти непрерывно. В основном, они сохранили русские названия: Новониколаевка, Петропавловка, Полтавка, Петровка, Беловодское, Садовое, Александровка, Романовка, Гавриловка, Военно-Антоновка, Новопавловка.

Эти местность когда-то была полностью русской, выглядела как уголок Украины или Кубани, переброшенный на несколько тысяч километров восточнее. Теперь это не так. Радует, что хотя бы славянская топонимика осталась: в Киргизии её не искореняют, в отличие от соседних республик.

Русских здесь уже не большинство, но они продолжают тут жить. И среди них есть нетипичные личности. В Садовом проживает Светлана Чернейкина, туристка, путешествующая по региону автостопными методами. У неё в гостях были многие «вольные путешественники», в том числе самый известный из них — Антон Кротов. Надеюсь, я посещу русские сёла Киргизии в следующей экспедиции.

Выхожу в ночном Бишкеке вблизи Ошского базара. На часах 22:50. Ближайшая задача — ночлег, и желательно бы найти его близко, не тратя драгоценное время на бессмысленное блуждание по тёмному городу.

Пересекаю несколько кварталов, двигаясь на юг, в сторону железной дороги. Ночёвка в замаскированном месте — в сухом и заросшем сае (непостоянной речке, периодически текущей с гор), вблизи пешеходного моста.



Сухой сай в Бишкеке, послуживший местом ночлега.


Утром — пешком по железнодорожной линии до вокзала Бишкек II. Это главный вокзал города. Станция официально открыта в 1931 году, тогда как предыдущая второстепенная станция Бишкек I официально открыта в 1924 году (по одной из версий, рабочие поезда прибыли до революции 1917 года). Дальнейшее развитие железной дороги было таким: до Канта в 1932 году, до Быстровки — в 1942 году, до Рыбачьего — в 1950 году.



Станция Бишкек II. Новый тепловоз казахстанского производства ТЭ33А-0179
ведёт грузовой поезд со стороны Луговой.


На вокзале — общение с работником милиции, который заметил фотографирование. Но здесь — ничего похожего на Узбекистан. Он общался подчёркнуто доброжелательно, фотографировать не запрещал, спрашивал, чем может помочь.

Расписания движения поездов, в том числе и пригородных, на Киргизской железной дороге — по московскому времени, без дублирования на местное. Для сравнения: в Новосибирске хотя бы пригородные расписания пишут по местному времени.



Табло на вокзале Бишкек II. Расписание движения поездов.



Табло на вокзале Бишкек II. Киргизская железная дорога работает по московскому времени.


Пассажирское движение в Бишкеке представлено тремя поездами дальнего следования: на Москву, Новосибирск/Новокузнецк, Екатеринбург. Ни один из них не является ежедневным.

Круглогодичных пригородных поездов — две пары: Бишкек — Мерке (на запад), Бишкек — Токмак (на восток). Поезда состоят из магистрального тепловоза и нескольких сидячих пассажирских вагонов. Оба поезда вечером отправляются из Бишкека, ночуют на конечных пунктах и утром возвращаются в город.

Поезд Бишкек — Мерке является «межгосударственным». Станция Мерке находится на территории Казахстана. Это единственный «трансграничный» пригородный поезд во всей Средней Азии.

На территории Казахстана после станции Мерке пригородных поездов нет. Жаль, что этот маршрут не доходит до узловой станции Луговая.

Маршрут Бишкек — Рыбачье назначается летом. Сейчас он в ходу по пятницам, субботам и воскресеньям. Рано утром — из Бишкека, вечером — обратно. За пределами короткого курортного сезона на Иссык-Куле участок Токмак — Рыбачье не имеет пассажирского движения.



Расписание движения поездов по станции Бишкек II.


По бывшему бульвару Дзержинского иду в сторону центра города. Нахожу интернет-клуб с тарифом 30 сом за час. На завтра планирую выезд поездом Бишкек — Рыбачье.

Бишкек напоминает центр российской автономии — например, Улан-Удэ, Якутск. Разумеется, не по климату — здесь тёплый и зелёный Юг, равнинная местность вблизи гор.

Бишкек — по ощущениям, достаточно провинциальный город, мегаполисом не выглядит. По сравнению с Бишкеком, Душанбе кажется более крупным и столичным городом — благодаря построенным там огромным роскошным зданиям и самому большому в мире флагу.

Город сравнительно новый на фоне Ташкента или Бухары. Основан в 1825 году, причём не русскими, а Кокандским ханством, в качестве крепости. С 1860-х годов в составе России. Крепость превратилась в уездный город Пишпек Семиреченской области. Центром области был Верный, ныне Алма-Ата.

С 1926 года по 1 февраля 1991 года город назывался Фрунзе, в честь советского военачальника времён Гражданской войны, родившегося здесь. За несколько месяцев до полного распада Советского Союза столицу Киргизии «декоммунизировали» решением местного Верховного Совета.

Пишпек и Бишкек — разные названия. Они немного созвучны, но не более того. Новое название — в честь кыргызского легендарного героя-богатыря Бишкек-Батыра.

С момента провозглашения независимости Кыргызстана Бишкек стал самым благополучным городом в бедной стране — как и положено столице. Поэтому сюда в огромных масштабах переезжают жители остальной Киргизии. По неофициальным данным, здесь уже больше миллиона человек, рост относительно советского Фрунзе — почти вдвое. На окраинах происходит захват сельскохозяйственных земель, строительство стихийного, самовольного или полусамовольного жилья. Эти «самостройные» малоэтажные районы тянутся на километры.

Тем не менее, в Бишкеке пока ещё мало внешних изменений по сравнению с советским городом Фрунзе. Основная застройка — времён СССР, преимущественно малоэтажная. Сохранилось небольшое число дореволюционных зданий. Единственная советская столица, где ни одной дореволюционной постройки нет — это Душанбе.

Встречались данные, что, по состоянию на 2005 год, здесь с момента распада СССР не было построено ни одного многоэтажного дома. Сейчас это уже не так. Элитные многоэтажные дома построены и строятся. На мой взгляд, Бишкек меняется не в лучшую сторону.

Городской транспорт — троллейбусы и «маршрутки». Трамвая здесь никогда не было. Во времена «позднего Акаева» были разговоры о строительстве метро. Но это фантазии, не имеющие ничего общего с реальностью. Таких денег у Киргизии нет и не предвидится. И достаточного для метро пассажиропотока, на мой взгляд, не наберётся.

Русский язык в Бишкеке абсолютно преобладает. Хотя на улицах часто слышна и нерусская речь.

Примечательный факт: в 1989 году киргизы здесь составляли всего лишь 22 процента населения! Сейчас киргизов 60 процентов. Изменение в три раза! Но в отличие от Душанбе, смена национального состава — не из-за бегства русскоязычных, а из-за массового притока жителей провинциальной Киргизии.

Русских официально только 23 процента, но эта цифра представляется заниженной. На вид — большинство. Может быть, это зависит от района города.

Как бы то ни было, в целом — здесь полное ощущение, что это российская автономия.

В Киргизии русским языком владеет абсолютное большинство населения. Идею присоединения к России большинство бы поддержало. Я спрашивал на эту тему всех водителей попутного транспорта. Почти все они заявляли, что они сами либо их близкие родственники работают в России. Преобладающее настроение — «промосковское».

Важно, что в Киргизии нет целенаправленной обработки мозгов ни идеологией великодержавности с примесью русофобии (как в Узбекистане), ни просто великодержавности, как в Таджикистане и Казахстане. Молодое поколение не заражается «гнилью», живёт в окружении русского языка, продолжает воспринимать Москву как главную столицу.

Очень жаль, что кремлёвская власть не пытается вернуть в состав России хотя бы две наиболее подходящие для этого республики — Киргизию и Таджикистан. Я считаю: если власти не хватает силы воли решиться на присоединение, нужно всеми силами продвигать здесь российское влияние.

Моё мнение: следовало бы начать новое переселение русских в Киргизию и Таджикистан. Например, предложить российским пенсионерам из некомфортных для жизни регионов переселяться в эти республики. Там для них было бы за государственный счёт куплено комфортабельное жильё. За ними сохранялось бы российское гражданство, но также предоставлялось местное гражданство или вид на жительство.

Коммунальные услуги здесь намного дешевле, да и почти всё дешевле, чем в России. Зима короткая. Увеличение здесь числа российских граждан нам выгодно и нужно.

Те русские, которые живут в Киргизии и не бросают родную землю, несмотря на бедность — заслуживают всяческого уважения. Они — герои! И таких русских, для которых слово «Родина» не пустой звук, здесь очень много.


Нахожу на северо-восточной окраине Бишкека Комсомольское озеро — пятый в этой поездке водоём с таким названием.



Комсомольское озеро, расположенное на северо-восточной окраине Бишкека.


С водоёмами в Бишкеке «негусто». Но они есть: это искусственный оросительный канал, рядом с которым — пруд с излишне «громким» названием Комсомольское озеро. Для купания годится.



Улица в районе «частного сектора», к северу от канала.



Автомобиль с московскими дипломатическими номерами среди тихих малоэтажных
улиц «частного сектора». Скорее всего, принадлежит местному жителю.


В 2005 и 2010 годах в Бишкеке имели место мрачные события, связанные с государственными переворотами. В марте 2005 года «сбросили» президента Аскара Акаева, в апреле 2010 года — пришедшего ему на смену Курманбека Бакиева, который, по общепринятому мнению, стал воровать ещё больше, чем Акаев. Это сопровождалось разгромом государственных учреждений и магазинов, перестрелками и жертвами. Второй переворот был намного более масштабным и кровавым, чем первый.

Интересно, есть ли видимые следы беспорядков? В центре Кишинёва, столицы Молдовы, я наблюдал сгоревшее здание «президентуры» спустя три года после переворота гораздо меньших масштабов.

Оказывается, нет. О событиях 2010 года напоминают только мемориальные доски у здания Верховного Совета (Жогорку Кенеша) и памятник «жертвам бакиевского режима», расположенный поблизости.

Сгоревших зданий и каких-либо следов погрома в Бишкеке не найти. Протестующих в центре города нет, признаки напряжённости отсутствуют.



Здание Верховного совета Киргизии и мемориальные доски с именами жертв событий 2010 года.


Ночёвка вблизи берега канала у Комсомольского озера. Рано утром отправляюсь на вокзал, пройдя по городу пять километров.



Мемориал Победы. 27 июня, время 6:01.



Вокзал Бишкек II, главный в Бишкеке и Киргизии. Вид из города. Время 6:33.


Пригородный поезд Бишкек — Рыбачье состоял из одной секции тепловоза 2ТЭ10В-4661 и двух комфортабельных сидячих вагонов. Стоимость проезда 70 сом (46 рублей). Цена билета одинаковая в кассе и внутри вагона.

Поезд предназначен в основном для доставки отдыхающих на озеро Иссык-Куль. С его помощью можно максимально цивилизованно и комфортно попасть к известному горному озеру — «киргизскому морю». Одновременно с этим, проезд значительно дешевле, чем на автомобильном транспорте.

В расписании поезд Бишкек — Рыбачье отмечен под 600-м номером, то есть как поезд дальнего следования, местного сообщения. Но на самом деле это пригородный поезд. В системе «Экспресс», где присутствуют все поезда дальнего следования большинства железных дорог на территории бывшего СССР, такого поезда нет и не было.

Протяжённость участка Бишкек II — Рыбачье составляет 168 километров. Поезд отправляется со второстепенной, исторически первой станции Бишкек I, которая расположена на четыре километра ближе к Москве.

Покупаю билет в кассе. Внешний вид билета — простейшая, непримечательная бумажка формата кассового чека.



Объявление в пригородном поезде Бишкек — Рыбачье.



Внутренний вид вагона пригородного поезда Бишкек — Рыбачье.


Первые несколько десятков километров железная дорога пролегает по равнинной местности, такой же «Чуйской Украине» с русскими сёлами, как и западнее Бишкека. Проезжается город Кант с авиабазой Российской Армии. За станцией Быстровка подъём в горы.



Вид из вагона пригородного поезда Бишкек — Рыбачье налево по ходу движения. Как и на дороге Ангрен — Коканд,
склоны гор используются в качестве носителя рекламных призывов.



Поезд прибыл на станцию Рыбачье.


Рыбачье, самая дальняя станция Киргизской железной дороги. Она сохраняет исконное название, хотя город переименован независимым Кыргызстаном в Балыкчи. Это перевод топонима «Рыбачье» на киргизский язык.

Пассажиров мало, в разы меньше, чем должно было бы быть. Почему-то вместо приятного мягкого поезда все «давятся» в дурных маршрутках на автодороге. Отдавая за многократно худшие условия многократно большую стоимость проезда! Необъяснимая загадка местного менталитета.

Я прибыл на малоизвестную станцию, где не был почти никто из «фанатов» железных дорог. «Набрасываюсь» с фотоаппаратом на огромный вокзал, который принимает пассажирские поезда лишь три месяца в году. Железнодорожная линия, которая сюда ведёт — тупиковая, малодеятельная. Но она имела особое значение, как ведущая в известную когда-то курортную зону.

Отсчёт расстояния на километровых столбах ведётся от Москвы-Казанской через Ряжск и Оренбург. Даже к востоку от вокзала, на подъездном пути, продолжается нумерация от Москвы. Размеры вокзала указывают на возможные планы пустить прямые поезда Москва — Рыбачье. Но таких поездов, насколько известно, никогда не было.



Вокзал на станции Рыбачье.


В первые годы существования независимого Кыргызстана, когда была эйфория, что «все временные трудности скоро пройдут, и заживём как Швейцария», от станции Рыбачье собирались строить железную дорогу на Джалал-Абад. Рисовались красивые картинки: из Бишкека в южнокиргизские города будут один за другим отправляться быстрые поезда, изнурительное «верчение» на легковых машинах по горным перевалам уйдёт как страшный сон! Здесь, в Рыбачьем, поезда должны были бы менять направление движения.

Президент Аскар Акаев приехал в Рыбачье, произнёс слова о скором великолепном будущем, забил костыль в «серебряное» (первое) звено рельсового пути. На последующие звенья денег не хватило.

В течение летнего сезона 2009 года один раз в неделю курсировал поезд дальнего следования Ташкент — Рыбачье. Но это едва ли повторится из-за недостаточного пассажиропотока и напряжённых отношений после киргизско-узбекской резни 2010 года в Оше.

На мой взгляд, был бы перспективен летний ночной поезд дальнего следования Алма-Ата — Рыбачье. Со сменой направления движения по Луговой, и желательно — с пограничным контролем на конечных пунктах, чтобы пассажиры могли спокойно спать. Иссык-Куль — популярное место отдыха алма-атинцев. Добираются туда на маршрутках, это 400 километров и изнурительное пешеходное пересечение границы. Такого поезда ещё не было.

Официально станция Рыбачье действует с 1950 года, однако первый рабочий поезд прибыл в 1948 году. Этой станции когда-то придавали большое значение, её перспективы казались грандиозными. Жаль, что теперь это — забытый тупик. Шансов на развитие не просматривается, но есть большая тревога: не последний ли это год пассажирского движения?



Расписание движения поездов на вокзале в Рыбачьем. Но не стоит
ждать здесь поезд на Москву. Все указанные поезда
на самом деле отправляются из Бишкека.



К востоку от станции Рыбачье. Этот участок пути закончится у порта и промышленных предприятий на берегу
озера Иссык-Куль. Конец 3950 километра/начало 3951 километра от Москвы-Казанской.


Иссык-Куль, «тёплое озеро». Высота 1608 метров. Это не экстремально много, но и не мало. Активный сезон отдыха и купания здесь начинается только в середине июня.



Озеро Иссык-Куль.


Купаюсь довольно длительное время. Озеро огромное, дальних берегов не видно. Вода слабосолёная — меньшей солёности, чем морская. Стираю одежду и спальный мешок.

Исходя из расписания поезда, в этот же день придётся уезжать назад, в Бишкек.

Иду на вокзал по улицам города. Рыбачье (Балыкчи) — запущенное и депрессивное место. Курортного характера не имеет — считается, что курортная местность начинается дальше, на «безжелезнодорожном» побережье. Хотя надписей «сдаются комнаты» в прибрежной части много.

Общее впечатление от Рыбачьего — пыльно, неаккуратно, часто ощущается разруха. Русских осталось мало, наблюдается обилие вывесок «продаётся дом». Единственное найденное большое новое здание — это мечеть.

В 1989-1992 годах город Рыбачье был центром Иссык-Кульской области. Затем областной центр вернулся на прежнее место — в Пржевальск, расположенный у противоположной оконечности озера, за двести километров отсюда.

У примитивного невзрачного здания мэрии, которое, вероятно, побывало областной администрацией — памятник Ленину. В отличном состоянии — не хуже, чем в России или Беларуси!

В Киргизии сохранились памятники Ленину, которых нет в Узбекистане и Таджикистане. Меня это не может не радовать. Дело не в личности В. И. Ленина или его идеях — а в том, что борьба с памятниками Ленину ведётся самыми гадкими политическими силами и представляет собой ужасный вандализм. На объятой огнём Украине памятники Ленину принялось валить взбесившееся «быдло».



«Ильич» у здания мэрии города Рыбачье.


Прохожу мимо автовокзала. Его состояние весьма запущенное. Автобусных расписаний, как и «положено» в Русской Азии, нет.

Последние километры до железнодорожного вокзала двигаюсь почти бегом. На поезд успеваю. Пассажиров в сторону Бишкека ещё меньше, чем в направлении к берегам Иссык-Куля.



Посадка на пригородный поезд Рыбачье — Бишкек.



Пригородный поезд отправился на Бишкек. Вид в восточном направлении.


Выполняю фотодокументацию значительной части железнодорожной линии из нерабочего тамбура хвостового вагона. Железная дорога красивая и была далеко не самой простой в строительстве. Но перевального участка тут нет. От станции Рыбачье — медленный спуск длиной в десятки километров. Иногда он сменяется локальными небольшими подъёмами.

Железная дорога проложена в долине реки Чу, которая удивительным образом протекает вплотную к Иссык-Кулю, но не вытекает из него. Тоннелей нет, есть противообвальные галереи.

Чу (на киргизском языке Чуй, на казахском языке Шу) — по меркам маловодной Средней Азии, большая река. Она берёт начало в высокогорье, огибает Иссык-Куль, почти соприкасаясь с ним, затем «спускается» к окрестностям Бишкека. Чуйская долина, среди которой расположен Бишкек — плодородная и комфортная для жизни земля в окружении гор и пустынь. Река никуда не впадает, она «растворяется» в пустыне.



Железнодорожная линия Луговая — Бишкек — Рыбачье. Окрестности разъезда №148, пост дежурного. Вид на восток.



Железнодорожная линия Луговая — Бишкек — Рыбачье. Конец 3893 километра от Казанского вокзала. Вид на восток.


Прибытие на станцию Бишкек II в сумерках. Пользуюсь доступом в Сеть в известном интернет-клубе. По тёмному Бишкеку возвращаюсь ночевать на то же место, в район Комсомольского озера.

Поздний подъём, купание. Захожу в магазин киргизской сети супермаркетов «Народный», покупаю продукты. Вскоре — Казахстан, там всё будет дороже.



Бишкек. Магазин сети «Народный» на проспекте Жибек Жолы.


Добираюсь до Восточного автовокзала, на киргизском Чыгыш автовокзалы или Чыгыш автобекет. Там выяснилось, что в Алма-Ату едут с Западного автовокзала, хотя направление восточное. Маршруткой на другой конец города.

У Западного автовокзала стоят «зазывалы», предлагающие ехать в Алма-Ату. К сожалению, поддался их уговорам на «дешёвую» поездку от Бишкека до Алма-Аты в легковой попутной машине за 2200 казахстанских тенге (440 рублей), при расстоянии 240 километров. Меняю на тенге последние киргизские сомы.

Это наихудший способ перемещения между двумя городами! Как оказалось, рассчитано на приезжих «лохов». Дешевле будет микроавтобус «маршруточного» вида. Но самое быстрое и самое правильное — разные машины до границы и после неё.

Киргизско-казахская граница по сравнению с границами Узбекистана проходится легко. Большой поток машин и пешеходов.

Все пассажиры автомобилей у границы должны выйти, достать из багажника все свои вещи и пешком проходить через контроль. В машине может быть только водитель и не должно быть вещей. В тех редких случаях, когда водитель едет в одиночку, он должен перетаскать вещи в таможенное помещение, а затем вернуться с ними в автомобиль.



Киргизский пограничный пункт пропуска «Ак-Жол».


На казахской стороне границы — плотная толпа. Местами давка, как в переполненном вагоне метро. Но очередь движется быстро.

Киргизов вещи не интересуют. На казахской стороне рюкзак нужно пропускать через сканер. Требуется заполнить миграционную карту.



Пешеходный коридор между киргизским пунктом пропуска «Ак-Жол» и казахстанским пунктом пропуска «Кордай».



Казахстанская миграционная карта.



Казахстанский пункт пропуска «Кордай».


Жду «свою» машину, которая преодолевает границу намного дольше, чем пешеходы. Решение поддаться на уговоры ехать с ними в Алма-Ату было ошибочным. Дешевле было бы добраться до границы на маршрутке, а дальше — на другой, внутриказахской машине. От границы до Алма-Аты предлагали ехать за 1500 тенге.

Вскоре возникли проблемы с двигателем. Машина стала ехать со скоростью 40 километров в час. Это продолжалось достаточно долго. Я возмущаюсь: до самой Алма-Аты будем с такой скоростью двигаться?!

Останавливаемся. Водитель нашёл какой-то попутный микроавтобус. В нём без дополнительной оплаты доезжаю до автовокзала «Сайран».



Алма-Ата. Высохшее озеро (водохранилище) Сайран. Годом раньше здесь был большой красивый водоём.
По нему ходили яхты, на водной глади отражались заснеженные горы. Но периодически
Сайран по разным причинам спускают.


После Узбекистана в Алма-Ате — ощущение свободы. И от Киргизии тоже значительное отличие: здесь нет нищеты.

Алма-Ата — богатый город. Во многом он похож на сходные по масштабам российские большие города — Екатеринбург или Новосибирск. Цены приблизительно российские. Даже отделения Сбербанка России есть почти что на каждом шагу.

До 1921 года город назывался Верный и был центром Семиреченской области. В СССР было принято название Алма-Ата на русском языке и Алматы («яблоневый») на казахском языке. В независимом Казахстане официально требуют писать «Алматы» и на русском.

Полуторамиллионный город с 1998 года не является столицей Казахстана. По личной инициативе президента Назарбаева в Казахстане состоялся перенос столицы. Это единственный подобный случай после распада СССР. Из тёплого и большого «Яблочного города» государственные чиновники уехали в тогда ещё небольшой и слаборазвитый Целиноград (историческое название Акмолинск, с 6 мая 1998 года Астана).

Малопримечательный областной центр среди холодных степей, которые раньше считали Южной Сибирью, постепенно превращается в грандиозный мегаполис с небоскрёбами в духе Нью-Йорка, с элитными жилыми домами в стиле московских «сталинских высоток». Население Астаны растёт за счёт притока этнических казахов из других мест. Тем самым меняется национальный состав когда-то русского региона.

Алма-Ата сохраняет столичный дух. На мой взгляд, его тут намного больше, чем в Астане — там ощущается искусственность и пустота. Город русскоязычный примерно на 80 процентов, этнических русских 34 процента.

Стыдно, что в Москве были протесты против станции метро «Алма-Атинская». Со стороны тех, кто не знал, что этот город — наш.


Пытаюсь дождаться трамвая маршрута №4 в районе высохшего озера Сайран. Но интервал движения слишком большой. Доезжаю до центра города автобусом. Стоимость проезда во всём городском транспорте Алма-Аты составляет 80 тенге (16 рублей).

Пешком на тупиковый вокзал Алма-Ата II. С удивлением обнаруживаю в расписании новый маршрут пассажирского поезда: Алма-Ата — Талды-Курган.

Появился и ещё один новый пассажирский маршрут: Алма-Ата — Алтынколь. Он пролегает по новой, недавно открытой железнодорожной линии Жетыген — Алтынколь — Хоргос. Станция Алтынколь находится вблизи границы с Китаем.

Приобретаю билеты Алма-Ата I (транзитный вокзал) — Моинты и Моинты — Актогай. Цель — осмотр и проезд железнодорожной линии Моинты — Актогай. Данная железнодорожная линия ещё не проезжена мной.

Пешком от вокзала до станции метро «Райымбек Батыр». Начинаю осмотр Алма-Атинского метрополитена.



Станция «Райымбек Батыр» Алма-Атинского метрополитена.


Алма-Атинский метрополитен — я считаю, лучший из всех наших метрополитенов. Красота, чистота и комфорт.

Строительство метро в столице Казахской ССР началось в 1988 году. В 1990-х годах я слышал утверждение достаточно известного и уважаемого исследователя транспорта, что якобы метрострой полностью остановлен, о нём напоминают лишь зарастающие кустарником ямы. И Алма-Ата якобы навсегда лишилась шанса стать цивилизованным городом с метростатусом.

Но это являлось ложью. Строительство метро было медленным, однако не прекращалось никогда, даже в самые голодные годы. К чести казахстанского руководства и лично президента Назарбаева, открыть метро решили обязательно, вопреки всем трудностям и вопреки всему! А полная остановка метростроя имеет место в «великой» России — в Красноярске и Омске.

1 декабря 2011 года — «переломный» день в истории южной столицы. Казахстан присоединился к мировому «метроклубу». На мой взгляд, престижнее «ядерного клуба»!

Здесь комфортно и легко дышится. Разительные отличия не только от Ташкентского метрополитена, который по режиму доступа — «спецобъект», но и от российских метрополитенов. Никаких рамок и охранников на входе в метро нет. Фотографировать можно свободно.

Звуковое оповещение в поездах метро — не только на национальном языке, но и на русском языке. Этого нет больше нигде за пределами Российской Федерации. Текстовая информация на двух языках.

http://vk.com/video62259261_169663399,
http://vk.com/video62259261_169663414,
http://vk.com/video62259261_169663434 — звуковые объявления в Алма-Атинском метрополитене.


Оплата проезда — долгосрочными чиповыми карточками и жетонами, которые можно приобрести в кассах и в автоматах. Цена 80 тенге (16 рублей), такая же, как разовый проезд в наземном транспорте. Жетон содержит микрочип и действует только в день покупки.

Из «советских» метрополитенов жетонов нет в Москве, Баку, Тбилиси, Харькове (с октября 2012 года), Волгограде (если считать подземную линию метрополитеном — официально это скоростной трамвай).

Есть жетоны во всех остальных метрополитенах. Причём только в Алма-Ате и Казани они являются чипированными. Металлические жетоны в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге (завезены из Москвы и сохранили московскую символику), Новосибирске, Нижнем Новгороде. В остальных городах — пластиковые.

Поезда метро — южнокорейского производства. Имеют сквозной проход по всему составу. На станциях установлены стандартные для советских метрополитенов интервальные часы. Эскалаторы включаются автоматически при приближении к ним пассажира. Это актуально, так как пассажиропоток пока что небольшой.

В Ташкентском метрополитене все станции — мелкого заложения. В Алма-Ате пять из семи станций — глубокого заложения. А именно — все, кроме конечных «Алатау» и «Райымбек Батыр». Станции глубокого заложения более дорогостоящие и более «серьёзные».

Отделка монументальная, в лучшем стиле советского метростроения. Исключением является станция «Байконур»: на её отделке сэкономили. Там дешёвый крашеный металл и пластик.



Станция «Алмалы» Алма-Атинского метрополитена. В торце центрального зала — портрет Назарбаева,
небольшой и временный, в виде фотоплаката. На мой взгляд, лидер Казахстана заслуживает
более серьёзного присутствия в оформлении станции. Без его личной позиции
метро бы не было. Владимиру Путину не хватает такой же позиции
по Красноярску и Омску!


Ночёвка в замаскированном месте на юге города, куда добираюсь от станции метро «Алатау». Небольшой лесной массив. Разумеется, главный критерий выбора места ночлега — нехоженность и невозможность обнаружения.

Утром 29 июня — на метро от «Байконура» до «Жибек Жолы».



Станция «Жибек Жолы» Алма-Атинского метрополитена. Наземный вестибюль.



Станция «Жибек Жолы» Алма-Атинского метрополитена.Наземный вестибюль, вид из города.
Название означает «Шёлковый путь», но переводить его не принято.


Нахожу место доступа в Сеть по цене 250 тенге (50 рублей) за час. Доступ в Сеть в ходе экспедиции — одна из самых необходимых вещей, без него очень трудно. Хотя время — в большом дефиците, и пользование Сетью не должно быть особо долгим.

Проезжаю полностью один из двух сохранившихся в Алма-Ате трамвайных маршрутов — №6. От конечной станции этого маршрута «Орбита» — длительный переход пешком к конечной станции маршрута №4 «Аксай».

Алма-Атинский трамвай открыт 7 ноября 1937 года. Трамвайная сеть была большой, хотя и не заходила в северную, «турксибовскую» часть города.

С 1996 по 1999 год, приблизительно одновременно с потерей статуса столицы, прошёл ужасный «погром». Наделённые властью варвары закрыли примерно две трети трамвайной сети, одно из двух депо.

С 1999 года конфигурация оставшихся линий почти не меняется. Трамвайных маршрута всего лишь два, с номерами 4 и 6. Но оба маршрута очень длинные.

С конца 1990-х годов в Алма-Ате уже дважды происходила полная замена трамвайного подвижного состава. Это странно и нехарактерно. Вначале были закуплены в нескольких городах Германии пражские вагоны TatraT3 и им подобные. Они заменили вагоны из Усть-Катава.

«Татры» T3 характерны для трамвайных систем Москвы, Екатеринбурга, Киева и некоторых других городов с высоким статусом. Заслуженно считаются одними из лучших трамвайных вагонов в мире. Трамвайная система с «татрами» выглядит позитивнее соседней «усть-катавской» системы. Типичные примеры таких сравнений: «татровый» Барнаул и «усть-катавский» Новосибирск, «татровый» Ульяновск и «усть-катавский» Саратов.

В мае 2013 года в Алма-Ату привезли сразу 17 трамвайных вагонов Tatra KT4DtM. Они построены чешским заводом в середине 1990-х годов. До 2013 года эти вагоны использовались в Берлине. Для бывшего СССР такие вагоны не характерны.

Как оказалось, в Алма-Ате сейчас пассажиров перевозит только одна модель трамвайных вагонов. Это редкий для наших трамвайных систем тип подвижного состава — вагоны Tatra KT4DtM. Они не похожи на привычные для Советского Союза «округлые» TatraT3.

Проехать в трамвае маршрута №4 не удалось. Через две остановки, на пересечении улиц Момышулы и Толе Би, имело место редкое и неприятное происшествие. У вагона с «бортовым» номером 1001 на ходу оторвался токосъёмник.

В Алма-Ате работает редкий для наших трамвайных систем тип подвижного состава — вагоны Tatra KT4DtM. Они построены в Чехии, до 2013 года использовались в Берлине.

В ходе адаптации вагонов для работы в Алма-Ате у них не только изменили колёсные пары с ширины колеи 1435 мм на ширину колеи 1524 мм, но также изменили конструкцию токосъёмников. Они представляют собой нечто среднее между пантографом и бугелем. Как оказалось, токосъёмники ненадёжны.

Собираясь в спешке и будучи в шоке от случившегося, я забыл в трамвае кошелёк с деньгами. Хорошо, что их было мало — эквивалент 700 рублей. Приходится снимать наличность в банкомате.

Автобусом до основного, транзитного вокзала Алма-Ата I. Это северная часть города, десять километров от центра. Здесь — Турксибовский район, возникший вместе с Туркестано-Сибирской железнодорожной магистралью (Луговая — Семипалатинск, в более широком смысле Ташкент — Новосибирск).

Первый поезд прибыл в Алма-Ату 19 июля 1929 года. Сквозное движение по Туркестано-Сибирской магистрали открылось в 1930 году. Алма-Ата «с первого поезда» была железнодорожным городом. Управление Казахской железной дороги, детская железная дорога, Алма-Атинский институт инженеров железнодорожного транспорта...

Но вот пригородное сообщение здесь — наихудшее, как нигде. На одной из двух линий, в сторону Сары-Озека, пригородный поезд в ходу по чётным числам, если они не выпадают на выходные. По выходным и праздничным дням — ни при каких обстоятельствах нет. Состав поезда — тепловоз и один плацкартный вагон. Стоимость проезда высокая, почти на российском уровне.

По другой линии, которая ведёт на запад, в сторону Чу, пригородных поездов нет. Ещё около десяти лет назад они были: ежедневно раз в сутки до неблизкой станции Чокпар, по выходным дням также до станции Узун-Агач.

12 декабря 2001 года Алма-Ата торжественно встретила первый электровоз. Электрифицировано только западное направление — на Чу. Ничто не мешало бы пустить электропоезда по густонаселённому участку в западном пригороде, до станции Чемолган. Но электропоездов здесь никогда не было. На юге Казахстана электропоезд в единственном экземпляре имеется только в Чимкенте.

Пригородный поезд до Сары-Озека отправляется с вокзала Алма-Ата I на северной окраине. На более удобном для пассажиров вокзале Алма-Ата II в центре — никаких пригородных поездов.

Город, между тем — полуторамиллионный, с густонаселённым ближним пригородом. Переполненность автотранспортом и частые «пробки». Так что в российских Челябинске или Уфе, где очень сильно «порезали» пригородное сообщение — оказывается, ещё не так плохо, как может быть...



Объявления у пешеходного моста на станции Алма-Ата I.



Пешеходный мост на станции Алма-Ата I. Казахоязычная надпись на асфальте сообщает о вредности курения.


Мой поезд отправляется с этого, «дальнего» от центра города вокзала, хотя Алма-Ата для поезда — начальный пункт. Не перестаю удивляться, почему такая ситуация. Логичным представляется, чтобы все нетранзитные поезда отправлялись с «ближнего» вокзала, как было принято с давних пор. Однако теперь «ближний» вокзал отправляет лишь часть поездов. Проскакивают разговоры о его закрытии, пока на уровне слухов.

На пешеходном мосту над путями станции Алма-Ата I за фотографирование тепловоза на путях произошёл «наезд» работника охраны железнодорожного транспорта. Его возмутило фотографирование. Хотя в Казахстане не только нет запрета на фотографирование — но, более того, любительскими фотографиями железной дороги украшены подземные переходы на некоторых станциях Алма-Атинского метрополитена!

Это был малообразованный гражданин явно провинциального происхождения, со стереотипным и примитивным мышлением в голове. Он стал пытаться отобрать фотоаппарат. Решаю не нарываться на драку, пойти вместе с ним в караульное помещение ВОХР.

База ВОХРовцев была расположена среди «частного сектора» к западу от вокзала. С удивлением вижу здесь деревянный дом — впервые в этой поездке.

На базе были такие же необразованные граждане, для которых существует презрительное прозвище «мамбет». Это слово, означающее низкоинтеллектуального представителя титульной нации Казахстана, считается серьёзным оскорблением. Вслух его употреблять не следует. И ни в каких случаях не надо употреблять незаслуженно!

До отправления поезда Алма-Ата — Кустанай остаётся мало времени. Но тупицы-мамбеты держат, куда-то водят, о чём-то переговариваются между собой.

— Фотографируют только террористы!

— Если я сейчас из-за вас не попаду на поезд, то и в самом деле что-нибудь взорву!

Из «логова» охраны меня повезли на машине к вокзалу. Там «передают» работнику полиции и дежурной по вокзалу. Они не заинтересовались мной. Вбегаю в кустанайский поезд в последний момент перед отправлением.

Ночь в плацкартном вагоне. Примерно в 9 часов 30 июня выхожу на узловой станции Моинты. Степная глухомань Карагандинской области, безводное и трудное для жизни место. Несколько часов хожу по посёлку.



Станция Моинты. Начальный участок линии на Балхаш — Актогай.



Частично обитаемый двухэтажный дом в посёлке Моинты. Большинство таких домов — заброшены полностью.



Посёлок Моинты. Вид с западной стороны.



К востоку от посёлка Моинты. Единственное место в окрестностях, где есть немного открытой воды.




http://vk.com/video62259261_169663461,
http://vk.com/video62259261_169663466 — звуковые объявления на вокзале станции Моинты.


От станции Моинты — общий вагон поезда Караганда — Семипалатинск. Поезд курсирует раз в два дня и состоит почему-то лишь из трёх вагонов, хотя надо было бы больше. «Общий» билет стоил 1024 тенге (200 рублей).

Железнодорожная линия Моинты — Актогай полностью однопутная, неэлектрифицированная. Длина 524 километра. На участке Моинты — Балхаш открыта в 1939 году, на участке Балхаш — Саяк в 1971 году, на участке Саяк — Актогай в 1985 году.

Малоизвестная и глухоманная линия является кратчайшим путём из Европейской части России в Китай, но не используется в этом качестве. В случае перевода на этот маршрут поезда Москва — Пекин его путь сократился бы как минимум на тысячу километров.

В Балхаше имеется разноуровневое пересечение с двухпутной электрифицированной карьерной железной дорогой. Сходная, но меньшая по масштабам карьерная линия есть и в полувымершем посёлке Саяк. Объекты заслуживают пристального внимания, но они будут изучены в следующей экспедиции.



Между Моинты и Балхашем. Горящая степь.


После двух самых обыкновенных узбекских общих вагонов я еду в казахском общем вагоне. И там поначалу просто не верилось, что такое ещё возможно в Казахстане, который в целом является богатой страной и более цивилизован, чем «заказахская» Средняя Азия.

На участке Балхаш — Саяк вагон забился так, что в нём плотно стояли и в проходах, и в тамбурах. Люди три-четыре часа стояли, как в Московском метро в час пик. Наружная температура +35, большая часть окон не открывалась.

О билетах, естественно, речь не шла. Билетов не могут продать больше, чем имеется в вагоне нижних мест из расчёта три человека на полку. Вместимость вагона была превышена раза в два.

Самое странное: я не видел, чтобы кто-то из этой толпы платил проводникам. Похоже, и в самом деле едут бесплатно. Такая негласная установка: дать людям возможность добраться до дома.



Вид от вокзала Балхаш I (Старый вокзал) в сторону города. Установлена микрокопия
известной астанинской башни «Байтерек».



Вид от вокзала Балхаш II (Новый вокзал) в сторону города. Вдали — озеро Балхаш, огромный водоём,
который не повторил печальную судьбу Аральского моря
и радует своим наличием посреди пустыни.



Заброшенные пятиэтажные дома в посёлке Саяк. Горняцкий посёлок
вымер примерно на три четверти, хотя меднорудные карьеры
здесь остаются действующими.


Станция Саяк, стоянка ровно час. По самому новому участку железной дороги поезд движется без давки в вагонах — но, к сожалению, в темноте.

Узловая станция Актогай на Туркестано-Сибирской магистрали. Короткая ночёвка в замаскированном месте.

Ранним утром — выезд пригородным поездом Актогай — Алма-Ата. В расписаниях это два поезда: Актогай — Сары-Озек, Сары-Озек — Алма-Ата.



Тепловоз китайского производства CKD6e-2062 на станции Актогай. В 2012 году началась сборка аналогичных
тепловозов в городе Чу Жамбылской области. Их серия — ТЭМKZ.


Билет на пригородный поезд выглядит так же, как стандартный билет на поезд дальнего следования. Но в нём упомянуто, что перевозчик — «Каламанындагы Тасымалы» (АО «Пригородные перевозки»).

Поезд состоит из тепловоза ТЭ33А-0119 и одного плацкартного вагона в стандартной для Казахстана светло-голубой расцветке, «под государственный флаг». Удаётся фотографировать линию из тамбура, хотя это рабочий тамбур и периодически проводник протестует.

Тепловозы ТЭ33А строятся в Астане по китайской лицензии. С недавних пор в Казахстане их много. Пройдёт несколько лет — и ТЭ33А станет преобладающим типом магистрального тепловоза, а затем и полностью вытеснит привычные мощные советские машины Ворошиловградского завода.

Железная дорога всюду однопутная. Двухпутных вставок между Алма-Атой и Семипалатинском нет, тогда как к западу от Алма-Аты они есть. На многих участках верхнее строение пути прошло реконструкцию, шпалы железобетонные и «свежие». Однако скорость оставляет желать лучшего.

Местность малонаселённая, как и почти везде в Казахстане. Для мелких разъездов в степи этот редкий поезд очень важен. Он — главная связь с «цивилизацией».

Станционные здания в основном «турксибовской» эпохи, то есть конца 1920-х годов постройки. Изредка попадаются и деревянные — удивительные для этих мест, где голая земля и камни. На станции Уштобе большой вокзал в стиле конструктивизма.



Здание на станции Жас Казах. Деревянное, построено во времена строительства Турксиба
из завозного леса — собственного в этих местах нет.



Магистральная железная дорога южнее станции Мулалы. Вид на север.



Станция Коксу. Вид в северном направлении. Вправо — линия в сторону Талды-Кургана,
по которой я проеду ближайшей ночью.


Я вышел на станции Сары-Озек, хотя поезд фактически следовал по прямому маршруту Актогай — Алма-Ата. От Сары-Озека пришлось добираться автотранспортом до Талды-Кургана. Отдал 1000 тенге (200 рублей), расстояние 90 километров.

Я вышел на станции Сары-Озек. Проводник удивился: зачем, ехал бы до Алма-Аты!

Поезд фактически следует именно по такому маршруту: Актогай — Алма-Ата, и в обратном направлении так же. По станции Сары-Озек меняется локомотивная бригада, а пассажиры могут не выходить.

Отсюда я буду двигаться по автодороге в обратном направлении, на Талды-Курган. Осматриваю посёлок, название которого означает «жёлтая глина». Здесь было много частей Советской Армии и тысячи военнослужащих в лучшие времена. Военные городки в развалинах. Огромный элеватор при близком рассмотрении тоже оказался полуразрушенным.

По окраине посёлка проходит автодорога Алма-Ата — Семипалатинск. Решаю воспользоваться платным транспортом до Талды-Кургана, расстояние 90 километров. Лучше всего — «маршруткой», чтобы ехать спокойно и без расспросов.

Но здесь уговорил ехать за деньги водитель попутной легковой машины. Отдаю ему 1000 тенге (200 рублей). Расспросы же оказались не менее навязчивыми, чем при автостопе.



Автодорога на участке Сары-Озек — Талды-Курган.



Автодорога на участке Сары-Озек — Талды-Курган. Граница Коксуского района.



Автодорога на участке Сары-Озек — Талды-Курган. Впереди местность резко меняется:
безжизненные горы сменяются зелёной долиной.



Автомобильный въезд в город Талды-Курган.


Талды-Курган (Талдыкорган) расположен в центре исторического Семиречья. В прошлом центр Талды-Курганской области, а с 2001 года, как ни странно, центр Алма-Атинской области. Возник в 1860-х годах как казачья станица, называвшаяся Гавриловка. Нынешнее название можно перевести как Ивовый холм.

Город многонациональный, казахов чуть больше половины. Размеры города средние, 140 тысяч жителей — меньше «маленького» Железнодорожного вблизи Москвы, но для Казахстана это крупный город. Окружающая местность — зелёная долина, которая не только с самолёта, но и с автодороги выглядит благодатным оазисом среди пустых каменных степей.

Талды-Курган я посещал дважды, так как рядом, в предгорьях, находится Текели. Эта малоизвестная «точка на карте» — удивительное место, где несколько лет назад сохранялась узкоколейная железная дорога с такими же электровозами ПЭУ1, как и в Пролетарске. В отличие от Пролетарска, она уже не действует.

Талды-Курган не имеет известных достопримечательностей и ничем, казалось бы, не выделяется. Но город аккуратный, тихий и ухоженный. Ходить по нему приятно. Особенно — зная, что теперь тут есть и пассажирский поезд!

На улице Шевченко, севернее пересечения с улицей Тауэлсыздык (Независимости), был найден интернет-клуб. Как обычно в Казахстане, дорого — 250 тенге (50 рублей) за час. Главная задача — зарегистрироваться на рейс Алма-Ата — Москва с помощью сайта авиакомпании «Трансаэро» transaero.ru. Если это не сделать вовремя — есть угроза не получить место у иллюминатора.



Талды-Курган. Регистрация на рейс Алма-Ата — Москва. Через год
вторая по величине авиакомпания России «Трансаэро» исчезнет…


Популярный сервер блогов Livejournal.com заблокирован. В Казахстане такая ситуация уже много лет. Как ни странно, в более жёстком Узбекистане Livejournal.com не заблокирован.

В прошлые поездки в Казахстан я просматривал страницы Livejournal.com через сетевые анонимайзеры, наподобие Anonymouse.org. Теперь и все известные анонимайзеры тоже заблокированы.

Местные жители знают и используют другие способы обхода. Но всё-таки это доступно не всем, а только «продвинутым». Поэтому активность и читаемость блогов в Казахстане действительно слабая.

Пешком направляюсь на вокзал Талды-Кургана, хорошо знакомый мне по прошлым поездкам. Тогда он не выполнял свою функцию. Пассажирского движения в этом казахстанском областном центре не было как минимум с 2000 года.

Я дважды осматривал вокзал без поездов: http://infojd.ru/dop/poezdka2009kz.html, http://infojd.ru/dop/poezdka2010kztekeli.html. Ощущалась досада за тот факт, что крупный город лишён пассажирского сообщения.

Всё изменилось. Покупаю билет в общий вагон до Алма-Аты II за 891 тенге (180 рублей). Расстояние по маршруту составляет 356 километров, в том числе до станции Коксу — 73 километра.

Высказываю уважение казахским властям за то, что дикая ситуация устранена, пассажирское движение возрождено. И желаю поскорее вернуть поезда на Текели, Ленгер, Новый Узень, Каратон, Ушкулын!

Пущенный недавно поезд Алма-Ата — Талды-Курган в ходу раз в два дня. Это поезд дальнего следования 600-й нумерации. Состав поезда стоит на путях. Плохо, что пассажиров набирается лишь на три вагона: общий, плацкартный и купейный.

Болезненный и актуальный вопрос: долго ли продержится его движение? Жаль, что не было никакой рекламной кампании по случаю восстановления поезда. Наверняка существенная часть талды-курганцев об этом ещё не знает.

Рядом с железнодорожным вокзалом находится автовокзал. Не в пример Узбекистану и Киргизии, на нём есть автобусное расписание. Автобусным транспортом я прибывал сюда дважды. На Алма-Ату отсюда ходят микроавтобусы, чуть более комфортабельные, чем стандартная «ГАЗель». Автобусы большого размера бывают на редких дальних маршрутах наподобие Алма-Ата — Усть-Каменогорск.

В Талды-Кургане существует и действующий аэропорт. Но рейсы из него — только в Астану и никуда больше. Обширная когда-то сеть внутренних авиамаршрутов по Алма-Атинской области исчезла.



Одна из талды-курганских улиц. Алма-Ату в рекламных плакатах
называют именно так, хотя официально в Казахстане
требуют писать только «Алматы».



Автовокзал в Талды-Кургане. Рядом находится железнодорожный вокзал,
пассажирских поездов на котором не было много лет.



Вагон пассажирского поезда с новым и пока удивительно выглядящим маршрутом: Алма-Ата — Талды-Курган.


Поезд на Алма-Ату отправится поздно, в темноте. Остаток дня можно уделить осмотру Талды-Кургана. Иду на окраину города, где есть искусственное озеро.

На заходе солнца — последнее в ходе экспедиции купание в водоёме. Хорошо бы искупаться и завтра в Алма-Ате. Но там с открытой водой проблема.

В темноте возвращаюсь на вокзал. При отправлении я был единственным пассажиром общего вагона. Проводник, молодой казах, обратился ко мне с просьбой проверить и подкорректировать его переписку на телефоне с русскоязычной девушкой. Он не хотел отправлять ей сообщение из-за возможных ошибок.

Письменный русский у него и в самом деле был не идеален. Подсказываю, что нужно исправить. Вот яркий пример дружественных и доверительных межнациональных и межличностных отношений в Казахстане! Не могу представить подобное в Эстонии, например. Эстонец не будет общаться с незнакомым человеком.

Отправление среди тёмной южной ночи, при почти полном отсутствии фонарей. Делается громкоговорящее объявление: «Поезд сообщением Талды-Курган — Алма-Ата отправляется с первого пути».

На измятой бумажке с расписанием, вывешенной в вагоне, поезд назван пригородным. На самом деле он таковым не является — ни по номеру, ни де-факто.

Станция Карабулак, долгая стоянка со сменой направления движения. Потом сплю, просыпаюсь дождливым и хмурым утром перед станцией Жоламан.

Населённость вагона намного выше, чем при отправлении из Талды-Кургана. Была большая посадка по промежуточным станциям.

Посреди серой пасмурной погоды поезд огибает Капчагайское водохранилище — огромный искусственный водоём, заполненный в начале 1970-х годов. Участок железной дороги, по которому я еду, построен в обход водохранилища, а старая линия ушла под воду.

«Капчагайское море» известно как место массового летнего отдыха жителей Алма-Аты. До города примерно 70 километров. Когда-то по маршруту Алма-Ата — Капчагай пускали дизель-поезд, «не прижившийся» в Казахстане.

После Капчагая — Жетыген, начальный пункт новой железнодорожной линии к пограничной с Китаем станции Алтынколь. Поездка по ней — одна из задач на следующую экспедицию. Затем начинается густонаселённый пригород «южной столицы».

Прибываем на вокзал Алма-Ата I. Почти все пассажиры почему-то выходят здесь. Поезд стоит больше двадцати минут, меняя направление движения во второй раз. И ещё девять километров по однопутной «Горветке», тупиковой линии в сторону центра города от одной «номерной» станции до другой.

«Горветка» местами выглядит похожей на трамвайный путь, проходя вдоль широкой городской улицы. На подходе к вокзалу открывается замечательный вид на электродепо метрополитена.



Поезд из Талды-Кургана прибыл на станцию Алма-Ата II. На соседних путях стоят составы
скоростных поездов «Talgo». Они курсируют из Алма-Аты в Астану и Чимкент.


От вокзала — пешком к трамвайной линии на улице Макатаева, прежнее название — улица Пастера. Проезжаю всю линию трамвайного маршрута №4, проездить которую с первой попытки не удалось из-за происшествия с токосъёмником.

Состояние трамвайных линий не лучшее, но в планах значится ремонт и развитие. А такому подвижному составу, как здесь — можно только позавидовать. Невозможно было бы поверить, что через год с небольшим, 31 октября 2015 года, сидящие на руководящих должностях спятившие идиоты закроют Алма-Атинский трамвай.

От трамвайной конечной станции «Аксай» — городским транспортом и пешком в «метрорайон». Метрополитеном пока затронута очень небольшая часть города.

Немного осматриваю строящийся участок метрополитена западнее станции «Алатау». Одна из строящихся здесь станций будет называться «Москва». И недалеко от неё нашлась легковая машина с московскими номерами.



Вход на станцию «Алатау» Алма-Атинского метрополитена.



На станции «Алатау» Алма-Атинского метрополитена выставлены фотографии,
сделанные казахстанскими «фанатами» железных дорог.


Поездка на метро из конца в конец, от «Алатау» до «Райымбек Батыр». Жетон на одну поездку стоит 80 тенге, а впечатлений и позитивных эмоций — на миллион!

Автобусом — от станции «Райымбек Батыр» в район аэропорта, который находится на северной окраине города. Движение происходит в том же направлении, что и к «транзитному» вокзалу, затем — отклонение на северо-восток. Остаётся позади «въездная» арка, хотя фактически аэропорт находится в городской черте.

Иду к озеру, найденному по спутниковым снимкам. Но оно оказалось высохшим, как и озеро Сайран. Присутствует остаточная «лужа», подойти к которой можно лишь по колено в грязи.

Вместо планировавшегося купания — отдых в тихом зелёном месте на берегу ручья. И «последний бросок» до аэропорта.

Впервые оказываюсь в аэропорту не только в Алма-Ате — но и во всём Казахстане. Долгое время перелёты в Казахстан были значительно дороже, чем в соседние республики.

Аэропорт оставляет самое благоприятное впечатление — такого я не ожидал. Красивое, нетиповое здание 2004 года постройки. Но рядом сохранён и «сталинский» аэровокзал. Теперь это «бизнес-терминал». В аэропорту Внуково, к позору московских властей, старое пассажирское здание снесли.

При входе отсутствует не только грубый «шмон», как в Узбекистане — отсутствуют и привычные для России «рамки» и сканеры для вещей. Светло и просторно, нет толпы и суматохи.

Получаю посадочный талон с заранее выбранным в Талды-Кургане местом. Пограничный контроль, к сожалению, неизбежен — Россия и Казахстан не устранили границу, как некоторые наивно думают. Рейсы Москва — Алма-Ата не считаются внутренними, в отличие от рейсов Москва — Минск. Впрочем, «проштамповка» быстрая и беспроблемная. Неграждане Казахстана сдают миграционные карты.



Старое здание аэровокзала. Оно превращено в «бизнес-терминал».



Новое здание аэровокзала в Алма-Ате.



Посадочный талон на рейс Алма-Ата — Москва.


Расстояние по маршруту Алма-Ата — Москва-Внуково (ALA — VKO) составляет 3124 километра. С 1 ноября 1977 года по 1 июня 1978 года по этому маршруту в регулярном пассажирском движении использовался сверхзвуковой самолёт ТУ-144. Время полёта составляло около двух часов, вместо привычных четырёх-пяти часов, а цена билета — 80 рублей. Тогда как на «обычный» самолёт — 62 рубля, что составляло примерно половину типичной месячной зарплаты.

Перелёты между Москвой и Алма-Атой были единственным случаем использования пассажирской сверхзвуковой авиации в истории Советского Союза. Тогда все с оптимизмом смотрели вперёд, думая, что прогресс не остановить. И вскоре сверхзвуковые перелёты станут привычными, вскоре лететь, к примеру, из Москвы на Сахалин придётся не изматывающие восемь-девять часов, а часа четыре.

Но «не срослось». ТУ-144 был признан крайне неэффективным по расходу топлива, а также аварийно-опасным. Сверхзвуковой пассажирской авиации нигде в мире нет. И доминирует мнение, что в обозримом будущем она не появится.



Табло в аэропорту Алма-Ата. Есть рейсы на Бишкек, хотя это — чуть более двухсот километров над асфальтированной
дорогой, плюс тридцать километров от бишкекского аэропорта до города. В Каракол (Пржевальск), до которого
сто километров воздушным путём и 650 километров наземным путём — сообщения нет.


Посадка в самолёт через телетрап. Обстановка на борту нисколько не напоминает «среднеазиатские» рейсы в Узбекистан, где пассажиры не дисциплинированные, не желают пристёгиваться и даже пытаются курить. Здесь всё спокойно и цивилизованно.

Взлёт в 18:31. Первые два часа внизу бескрайние степи Казахстана, иногда сменяющиеся невысокими горными массивами. Заметные следы жизни в виде распаханных полей появляются почти одновременно с географической границей Европы и Азии по реке Урал.



Озеро Шалкар, Западно-Казахстанская область.



Строящаяся станция Московского метрополитена «Саларьево». Она расположена за пределами фактической черты Москвы.


Посадка в 21:02 московского времени, минус два часа от Алма-Аты. Непродолжительный погранконтроль. Проверки вещей для тех, кто прибыл казахстанскими рейсами, не предусмотрено — Россия и Казахстан в Таможенном Союзе. Впрочем, и в остальных случаях проверка вещей в московских аэропортах, по моему опыту, лишь условная. То, что творится после прибытия в узбекские аэропорты — удел дикарей, потерявших рассудок.

Подземная станция электропоездов до Киевского вокзала. Ускоренный электропоезд Аэропорт Внуково — Москва-Киевская.



Билет Аэропорт Внуково — Москва-Киевская.


На метро от «Киевской» до «Курской». В один день я проехал в двух метрополитенах — Алма-Атинском и Московском. Электропоезд от Москвы-Курской на восток.





Максимальная по длительности рабочая экспедиция 2014 года закончилась. Поездка в Америку не была рабочей экспедицией, они возможны только на исконно нашей территории.

Двадцать дней, это очень много, изнурительно и тяжело. Но результат есть, и он грандиозен!

Самое же главное — среди тысяч привезённых из экспедиции фотографии есть много таких, которые не сделает больше никто и никогда! Меняются города, меняются железные дороги, исчезают поезда и локомотивы, сносятся вокзалы, наделённые властью безумцы уничтожают трамвай…

Впечатлений по итогам экспедиции очень много. Есть с чем сравнить, оценить изменения, происходящие из года в год. Положительные стороны всех четырёх посещённых республик — толерантное отношение к русскому языку. Знание русского языка большинством жителей, в том числе и молодых, родившихся после распада СССР.

Приятно отметить, что идёт развитие. Таджикистан не выглядит настолько нищей страной, как в прежние годы. Ни разу в этой поездке никто из пограничников или работников милиции не просил дать денег в качестве принудительного «подарка».

Наиболее негативные явления. Прежде всего — обилие государственных границ причудливой и запутанной конфигурации. Жёсткость и трудность пересечения границ, с каждым годом возрастающая. Прогрессирующая насильственная «ломка» транспортного сообщения и гуманитарных связей между республиками.

Отсутствие видимой заинтересованности России в том, чтобы усилить влияние на исконно своей земле.

Остаётся высокой распространённость насвая среди населения всех четырёх республик. Насвай, на мой взгляд, должен рассматриваться как национальное бедствие и позор. Это слабонаркотическая и крайне вредная для здоровья субстанция зелёного цвета, которую кладут под язык и плюются ей на ходу.

Употребление этой дряни очень широко распространено. Продаётся до сих пор в открытую, торговцы отравой стоят на улицах, не «шифруясь». Даже в Узбекистане, где много разнообразных и бессмысленных запретов, насвай всё ещё остаётся легальным. Хорошо, что в России насвай однозначно запрещён законом.

Остаётся пожелать скорейшего устранения маразматичных границ на местности (что не означает отказ от суверенитета государств), выравнивания экономической ситуации, вступления Узбекистана в интеграционные объединения. Рано или поздно всё это произойдёт!



часть 1 — предыдущая


12.07.2014 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу