Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА НАВОИ — ДУШАНБЕ — ПРОЛЕТАРСК — ТАШКЕНТ — АНДИЖАН —
БИШКЕК — АЛМА-АТА, 2014 ГОД (ЧАСТЬ 3)









Это третья, последняя часть публикации. Начало — в двух предыдущих частях.

Двигаюсь к мосту через реку Нарын. За мостом находится основной выезд из Таш-Кумыра в сторону северной Киргизии.

Обнаруживаю грузовой автомобиль «ГАЗель» с советскими номерами Джалал-Абадской области, региональный код ЖА. «ГАЗель» — это массовый и дешёвый автомобиль производства Горьковского автозавода, ставший одним из узнаваемых символов новой России.

«ГАЗель» существует в грузовом и пассажирском варианте. В последнем случае имеет множество претензий по уровню безопасности и комфорта. Первые «ГАЗели» появились в 1994 году. Значит, на тот момент в Киргизии ещё выдавали автомобильные номера великой страны.

Джалал-Абадская область вернулась на карту СССР в 1990 году. Предыдущий период существования — с 1939 по 1959 год. До 1990 года здесь была Ошская область и автомобильный номерной код ОШ.



Автомобиль с советскими номерами Джалал-Абадской области в Таш-Кумыре.



Автомобильный мост через реку Нарын в северной части Таш-Кумыра.



Автомобильный выезд из Таш-Кумыра в сторону Бишкека. Время 14:33.


У выездного перекрёстка стояли автомобили, которые здесь выполняют функцию публичного транспорта. Водители зазывали пассажиров ехать в Бишкек. На меня здесь «набросились».

На равнинном участке дороги, то есть до Таш-Кумыра, легко уехать автостопом. Дальше, в горы, вероятно, ни один водитель легковой машины не уедет, пока не заполнит все свободные места платными попутчиками. Автостоп здесь возможен только на грузовиках, но они будут «ползти» как минимум в два раза дольше легковых машин.

Пробую сбить запрашиваемую цену с 800 сом до 700 сом. Но за 700 сом водитель был не согласен везти на переднем сиденье. Я решил отдать 800 сом, но ехать обязательно на переднем сиденье. Здесь красивейшая дорога, её надо посмотреть. 800 сом (520 рублей) — по российским меркам, не такая уж большая цена за 450 километров трудной горной дороги.

Машина японская, праворульная. Я находился там, где обычно находится водитель. Думаю, что это была наиболее опасная часть поездки. На таком месте — меньше всего шансов выжить. При этом ремень безопасности не застёгивался, а местная манера езды является ужасной.

Расстояние от Таш-Кумыра до Бишкека по автодороге составляет 450 километров. Дорога проходит по двум перевалам, на одном из которых под самой высокой частью построен тоннель.

«Транскиргизская» дорога является платной, как и сходная с ней главная таджикская дорога Душанбе — Худжанд. Большой поток грузового транспорта, в том числе бензовозов. Из-за трудностей с транзитом по железной дороге через территорию Узбекистана топливо на юг Киргизии возят по этой дороге, из-за чего оно становится «золотым».



Плотина Таш-Кумырской ГЭС на реке Нарын. Время 14:41.


Несколько десятков километров дорога пролегает по ущелью вдоль реки Нарын. В непосредственной близости — плотины небольших гидроэлектростанций, Таш-Кумырской и Курпсайской. Затем город Каракуль, в котором находится плотина огромного Токтогульского водохранилища. Она расположена в стороне от дороги и не видна.



Автодорога Ош — Бишкек. Впереди — граница Учтерекского района.



Автодорога Ош — Бишкек.



Автодорога Ош — Бишкек. Впереди — город Кара-Кёл (Кара-Куль), вблизи которого находится
Токтогульская ГЭС. Не следует путать его с Караколом, в который независимая Киргизия
переименовала областной центр Пржевальск.



Автодорога Ош — Бишкек вблизи Кара-Куля. Впереди — контрольный пост.


За Кара-Кулем дорога «по кругу» обходит Токтогульское водохранилище. На северном берегу — город Токтогул, когда-то село Музтор. Назван в честь киргизского поэта Токтогула Сатылганова. Здесь высота около 900 метров. Затем резкий подъём.



Токтогульское водохранилище — крупнейший после озера Иссык-Куль водоём Киргизии. Время 16:10.


Я впервые оказался на высоте свыше 3 тысяч метров. Не считая самолётов, где высота не имеет значения из-за герметизации. Благодаря кратковременности пребывания неприятных ощущений не возникло.

Подробнее о дороге Таш-Кумыр — Бишкек написано здесь: http://getalo.livejournal.com/21022.html, http://varandej.livejournal.com/650323.html.



Автодорога Ош — Бишкек. Время 16:58.



Автодорога Ош — Бишкек. Приближается граница Джалал-Абадской и Чуйской областей. Время 18:44.



Автодорога Ош — Бишкек. Впереди — въездной знак Чуйской области (центр — город Бишкек). Время 18:44.



Автодорога Ош — Бишкек. Время 18:47.


Самым необычным участком дороги мне показались не горные перевалы — высоких безжизненных гор видел уже немало. Удивительное место — зелёная равнина на высоте почти три километра!

Постоянных жителей на высокогорье нет или почти нет. Здесь находятся летние пастбища. Есть сезонно обитаемые домики и традиционные кыргызские юрты.

В сумерках преодолеваем последний большой перевал с тоннелем. Потом остановились у придорожной харчевни. Хотя лучше бы этой лишней задержки не было!



Автодорога Ош — Бишкек. Высота примерно 2500 метров. Время 18:58.



Автодорога Ош — Бишкек. Пункт сбора платы. Впереди — автомобиль из Алтайского края.
В Киргизии, в отличие от Узбекистана и Таджикистана, российские номера автотранспорта
не являются особой редкостью. Время 20:52.


Большой перекрёсток в городе Кара-Балта. Здесь горная дорога из Южной Киргизии «вливается» в широтную дорогу, которая во времена Советского Союза была магистралью Ташкент — Чимкент — Фрунзе — Алма-Ата. Теперь по направлению Чимкент — Алма-Ата транспорт следует в обход, без заезда в Киргизию.

От Кара-Балты до Бишкека — 60 километров, населённые пункты почти непрерывно. В основном, они сохранили русские названия: Новониколаевка, Петропавловка, Полтавка, Петровка, Беловодское, Садовое, Александровка, Романовка, Гавриловка, Военно-Антоновка, Новопавловка.

Эти местность когда-то была полностью русской, выглядела как уголок Украины или Кубани, переброшенный на несколько тысяч километров восточнее. Теперь это не так. Радует, что хотя бы славянская топонимика осталась: в Киргизии её не искореняют, в отличие от соседних республик.

Русских здесь уже не большинство, но они продолжают тут жить. И среди них есть нетипичные личности. В Садовом проживает Светлана Чернейкина, туристка, путешествующая по региону автостопными методами. У неё в гостях были многие «вольные путешественники», в том числе самый известный из них — Антон Кротов. Надеюсь, я посещу русские сёла Киргизии в следующей экспедиции.

Выхожу в ночном Бишкеке вблизи Ошского базара. На часах 22:50. Ближайшая задача — ночлег, и желательно бы найти его близко, не тратя драгоценное время на бессмысленное блуждание по тёмному городу.

Пересекаю несколько кварталов, двигаясь на юг, в сторону железной дороги. Ночёвка в замаскированном месте — в сухом и заросшем сае (непостоянной речке, периодически текущей с гор), вблизи пешеходного моста.



Сухой сай в Бишкеке, послуживший местом ночлега.


Утром — пешком по железнодорожной линии до вокзала Бишкек II. Это главный вокзал города. Станция официально открыта в 1931 году, тогда как предыдущая второстепенная станция Бишкек I официально открыта в 1924 году (по одной из версий, рабочие поезда прибыли до революции 1917 года). Дальнейшее развитие железной дороги было таким: до Канта в 1932 году, до Быстровки — в 1942 году, до Рыбачьего — в 1950 году.



Станция Бишкек II. Новый тепловоз казахстанского производства ТЭ33А-0179
ведёт грузовой поезд со стороны Луговой.


На вокзале — общение с работником милиции, который заметил фотографирование. Но здесь — ничего похожего на Узбекистан. Он общался подчёркнуто доброжелательно, фотографировать не запрещал, спрашивал, чем может помочь.

Расписания движения поездов, в том числе и пригородных, на Киргизской железной дороге — по московскому времени, без дублирования на местное. Для сравнения: в Новосибирске хотя бы пригородные расписания пишут по местному времени.



Табло на вокзале Бишкек II. Расписание движения поездов.



Табло на вокзале Бишкек II. Киргизская железная дорога работает по московскому времени.


Пассажирское движение в Бишкеке представлено тремя поездами дальнего следования: на Москву, Новосибирск/Новокузнецк, Екатеринбург. Ни один из них не является ежедневным.

Круглогодичных пригородных поездов — две пары: Бишкек — Мерке (на запад), Бишкек — Токмак (на восток). Поезда состоят из магистрального тепловоза и нескольких сидячих пассажирских вагонов. Оба поезда вечером отправляются из Бишкека, ночуют на конечных пунктах и утром возвращаются в город.

Поезд Бишкек — Мерке является «межгосударственным». Станция Мерке находится на территории Казахстана. Это единственный «трансграничный» пригородный поезд во всей Средней Азии.

На территории Казахстана после станции Мерке пригородных поездов нет. Жаль, что этот маршрут не доходит до узловой станции Луговая.

Маршрут Бишкек — Рыбачье назначается летом. Сейчас он в ходу по пятницам, субботам и воскресеньям. Рано утром — из Бишкека, вечером — обратно. За пределами короткого курортного сезона на Иссык-Куле участок Токмак — Рыбачье не имеет пассажирского движения.



Расписание движения поездов по станции Бишкек II.


По бывшему бульвару Дзержинского иду в сторону центра города. Нахожу интернет-клуб с тарифом 30 сом за час. На завтра планирую выезд поездом Бишкек — Рыбачье.

Бишкек напоминает центр российской автономии — например, Улан-Удэ, Якутск. Разумеется, не по климату — здесь тёплый и зелёный Юг, равнинная местность вблизи гор.

Бишкек — по ощущениям, достаточно провинциальный город, мегаполисом не выглядит. По сравнению с Бишкеком, Душанбе кажется более крупным и столичным городом — благодаря построенным там огромным роскошным зданиям и самому большому в мире флагу.

Город сравнительно новый на фоне Ташкента или Бухары. Основан в 1825 году, причём не русскими, а Кокандским ханством, в качестве крепости. С 1860-х годов в составе России. Крепость превратилась в уездный город Пишпек Семиреченской области. Центром области был Верный, ныне Алма-Ата.

С 1926 года по 1 февраля 1991 года город назывался Фрунзе, в честь советского военачальника времён Гражданской войны, родившегося здесь. За несколько месяцев до полного распада Советского Союза столицу Киргизии «декоммунизировали» решением местного Верховного Совета.

Пишпек и Бишкек — разные названия. Они немного созвучны, но не более того. Новое название — в честь кыргызского легендарного героя-богатыря Бишкек-Батыра.

С момента провозглашения независимости Кыргызстана Бишкек стал самым благополучным городом в бедной стране — как и положено столице. Поэтому сюда в огромных масштабах переезжают жители остальной Киргизии. По неофициальным данным, здесь уже больше миллиона человек, рост относительно советского Фрунзе — почти вдвое. На окраинах происходит захват сельскохозяйственных земель, строительство стихийного, самовольного или полусамовольного жилья. Эти «самостройные» малоэтажные районы тянутся на километры.

Тем не менее, в Бишкеке пока ещё мало внешних изменений по сравнению с советским городом Фрунзе. Основная застройка — времён СССР, преимущественно малоэтажная. Сохранилось небольшое число дореволюционных зданий. Единственная советская столица, где ни одной дореволюционной постройки нет — это Душанбе.

Встречались данные, что, по состоянию на 2005 год, здесь с момента распада СССР не было построено ни одного многоэтажного дома. Сейчас это уже не так. Элитные многоэтажные дома построены и строятся. На мой взгляд, Бишкек меняется не в лучшую сторону.

Городской транспорт — троллейбусы и «маршрутки». Трамвая здесь никогда не было. Во времена «позднего Акаева» были разговоры о строительстве метро. Но это фантазии, не имеющие ничего общего с реальностью. Таких денег у Киргизии нет и не предвидится. И достаточного для метро пассажиропотока, на мой взгляд, не наберётся.

Русский язык в Бишкеке абсолютно преобладает. Хотя на улицах часто слышна и нерусская речь.

Примечательный факт: в 1989 году киргизы здесь составляли всего лишь 22 процента населения! Сейчас киргизов 60 процентов. Изменение в три раза! Но в отличие от Душанбе, смена национального состава — не из-за бегства русскоязычных, а из-за массового притока жителей провинциальной Киргизии.

Русских официально только 23 процента, но эта цифра представляется заниженной. На вид — большинство. Может быть, это зависит от района города.

Как бы то ни было, в целом — здесь полное ощущение, что это российская автономия.

В Киргизии русским языком владеет абсолютное большинство населения. Идею присоединения к России большинство бы поддержало. Я спрашивал на эту тему всех водителей попутного транспорта. Почти все они заявляли, что они сами либо их близкие родственники работают в России. Преобладающее настроение — «промосковское».

Важно, что в Киргизии нет целенаправленной обработки мозгов ни идеологией великодержавности с примесью русофобии (как в Узбекистане), ни просто великодержавности, как в Таджикистане и Казахстане. Молодое поколение не заражается «гнилью», живёт в окружении русского языка, продолжает воспринимать Москву как главную столицу.

Очень жаль, что кремлёвская власть не пытается вернуть в состав России хотя бы две наиболее подходящие для этого республики — Киргизию и Таджикистан. Я считаю: если власти не хватает силы воли решиться на присоединение, нужно всеми силами продвигать здесь российское влияние.

Моё мнение: следовало бы начать новое переселение русских в Киргизию и Таджикистан. Например, предложить российским пенсионерам из некомфортных для жизни регионов переселяться в эти республики. Там для них было бы за государственный счёт куплено комфортабельное жильё. За ними сохранялось бы российское гражданство, но также предоставлялось местное гражданство или вид на жительство.

Коммунальные услуги здесь намного дешевле, да и почти всё дешевле, чем в России. Зима короткая. Увеличение здесь числа российских граждан нам выгодно и нужно.

Те русские, которые живут в Киргизии и не бросают родную землю, несмотря на бедность — заслуживают всяческого уважения. Они — герои! И таких русских, для которых слово «Родина» не пустой звук, здесь очень много.


Нахожу на северо-восточной окраине Бишкека Комсомольское озеро — пятый в этой поездке водоём с таким названием.



Комсомольское озеро, расположенное на северо-восточной окраине Бишкека.


С водоёмами в Бишкеке «негусто». Но они есть: это искусственный оросительный канал, рядом с которым — пруд с излишне «громким» названием Комсомольское озеро. Для купания годится.



Улица в районе «частного сектора», к северу от канала.



Автомобиль с московскими дипломатическими номерами среди тихих малоэтажных
улиц «частного сектора». Скорее всего, принадлежит местному жителю.


В 2005 и 2010 годах в Бишкеке имели место мрачные события, связанные с государственными переворотами. В марте 2005 года «сбросили» президента Аскара Акаева, в апреле 2010 года — пришедшего ему на смену Курманбека Бакиева, который, по общепринятому мнению, стал воровать ещё больше, чем Акаев. Это сопровождалось разгромом государственных учреждений и магазинов, перестрелками и жертвами. Второй переворот был намного более масштабным и кровавым, чем первый.

Интересно, есть ли видимые следы беспорядков? В центре Кишинёва, столицы Молдовы, я наблюдал сгоревшее здание «президентуры» спустя три года после переворота гораздо меньших масштабов.

Оказывается, нет. О событиях 2010 года напоминают только мемориальные доски у здания Верховного Совета (Жогорку Кенеша) и памятник «жертвам бакиевского режима», расположенный поблизости.

Сгоревших зданий и каких-либо следов погрома в Бишкеке не найти. Протестующих в центре города нет, признаки напряжённости отсутствуют.



Здание Верховного совета Киргизии и мемориальные доски с именами жертв событий 2010 года.


Ночёвка вблизи берега канала у Комсомольского озера. Рано утром отправляюсь на вокзал, пройдя по городу пять километров.



Мемориал Победы. 27 июня, время 6:01.



Вокзал Бишкек II, главный в Бишкеке и Киргизии. Вид из города. Время 6:33.


Пригородный поезд Бишкек — Рыбачье состоял из одной секции тепловоза 2ТЭ10В-4661 и двух комфортабельных сидячих вагонов. Стоимость проезда 70 сом (46 рублей). Цена билета одинаковая в кассе и внутри вагона.

Поезд предназначен в основном для доставки отдыхающих на озеро Иссык-Куль. С его помощью можно максимально цивилизованно и комфортно попасть к известному горному озеру — «киргизскому морю». Одновременно с этим, проезд значительно дешевле, чем на автомобильном транспорте.

В расписании поезд Бишкек — Рыбачье отмечен под 600-м номером, то есть как поезд дальнего следования, местного сообщения. Но на самом деле это пригородный поезд. В системе «Экспресс», где присутствуют все поезда дальнего следования большинства железных дорог на территории бывшего СССР, такого поезда нет и не было.

Протяжённость участка Бишкек II — Рыбачье составляет 168 километров. Поезд отправляется со второстепенной, исторически первой станции Бишкек I, которая расположена на четыре километра ближе к Москве.

Покупаю билет в кассе. Внешний вид билета — простейшая, непримечательная бумажка формата кассового чека.



Объявление в пригородном поезде Бишкек — Рыбачье.



Внутренний вид вагона пригородного поезда Бишкек — Рыбачье.


Первые несколько десятков километров железная дорога пролегает по равнинной местности, такой же «Чуйской Украине» с русскими сёлами, как и западнее Бишкека. Проезжается город Кант с авиабазой Российской Армии. За станцией Быстровка подъём в горы.



Вид из вагона пригородного поезда Бишкек — Рыбачье налево по ходу движения. Как и на дороге Ангрен — Коканд,
склоны гор используются в качестве носителя рекламных призывов.



Поезд прибыл на станцию Рыбачье.


Рыбачье, самая дальняя станция Киргизской железной дороги. Она сохраняет исконное название, хотя город переименован независимым Кыргызстаном в Балыкчи. Это перевод топонима «Рыбачье» на киргизский язык.

Пассажиров мало, в разы меньше, чем должно было бы быть. Почему-то вместо приятного мягкого поезда все «давятся» в дурных маршрутках на автодороге. Отдавая за многократно худшие условия многократно большую стоимость проезда! Необъяснимая загадка местного менталитета.

Я прибыл на малоизвестную станцию, где не был почти никто из «фанатов» железных дорог. «Набрасываюсь» с фотоаппаратом на огромный вокзал, который принимает пассажирские поезда лишь три месяца в году. Железнодорожная линия, которая сюда ведёт — тупиковая, малодеятельная. Но она имела особое значение, как ведущая в известную когда-то курортную зону.

Отсчёт расстояния на километровых столбах ведётся от Москвы-Казанской через Ряжск и Оренбург. Даже к востоку от вокзала, на подъездном пути, продолжается нумерация от Москвы. Размеры вокзала указывают на возможные планы пустить прямые поезда Москва — Рыбачье. Но таких поездов, насколько известно, никогда не было.



Вокзал на станции Рыбачье.


В первые годы существования независимого Кыргызстана, когда была эйфория, что «все временные трудности скоро пройдут, и заживём как Швейцария», от станции Рыбачье собирались строить железную дорогу на Джалал-Абад. Рисовались красивые картинки: из Бишкека в южнокиргизские города будут один за другим отправляться быстрые поезда, изнурительное «верчение» на легковых машинах по горным перевалам уйдёт как страшный сон! Здесь, в Рыбачьем, поезда должны были бы менять направление движения.

Президент Аскар Акаев приехал в Рыбачье, произнёс слова о скором великолепном будущем, забил костыль в «серебряное» (первое) звено рельсового пути. На последующие звенья денег не хватило.

В течение летнего сезона 2009 года один раз в неделю курсировал поезд дальнего следования Ташкент — Рыбачье. Но это едва ли повторится из-за недостаточного пассажиропотока и напряжённых отношений после киргизско-узбекской резни 2010 года в Оше.

На мой взгляд, был бы перспективен летний ночной поезд дальнего следования Алма-Ата — Рыбачье. Со сменой направления движения по Луговой, и желательно — с пограничным контролем на конечных пунктах, чтобы пассажиры могли спокойно спать. Иссык-Куль — популярное место отдыха алма-атинцев. Добираются туда на маршрутках, это 400 километров и изнурительное пешеходное пересечение границы. Такого поезда ещё не было.

Официально станция Рыбачье действует с 1950 года, однако первый рабочий поезд прибыл в 1948 году. Этой станции когда-то придавали большое значение, её перспективы казались грандиозными. Жаль, что теперь это — забытый тупик. Шансов на развитие не просматривается, но есть большая тревога: не последний ли это год пассажирского движения?



Расписание движения поездов на вокзале в Рыбачьем. Но не стоит
ждать здесь поезд на Москву. Все указанные поезда
на самом деле отправляются из Бишкека.



К востоку от станции Рыбачье. Этот участок пути закончится у порта и промышленных предприятий на берегу
озера Иссык-Куль. Конец 3950 километра/начало 3951 километра от Москвы-Казанской.


Иссык-Куль, «тёплое озеро». Высота 1608 метров. Это не экстремально много, но и не мало. Активный сезон отдыха и купания здесь начинается только в середине июня.



Озеро Иссык-Куль.


Купаюсь довольно длительное время. Озеро огромное, дальних берегов не видно. Вода слабосолёная — меньшей солёности, чем морская. Стираю одежду и спальный мешок.

Исходя из расписания поезда, в этот же день придётся уезжать назад, в Бишкек.

Иду на вокзал по улицам города. Рыбачье (Балыкчи) — запущенное и депрессивное место. Курортного характера не имеет — считается, что курортная местность начинается дальше, на «безжелезнодорожном» побережье. Хотя надписей «сдаются комнаты» в прибрежной части много.

Общее впечатление от Рыбачьего — пыльно, неаккуратно, часто ощущается разруха. Русских осталось мало, наблюдается обилие вывесок «продаётся дом». Единственное найденное большое новое здание — это мечеть.

В 1989-1992 годах город Рыбачье был центром Иссык-Кульской области. Затем областной центр вернулся на прежнее место — в Пржевальск, расположенный у противоположной оконечности озера, за двести километров отсюда.

У примитивного невзрачного здания мэрии, которое, вероятно, побывало областной администрацией — памятник Ленину. В отличном состоянии — не хуже, чем в России или Беларуси!

В Киргизии сохранились памятники Ленину, которых нет в Узбекистане и Таджикистане. Меня это не может не радовать. Дело не в личности В. И. Ленина или его идеях — а в том, что борьба с памятниками Ленину ведётся самыми гадкими политическими силами и представляет собой ужасный вандализм. На объятой огнём Украине памятники Ленину принялось валить взбесившееся «быдло».



«Ильич» у здания мэрии города Рыбачье.


Прохожу мимо автовокзала. Его состояние весьма запущенное. Автобусных расписаний, как и «положено» в Русской Азии, нет.

Последние километры до железнодорожного вокзала двигаюсь почти бегом. На поезд успеваю. Пассажиров в сторону Бишкека ещё меньше, чем в направлении к берегам Иссык-Куля.



Посадка на пригородный поезд Рыбачье — Бишкек.



Пригородный поезд отправился на Бишкек. Вид в восточном направлении.


Выполняю фотодокументацию значительной части железнодорожной линии из нерабочего тамбура хвостового вагона. Железная дорога красивая и была далеко не самой простой в строительстве. Но перевального участка тут нет. От станции Рыбачье — медленный спуск длиной в десятки километров. Иногда он сменяется локальными небольшими подъёмами.

Железная дорога проложена в долине реки Чу, которая удивительным образом протекает вплотную к Иссык-Кулю, но не вытекает из него. Тоннелей нет, есть противообвальные галереи.

Чу (на киргизском языке Чуй, на казахском языке Шу) — по меркам маловодной Средней Азии, большая река. Она берёт начало в высокогорье, огибает Иссык-Куль, почти соприкасаясь с ним, затем «спускается» к окрестностям Бишкека. Чуйская долина, среди которой расположен Бишкек — плодородная и комфортная для жизни земля в окружении гор и пустынь. Река никуда не впадает, она «растворяется» в пустыне.



Железнодорожная линия Луговая — Бишкек — Рыбачье. Окрестности разъезда №148, пост дежурного. Вид на восток.



Железнодорожная линия Луговая — Бишкек — Рыбачье. Конец 3893 километра от Казанского вокзала. Вид на восток.


Прибытие на станцию Бишкек II в сумерках. Пользуюсь доступом в Сеть в известном интернет-клубе. По тёмному Бишкеку возвращаюсь ночевать на то же место, в район Комсомольского озера.

Поздний подъём, купание. Захожу в магазин киргизской сети супермаркетов «Народный», покупаю продукты. Вскоре — Казахстан, там всё будет дороже.



Бишкек. Магазин сети «Народный» на проспекте Жибек Жолы.


Добираюсь до Восточного автовокзала, на киргизском Чыгыш автовокзалы или Чыгыш автобекет. Там выяснилось, что в Алма-Ату едут с Западного автовокзала, хотя направление восточное. Маршруткой на другой конец города.

У Западного автовокзала стоят «зазывалы», предлагающие ехать в Алма-Ату. К сожалению, поддался их уговорам на «дешёвую» поездку от Бишкека до Алма-Аты в легковой попутной машине за 2200 казахстанских тенге (440 рублей), при расстоянии 240 километров. Меняю на тенге последние киргизские сомы.

Это наихудший способ перемещения между двумя городами! Как оказалось, рассчитано на приезжих «лохов». Дешевле будет микроавтобус «маршруточного» вида. Но самое быстрое и самое правильное — разные машины до границы и после неё.

Киргизско-казахская граница по сравнению с границами Узбекистана проходится легко. Большой поток машин и пешеходов.

Все пассажиры автомобилей у границы должны выйти, достать из багажника все свои вещи и пешком проходить через контроль. В машине может быть только водитель и не должно быть вещей. В тех редких случаях, когда водитель едет в одиночку, он должен перетаскать вещи в таможенное помещение, а затем вернуться с ними в автомобиль.



Киргизский пограничный пункт пропуска «Ак-Жол».


На казахской стороне границы — плотная толпа. Местами давка, как в переполненном вагоне метро. Но очередь движется быстро.

Киргизов вещи не интересуют. На казахской стороне рюкзак нужно пропускать через сканер. Требуется заполнить миграционную карту.



Пешеходный коридор между киргизским пунктом пропуска «Ак-Жол» и казахстанским пунктом пропуска «Кордай».



Казахстанская миграционная карта.



Казахстанский пункт пропуска «Кордай».


Жду «свою» машину, которая преодолевает границу намного дольше, чем пешеходы. Решение поддаться на уговоры ехать с ними в Алма-Ату было ошибочным. Дешевле было бы добраться до границы на маршрутке, а дальше — на другой, внутриказахской машине. От границы до Алма-Аты предлагали ехать за 1500 тенге.

Вскоре возникли проблемы с двигателем. Машина стала ехать со скоростью 40 километров в час. Это продолжалось достаточно долго. Я возмущаюсь: до самой Алма-Аты будем с такой скоростью двигаться?!

Останавливаемся. Водитель нашёл какой-то попутный микроавтобус. В нём без дополнительной оплаты доезжаю до автовокзала «Сайран».



Алма-Ата. Высохшее озеро (водохранилище) Сайран. Годом раньше здесь был большой красивый водоём.
По нему ходили яхты, на водной глади отражались заснеженные горы. Но периодически
Сайран по разным причинам спускают.


После Узбекистана в Алма-Ате — ощущение свободы. И от Киргизии тоже значительное отличие: здесь нет нищеты.

Алма-Ата — богатый город. Во многом он похож на сходные по масштабам российские большие города — Екатеринбург или Новосибирск. Цены приблизительно российские. Даже отделения Сбербанка России есть почти что на каждом шагу.

До 1921 года город назывался Верный и был центром Семиреченской области. В СССР было принято название Алма-Ата на русском языке и Алматы («яблоневый») на казахском языке. В независимом Казахстане официально требуют писать «Алматы» и на русском.

Полуторамиллионный город с 1998 года не является столицей Казахстана. По личной инициативе президента Назарбаева в Казахстане состоялся перенос столицы. Это единственный подобный случай после распада СССР. Из тёплого и большого «Яблочного города» государственные чиновники уехали в тогда ещё небольшой и слаборазвитый Целиноград (историческое название Акмолинск, с 6 мая 1998 года Астана).

Малопримечательный областной центр среди холодных степей, которые раньше считали Южной Сибирью, постепенно превращается в грандиозный мегаполис с небоскрёбами в духе Нью-Йорка, с элитными жилыми домами в стиле московских «сталинских высоток». Население Астаны растёт за счёт притока этнических казахов из других мест. Тем самым меняется национальный состав когда-то русского региона.

Алма-Ата сохраняет столичный дух. На мой взгляд, его тут намного больше, чем в Астане — там ощущается искусственность и пустота. Город русскоязычный примерно на 80 процентов, этнических русских 34 процента.

Стыдно, что в Москве были протесты против станции метро «Алма-Атинская». Со стороны тех, кто не знал, что этот город — наш.


Пытаюсь дождаться трамвая маршрута №4 в районе высохшего озера Сайран. Но интервал движения слишком большой. Доезжаю до центра города автобусом. Стоимость проезда во всём городском транспорте Алма-Аты составляет 80 тенге (16 рублей).

Пешком на тупиковый вокзал Алма-Ата II. С удивлением обнаруживаю в расписании новый маршрут пассажирского поезда: Алма-Ата — Талды-Курган.

Появился и ещё один новый пассажирский маршрут: Алма-Ата — Алтынколь. Он пролегает по новой, недавно открытой железнодорожной линии Жетыген — Алтынколь — Хоргос. Станция Алтынколь находится вблизи границы с Китаем.

Приобретаю билеты Алма-Ата I (транзитный вокзал) — Моинты и Моинты — Актогай. Цель — осмотр и проезд железнодорожной линии Моинты — Актогай. Данная железнодорожная линия ещё не проезжена мной.

Пешком от вокзала до станции метро «Райымбек Батыр». Начинаю осмотр Алма-Атинского метрополитена.



Станция «Райымбек Батыр» Алма-Атинского метрополитена.


Алма-Атинский метрополитен — я считаю, лучший из всех наших метрополитенов. Красота, чистота и комфорт.

Строительство метро в столице Казахской ССР началось в 1988 году. В 1990-х годах я слышал утверждение достаточно известного и уважаемого исследователя транспорта, что якобы метрострой полностью остановлен, о нём напоминают лишь зарастающие кустарником ямы. И Алма-Ата якобы навсегда лишилась шанса стать цивилизованным городом с метростатусом.

Но это являлось ложью. Строительство метро было медленным, однако не прекращалось никогда, даже в самые голодные годы. К чести казахстанского руководства и лично президента Назарбаева, открыть метро решили обязательно, вопреки всем трудностям и вопреки всему! А полная остановка метростроя имеет место в «великой» России — в Красноярске и Омске.

1 декабря 2011 года — «переломный» день в истории южной столицы. Казахстан присоединился к мировому «метроклубу». На мой взгляд, престижнее «ядерного клуба»!

Здесь комфортно и легко дышится. Разительные отличия не только от Ташкентского метрополитена, который по режиму доступа — «спецобъект», но и от российских метрополитенов. Никаких рамок и охранников на входе в метро нет. Фотографировать можно свободно.

Звуковое оповещение в поездах метро — не только на национальном языке, но и на русском языке. Этого нет больше нигде за пределами Российской Федерации. Текстовая информация на двух языках.

http://vk.com/video62259261_169663399,
http://vk.com/video62259261_169663414,
http://vk.com/video62259261_169663434 — звуковые объявления в Алма-Атинском метрополитене.


Оплата проезда — долгосрочными чиповыми карточками и жетонами, которые можно приобрести в кассах и в автоматах. Цена 80 тенге (16 рублей), такая же, как разовый проезд в наземном транспорте. Жетон содержит микрочип и действует только в день покупки.

Из «советских» метрополитенов жетонов нет в Москве, Баку, Тбилиси, Харькове (с октября 2012 года), Волгограде (если считать подземную линию метрополитеном — официально это скоростной трамвай).

Есть жетоны во всех остальных метрополитенах. Причём только в Алма-Ате и Казани они являются чипированными. Металлические жетоны в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге (завезены из Москвы и сохранили московскую символику), Новосибирске, Нижнем Новгороде. В остальных городах — пластиковые.

Поезда метро — южнокорейского производства. Имеют сквозной проход по всему составу. На станциях установлены стандартные для советских метрополитенов интервальные часы. Эскалаторы включаются автоматически при приближении к ним пассажира. Это актуально, так как пассажиропоток пока что небольшой.

В Ташкентском метрополитене все станции — мелкого заложения. В Алма-Ате пять из семи станций — глубокого заложения. А именно — все, кроме конечных «Алатау» и «Райымбек Батыр». Станции глубокого заложения более дорогостоящие и более «серьёзные».

Отделка монументальная, в лучшем стиле советского метростроения. Исключением является станция «Байконур»: на её отделке сэкономили. Там дешёвый крашеный металл и пластик.



Станция «Алмалы» Алма-Атинского метрополитена. В торце центрального зала — портрет Назарбаева,
небольшой и временный, в виде фотоплаката. На мой взгляд, лидер Казахстана заслуживает
более серьёзного присутствия в оформлении станции. Без его личной позиции
метро бы не было. Владимиру Путину не хватает такой же позиции
по Красноярску и Омску!


Ночёвка в замаскированном месте на юге города, куда добираюсь от станции метро «Алатау». Небольшой лесной массив. Разумеется, главный критерий выбора места ночлега — нехоженность и невозможность обнаружения.

Утром 29 июня — на метро от «Байконура» до «Жибек Жолы».



Станция «Жибек Жолы» Алма-Атинского метрополитена. Наземный вестибюль.



Станция «Жибек Жолы» Алма-Атинского метрополитена.Наземный вестибюль, вид из города.
Название означает «Шёлковый путь», но переводить его не принято.


Нахожу место доступа в Сеть по цене 250 тенге (50 рублей) за час. Доступ в Сеть в ходе экспедиции — одна из самых необходимых вещей, без него очень трудно. Хотя время — в большом дефиците, и пользование Сетью не должно быть особо долгим.

Проезжаю полностью один из двух сохранившихся в Алма-Ате трамвайных маршрутов — №6. От конечной станции этого маршрута «Орбита» — длительный переход пешком к конечной станции маршрута №4 «Аксай». Алма-Атинский трамвай открыт 7 ноября 1937 года. Трамвайная сеть была большой, хотя и не заходила в северную, «турксибовскую» часть города.

С 1996 по 1999 год, приблизительно одновременно с потерей статуса столицы, прошёл ужасный «погром». Наделённые властью варвары закрыли примерно две трети трамвайной сети, одно из двух депо.

С 1999 года конфигурация оставшихся линий почти не меняется. Трамвайных маршрута всего лишь два, с номерами 4 и 6. Но оба маршрута очень длинные.

С конца 1990-х годов в Алма-Ате уже дважды происходила полная замена трамвайного подвижного состава. Это странно и нехарактерно. Вначале были закуплены в нескольких городах Германии пражские вагоны TatraT3 и им подобные. Они заменили вагоны из Усть-Катава.

«Татры» T3 характерны для трамвайных систем Москвы, Екатеринбурга, Киева и некоторых других городов с высоким статусом. Заслуженно считаются одними из лучших трамвайных вагонов в мире. Трамвайная система с «татрами» выглядит позитивнее соседней «усть-катавской» системы. Типичные примеры таких сравнений: «татровый» Барнаул и «усть-катавский» Новосибирск, «татровый» Ульяновск и «усть-катавский» Саратов.

В мае 2013 года в Алма-Ату привезли сразу 17 трамвайных вагонов Tatra KT4DtM. Они построены чешским заводом в середине 1990-х годов. До 2013 года эти вагоны использовались в Берлине. Для бывшего СССР такие вагоны не характерны.

Как оказалось, в Алма-Ате сейчас пассажиров перевозит только одна модель трамвайных вагонов. Это редкий для наших трамвайных систем тип подвижного состава — вагоны Tatra KT4DtM. Они не похожи на привычные для Советского Союза «округлые» TatraT3.

Проехать в трамвае маршрута №4 не удалось. Через две остановки, на пересечении улиц Момышулы и Толе Би, имело место редкое и неприятное происшествие. У вагона с «бортовым» номером 1001 на ходу оторвался токосъёмник.

В Алма-Ате работает редкий для наших трамвайных систем тип подвижного состава — вагоны Tatra KT4DtM. Они построены в Чехии, до 2013 года использовались в Берлине.

В ходе адаптации вагонов для работы в Алма-Ате у них не только изменили колёсные пары с ширины колеи 1435 мм на ширину колеи 1524 мм, но также изменили конструкцию токосъёмников. Они представляют собой нечто среднее между пантографом и бугелем. Как оказалось, токосъёмники ненадёжны.

Собираясь в спешке и будучи в шоке от случившегося, я забыл в трамвае кошелёк с деньгами. Хорошо, что их было мало — эквивалент 700 рублей. Приходится снимать наличность в банкомате.

Автобусом до основного, транзитного вокзала Алма-Ата I. Это северная часть города, десять километров от центра. Здесь — Турксибовский район, возникший вместе с Туркестано-Сибирской железнодорожной магистралью (Луговая — Семипалатинск, в более широком смысле Ташкент — Новосибирск).

Первый поезд прибыл в Алма-Ату 19 июля 1929 года. Сквозное движение по Туркестано-Сибирской магистрали открылось в 1930 году. Алма-Ата «с первого поезда» была железнодорожным городом. Управление Казахской железной дороги, детская железная дорога, Алма-Атинский институт инженеров железнодорожного транспорта...

Но вот пригородное сообщение здесь — наихудшее, как нигде. На одной из двух линий, в сторону Сары-Озека, пригородный поезд в ходу по чётным числам, если они не выпадают на выходные. По выходным и праздничным дням — ни при каких обстоятельствах нет. Состав поезда — тепловоз и один плацкартный вагон. Стоимость проезда высокая, почти на российском уровне.

По другой линии, которая ведёт на запад, в сторону Чу, пригородных поездов нет. Ещё около десяти лет назад они были: ежедневно раз в сутки до неблизкой станции Чокпар, по выходным дням также до станции Узун-Агач.

12 декабря 2001 года Алма-Ата торжественно встретила первый электровоз. Электрифицировано только западное направление — на Чу. Ничто не мешало бы пустить электропоезда по густонаселённому участку в западном пригороде, до станции Чемолган. Но электропоездов здесь никогда не было. На юге Казахстана электропоезд в единственном экземпляре имеется только в Чимкенте.

Пригородный поезд до Сары-Озека отправляется с вокзала Алма-Ата I на северной окраине. На более удобном для пассажиров вокзале Алма-Ата II в центре — никаких пригородных поездов.

Город, между тем — полуторамиллионный, с густонаселённым ближним пригородом. Переполненность автотранспортом и частые «пробки». Так что в российских Челябинске или Уфе, где очень сильно «порезали» пригородное сообщение — оказывается, ещё не так плохо, как может быть...



Объявления у пешеходного моста на станции Алма-Ата I.



Пешеходный мост на станции Алма-Ата I. Казахоязычная надпись на асфальте сообщает о вредности курения.


Мой поезд отправляется с этого, «дальнего» от центра города вокзала, хотя Алма-Ата для поезда — начальный пункт. Не перестаю удивляться, почему такая ситуация. Логичным представляется, чтобы все нетранзитные поезда отправлялись с «ближнего» вокзала, как было принято с давних пор. Однако теперь «ближний» вокзал отправляет лишь часть поездов. Проскакивают разговоры о его закрытии, пока на уровне слухов.

На пешеходном мосту над путями станции Алма-Ата I за фотографирование тепловоза на путях произошёл «наезд» работника охраны железнодорожного транспорта. Его возмутило фотографирование. Хотя в Казахстане не только нет запрета на фотографирование — но, более того, любительскими фотографиями железной дороги украшены подземные переходы на некоторых станциях Алма-Атинского метрополитена!

Это был малообразованный гражданин явно провинциального происхождения, со стереотипным и примитивным мышлением в голове. Он стал пытаться отобрать фотоаппарат. Решаю не нарываться на драку, пойти вместе с ним в караульное помещение ВОХР.

База ВОХРовцев была расположена среди «частного сектора» к западу от вокзала. С удивлением вижу здесь деревянный дом — впервые в этой поездке.

На базе были такие же необразованные граждане, для которых существует презрительное прозвище «мамбет». Это слово, означающее низкоинтеллектуального представителя титульной нации Казахстана, считается серьёзным оскорблением. Вслух его употреблять не следует. И ни в каких случаях не надо употреблять незаслуженно!

До отправления поезда Алма-Ата — Кустанай остаётся мало времени. Но тупицы-мамбеты держат, куда-то водят, о чём-то переговариваются между собой.

— Фотографируют только террористы!

— Если я сейчас из-за вас не попаду на поезд, то и в самом деле что-нибудь взорву!

Из «логова» охраны меня повезли на машине к вокзалу. Там «передают» работнику полиции и дежурной по вокзалу. Они не заинтересовались мной. Вбегаю в кустанайский поезд в последний момент перед отправлением.

Ночь в плацкартном вагоне. Примерно в 9 часов 30 июня выхожу на узловой станции Моинты. Степная глухомань Карагандинской области, безводное и трудное для жизни место. Несколько часов хожу по посёлку.



Станция Моинты. Начальный участок линии на Балхаш — Актогай.



Частично обитаемый двухэтажный дом в посёлке Моинты. Большинство таких домов — заброшены полностью.



Посёлок Моинты. Вид с западной стороны.



К востоку от посёлка Моинты. Единственное место в окрестностях, где есть немного открытой воды.




http://vk.com/video62259261_169663461,
http://vk.com/video62259261_169663466 — звуковые объявления на вокзале станции Моинты.


От станции Моинты — общий вагон поезда Караганда — Семипалатинск. Поезд курсирует раз в два дня и состоит почему-то лишь из трёх вагонов, хотя надо было бы больше. «Общий» билет стоил 1024 тенге (200 рублей).

Железнодорожная линия Моинты — Актогай полностью однопутная, неэлектрифицированная. Длина 524 километра. На участке Моинты — Балхаш открыта в 1939 году, на участке Балхаш — Саяк в 1971 году, на участке Саяк — Актогай в 1985 году.

Малоизвестная и глухоманная линия является кратчайшим путём из Европейской части России в Китай, но не используется в этом качестве. В случае перевода на этот маршрут поезда Москва — Пекин его путь сократился бы как минимум на тысячу километров.

В Балхаше имеется разноуровневое пересечение с двухпутной электрифицированной карьерной железной дорогой. Сходная, но меньшая по масштабам карьерная линия есть и в полувымершем посёлке Саяк. Объекты заслуживают пристального внимания, но они будут изучены в следующей экспедиции.



Между Моинты и Балхашем. Горящая степь.


После двух самых обыкновенных узбекских общих вагонов я еду в казахском общем вагоне. И там поначалу просто не верилось, что такое ещё возможно в Казахстане, который в целом является богатой страной и более цивилизован, чем «заказахская» Средняя Азия.

На участке Балхаш — Саяк вагон забился так, что в нём плотно стояли и в проходах, и в тамбурах. Люди три-четыре часа стояли, как в Московском метро в час пик. Наружная температура +35, большая часть окон не открывалась.

О билетах, естественно, речь не шла. Билетов не могут продать больше, чем имеется в вагоне нижних мест из расчёта три человека на полку. Вместимость вагона была превышена раза в два.

Самое странное: я не видел, чтобы кто-то из этой толпы платил проводникам. Похоже, и в самом деле едут бесплатно. Такая негласная установка: дать людям возможность добраться до дома.



Вид от вокзала Балхаш I (Старый вокзал) в сторону города. Установлена микрокопия
известной астанинской башни «Байтерек».



Вид от вокзала Балхаш II (Новый вокзал) в сторону города. Вдали — озеро Балхаш, огромный водоём,
который не повторил печальную судьбу Аральского моря
и радует своим наличием посреди пустыни.



Заброшенные пятиэтажные дома в посёлке Саяк. Горняцкий посёлок
вымер примерно на три четверти, хотя меднорудные карьеры
здесь остаются действующими.


Станция Саяк, стоянка ровно час. По самому новому участку железной дороги поезд движется без давки в вагонах — но, к сожалению, в темноте.

Узловая станция Актогай на Туркестано-Сибирской магистрали. Короткая ночёвка в замаскированном месте.

Ранним утром — выезд пригородным поездом Актогай — Алма-Ата. В расписаниях это два поезда: Актогай — Сары-Озек, Сары-Озек — Алма-Ата.



Тепловоз китайского производства CKD6e-2062 на станции Актогай. В 2012 году началась сборка аналогичных
тепловозов в городе Чу Жамбылской области. Их серия — ТЭМKZ.


Билет на пригородный поезд выглядит так же, как стандартный билет на поезд дальнего следования. Но в нём упомянуто, что перевозчик — «Каламанындагы Тасымалы» (АО «Пригородные перевозки»).

Поезд состоит из тепловоза ТЭ33А-0119 и одного плацкартного вагона в стандартной для Казахстана светло-голубой расцветке, «под государственный флаг». Удаётся фотографировать линию из тамбура, хотя это рабочий тамбур и периодически проводник протестует.

Тепловозы ТЭ33А строятся в Астане по китайской лицензии. С недавних пор в Казахстане их много. Пройдёт несколько лет — и ТЭ33А станет преобладающим типом магистрального тепловоза, а затем и полностью вытеснит привычные мощные советские машины Ворошиловградского завода.

Железная дорога всюду однопутная. Двухпутных вставок между Алма-Атой и Семипалатинском нет, тогда как к западу от Алма-Аты они есть. На многих участках верхнее строение пути прошло реконструкцию, шпалы железобетонные и «свежие». Однако скорость оставляет желать лучшего.

Местность малонаселённая, как и почти везде в Казахстане. Для мелких разъездов в степи этот редкий поезд очень важен. Он — главная связь с «цивилизацией».

Станционные здания в основном «турксибовской» эпохи, то есть конца 1920-х годов постройки. Изредка попадаются и деревянные — удивительные для этих мест, где голая земля и камни. На станции Уштобе большой вокзал в стиле конструктивизма.



Здание на станции Жас Казах. Деревянное, построено во времена строительства Турксиба
из завозного леса — собственного в этих местах нет.



Магистральная железная дорога южнее станции Мулалы. Вид на север.



Станция Коксу. Вид в северном направлении. Вправо — линия в сторону Талды-Кургана,
по которой я проеду ближайшей ночью.


Я вышел на станции Сары-Озек, хотя поезд фактически следовал по прямому маршруту Актогай — Алма-Ата. От Сары-Озека пришлось добираться автотранспортом до Талды-Кургана. Отдал 1000 тенге (200 рублей), расстояние 90 километров.

Я вышел на станции Сары-Озек. Проводник удивился: зачем, ехал бы до Алма-Аты!

Поезд фактически следует именно по такому маршруту: Актогай — Алма-Ата, и в обратном направлении так же. По станции Сары-Озек меняется локомотивная бригада, а пассажиры могут не выходить.

Отсюда я буду двигаться по автодороге в обратном направлении, на Талды-Курган. Осматриваю посёлок, название которого означает «жёлтая глина». Здесь было много частей Советской Армии и тысячи военнослужащих в лучшие времена. Военные городки в развалинах. Огромный элеватор при близком рассмотрении тоже оказался полуразрушенным.

По окраине посёлка проходит автодорога Алма-Ата — Семипалатинск. Решаю воспользоваться платным транспортом до Талды-Кургана, расстояние 90 километров. Лучше всего — «маршруткой», чтобы ехать спокойно и без расспросов.

Но здесь уговорил ехать за деньги водитель попутной легковой машины. Отдаю ему 1000 тенге (200 рублей). Расспросы же оказались не менее навязчивыми, чем при автостопе.



Автодорога на участке Сары-Озек — Талды-Курган.



Автодорога на участке Сары-Озек — Талды-Курган. Граница Коксуского района.



Автодорога на участке Сары-Озек — Талды-Курган. Впереди местность резко меняется:
безжизненные горы сменяются зелёной долиной.



Автомобильный въезд в город Талды-Курган.


Талды-Курган (Талдыкорган) расположен в центре исторического Семиречья. В прошлом центр Талды-Курганской области, а с 2001 года, как ни странно, центр Алма-Атинской области. Возник в 1860-х годах как казачья станица, называвшаяся Гавриловка. Нынешнее название можно перевести как Ивовый холм.

Город многонациональный, казахов чуть больше половины. Размеры города средние, 140 тысяч жителей — меньше «маленького» Железнодорожного вблизи Москвы, но для Казахстана это крупный город. Окружающая местность — зелёная долина, которая не только с самолёта, но и с автодороги выглядит благодатным оазисом среди пустых каменных степей.

Талды-Курган я посещал дважды, так как рядом, в предгорьях, находится Текели. Эта малоизвестная «точка на карте» — удивительное место, где несколько лет назад сохранялась узкоколейная железная дорога с такими же электровозами ПЭУ1, как и в Пролетарске. В отличие от Пролетарска, она уже не действует.

Талды-Курган не имеет известных достопримечательностей и ничем, казалось бы, не выделяется. Но город аккуратный, тихий и ухоженный. Ходить по нему приятно. Особенно — зная, что теперь тут есть и пассажирский поезд!

На улице Шевченко, севернее пересечения с улицей Тауэлсыздык (Независимости), был найден интернет-клуб. Как обычно в Казахстане, дорого — 250 тенге (50 рублей) за час. Главная задача — зарегистрироваться на рейс Алма-Ата — Москва с помощью сайта авиакомпании «Трансаэро» transaero.ru. Если это не сделать вовремя — есть угроза не получить место у иллюминатора.



Талды-Курган. Регистрация на рейс Алма-Ата — Москва. Через год
вторая по величине авиакомпания России «Трансаэро» исчезнет…


Популярный сервер блогов Livejournal.com заблокирован. В Казахстане такая ситуация уже много лет. Как ни странно, в более жёстком Узбекистане Livejournal.com не заблокирован.

В прошлые поездки в Казахстан я просматривал страницы Livejournal.com через сетевые анонимайзеры, наподобие Anonymouse.org. Теперь и все известные анонимайзеры тоже заблокированы.

Местные жители знают и используют другие способы обхода. Но всё-таки это доступно не всем, а только «продвинутым». Поэтому активность и читаемость блогов в Казахстане действительно слабая.

Пешком направляюсь на вокзал Талды-Кургана, хорошо знакомый мне по прошлым поездкам. Тогда он не выполнял свою функцию. Пассажирского движения в этом казахстанском областном центре не было как минимум с 2000 года.

Я дважды осматривал вокзал без поездов: http://infojd.ru/dop/poezdka2009kz.html, http://infojd.ru/dop/poezdka2010kztekeli.html. Ощущалась досада за тот факт, что крупный город лишён пассажирского сообщения.

Всё изменилось. Покупаю билет в общий вагон до Алма-Аты II за 891 тенге (180 рублей). Расстояние по маршруту составляет 356 километров, в том числе до станции Коксу — 73 километра.

Высказываю уважение казахским властям за то, что дикая ситуация устранена, пассажирское движение возрождено. И желаю поскорее вернуть поезда на Текели, Ленгер, Новый Узень, Каратон, Ушкулын!

Пущенный недавно поезд Алма-Ата — Талды-Курган в ходу раз в два дня. Это поезд дальнего следования 600-й нумерации. Состав поезда стоит на путях. Плохо, что пассажиров набирается лишь на три вагона: общий, плацкартный и купейный.

Болезненный и актуальный вопрос: долго ли продержится его движение? Жаль, что не было никакой рекламной кампании по случаю восстановления поезда. Наверняка существенная часть талды-курганцев об этом ещё не знает.

Рядом с железнодорожным вокзалом находится автовокзал. Не в пример Узбекистану и Киргизии, на нём есть автобусное расписание. Автобусным транспортом я прибывал сюда дважды. На Алма-Ату отсюда ходят микроавтобусы, чуть более комфортабельные, чем стандартная «ГАЗель». Автобусы большого размера бывают на редких дальних маршрутах наподобие Алма-Ата — Усть-Каменогорск.

В Талды-Кургане существует и действующий аэропорт. Но рейсы из него — только в Астану и никуда больше. Обширная когда-то сеть внутренних авиамаршрутов по Алма-Атинской области исчезла.



Одна из талды-курганских улиц. Алма-Ату в рекламных плакатах
называют именно так, хотя официально в Казахстане
требуют писать только «Алматы».



Автовокзал в Талды-Кургане. Рядом находится железнодорожный вокзал,
пассажирских поездов на котором не было много лет.



Вагон пассажирского поезда с новым и пока удивительно выглядящим маршрутом: Алма-Ата — Талды-Курган.


Поезд на Алма-Ату отправится поздно, в темноте. Остаток дня можно уделить осмотру Талды-Кургана. Иду на окраину города, где есть искусственное озеро.

На заходе солнца — последнее в ходе экспедиции купание в водоёме. Хорошо бы искупаться и завтра в Алма-Ате. Но там с открытой водой проблема.

В темноте возвращаюсь на вокзал. При отправлении я был единственным пассажиром общего вагона. Проводник, молодой казах, обратился ко мне с просьбой проверить и подкорректировать его переписку на телефоне с русскоязычной девушкой. Он не хотел отправлять ей сообщение из-за возможных ошибок.

Письменный русский у него и в самом деле был не идеален. Подсказываю, что нужно исправить. Вот яркий пример дружественных и доверительных межнациональных и межличностных отношений в Казахстане! Не могу представить подобное в Эстонии, например. Эстонец не будет общаться с незнакомым человеком.

Отправление среди тёмной южной ночи, при почти полном отсутствии фонарей. Делается громкоговорящее объявление: «Поезд сообщением Талды-Курган — Алма-Ата отправляется с первого пути».

На измятой бумажке с расписанием, вывешенной в вагоне, поезд назван пригородным. На самом деле он таковым не является — ни по номеру, ни де-факто.

Станция Карабулак, долгая стоянка со сменой направления движения. Потом сплю, просыпаюсь дождливым и хмурым утром перед станцией Жоламан.

Населённость вагона намного выше, чем при отправлении из Талды-Кургана. Была большая посадка по промежуточным станциям.

Посреди серой пасмурной погоды поезд огибает Капчагайское водохранилище — огромный искусственный водоём, заполненный в начале 1970-х годов. Участок железной дороги, по которому я еду, построен в обход водохранилища, а старая линия ушла под воду.

«Капчагайское море» известно как место массового летнего отдыха жителей Алма-Аты. До города примерно 70 километров. Когда-то по маршруту Алма-Ата — Капчагай пускали дизель-поезд, «не прижившийся» в Казахстане.

После Капчагая — Жетыген, начальный пункт новой железнодорожной линии к пограничной с Китаем станции Алтынколь. Поездка по ней — одна из задач на следующую экспедицию. Затем начинается густонаселённый пригород «южной столицы».

Прибываем на вокзал Алма-Ата I. Почти все пассажиры почему-то выходят здесь. Поезд стоит больше двадцати минут, меняя направление движения во второй раз. И ещё девять километров по однопутной «Горветке», тупиковой линии в сторону центра города от одной «номерной» станции до другой.

«Горветка» местами выглядит похожей на трамвайный путь, проходя вдоль широкой городской улицы. На подходе к вокзалу открывается замечательный вид на электродепо метрополитена.



Поезд из Талды-Кургана прибыл на станцию Алма-Ата II. На соседних путях стоят составы
скоростных поездов «Talgo». Они курсируют из Алма-Аты в Астану и Чимкент.


От вокзала — пешком к трамвайной линии на улице Макатаева, прежнее название — улица Пастера. Проезжаю всю линию трамвайного маршрута №4, проездить которую с первой попытки не удалось из-за происшествия с токосъёмником.

Состояние трамвайных линий не лучшее, но в планах значится ремонт и развитие. А такому подвижному составу, как здесь — можно только позавидовать. Невозможно было бы поверить, что через год с небольшим, 31 октября 2015 года, сидящие на руководящих должностях спятившие идиоты закроют Алма-Атинский трамвай.

От трамвайной конечной станции «Аксай» — городским транспортом и пешком в «метрорайон». Метрополитеном пока затронута очень небольшая часть города.

Немного осматриваю строящийся участок метрополитена западнее станции «Алатау». Одна из строящихся здесь станций будет называться «Москва». И недалеко от неё нашлась легковая машина с московскими номерами.



Вход на станцию «Алатау» Алма-Атинского метрополитена.



На станции «Алатау» Алма-Атинского метрополитена выставлены фотографии,
сделанные казахстанскими «фанатами» железных дорог.


Поездка на метро из конца в конец, от «Алатау» до «Райымбек Батыр». Жетон на одну поездку стоит 80 тенге, а впечатлений и позитивных эмоций — на миллион!

Автобусом — от станции «Райымбек Батыр» в район аэропорта, который находится на северной окраине города. Движение происходит в том же направлении, что и к «транзитному» вокзалу, затем — отклонение на северо-восток. Остаётся позади «въездная» арка, хотя фактически аэропорт находится в городской черте.

Иду к озеру, найденному по спутниковым снимкам. Но оно оказалось высохшим, как и озеро Сайран. Присутствует остаточная «лужа», подойти к которой можно лишь по колено в грязи.

Вместо планировавшегося купания — отдых в тихом зелёном месте на берегу ручья. И «последний бросок» до аэропорта.

Впервые оказываюсь в аэропорту не только в Алма-Ате — но и во всём Казахстане. Долгое время перелёты в Казахстан были значительно дороже, чем в соседние республики.

Аэропорт оставляет самое благоприятное впечатление — такого я не ожидал. Красивое, нетиповое здание 2004 года постройки. Но рядом сохранён и «сталинский» аэровокзал. Теперь это «бизнес-терминал». В аэропорту Внуково, к позору московских властей, старое пассажирское здание снесли.

При входе отсутствует не только грубый «шмон», как в Узбекистане — отсутствуют и привычные для России «рамки» и сканеры для вещей. Светло и просторно, нет толпы и суматохи.

Получаю посадочный талон с заранее выбранным в Талды-Кургане местом. Пограничный контроль, к сожалению, неизбежен — Россия и Казахстан не устранили границу, как некоторые наивно думают. Рейсы Москва — Алма-Ата не считаются внутренними, в отличие от рейсов Москва — Минск. Впрочем, «проштамповка» быстрая и беспроблемная. Неграждане Казахстана сдают миграционные карты.



Старое здание аэровокзала. Оно превращено в «бизнес-терминал».



Новое здание аэровокзала в Алма-Ате.



Посадочный талон на рейс Алма-Ата — Москва.


Расстояние по маршруту Алма-Ата — Москва-Внуково (ALA — VKO) составляет 3124 километра. С 1 ноября 1977 года по 1 июня 1978 года по этому маршруту в регулярном пассажирском движении использовался сверхзвуковой самолёт ТУ-144. Время полёта составляло около двух часов, вместо привычных четырёх-пяти часов, а цена билета — 80 рублей. Тогда как на «обычный» самолёт — 62 рубля, что составляло примерно половину типичной месячной зарплаты.

Перелёты между Москвой и Алма-Атой были единственным случаем использования пассажирской сверхзвуковой авиации в истории Советского Союза. Тогда все с оптимизмом смотрели вперёд, думая, что прогресс не остановить. И вскоре сверхзвуковые перелёты станут привычными, вскоре лететь, к примеру, из Москвы на Сахалин придётся не изматывающие восемь-девять часов, а часа четыре.

Но «не срослось». ТУ-144 был признан крайне неэффективным по расходу топлива, а также аварийно-опасным. Сверхзвуковой пассажирской авиации нигде в мире нет. И доминирует мнение, что в обозримом будущем она не появится.



Табло в аэропорту Алма-Ата. Есть рейсы на Бишкек, хотя это — чуть более двухсот километров над асфальтированной
дорогой, плюс тридцать километров от бишкекского аэропорта до города. В Каракол (Пржевальск), до которого
сто километров воздушным путём и 650 километров наземным путём — сообщения нет.


Посадка в самолёт через телетрап. Обстановка на борту нисколько не напоминает «среднеазиатские» рейсы в Узбекистан, где пассажиры не дисциплинированные, не желают пристёгиваться и даже пытаются курить. Здесь всё спокойно и цивилизованно.

Взлёт в 18:31. Первые два часа внизу бескрайние степи Казахстана, иногда сменяющиеся невысокими горными массивами. Заметные следы жизни в виде распаханных полей появляются почти одновременно с географической границей Европы и Азии по реке Урал.



Озеро Шалкар, Западно-Казахстанская область.



Строящаяся станция Московского метрополитена «Саларьево». Она расположена за пределами фактической черты Москвы.


Посадка в 21:02 московского времени, минус два часа от Алма-Аты. Непродолжительный погранконтроль. Проверки вещей для тех, кто прибыл казахстанскими рейсами, не предусмотрено — Россия и Казахстан в Таможенном Союзе. Впрочем, и в остальных случаях проверка вещей в московских аэропортах, по моему опыту, лишь условная. То, что творится после прибытия в узбекские аэропорты — удел дикарей, потерявших рассудок.

Подземная станция электропоездов до Киевского вокзала. Ускоренный электропоезд Аэропорт Внуково — Москва-Киевская.



Билет Аэропорт Внуково — Москва-Киевская.


На метро от «Киевской» до «Курской». В один день я проехал в двух метрополитенах — Алма-Атинском и Московском. Электропоезд от Москвы-Курской на восток.





Максимальная по длительности рабочая экспедиция 2014 года закончилась. Поездка в Америку не была рабочей экспедицией, они возможны только на исконно нашей территории.

Двадцать дней, это очень много, изнурительно и тяжело. Но результат есть, и он грандиозен!

Самое же главное — среди тысяч привезённых из экспедиции фотографии есть много таких, которые не сделает больше никто и никогда! Меняются города, меняются железные дороги, исчезают поезда и локомотивы, сносятся вокзалы, наделённые властью безумцы уничтожают трамвай…

Впечатлений по итогам экспедиции очень много. Есть с чем сравнить, оценить изменения, происходящие из года в год. Положительные стороны всех четырёх посещённых республик — толерантное отношение к русскому языку. Знание русского языка большинством жителей, в том числе и молодых, родившихся после распада СССР.

Приятно отметить, что идёт развитие. Таджикистан не выглядит настолько нищей страной, как в прежние годы. Ни разу в этой поездке никто из пограничников или работников милиции не просил дать денег в качестве принудительного «подарка».

Наиболее негативные явления. Прежде всего — обилие государственных границ причудливой и запутанной конфигурации. Жёсткость и трудность пересечения границ, с каждым годом возрастающая. Прогрессирующая насильственная «ломка» транспортного сообщения и гуманитарных связей между республиками.

Отсутствие видимой заинтересованности России в том, чтобы усилить влияние на исконно своей земле.

Остаётся высокой распространённость насвая среди населения всех четырёх республик. Насвай, на мой взгляд, должен рассматриваться как национальное бедствие и позор. Это слабонаркотическая и крайне вредная для здоровья субстанция зелёного цвета, которую кладут под язык и плюются ей на ходу.

Употребление этой дряни очень широко распространено. Продаётся до сих пор в открытую, торговцы отравой стоят на улицах, не «шифруясь». Даже в Узбекистане, где много разнообразных и бессмысленных запретов, насвай всё ещё остаётся легальным. Хорошо, что в России насвай однозначно запрещён законом.

Остаётся пожелать скорейшего устранения маразматичных границ на местности (что не означает отказ от суверенитета государств), выравнивания экономической ситуации, вступления Узбекистана в интеграционные объединения. Рано или поздно всё это произойдёт!



часть 2 — предыдущая


12.07.2014 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу