ПОЕЗДКА НАВОИ — ДУШАНБЕ — ПРОЛЕТАРСК — ТАШКЕНТ — АНДИЖАН —
БИШКЕК — АЛМА-АТА, 2014 ГОД <--(ЧАСТЬ 1)-->











Рабочая экспедиция была произведена в июне-начале июля 2014 года.

Исполненный маршрут:
Москва — аэропорт Домодедово (ускоренный пригородный поезд) — Навои-аэропорт (самолёт) — Навои (платный автотранспорт) — Бухара (общий вагон поезда дальнего следования Ташкент — Бухара)  — Карши (платный автотранспорт)  — Китаб (пригородный поезд) — Самарканд (платный автотранспорт) — Сарыасия (общий вагон поезда) — Душанбе (платный автотранспорт) — Курган-Тюбе (платный автотранспорт) — Мехнат (платный автотранспорт) — пост ГАИ у бывшей станции Перевальная (автостоп) — перевал (пешком) — Душанбе (автостоп)  — Пахтаабад (пригородный поезд) — Турсунзаде — Дусти (автомобиль таджикских спецслужб) — Душанбе (платный автотранспорт) — Гушари (платный автотранспорт) — Пролетарск (автостоп) — Кольцо (электровоз) — Пролетарск (автостоп и пешком) — Худжанд  — Фотехабад  — Ташкент (платный автотранспорт) — Ангрен (электропоезд) — Саридала (автостоп) — Коканд (платный автотранспорт) — Андижан (пригородный поезд) — Маданият (платный автотранспорт) — Шамалдысай — Таш-Кумыр (автостоп) — Бишкек (платный автотранспорт) — Рыбачье (пригородный поезд) — Бишкек (пригородный поезд) — Георгиевка — Алма-Ата (платный автотранспорт) — Моинты (плацкартный вагон поезда Алма-Ата — Кустанай) — Актогай (общий вагон поезда Караганда — Семипалатинск) — Сары-Озек (пригородный поезд) — Талды-Курган (платный автотранспорт) — Алма-Ата (общий вагон поезда Талды-Курган — Алма-Ата) — аэропорт Внуково (самолёт) — Москва (ускоренный пригородный поезд).



Маршрут экспедиции на карте СССР. Показаны только наземные участки.


Ночёвки в ходе экспедиции:
Навои
Карши
дальше убрано в пользу книги, приобретайте книгу!

Всего в экспедиции произведено 20 ночёвок. Из них только две — в движущихся поездах.

Загранпаспорт пополнился шестнадцатью пограничными дата-штампами, плюс один аннулированный, где ошиблись с датой. Два раза границу пришлось пересекать нелегально: в кабине электровоза и пешком.

Посещены четыре столицы союзных республик СССР: Ташкент, Душанбе, Бишкек (Фрунзе), Алма-Ата. Все республики посещались не в первый раз, но в Бишкеке и в северной Киргизии я оказался впервые.


http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4782821 — 7959 фотографий, сделанных в процессе этой рабочей экспедиции

http://ru-railway.livejournal.com/2404533.html,
http://ru-antivisa.livejournal.com/565145.html,
http://vk.com/wall62259261_1148,
http://uztransport.uz/topic/22/page__view__findpost__p__36906 — обсуждения этой публикации






ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ЭКСПЕДИЦИИ:

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ НАВОИЙСКОЙ ОБЛАСТИ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ БУХАРСКОЙ ОБЛАСТИ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ КАШКАДАРЬИНСКОЙ ОБЛАСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КАРШИ — КИТАБ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ САМАРКАНДСКОЙ ОБЛАСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ТАШГУЗАР — КУМКУРГАН

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ СУРХАНДАРЬИНСКОЙ ОБЛАСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ПАХТААБАД — ДУШАНБЕ — ВАХДАТ

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ДУШАНБЕ — КУРГАН-ТЮБЕ — КУЛЯБ, НИЖНИЙ ПЯНДЖ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ СОГДИЙСКОЙ ОБЛАСТИ

СУЛЮКТИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА ТАШКЕНТА И ТАШКЕНТСКОЙ ОБЛАСТИ

ТАШКЕНТСКИЙ ТРАМВАЙ

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ТАШКЕНТСКОМ МУЗЕЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ПАРКЕ «ЛОКОМОТИВ», ГОРОД ТАШКЕНТ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ТУКИМАЧИ — АНГРЕН

ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛИНИИ В АНГРЕНЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ АНГРЕН — ПАП

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КОКАНД — ПАП — АНДИЖАН

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ УЧКУРГАН — ТАШКУМЫР

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЛУГОВАЯ — БИШКЕК — РЫБАЧЬЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ АЛМА-АТА I — АЛМА-АТА II

АЛМА-АТИНСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

АЛМА-АТИНСКИЙ ТРАМВАЙ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ АЛМА-АТИНСКОЙ ОБЛАСТИ

ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ КАРАГАНДИНСКОЙ ОБЛАСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ МОИНТЫ — САЯК — АКТОГАЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КАРАБУЛАК — ТАЛДЫ-КУРГАН





Семиречье, Туркестанский край, Закаспийский край...

Это разнообразная, красивая, тёплая и комфортная для жизни земля. В XIX веке она стала частью России и продолжает быть связанной с ней прочными нитями.

Семиречье — известное в русском языке более 150 лет название земель, составляющих юго-восток нынешнего Казахстана. Название в казахском языке — «Жетi Cу», дословно «семь вод». Главный город — Алма-Ата, до 1921 года — Верный.

Туркестанский край (Туркестан) — исконное название земель, составляющих большую часть нынешних государств Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Киргизия, а также часть нынешнего Казахстана — в котором находится древний город Туркестан. Иногда к Туркестану относили также запад Китая, где проживают уйгуры — тюркоязычный народ.

Закаспийским краем (Закаспием) называли преимущественно территорию нынешнего Туркменистана, в меньшей степени — части нынешних Узбекистана и Казахстана.

История этой земли насчитывает тысячи лет. К России Туркестанский край и Закаспий были присоединены намного позже, чем нынешние Латвия и Эстония. Позже, чем Южный Кавказ, то есть нынешние Грузия, Армения и Азербайджан. Позже, чем основная часть нынешнего Казахстана. Тем не менее, в составе России эта земля прочно укоренилась!

Решающей вехой присоединения Туркестана к России можно считать взятие Ташкента русской армией под командованием генерала Черняева в 1865 году. Окончательно границы обрели привычные очертания лишь в 1895 году, когда к России был присоединён Памир — восточная часть нынешнего Таджикистана.

До революции 1917 года в Туркестанском крае сохранялись два государственных образования с очень высокой степенью автономии  — Бухарский эмират и Хивинское ханство. Но они занимали лишь небольшую часть южной азиатской России.

В истории Русской Азии было много всего — хорошего и плохого. К сожалению, присоединение части земель являлось не добровольным решением народов, а военным захватом. Но Россия никогда не уподоблялась дикарям-европейцам, творившим в колонизированных Америке, Африке и Австралии невероятные зверства в отношении коренного населения.

Военным путём захватили только часть нынешних Узбекистана и Туркмении. Казахи вошли в состав России добровольно. Более того: поводом для войны России с Кокандским ханством (территория нынешнего Узбекистана) были вооружённые набеги кокандцев на казахские земли.

125 лет в составе России и Советского Союза — по историческим меркам, не очень много. В то же время: город Мурманск, к примеру, основан в конце 1916 года, ему нет ещё и ста лет! Владивосток основан почти тогда же, когда Ташкент стал русским городом. Сахалин стал российским в 1875 году.

Средняя Азия, «Русская Азия» стала органичной и неотъемлемой частью России. Советский Союз, существовавший в 1922-1991 годах, фактически тоже был Россией, хотя официально так называлась только его часть, Российская СФСР. Степень проникновения русского народа и русской культуры в Среднюю Азию была намного выше, чем в Прибалтику (Эстония, Латвия, Литва), хотя она была присоединена к России на 150 лет раньше.

В Средней Азии до революции 1917 года появились сотни русских сёл. Ташкент стал преимущественно русским городом. Более того — одним из русских духовных центров, с несколькими грандиозными православными храмами. Одним из главных индустриальных и культурных центров страны.

Ещё тогда, в эпоху Российской Империи, стартовала грандиозная программа строительства оросительных каналов, которые принесли жизнь в прежде безводные пустыни. Это началось не в Советском Союзе, как ошибочно считают многие!

Обводнение земель — неоднозначный проект, который можно представить в «белых» и «чёрных» тонах. Когда воду стали забирать сверх всякой меры, когда великие реки Амударья и Сырдарья в нижнем течении фактически исчезли — произошла трагедия Аральского моря. Но без сети оросительных каналов эта земля не прокормила бы десятки миллионов человек.

Ташкент — один из двух городов Азиатской России, где до революции 1917 года был пущен трамвай. Второй город — Владивосток. Иркутск, Томск, Красноярск, Омск, Екатеринбург такой чести не заслужили!

После 1917 года в Русском Туркестане несколько лет продолжалась вооружённая борьба между сторонниками и противниками Советской власти. В итоге «красные» победили.

Бухарский эмират и Хивинское ханство были ликвидированы. Вместо них большевики создали национальные республики. Проведённое в 1920-х годах «национальное размежевание Средней Азии», на взгляд автора, было величайшей ошибкой, и его негативные последствия будут ощущаться ещё очень долго.

На этой земле сотни лет жили разные народы. Жили перемешанно, чётких границ этнической территории не было. Советская власть придумала «национальные квартиры» в виде союзных республик. В результате города Самарканд и Бухара, которые таджики считают исконно своими — оказались на территории созданного большевиками Узбекистана. А в Таджикистане оказался город Ходжент (Худжанд), который узбеки считают «необоснованным подарком».

Ташкент, главный город Русской Азии, до революции 1917 года являлся центром Сырдарьинской области, Туркестанского генерал-губернаторства и Туркестанского военного округа. Огромная Сырдарьинская область по площади ровно в сто раз превышала нынешнюю Сырдарьинскую область с центром в Гулистане.

В 1918 году Ташкент стал столицей Туркестанской АССР, которая охватывала всю Среднюю Азию — от Каспийского моря до границы с Китаем. Создание интернациональной республики — здравая и правильная идея. Но в 1924 году большую республику стали «кромсать» на причудливые «лоскутки», реализуя весьма спорную идею национального размежевания.

Многие казахи считают Ташкент исконно своим городом. Среди казахов распространено мнение, что Ташкент изначально приписали к Казахстану. Между тем, до конца 1936 года Казахстан входил в состав РСФСР как автономная республика, изначально не Казахская, а Киргизская (Киргиз-Кайсацкая). Казахов до 1930-х годов часто называли киргиз-кайсаками, а нынешних киргизов — кара-киргизами.

Известные на сегодня источники не подтверждают факт приписки Ташкента к Казахстану в 1920-е годы. Казахи желали этого, более того: желали видеть Ташкент своей столицей. Но им отказали. Тогда появилась идея разделить Ташкент между республиками: старую часть — узбекам, новую часть — казахам. Вопрос решил лично Сталин, и оставил Ташкент целиком на узбекской стороне, но с границей по окраине города.

На сто километров южнее Ташкента находится Мактааральский район Южно-Казахстанской области, с центром в городе Джетысай. Единственная дорога в него вплоть до конца 1990-х годов пролегала через Ташкент.

В те времена, когда границы являлись административными, а центральная московская власть — сильной, национальное размежевание не создавало острых проблем. Основным языком на всей территории Советского Союза был русский. Узбекская и Таджикская республики в составе СССР являлись примерно тем же, чем являются республики Татарстан и Марий Эл в составе Российской Федерации.

Эпоха СССР была для Туркестана самым благополучным и счастливым временем. Слаборазвитая и бедная территория стала передовой и процветающей. Ташкент стал четвёртым по величине городом великой страны. Интернационализм и дружба народов были не пустым звуком: пока в Москве не началось «брожение», здесь было не принято делить людей по национальности.

В 1991 году произошла «самая страшная геополитическая катастрофа ХХ века» (слова Президента России В. В. Путина) — распад Советского Союза. По Туркестану он ударил, быть может, больнее всего.

Появились пять независимых республик: Узбекистан, Таджикистан, Кыргызстан (Киргизия), Туркменистан (Туркмения), Казахстан. Первые четыре республики объявили независимость вскоре после неудачной попытки государственного переворота в Москве, произошедшей в августе 1991 года.

Один лишь мудрый лидер Казахстана Нурсултан Назарбаев до последнего не объявлял о независимости. Сделать это пришлось лишь после того, как произошёл «Беловежский сговор», провозглашавший ликвидацию Советского Союза. Независимость Казахстана была объявлена 16 декабря 1991 года — значительно, на месяцы, позднее всех остальных республик!

Дальнейшая жизнь новых независимых государств развивалась по-разному. Таджикистан — хуже всех, с большим отрывом. С 1991 по 1995 год там происходила война между различными вооружёнными группировками, сложившимися по региональному или «клановому» признаку. В максимальной степени от войны пострадала столица республики — Душанбе, а также Курган-Тюбе и другие районы юго-запада. Северной Ленинабадской области «повезло» больше. В ней масштабных боёв не было, но были локальные перестрелки и крайняя бедность.

Таджикистан за короткий срок покинуло почти всё русскоязычное население. Это был не организованный уход, а бегство. Оставляли квартиры в столице республики, бросали всё имущество. Самолёты на Москву «брались штурмом», и в них садились с пустыми руками, зная, что вернуться в родные места не суждено.

Казахстан в первой половине 1990-х годов пережил резкий спад экономики. Жить здесь было намного тяжелее, чем в России. Как результат — из Казахстана тоже был массовый исход населения. До сих пор характерным и узнаваемым признаком Казахстана являются скопления пустых, заброшенных многоэтажных домов. Их концентрация — едва ли не наибольшая в мире.

Но затем Казахстан резко изменился. Сейчас это одна из передовых республик бывшего Советского Союза. По уровню жизни, по экономическим показателям Казахстан почти сравнялся с Россией.

Узбекистаном, как и Казахстаном, со времён Советского Союза правит бессменный лидер — Ислам Каримов. Но в отличие от президента Казахстана Назарбаева, который уважаем в стране и в мире, про узбекского президента этого не сказать.

Ислам Каримов родился в 1938 году в Самарканде. Был инженером на Ташкентском авиационном заводе. Этот завод являлся гордостью Советского Узбекистана, с недавнего времени он полностью ликвидирован. В 1986 году Каримов стал руководителем Кашкадарьинской области, а в 1989 году — первым секретарём ЦК компартии Узбекской ССР, то есть руководителем Узбекистана.

У Каримова русская жена Татьяна. Это являлось типичным в Советском Союзе. Назначать на пост главы республики человека нетитульной национальности — «дурной тон». Считалось, что оптимальный вариант — представитель титульного народа, но с русской женой, а значит, и русским языком общения в семье. Русская жена была и у многолетнего руководителя Монголии Цеденбала, хотя Монголия формально не входила в состав СССР.

Для дочерей Каримова Гульнары и Лолы, внука Ислама-младшего русский язык — родной, по их собственному признанию. У Каримова есть также сын Пётр, от которого он «отказался». И он сейчас — рядовой житель Ташкента, с непростой и весьма небогатой жизнью.

На каждых президентских выборах Каримов получает абсолютное большинство голосов, но в приватном разговоре со мной многие жители Узбекистана высказываются о нём резко негативно. Особенно нелюбима народом была Гульнара Каримова, которая якобы устраивала беспредел, неограниченно отбирала любой понравившийся бизнес.

До недавнего времени Гульнара казалась вероятной наследницей. Но сейчас она находится в жёсткой опале, и якобы даже под домашним арестом.

Узбекистан смог избежать войны, хотя здесь были небольшие бои с радикальными исламистами и происходили теракты. Но страна стала закрытой, изолированной. Всё относительно — по степени закрытости Узбекистан не идёт ни в какое сравнение с Туркменией. Однако ничего хорошего в существующей ситуации нет.

Другие мрачные особенности: тотальный государственный контроль над всем, неприятие малейшего инакомыслия. Сильнейший уровень забюрократизированности.

Кыргызстан. Здесь всё начиналось хорошо. Было время, когда многим казалось: это самая цивилизованная республика Средней Азии. Первый руководитель независимого Кыргызстана Аскар Акаев был представителем национальной интеллигенции. Профессор, академик, автор многих изобретений, глава республиканской Академии наук. Многие говорили: умный лидер, всё делает правильно!

В Киргизии действительно всё было неплохо. Удалось избежать гражданской войны и полного развала экономики. Акаев всегда выступал за дружбу с Россией, лично уговаривал русских не уезжать из республики. Вспоминается такой эпизод: однажды президент приехал на грузовой двор станции Бишкек к русским, грузившим свои домашние вещи в вагоны для отправки в Россию. И предлагал им передумать, не бросать Родину!

Акаев добился высокого статуса русского языка. Не стал устраивать тоталитаризм, не насаждал «вождизм» и «культ личности». Его можно было в открытую критиковать. Акаев не делал свою республику «большим вольером, обнесённым колючей проволокой» — каковыми стали Туркмения и Узбекистан.

Но республика оставалась очень бедной. Особенно это стало бросаться в глаза после 2000 года, когда соседний Казахстан резко «рванул вперёд».

В 2005 году произошёл антиакаевский бунт. Агрессивная киргизская молодёжь громила столицу, захватывала правительственные здания. Аскар Акаев бежал в Москву, и сейчас является научным сотрудником Московского государственного университета. Внезапно оказалось, что он и его семья были ворами, «хапавшими» в свой карман миллионы, несмотря на нищету республики и основной массы её населения.

Беспорядки быстро «улеглись». Они не имели межнационального характера, но привели к новой массовой волне бегства русских: для многих это стало «последней каплей». Когда по городу носится озлобленная толпа и крушит всё на своём пути — исчезает последняя мотивация не оставлять Родину.

Вторым президентом Кыргызстана стал Курманбек Бакиев. На первый взгляд, он был похож на Акаева. Интеллигентный, хотя и не является учёным. Имеет русскую жену, в отличие от Акаева. Русский язык для него — явно основной язык. Говорит много красивых слов о дружбе с Россией.

Бакиев родом из южной Киргизии, тогда как Акаев — с севера, из Чуйской долины. В Киргизии это имеет важное значение: считается, что тут происходит перманентная неявная борьба «северных» и «южных» кланов.

Другом России Бакиев не оказался, ничем хорошим не запомнился. Ровно через пять лет после «сброса» Акаева свергли и Бакиева — внезапно выяснилось, что он был ещё более «зарвавшимся» вором. Сценарий свержения был очень похож. Разница в том, что в отличие от доброго и мягкого Акаева, который был против любого кровопролития, Бакиев пытался удержаться силой оружия. На улицах Бишкека стреляли, имелись погибшие. Прошла новая волна бегства русских.

В какой-то момент я подумал: найдутся ли в российской власти «шутники», которые предоставят подавшемуся в бегство Бакиеву квартиру по соседству с Акаевым, поселенным в одном из элитных московских домов? Но «собратья по несчастью» не встретились: Россия не захотела принимать Бакиева, и его «пригрел» президент Беларуси Лукашенко.

За свержением Бакиева последовала ужасная межнациональная резня в Оше. «Отморозки» из числа киргизов зверски убивали, заживо сжигали представителей узбекского меньшинства. Трудно было поверить, что это не отсталая Африка, а наша земля, что здесь говорят по-русски и до сих пор считают главной столицей Москву.

Бойня была устроена кучкой «нечисти», это было кем-то заранее организовано. Между рядовыми киргизами и узбеками нет кровной ненависти — в отличие, например, от армян и азербайджанцев, где взаимной ненавистью «пропитаны» очень многие представители рядового населения.

Теперь в Киргизии уже третий президент — Алмазбек Атамбаев. Будет ли он меньше воровать, зная печальную судьбу предшественников? Вопрос пока без ответа.

Туркменистан. Совершенно особый случай, не похожий ни на что другое. Здесь принят курс на построение тотально закрытого государства.

С 1985 года во главе Туркменской ССР стоял Сапармурат Ниязов. Когда-то обычный коммунист и «верный ленинец», с русской женой и де-факто русским родным языком. Получив независимость, республика стала быстро скатываться в сторону «вождизма», национализма, диктатуры, а затем — ещё и в самоизоляцию.

Ниязов оказался самым националистическим из руководителей пяти республик. В Туркмении быстро и жёстко перевели национальный язык на латиницу, ускоренно «изгнали» русский язык. Скатились до того, что назвали время пребывания в составе СССР «колониальным».

Впрочем, некоторые находят в этом исторические предпосылки. Туркмены больше других народов сопротивлялись присоединению Туркестана к России в ХIX веке.

Ниязова стали называть «Туркменбаши» (глава туркмен) и «Великий Сердар» (вождь). Поклонение вождю постепенно приобрело характер религии. С 1999 года Туркмения вступила в эпоху самоизоляции. Для въезда сюда стала требоваться виза. Вначале визовый режим был лёгким, но вскоре стал одним из худших в мире. Ввели и ограничения на выезд для своих граждан.

21 декабря 2006 года Сапармурат Ниязов внезапно скончался от сердечного приступа в возрасте 66 лет. Вторым президентом был избран Гурбангулы Бердымухаммедов. Внешне очень похож на Ниязова, на основании чего в Туркменистане есть мнение, что он является его непризнанным сыном. Хотя это сомнительно. Туркменбаши воспитывался в детдоме, а у нового вождя жив отец — Мяликгулы Бердымухаммедов, который стал культовой фигурой.

После смерти Ниязова в Туркменистане почти ничего не изменилось. Теперь здесь прославляют не одного, а двух вождей, почти как в Азербайджане с его «династией Алиевых». Но в отличие от Азербайджана, где на первом месте — ныне покойный Гейдар Алиев, и лишь на втором — действующий президент Ильхам, в Туркменистане ситуация стала обратной. Второй президент получил титул «Аркадаг» (покровитель, друг, защитник), и его постепенно тоже начинают обожествлять.

Туркменбаши уверял, что иногда гримируется и ходит по городу, как простой человек. «Аркадаг» тоже удивляет — на собственных выборах в 2012 году он прибыл к избирательному участку вместе с отцом за рулём старых «Жигулей» ВА3-2106. Но в обычном режиме улицы Ашхабада перед проследованием кортежа президента полностью «зачищают» от граждан за полчаса вперёд.

Впрочем, эксцентричность Туркменбаши приковывала к нему внимание всего мира — и он был не против. Действующий вождь, похоже, не любит внешнее внимание к себе. Туркменистан словно исчез с глобуса. О нём редко вспоминают в каком-либо контексте.

Сохраняется «зашкаливающая» степень закрытости и отгороженности от мира — вероятно, второе место по этому показателю, после Северной Кореи. Виза для въезда в Туркменистан требуется от граждан всех существующих стран. Получить её очень трудно.

Граница Туркменистана строго охраняется. Пункты пропуска немногочисленны, работают только днём в течение короткого времени. Кроме платы за визу, взимается ещё и плата за въезд. В визе прописаны конкретные пункты въезда и выезда, менять их запрещено.

Пассажирского железнодорожного сообщения через границу Туркменистана нет, если не считать транзитное движение поезда Москва — Душанбе без права входа и выхода пассажиров. Хотя туркменские пограничники в вагоны заходят и внимательно следят за пассажирами на протяжении всего транзитного участка. Даже для короткого транзита в «опломбированном» вагоне от российских граждан требуют оформления визы в посольстве.

Туркменистан — «белое пятно» на карте мира. Загадочная точка, противопоставленная остальной глобализированной планете.

Миллионы людей терпеливо ждут, когда «ультразакрытость» Туркмении ослабнет. У них на этой земле остались могилы предков, родные дома и города. А у кого-то и живые родственники — хотя исход русских из Туркмении был одним из самых массовых, по сравнению с другими республиками.

Когда-нибудь это произойдёт. Несомненно, Туркмения будет посещена — пока что я только преодолевал её на транзитном поезде в 2000 году.

Но ближайшая задача — менее грандиозная, чем «преодоление туркменской стены». Летом 2014 года я посещу Узбекистан, Таджикистан и Киргизию. Главные цели — продолжить изучение и фотодокументацию железнодорожных объектов, сохранить ускользающую историю.

Отправляясь в эту экспедицию, я понимал, что она будет «жёсткой». Температура почти повсеместно в дневное время будет составлять +35 градусов, запросто может быть и сорок. Пригодных для купания водоёмов будет мало.

Две из четырёх посещаемых республик являются «строгими». Там будут постоянные придирки со стороны силовых служб. В них будет присутствовать необходимость пересечения границ не реже чем раз в трое или пять суток. Для более долгого непрерывного пребывания нужна платная и утомительная процедура регистрации.

Здесь ожидают очереди, издевательские «шмоны» на пограничных пунктах пропуска. Повышенная, по сравнению с Россией, вероятность попасть в тюрьму, хотя и ниже, чем в «террористическом» Азербайджане. До азербайджанской стадии маразма, где за фотографии Бакинского метрополитена я 8 дней являлся «пропавшим без вести», находясь в местном следственном изоляторе — в Русской Азии, на мой взгляд, всё-таки не дошло.

Несмотря на относительную безопасность по сравнению с Азербайджаном, Узбекистан и Таджикистан являются полицейскими государствами с высокой активностью силовых структур. Строго говоря — «милицейскими», ибо там, несмотря на активную «декоммунизацию», сохранилось старое советское название силовой структуры — милиция. Проверки документов, досмотры, допросы, обыски, требования стереть фотографии — постоянные и неизбежные явления. К этому надо быть готовым, не раздражаться и принимать как естественный ход вещей.

Независимых республик на маршруте экспедиции четыре: Узбекистан, Таджикистан, Киргизия (Кыргызстан), Казахстан. В каждой из них — свои деньги. Всюду нужно мысленно пересчитывать цены в разных соотношениях, решать проблемы с обменом.

В Узбекистане и Таджикистане — крайне строгие правила регистрации инопаспортных граждан. Время легального пребывания очень короткое. Приходится постоянно быть в напряжении: просрочка пребывания официально грозит штрафами, эквивалентными десяткам тысяч рублей.

Маршрут экспедиции был утверждён, проект составлен. И вдруг приходит новость, которой поначалу не верю — настолько фантастически это звучало! Впервые за двадцать лет моей работы по изучению и сохранению железнодорожной истории за результаты в виде фотографий и сведений из Пролетарска перед началом экспедиции мне предложили заплатить солидную денежную сумму, компенсирующую все затраты.

Вознаградить мой труд решила Свердловская железная дорога, филиал ОАО «Российские железные дороги». В Екатеринбурге, центре Свердловской железной дороги, создаётся железнодорожный музей, который решили сделать одним из лучших в России. На музейную площадку и на Малую Свердловскую детскую железную дорогу было доставлено множество редкостей: узкоколейный паровоз из Германии, узкоколейная дрезина ПД1 из Васильевского Мха, Тверская область, узкоколейный тепловоз T47 (ТУ3) из Чехии.

Подлинной жемчужиной железнодорожного музея в Екатеринбурге могут стать редчайшие электровозы ПЭУ1 или ПЭУ2 из Пролетарска, Согдийская область Таджикистана. Начинающаяся в Пролетарске Сулюктинская узкоколейная железная дорога — единственное место, где эти редкие образцы железнодорожной техники ещё работают.

Таджикистан — не самое информационно обеспеченное место на планете. В сети Интернет никаких контактов владельцев и эксплуатантов Сулюктинской узкоколейной железной дороги не отыскать, сколько ни «корпей» над этим. Единственная возможность узнать контактные координаты и попытаться получить предварительную договорённость о покупке локомотива — это личный выезд уполномоченного представителя.

На Свердловской железной дороге работает Евгений Здоровенко — прогрессивный человек, который многое сделал для сохранения железнодорожной истории. Он позитивно относится ко мне и моей работе, которой я занимаюсь с 1991 года.

Евгений Здоровенко добился оформления моей поездки как специального задания — выезда за ценным электровозом, будущим экспонатом музея. Сделать это было непросто. Выражаю огромную благодарность!

Представители Свердловской железной дороги выплатили мне 25 000 рублей — компенсацию затрат на проезд. Безусловно, это внезапный подарок судьбы. Но справедливый! Двумя месяцами раньше я совершил поездку на железные дороги Америки. И не только потратил на это ожидаемые и разумные 55 тысяч рублей. Заход в подъезд обыкновенного многоэтажного дома нью-йоркской бедноты привёл к поимке американскими полицейскими. И последующей принудительной «покупке сувенирной полицейской бумажки» стоимостью 40 000 рублей. Убеждён, что «плюс» от Свердловской железной дороги — это законная и логичная компенсация «минуса» от США!


Предыдущая поездка в Узбекистан, Таджикистан и Кыргызстан была в 2008 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2008kgtj.html.

В Казахстан я ездил значительно чаще.


7 июня был приобретён электронный авиабилет Москва — Навои на сайте авиакомпании «Уральские Авиалинии», http://uralairlines.ru. На момент покупки перелёт в этот малоизвестный город стоил дешевле, чем в какой-либо иной город Узбекистана, равно как и соседних республик. Цена составила 5 377 рублей.



Покупка электронного авиабилета.


Выезд рано утром электропоездом до Курского вокзала. Затем Московский метрополитен  — от «Курской» до «Павелецкой». Ускоренный электропоезд (аэроэкспресс) от станции Москва-Павелецкая до станции Аэропорт Домодедово.



Аэропорт Домодедово. Табло с указанием ближайших рейсов. Время 9:06.



Посадочный талон Москва-Домодедово — Навои.



Аэропорт Москва-Домодедово. Выход на посадку.


На пограничном контроле в московских аэропортах зачем-то принято задавать вопрос о пункте назначения и цели поездки. Ответ: Навои, Узбекистан, цель частная. О существовании такого города в России далеко не все знают...



Дата-штампы, поставленные в ходе поездки. Зачёркнутые штампы относятся к другим поездкам.



Дата-штампы, поставленные в ходе поездки.



Дата-штампы, поставленные в ходе поездки.


Самолёт авиакомпании «Уральские Авиалинии», следовавший по маршруту Москва — Навои, представлял собой Airbus-320 с бортовым номером VP-BTZ.

Вылет по расписанию в 9:50. Реально на 30 минут позже. Командир экипажа объяснил задержку: «ждём полётные документы».

Самолёт заполнен стопроцентно. Подавляющее большинство пассажиров — узбекские граждане. Как и на всех рейсах в этом направлении, экипажу доставляет немало хлопот низкая дисциплинированность пассажиров.

Приблизительно до границы с Казахстаном земля в основном была скрыта облаками. Одно из немногих мест «разрыва» в облаках проявилось над Волгой.



Пересечение с Волгой (Саратовским водохранилищем) немногим южнее Сызрани.
Вид на север. На восточном берегу — село Спасское.


Начиная с Казахстана — почти безоблачно. Пустыня, факелы на нефтяных месторождениях. Аральское море, от которого осталась «лужа» примерно в пятую часть от прежней площади.

Большая часть бывшего Аральского моря теперь — соляная пустыня. Она приносит огромные неприятности из-за разноса песчано-соляной пыли на обитаемые земли. Район Аральского моря — территория одного из наибольших на планете экологических бедствий.



Нефтяные месторождения в Казахстане.


Расстояние по маршруту Москва-Домодедово (DME) — Навои (NVI) составляет 2624 километра. Перелёт длится около трёх часов.



Остатки Аральского моря.



Окрестности Навои. Пустыня резко сменяется населённой территорией.



Город Навои.



Аэропорт Навои.


Уже на лётном поле заметно, что страна жёсткая. Вдоль забора аэропорта — множество вышек с вооружёнными солдатами. В российских аэропортах такого нет.

Как чаще всего и бывает на среднеазиатских рейсах, сразу после приземления пассажиры вскакивают и принимаются доставать вещи из багажных полок. Хотя самолёт продолжает руление и возможны резкие толчки. Экипажу приходится чуть ли не ругаться, чтобы усадить пассажиров.

После того, как самолёт поставлен на стоянку, пассажиры начинают толкаться в очереди на выход. В этом, к сожалению, есть смысл: тот, кто выйдет первым, сэкономит много времени.



Аэропорт Навои. Пассажиры идут на пограничный контроль, который продлится два часа.



Аэропорт Навои. Самолёт Airbus-320 с бортовым номером VP-BTZ, прибывший из Москвы-Домодедово.


Выхожу на трап. Обжигает раскалённый воздух. Подвоза перронным автобусом нет.

В Узбекистан я ещё не прибывал самолётом, и не представлял, какое «чистилище» нужно будет пройти, чтобы покинуть аэровокзал.

Оказывается, въезд в Узбекистан на данный момент — процедура «зверская». Такого не было ни в одной стране! Я не уверен, что где-либо ещё в мире на данный момент досмотр въезжающих осуществляется с такой строгостью.

Почти два часа издевательских очередей. Въезжающим устраивается настоящая «фильтрация»! Пункт пропуска можно назвать фильтрационным пунктом.

Сначала пограничный контроль. Здесь поставили въездной штамп, в котором почему-то значилась Бухара (Buxoro), а не Навои.

После пограничного контроля — таможня. Очередь на неё была наиболее длительной. Шумная и неорганизованная толпа. Вначале пропускают женщин с детьми, затем просто женщин. Потом, наконец, остальных.

Сканирующий аппарат таможни. Часть вещей смотрят вручную. Большинство пассажиров везут огромные чемоданы, на «потрошение» которых уходит много времени.

Затем — третий этап, которого в остальном мире нет. Это — «собеседование», на котором спрашивают цели поездки и требуют показать содержимое телефонов, нетбуков, карт памяти и любых других электронных носителей!

Разговаривать нужно с несколькими разными сотрудниками. Они будут задавать различные вопросы, записывать фамилию в какие-то бумаги.

Если есть ноутбук, в его содержимом будут тщательно копаться. Хорошо, что у меня в данной поездке такого устройства нет. Во внутренние рабочие экспедиции я его с собой не беру, только в заграничные поездки — например, в Америку.

Но у некоторых пассажиров нетбук есть, его ставят на стол и увлечённо «гоняют» папки и файлы. За эту «работу» тут ещё и положена немалая для Узбекистана зарплата.

Правила досмотра едины для всех — и узбекских граждан, и неузбекских. Подавляющее большинство въезжающих  — местные жители.

Ко мне отношение было нормальным, хотя и удивились цели поездки. Даже не стали просматривать все карты памяти для фотоаппарата, которых у меня было три.

При досмотре пытаются найти тексты на политические темы, исламистские, «экстремистские» материалы, порнографию. Если что-то подобное будет найдено, негражданина Узбекистана могут развернуть в обратном направлении, а гражданина — посадить в тюрьму.

Интересуются национальностью, вероисповеданием, прошлыми поездками. Требуют прокомментировать любую бумажную запись, сделанную от руки, если такие записи будут найдены.

Между тем, смысл этого непонятен. Жёсткой интернет-цензуры в Узбекистане нет. Всё «запрещённое» можно посмотреть в Сети.

Все въезжающие должны заполнить таможенную декларацию в двух экземплярах, на русском языке. Один экземпляр таможенники забирают при въезде. Второй экземпляр декларации с поставленными печатями нужно постоянно иметь при себе. Декларацию могут требовать в случае проверки документов внутри страны.

При выезде из Узбекистана нужно сдать въездную декларацию, обязательно с печатями, и заполнить выездную декларацию.

В таможенной декларации нужно указать все деньги до рубля. Я указал также «ценности» — фотоаппарат и телефон, и «носители информации».

Между тем, ни в одной другой стране бывшего СССР, кроме Узбекистана, заполнять таможенную декларацию при отсутствии особо ценных вещей или товара для продажи не требуют. Да и в прочих странах мира это большая редкость.



Узбекская въездная таможенная декларация. Её необходимо иметь при себе на протяжении
всей поездки и сдать при выезде. Сдача въездной декларации не освобождает
от необходимости заполнять выездную декларацию.


Таможенники, впрочем, сказали, что такую ерунду указывать было не надо — лучше бы всюду ставил прочерки. Если телефон не на продажу и не сверхдорогой — значит, его нет. Таким было мнение навоийских сотрудников, но в других местах мнение может быть другим!

Среди пассажиров есть русскоязычное меньшинство. Это не только славяне, но и корейцы. Корейцев довольно много в Узбекистане. Создаётся ощущение, что при азиатской внешности они являются даже большими носителями русского языка и русской культуры, чем русские!

Славян и корейцев здесь более всего жалко. Всё-таки при их менталитете происходящее переносится более тяжело.

Возможно, именно здесь такая жёсткость на въезде объясняется тем, что Навои — маленький провинциальный аэропорт. Тут 1-2 авиарейса в день. Время, которое отводится на досмотр, здесь является неограниченным. В Ташкенте высокий пассажиропоток не позволит «обрабатывать» людей столь долго.

Тем не менее, известно: требование предъявить для досмотра содержимое ноутбуков, телефонов и любых цифровых носителей информации является стандартным для всех пунктов пропуска через границу Узбекистана.

Авиарейсы в Россию есть из всех областных и республиканских центров Узбекистана, кроме Джизака и Гулистана. Всего региональных центров в Узбекистане 13, один из них, Нукус — центр республики с небольшой степенью автономии. Из некоторых областных центров рейсы не ежедневные.

Четыре города Узбекистана: Ташкент, Самарканд, Бухара и Ургенч — являются туристическими. В этих аэропортах есть некоторый поток иностранных туристов, хотя и ничтожно малый по сравнению с Марокко, где я был год назад. Можно предположить, что иностранных туристов досматривают менее жёстко.

Также можно отметить: России находятся от двух до трёх миллионов узбеков, при населении Узбекистана около 30 миллионов человек. Каждый день из городов Узбекистана в Россию отправляется примерно двадцать самолётов, в каждом из которых примерно по 150 человек. Плюс в среднем один поезд в день, в котором может находиться до тысячи человек. На удивление мало, с учётом количества узбекистанцев в России.

Стоимость проезда на поезде, к примеру, Ташкент — Москва сейчас сопоставима с ценой перелёта. Но только это трое суток в стеснённых условиях и четыре пограничных контроля.

Раньше было распространено ещё и такое явление, как «сверхдальние» автобусы: Бухара — Москва, Карши — Москва. Много дней по пыльным пустынным дорогам, на тесном сиденье без всяких удобств, частые поборы полиции, многочасовые (если не многодневные) очереди на границах, и по цене — дороже моего самолёта. К счастью, такая практика полностью или почти полностью осталась в прошлом.

Спустя два часа я выхожу «на свободу». Как и следовало ожидать, перед аэропортом множество таксистов. Утверждают, что «маршруток» здесь нет. До центра города 21 километр.



Плакат у аэропорта Навои.



Аэропорт Навои.


Таксисты «набрасываются» на выходящих пассажиров. Я поддался уговорам одного из них. Ключевым моментом, повлиявшим на это, был тот факт, что в этой машине ехал и русский узбекистанец. Он должен ориентироваться в ценах, и не позволит взять больше обычного.

Машина — до боли знакомая мне UzDaewoo-Matiz. Я на такой езжу, а точнее сказать, мучаюсь с 2009 года. Самый дешёвый новый автомобиль, который можно купить в России. Доставляет много проблем. Впрочем, когда езда на машине и её ремонт занимают примерно одинаковое количество времени — это ещё неплохо. Отечественная «Ока», на которой я ездил в 2004-2006 годах, имела очень короткие перерывы на езду между постоянным затратным ремонтом.

Для России UzDaewoo-Matiz является иномаркой, хотя и очень распространённой. В Узбекистане это собственный, «национальный» автомобиль, и теперь уже — национальный символ. В целом, машин местного производства — на вид не меньше половины. Из другой части — в основном старые советские.

Таксист взял с меня за проезд 15 000 сум (190 рублей). Русский, которого звали Андрей, как оказалось, был жителем города Зарафшан, который находится в 210 километрах от Навои.

За время короткой поездки Андрей много рассказал о жизни в Зарафшане. Родился здесь, его жена — коренная узбечка. Тем не менее, намерен уезжать вместе с семьёй. Рассказал, что был в Тамбовской области, присматривал дом в сельской местности. Уверяет, что там все живут хорошо.

Я возразил: сельская местность в России нищая и депрессивная, кроме разве что «Крайнего Юга» — Кубани, Северного Кавказа. При внешнем сравнении российская деревня кажется значительно более бедной и вымирающей, чем узбекская. Но он был уверен, что в селе плохо живёт только тот, кто не хочет работать.

По его словам, национального притеснения в Узбекистане нет, и уезжать он собирается вовсе не из-за этого. Главная причина — бесперспективность, жёсткий режим, постоянные «ментовские наезды», невозможность нормально заниматься бизнесом.

Рабочие поезда от Зарафшана до рудника продолжают ходить. Местные жители называют рабочий поезд «мотаня». Проехать в поезде до рудника и обратно можно.

Андрей вышел на автовокзале Навои. Он находится за официальной чертой города, в пригороде, который называется Кармана.

Таксист повёз меня дальше, в центр города. Немолодого возраста, доброжелательный, сожалел о распаде СССР и выступал за союз с Россией.

Остановились у базара. Таксист нашёл нужного человека — «валютчика». Самостоятельно сделать это в данный момент было бы непросто: время двигалось к вечеру. Меняю 1000 рублей по курсу 80 сум за рубль. При таком курсе 1000 сум — 12,5 рублей.

В Узбекистане по-прежнему преобладают хорошо знакомые мне банкноты номиналом 1000 сум. До недавнего времени эта банкнота была максимальной по номиналу. Деньги приходилось носить чуть ли не в мешках. На тупой монотонный пересчёт бездарно уходило много времени.

С недавних пор появилась банкнота номиналом 5 000 сум (60 рублей). На ней — надписи латиницей, тогда как на всех остальных — кириллицей. Но эта банкнота пока встречается редко.

Узбекский сум нынешнего образца был введён в оборот с 1 июля 1994 года. До этого, с 15 ноября 1993 года, обращались сумы первого образца, именовавшиеся также сум-купонами.

Строго формально, денежная единица под названием сум появилась в Узбекистане задолго до 1993 года. На узбекском, таджикском, татарском и башкирском языках официально так назывался советский рубль. Это странно: название должно быть одинаковым на любом языке. Если рубль — то рубль, если доллар  — то доллар, если быр  — то быр, а не «эфиопский рубль», если квача  — то квача, а не какая-нибудь «замбийская гривна»!

Однако коммунистические функционеры ради «уважения национальных чувств» додумались именовать рубль в некоторых языках по-другому. Никакой логики не просматривалось. Например, на эстонском — rubla, на армянском — рубли, но на грузинском — манэти. На украинском — карбованець, но на белорусском — рубель.

В Узбекистане, Киргизии, Туркмении и Азербайджане ничего нового решили не изобретать, «независимую» валюту назвали так же, как именовались советские рубли: сум, сом, манат (в двух республиках по разные стороны Каспийского моря). В Таджикистане советский рубль был сумом, но первая валюта независимого государства стала именоваться рублём! В казахском языке рубль именовался сомом, но «независимую» валюту решили назвать тенге. Это древнее тюркское слово, от которого произошло русское «деньги».

Название рубля на языках союзных республик присутствовало на каждой банкноте образца 1961 года. Такие банкноты, номиналом 1, 3, 5, 10, 25, 50 и 100 рублей, имели абсолютно неизменный вид в течение тридцати лет и прочно вошли в жизнь советских граждан. Несмотря на возраст, они успели войти и в мою жизнь, я их никогда не забуду. 10 рублей имели народное прозвище «червонец», 25 рублей — «четвертак», 50 рублей — «полтинник».

1 рубль существовал и в виде монет: обычных и «юбилейных». Но рублёвые монеты попадались намного реже, чем рублёвые банкноты.

На каждой советской монете указывался год её непосредственной чеканки. На бумажных деньгах был напечатан год внедрения образца (1961 или 1991), а не изготовления самой купюры.

С 1961 года, когда прошла деноминация, до конца 1980-х годов, когда началось резкое обесценивание, советский рубль являлся весьма «крупной» денежной единицей. По государственному курсу он был дороже американского доллара, хотя по реальному курсу всё же дешевле (при этом не следует забывать, что покупательная способность доллара падает, американский доллар 1980-х годов намного весомее нынешнего). Приблизительный «курс» советского рубля к нынешнему российскому: 1 к 150 или 1 к 200.

Свободного обмена советского рубля на другие валюты не было. По закону за один только факт обладания иностранной валютой можно было получить тюремный срок. Те, кто легально отправлялся за границу, имели право обменять ограниченное количество рублей по официальному курсу.

Самой мелкой советской монетой была 1 копейка — сотая часть рубля. И даже на неё можно было купить вполне осязаемые вещи! Одну копейку стоили: коробок спичек, простой (чёрный) карандаш, газета «Пионерская правда», стакан газированной воды без сиропа в автомате, кусок хлеба в столовой. Две копейки: городской звонок по таксофону, стакан чая в столовой, школьная тетрадь и не только. «Пятак» (пять копеек), кроме прочего, служил «входным билетом» в метро — и в Москве, и в Киеве, и в Ташкенте.

Почти на всех продуктах питания, книгах и обиходных бытовых предметах в Советском Союзе полагалось печатать цену ещё на этапе изготовления. Если на четвёртой странице обложки книги значится «Цена 50 коп.» — то именно за столько её обязаны продавать все магазины Советского Союза. В наше время такая ситуация выглядит чем-то невозможным.

В 1991 году, за несколько месяцев до конца СССР, денежные знаки были обновлены. Причём обновление мелких купюр прошло безболезненно, а с крупными, 50 и 100 рублей, произошёл возмутительный грабёж. Вечером 22 января 1991 года по телевидению было объявлено, что уже через несколько часов, с 23 января, банкноты образца 1961 года, номиналом 50 и 100 рублей перестанут быть платёжеспособными. Потратить деньги можно только в оставшиеся часы до конца суток, причём в восточных регионах Союза это время уже истекло.

Текст указа об отмене платёжеспособности банкнот зачитала диктор всесоюзного телевидения Анна Шатилова. Содержание новости она узнала непосредственно в момент эфира. По легенде, у неё самой были сбережения в этих банкнотах, и она едва не свалилась в обморок.

Новые банкноты того же номинала на момент «отмены» ещё не были выпущены. Многие советские граждане незадолго до безумного решения властей получили свою трудовую зарплату  — разумеется, в банкнотах номиналом 50 и 100 рублей.

Обмен на другие банкноты, как сообщалось, будет возможен только в ближайшие трое суток, в ограниченном количестве мест и не более чем по 1000 рублей на человека. Из-за очередей многие на обмен не попали. Фиксировались случаи смерти в многочасовых и даже многодневных очередях посреди зимы. Бывало, что люди, простояв весь день в очереди, в итоге слышали: «извините, деньги для обмена кончились». Наглое и циничное издевательство резко усилило недовольство союзной властью.

«Павловское ограбление» (по фамилии премьер-министра СССР Валентина Павлова, подписавшего указ) привело в ярость всю страну, но особенно болезненным оказалось в Узбекистане и других республиках Русской Азии. Причина — в местных национальных традициях, которые предписывают запасать крупные суммы денег на грядущие через много лет свадьбы, похороны и другие события. Ислам Каримов подписал указ о продлении обмена на территории Узбекской ССР до 1 февраля, чем приобрёл популярность у населения.

Другой грабёж государства был хотя бы менее наглым и демонстративным. Это «сгоревшие» вклады. На улицах городов СССР были вывешены призывы: «ХРАНИТЕ ДЕНЬГИ В СБЕРЕГАТЕЛЬНОЙ КАССЕ». Многие хранили — вероятно, большинство семей. Вклады в Сберегательном банке могли быть только рублёвыми.

Когда покупательная способность рубля резко пошла вниз, снять деньги со счёта в Сбербанке стало невозможно. Итог: у гражданина в 1989 году «лежало» на сберкнижке 5 тысяч рублей, накопленных многолетним трудом. Это примерно миллион нынешних рублей, на такую сумму сейчас можно купить несколько автомобилей или квартиру в провинциальном городе.

В 1992 году у того же гражданина по-прежнему было на счету 5 000 рублей, или даже «накрутилось» 5 050. Но на эту сумму можно было купить разве что килограмм картошки...

Из обновлённых банкнот, выпущенных в 1991 году, зачем-то убрали названия рубля на национальных языках. На их месте был размещён узор в виде концентрических кругов, напоминающих годичные кольца на срезе ствола дерева. Появилась народная «расшифровка» этого изменения: теперь рубль, прозванный за свою ненадёжность «деревянным», официально признан таковым!

Здесь, на этой земле, распад Советского Союза привёл к намного, несравнимо более печальным последствиям, чем в Москве или Ленинграде, в Минске и даже в Киеве — хотя на Украине сейчас положение дел весьма дурное. И ностальгия по ушедшей эпохе здесь наибольшая.

Узбекистан, подобно Беларуси — страна, в которой обращаются только бумажные деньги. Монеты в виде мелких сумов и «копеек»-тийинов когда-то были, но уже давно исчезли. На мой взгляд, это хорошо. Металлические деньги — неудобство. Пусть лучше они будут только в коллекционном обороте.

Обмен денег в Узбекистане ведётся только с рук. Реальный и официальный курс денег сильно отличаются. Такое существует в немногочисленных странах мира. Среди них  — «боливарианская» и «социалистическая» Венесуэла, весьма своеобразная и «ультразакрытая» Северная Корея.

Традиционные места работы самодеятельных менял: главный городской базар, окрестности главных пунктов пропуска через границу, а в Ташкенте ещё и привокзальная площадь. Принимаются доллары, евро, рубли, а на границах  — также валюта сопредельной республики, но по плохому курсу.

Легальный обмен теоретически возможен в банках. Банки имеют право принимать только четыре валюты: это доллар США, евро, швейцарский франк и японская йена  — но не российский рубль. На практике никто так не делает, ибо это означает переплату в среднем на треть.

Есть места, где принимают банковские карты. Но это актуально только для местных жителей. С любой неузбекской банковской карты деньги будут автоматически переведены в узбекские сумы по официальному курсу, то есть с очень большой потерей.

От базара таксист довёз меня до центральной площади, где находится здание областного хокимията. Его все называют по-старому — Дом Советов. Я заранее знал, что рядом находится искусственное озеро — крайне желанный и необходимый объект.



Центр Навои, здание областного хокимията.



Городское озеро в Навои.


Купание в городском озере. Это водоём средних размеров, выкопанный специально для отдыха.

Одна из основных проблем при путешествии по этим местам — нехватка водных объектов. Здесь — не Украина, где в каждом селе есть ставок (пруд), да и в реках недостатка не наблюдается.

В областных центрах маловодной Русской Азии обычно есть искусственное озеро — позаботились советские градостроители. Почти каждое из них раньше имело стандартное название Комсомольское или Пионерское.

В более мелких городах, и тем более в сельской местности, полноценных водоёмов обычно нет. Есть каналы, обычно небольшие и холодные. Есть арыки — канавы с грязной водой. Если есть река — почти всегда она горная, с мутной и холодной водой, для купания непригодна.

Температура «всего-то» 37 градусов, а не 41 градус, как утверждалось перед выездом на просмотренных ресурсах сети Интернет. Но жара почти не ощущается. Здесь проще, чем в Москве при 30 градусах. И самое главное, принципиальное отличие от моего «Крайнего Севера»  — здесь нет комаров! Это перекрывает все имеющиеся недостатки.

Иду от городского озера в сторону вокзала, рассматривая город.

Навои — областной центр Узбекистана. Сравнительно новый город — основан в 1958 году вблизи старинного поселения Кармана (Кермине). Назван в честь средневекового тюркского поэта Алишера Навои (1441 — 1501). Он жил в Герате, на территории нынешнего Афганистана, и едва ли когда-нибудь был в Кермине. Писал на чагатагайском языке (считается предком узбекского), и на фарси (персидском).

Навои изначально проектировался и строился как «столица» обширного горнорудного района, растянутого на сотни километров — чуть ли не треть территории Узбекистана. В пустыне, простирающейся к северу от Кермине, были открыты месторождения урановой руды, золота и редкоземельных металлов.

Непосредственно в пустыне, у месторождений, были построены города Учкудук и Зарафшан. От Навои к ним была проложена железная дорога, долгое время являвшаяся тупиковой. Добытая в пустыне руда вывозилась в Навои на переработку.

Горнорудный район функционировал так: Учкудук и Зарафшан — города шахтёров, Навои — место обогащения руды и административный центр. Было принято решение создать Навоийскую область. Основная часть её территории — пустыня с рудными месторождениями.

Когда-то город был почти полностью русским. Он считался образцовым примером передового градостроительства в условиях жаркого южного климата. Сейчас русских здесь мало, хотя Навои считается вторым по их процентному соотношению городом после Ташкента.

Я надеялся уехать вечерним пригородным поездом Самарканд — Бухара. До вокзала неблизко, поэтому пользуюсь «маршруткой» №9 в виде небольшого микроавтобуса «Damas». Отдал 1000 сум — скорее всего, больше, чем установленная плата.

Вокзал находится посреди одноэтажной застройки, типичной для провинциального Узбекистана. Станция Навои когда-то называлась Кермине (Кармана). Окружающая местность никак не напоминает о том, что это — единственный в Узбекистане современный областной центр.



Вокзал на станции Навои. Время 18:30, температура +37.



Расписание движения поездов по станции Навои.


Выяснилось, что пригородный поезд Самарканд — Бухара отменён. Отменены и все прочие пригородные поезда в Навои, которых когда-то было много. Здесь придётся ночевать.



Некоторое размышление по поводу дальнейших действий. В итоге я приобрёл билет в общий вагон поезда Ташкент — Бухара, который отправится рано утром. Кассир удивился: турист? Как сюда попал?

Билет обошёлся в 13 600 сум (около 160 рублей) за 93 километра пути. Это не так уж дёшево, в разы дороже Беларуси и Украины.

На Узбекской железной дороге с 2008 года произошли значительные изменения. Все крупные вокзалы огородили заборами со всех сторон. Билетные кассы вынесли из вокзалов в другие здания, расположенные поблизости.



Информация о режиме доступа на вокзал.


В билетные кассы всюду, кроме Ташкента, можно зайти свободно и без досмотра. В Ташкенте досмотр есть и при входе в здание билетных касс.

На вокзалы можно попасть исключительно при наличии билета на ближайший поезд и исключительно при условии предъявления документов и вещей к досмотру. Контроль двойной. При входе на огороженную территорию вокзала требуют предъявить билет, а при входе в здание — билет, паспорт и вещи.

Паспорт изучают на предмет того, не просрочено ли пребывание. На отрывной части билета ставят штамп о прохождении досмотра. Это считается «регистрацией на поезд». Вещи пропускают через сканер, а затем могут провести ещё и ручную проверку — проще говоря, бесцеремонный обыск. Провожающим входить на вокзалы запрещено.

На всех узбекских железнодорожных билетах дальнего следования есть предупреждение: «РЕГИСТРАЦИЯ ЗАКАНЧИВАЕТСЯ ЗА 30 МИНУТ ДО ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДА». К счастью, на самом деле это не так. Про 30 минут пишут «с запасом», на случай очередей. Если очереди нет, процедуру досмотра можно пройти за три минуты.



Билет в общий вагон от Навои до Бухары.


На Узбекской железной дороге действует межгосударственная система управления билетно-кассовыми операциями «Экспресс-3», она — «наследство» Советского Союза. Поэтому внутриузбекский билет можно легко купить и в любой российской, белорусской, украинской и даже латвийской билетной кассе. За пределами Узбекистана билет будет стоить намного дороже.

Приобретаю у уличной торговки бутылку холодной минеральной воды за 1500 сум (18 рублей). Ночёвка южнее вокзала, вблизи русского кладбища. Место ночлега — углубление в грунте посреди пустыни.

Утром — на поезде до Бухары (реально — до Кагана, пригород Бухары). Узбекский общий вагон ничем не примечателен. Обычный «советский плацкартник», модернизацию не проходил.

Заполненность вагона не очень большая, есть свободные места. Возможно, для местных жителей цены на железнодорожные билеты (даже в общий вагон) слишком высокие. Ведь уровень дохода здесь намного ниже, чем в Беларуси, а билеты стоят в разы больше.



Вид из поезда сообщением Ташкент — Бухара. «Узбекистан — государство с великим будущим», стандартный
узбекский лозунг, который получил распространение ещё в начале 1990-х годов.



Станция Кызылтепа. Отсчёт расстояния — от Москвы «кружным» путём через Ряжск,
Пензу, Самару, Оренбург, Ташкент.



Общий вагон поезда сообщением Ташкент — Бухара.


Поезд следует по старинной железной дороге, действующей уже сто двадцать пять лет. Радует сохранившаяся дореволюционная архитектура малых станций. Это не столько вокзалы, сколько железнодорожные жилые дома, раньше официально называвшиеся казармами. До 1917 года их было принято строить вместе с железной дорогой. Обычно на каждой железной дороге был свой архитектурный стиль.

Вопрос о строительстве железной дороги в Туркестанском крае был поднят сразу после присоединения этих земель к России. Без железной дороги нормальная жизнь затруднительна. Изначально собирались строить железнодорожную линию Оренбург — Ташкент. Но это — две тысячи километров по ненаселённым и безводным просторам.

В итоге для первоочередного исполнения был принят более дешёвый вариант, комбинированный водно-железнодорожный. Сообщение Туркестана и остальной России было решено вести с использованием Каспийского моря.

В 1880 году началось строительство железной дороги от посёлка Узун-Ада на берегу Михайловского залива Каспийского моря в сторону Ташкента. Это огромное расстояние среди пустынь и гор. На пути преодолеваются крупные реки — Амударья и Сырдарья. Позднее начальный пункт был перенесён из Узун-Ада в Красноводск — новый русский город на восточном берегу Каспийского моря.

В 1888 году первый поезд пришёл в Бухару. А точнее — в город русских железнодорожников, построенный немногим южнее Бухары, где правил эмир. Почти сразу же линия была продлена до Самарканда — именно по этому участку я сейчас еду.

В 1899 году были открыты участки Самарканд — Джизак — Урсатьевская (ныне Хаваст) — Ташкент и Урсатьевская — Коканд — Маргилан — Андижан.

В 1905 году настал великий, «переломный» день: проследовал первый поезд по Оренбурго-Ташкентской железнодорожной магистрали. Туркестан обрёл прямую наземную связь с остальной Россией.

Уже в те годы была очевидной необходимость строительства второй железнодорожной магистрали из Европейской России в Туркестанский край: Саратов — Александров Гай — Кунград — Чарджоу. По сравнению с маршрутом через Оренбург и Ташкент, это более короткий путь.

Немаловажно и другое: линия через Александров Гай — наиболее логичный, наиболее короткий маршрут для наземной связи с зарубежьем — огромной и многонаселённой Индией. Которая на тот момент принадлежала Великобритании, и от которой ещё не откололся враждебный Пакистан.

Между Россией и Индией находился Афганистан — независимое государство, оставшееся своеобразным «буфером». В то время Афганистан ещё не был территорией «вечной» войны. В условиях отсутствия авиации наземный путь в Индию имел бы важное значение — тогда это было намного актуальнее, чем в наше время! Но реализовать этот замысел не удалось.

Строительство железнодорожной линии в Туркестанский край через Кунград растянулось на много десятков лет, и завершилось лишь в 1973 году, с открытием участка Кунград — Бейнеу. И то не в полном варианте — кружным путём через Гурьев, а не прямым через Александров Гай.

Продление линии от тупиковой станции Александров Гай на окраине Саратовской области, будь оно состоявшимся фактом — событие общемирового масштаба. Этот участок легко найти на глобусе. Именно над «АлГаем» следуют самолёты из Москвы во все города Узбекистана, в Индию и в Таиланд. Именно там пролегает газопровод Средняя Азия — Центр, крупный инфраструктурный проект, реализованный в СССР.

Строительство железной дороги дальше Александрова Гая планировалось в XIX веке. Активно велось в 1919 году, по личному распоряжению Ленина (проект «Алгемба», железная дорога Александров Гай — Эмба). «Алгемба» привела к огромным жертвам из-за непосильного труда и эпидемии тифа. Линия не была достроена, и в начале 1920-х годов её разобрали.

В последующие 70 лет к строительству железной дороги южнее станции Александров Гай собирались вернуться, но «не судьба». В схемах железных дорог Казахстана такой участок иногда можно найти как планируемый. Но едва ли он будет реализован, хотя Казахстан активно строит железные дороги. Главная проблема теперь — государственная граница. Которая остаётся далеко не «прозрачной», несмотря на Таможенный Союз России, Беларуси и Казахстана.

В Советском Союзе железнодорожный транспорт развивался не столь активно, как в Российской Империи. В двух среднеазиатских республиках, Киргизии и Таджикистане, присутствие железных дорог ограничилось лишь «символическими вкраплениями», причём частично построенными до революции.

Советская власть построила «спрямляющий» участок Джизак — Сырдарьинская через Ирджарскую. Он сократил расстояние, по сравнению с дореволюционной трассой через Урсатьевскую (Хаваст). После распада СССР единственно возможной трассой стала старая, через Хаваст. В центре участка Джизак — Сырдарьинская через Ирджарскую находится территория Казахстана. Отношения между Узбекистаном и Казахстаном недружественные, движение через границу минимизировано.

Ташкент был центром Среднеазиатской железной дороги, распространявшейся на четыре республики. В составе Среднеазиатской железной дороги имелись отделения: Ташкентское, Хавастское, Ферганское, Бухарское, Душанбинское, Чарджоуское, Марыйское, Ашхабадское, Каракалпакское.



Схема Среднеазиатской железной дороги. Исходный источник — «Большая Советская энциклопедия», 1970-е годы.
Чёрным цветом показаны линии, построенные в Российской Империи и Советском Союзе, красным цветом
линии, построенные в независимых республиках, красным пунктиром — строящиеся участки.


В 1992 году из состава Среднеазиатской железной дороги была выделена Туркменская железная дорога в виде всех участков, оказавшихся на территории Туркменистана. Причём на тот момент эти участки были разрозненными и не соединялись между собой.

В 1994 году Среднеазиатская железная дорога была «добита». Линии на территории Таджикистана отошли Таджикской железной дороге, организованной «с нуля» на базе маленького отделения. Это три невзаимосвязанных участка, такими они остаются по сей день.

Линии на территории Киргизии отошли Кыргызской железной дороге. Как и Таджикская, она была создана почти «из ничего». Кыргызская железная дорога — это четыре невзаимосвязанных тупика на юге республики, и одна более серьёзная, но тоже короткая линия на севере, которая была выделена из Алма-Атинской железной дороги.

Оставшаяся часть Среднеазиатской железной дороги с 7 ноября 1994 года стала называться Узбекской железной дорогой (государственное акционерное общество «Узбекистон Темир йуллари»). В первые годы Узбекская железная дорога состояла из пяти сегментов, связь между которыми была возможна только через соседние республики. Между тем, отношения между новыми государствами с самого начала были недружественными.

В независимом Узбекистане одной из главных задач государственного строительства сочли соединение железнодорожных сетей по своей территории. На это, несмотря на бедность и наличие множества проблем, были брошены все силы и средства.

В 2001 году была полностью открыта железнодорожная линия Учкудук II — Нукус с ответвлением Мискин — Истиклол. Тем самым, изолированные «каракалпакский» и «хорезмский» «кусты» влились в единую сеть. Немедленно прекратилось какое-либо пассажирское движение через границу с Туркменией под Бухарой и под Ургенчем. Хорошо, что в апреле 2000 года движения по новой линии ещё не было, и я много часов ехал транзитным поездом через Туркменистан.

В 2009 году была открыта линия Ташгузар (окрестности Карши) — Кумкурган. Влился в единую сеть «термезский куст», ранее связанный только через Туркменистан. Внутриузбекские поезда следуют по новой линии, но поезд Душанбе — Москва продолжает курсировать по старой линии через юго-восток Туркменистана.

Вероятные причины загадочного нежелания перевести поезд Душанбе — Москва на новую линию: стремление досадить «заклятым друзьям», заставляя их преодолевать четыре лишние пограничные проверки и увеличивая их путь на много часов. А также стремление не лишать работы пограничников в Талимарджане и Болдыре.

Наконец, последний отрезанный границами сегмент Узбекской железной дороги — это Ферганская долина. Она пока ещё не доступна по рельсам иначе, чем через Таджикистан. Отношения балансируют на грани войны. Движение пассажирских поездов из «большого» Узбекистана в Ферганскую долину отменено полностью, а грузовое движение — сокращено до минимума.

Но уже началась реализация весьма смелого даже по общемировым меркам проекта — железнодорожной линии в Ферганскую долину по собственной территории, с 20-километровым тоннелем под перевалом Камчик. Первый поезд должен пройти в 2016 году, как обычно, на «Мустакиллик» (День Независимости — 1 сентября).

Упрощённо говоря, Узбекская железная дорога сейчас состоит из главной линии «из конца в конец»: Ташкент — Самарканд — Навои — Учкудук — Каракалпакия (пограничная станция на «крайнем севере»), и боковых ответвлений от главной линии. После открытия участка Ангрен — Пап главная линия продолжится от Ташкента до Андижана.

Участок Ташкент — Мароканд (окрестности Самарканда) является двухпутным электрифицированным. Короткие линии от Ташкента на Ангрен и Ходжикент — однопутные электрифицированные. Все прочие участки — однопутные неэлектрифицированные. Ведётся электрификация участка Мароканд — Карши.



Поезд прибыл на станцию Бухара.


Станция Бухара находится в городе Каган (на узбекском языке — Когон). Он возник в 1880-х годах при строительстве железной дороги. Был русским городом железнодорожников, назывался Новая Бухара.

Сейчас русские в Кагане составляют незначительное меньшинство. Здесь есть православный храм, построенный во времена Советского Союза, что является исключительной редкостью.

Существует тупиковая станция Бухара II, расположенная непосредственно в Бухаре. Изначально эта тупиковая линия являлась узкоколейной и принадлежала лично бухарскому эмиру — тогда как Закаспийская магистраль (Красноводск — Ташкент) была государственной.

По непонятным причинам линия, ведущая в город, никогда не имела полноценного пассажирского движения. Раньше это можно было отчасти объяснить фактом тупиковости, тогда как через станцию в Кагане проходили транзитные поезда. При транзитном движении заводить поезда в тупик действительно не имело смысла.

Маршрут пригородного поезда Бухара I (Каган) — Бухара II (центр города) существовал лишь в непродолжительные периоды времени. Во времена правления бухарского эмира, потом — в 1920-е годы. В послевоенное время, когда население тыловых регионов СССР выросло, а автобусов не хватало. На тот момент этот пригородный поезд имел народное прозвище «бухарка».

С 1960-х годов пассажирское движение в центр Бухары было отменено. Оно кратковременно возрождалось в 1993 или 1994 году, из-за острой нехватки бензина и прекращения движения автобусов.

Совершенно непонятно, что мешало бы продлить маршрут пассажирских поездов до станции Бухара II сейчас. Доступных транзитных поездов здесь нет. Закрытость границ превратила Бухару в тупиковый город. Но факт остаётся фактом: 12 километров от станции в Кагане до центра Бухары можно преодолеть только на «маршрутках». По городской ветви есть лишь редкое грузовое движение.



Привокзальная площадь у станции Бухара (город Каган).


Я надеялся, что хотя бы от Бухары (Кагана) до Карши движение пригородных поездов сохранилось. Разработанный план поездки предполагал использование пригородного поезда на Карши.

Выход с огороженной территории вокзала — без досмотра, мимо многочисленных работников милиции, следящих за тем, чтобы никто не прошёл во встречном направлении.

Нахожу здание билетных касс. Как теперь положено в Узбекистане, оно находится в стороне от вокзала. Вся информация только на русском языке.

Реальность оказалась ужасной. Пригородные поезда в Бухаре отменены полностью! На Ходжадавлет, в сторону Туркменистана, теперь нет никакого пассажирского движения.

На линии Бухара — Карши пассажирское движение представлено только поездом Москва — Душанбе. На территории Узбекистана в этот поезд не продаются билеты. В этот поезд на территории Узбекистана запрещено входить, равно как и выходить из него.

Для жителей населённых пунктов вдоль линии Бухара — Карши теперь безальтернативный транспорт — переполненные автобусы и маршрутки, курсирующие непредсказуемо и без расписания, попутные машины по высокой цене. Надёжного и комфортного пригородного поезда больше нет.

Придётся добираться в Карши «маршрутками», если они будут. Где пункт отправления — непонятно. Но вначале я решаю осмотреть Бухару. В этом исторически ценном городе прежде бывать не доводилось.

На привокзальной площади один из таксистов вначале принял меня за иностранца, и поприветствовал: Hallo, mister! Where you are going? Думаю, что на этом его знание английского ограничивалось.

Отвечаю по-русски, что доеду на маршрутке. Таксист принялся убеждать, что довезёт всего за каких-то 10 000 сум, потому что ему по пути. Но «маршрутка» стоит в двадцать раз меньше.

Для Узбекистана, Таджикистана и Кыргызстана типичное явление, когда принимают за «американца». Причём иногда даже после того, как заговоришь по-русски. Я недоумевал: почему так?! Откуда тут могут быть американцы? Не думаю, что их заметное число: для них открыта значительная часть планеты, где распространён английский язык. Индия, половина Африки, и многое другое.

Это стандартно: туристы ездят в основном там, где распространён их язык. Французские туристы в основном путешествуют по тем странам, где знают французский язык — например, Марокко, Тунис, Мадагаскар. Испанские — там, где принят испанский язык (больше половины Южной и Центральной Америки). А здесь знают русский язык, и основной поток туристов должен быть из России!

Автобус в сторону центра Бухары двигался медленно и был «забит» под завязку. Но плата за проезд всего 500 сум (6 рублей). Оплату собирает мальчик-помощник водителя в момент выхода. Билетов не предусмотрено.

Нахожу в Бухаре место общественного доступа в Сеть. В России таких заведений почти не осталось. Здесь — остались, и это большой плюс для путешественника. Хотя это говорит о том, что ещё не всем Интернет доступен дома.

Как обычно, персонал подобных заведений состоит из молодёжи. Русский язык знают. Компьютеры с программами только на русском языке.



Компьютер в интернет-клубе в Бухаре. Программы только на русском языке,
как и на всех встреченных мной компьютерах в Узбекистане.


Осматриваю Старый город в Бухаре. Это известная историческая достопримечательность. Хотя масштабы не те, что, например, в старинных городах Марокко или Ирана.

Туристов мало, встретилась лишь организованная группа французов с гидом-переводчиком. Это хорошо — не хотелось бы видеть здесь подобие «доверху забитого» туристами Марракеша в Марокко.



Бухара. Улица в Старом городе.



Бухара, улица вблизи базара. Реклама и объявления в основном на русском языке.


Русских здесь — несколько процентов населения. Русская речь периодически слышна. Славянское меньшинство по-прежнему, как и во времена Советского Союза, общается с представителями титульной нации на русском языке.

Для сравнения: в Литве, Латвии и Эстонии, за исключением «русских» городов, и в националистическом Азербайджане русские общаются в магазинах и различных заведениях на языке «титульной нации».

Есть мнение, что Бухара и Самарканд населены в основном таджиками, статистику по которым занижают и фальсифицируют переписи, записывая их узбеками. В Таджикистане многие, включая президента Рахмона, считают Самарканд и Бухару своими городами. Тот факт, что Бухара и Самарканд в прошлом были центрами таджикской культуры, действительно неоспорим. На слух я таджикский язык от узбекского едва ли отличу, и не могу судить, на каком языке разговаривает большинство местных жителей.



Бухара. Пионерское озеро — место отдыха и купания.


Купание в Пионерском озере. Выезд автобусом до вокзала в Кагане. Оттуда по окраинным улицам и через железнодорожные пути я выбираюсь в сторону Карши.

В Узбекистане исчезли не только автомобильные номера «советского» образца, но и узбекистанские номера прежнего образца, с региональным кодом голубого цвета. Ни одного старого номера нет! Здесь сделали то, чего не было почти нигде больше: в принудительном порядке потребовали заменить все автомобильные номера на новые.

Для сравнения: в России иногда можно встретить машины не только с советскими номерами последнего образца, которые выдавались до 1994 года. Бывают машины и с «чёрными» номерами, выдававшимися до 1980 года.

Между тем, на тракторную технику в Узбекистане лишь недавно перестали выдавать номера советского образца, с буквами кириллицы.



Каган. В Узбекистане на тракторную технику номера советского образца выдавались до 2014 года.


Встретить в Узбекистане легковую машину с неузбекскими номерами — почти из разряда невозможного. Границу пересекают только редкие большегрузные «фуры». Неузбекские легковые машины в единичном числе на данный момент имеются  — но не из соседних республик, а в виде транспорта редких экстремальных путешественников из Западной Европы.

Я спрашивал на пунктах пропуска: можно ли пересечь границу Узбекистана на легковой машине? Мне отвечали, что теоретически можно, прямого запрета нет. Но в обыденной практике этого не существует. Почти никто на легковых машинах границу не пересекает. За это возьмут крупную пошлину. И главное — машину разберут чуть ли не на мелкие детали в поисках чего-то запрещённого. Будут сдирать обшивку салона, снимать сиденья.

Когда-то в России мне изредка попадались узбекские легковые автомобили с номерами первого образца: голубые цифры регионального кода на белом фоне. Но уже много лет узбекские номера за пределами Узбекистана не видны.


У переезда вблизи выезда из Кагана в сторону Карши пытаюсь остановить попутную машину. Вскоре остановился автобус на Караулбазар — 33 километра. Заплатил 3000 сум (36 рублей).

Через некоторое время подвезли на легковой машине до Карши. За проезд на попутном транспорте в Узбекистане принято платить, здесь это неписаная норма.

Здесь намного проще и удобнее заплатить, чем уговаривать подвезти бесплатно. И пропускать множество машин, так как большинство водителей не согласится. Народ тут в целом дружелюбный и гостеприимный, но подвозят платно. «Не со злости» — таков их менталитет. В России почти все знают про автостопщиков и про то, что их подвозят бесплатно. Здесь — не знают, надо долго объяснять.

Но главная причина «деньгопросности», на мой взгляд — тот факт, что уровень автомобилизации населения не очень большой, а публичного транспорта почти нет. Так что для местных жителей подвоз на дороге — часть повседневной жизни, и вполне естественно, что он платный.

В России все ездят либо на своих автомобилях, либо публичным транспортом, либо вызывают такси по телефону. Попутными машинами не пытается уехать почти никто, это редкость. На таком редком явлении никто не пытается зарабатывать.



Дорога Бухара — Карши.


На границе Бухарской и Кашкадарьинской областей находится сооружение, удивительно похожее на пограничный пункт пропуска. И процедура контроля почти такая же, как на «мягкой» государственной границе. Огромный крытый контрольный комплекс, заполненный людьми в форме.

Все машины здесь останавливаются. Водители предъявляют документы. У некоторых требуют предъявить содержимое багажника. Проверка документов у пассажиров выборочная. У меня паспорт не потребовали.



Дорога Бухара — Карши. Граница Кашкадарьинской области. Пункт пропуска находится дальше.


Позже я убедился, что «пограничные» пункты пропуска находятся на всех границах областей Узбекистана. По крайней мере, на основных дорогах. Неизвестно, как обстоит дело с второстепенными дорогами — не перекрыты ли они во избежание объезда?

Дорога Бухара  — Карши пролегает по району с нефтяными и газовыми месторождениями. Встречаются вахтовые автобусы газовиков. Два раза пересекаем магистральную железную дорогу — по переезду и по путепроводу. Проезжаем мимо исправительной колонии.

В сумерках я выхожу недалеко от вокзала города Карши, центра Кашкадарьинской области.

Карши — малоизвестный и нетуристический город. Хотя он имеет долгую историю. Есть старинные мечети и другие постройки.

О Карши узнали в мире благодаря тому, что рядом некоторое время находилась американская военная база. Сейчас американских войск в Узбекистане нет, российских тоже нет.

Как и во всех областных центрах Узбекистана, здесь остался незначительный процент русских. Русская речь периодически слышна.

Привокзальная площадь находится в состоянии реконструкции. Красивое здание вокзала, построенное в последние годы существования СССР, знакомо мне по поездке в 2000 году.

Справа от вокзала находится здание билетных касс. Расписание движения поездов здесь было только на узбекском языке, тогда как в Навои и Бухаре — только на русском. Остался один пригородный поезд — на Китаб. Именно туда мне нужно.



Расписание движения поездов по станции Карши. Поезд Москва — Душанбе
значится в расписании, однако посадка в него
на территории Узбекистана запрещена.


Раньше, до жёсткого ограждения вокзалов, в узбекских пригородных поездах было принято платить за проезд внутри вагона. Такого понятия, как пригородный билет в кассе, попросту не существовало — даже в Ташкенте попытка купить билет на электричку вызвала бы полное недоумение. Однако теперь все крупные вокзалы строго охраняются, и вход на них только по билетам.

Спрашиваю насчёт билета на пригородный поезд до Китаба. Оказывается, купить его можно исключительно утром, непосредственно перед отправлением.

Перехожу по переходному мосту над путями. Ночёвка в замаскированном месте под открытым небом, между станцией и военным аэродромом, где размещалась американская база.

Утром в билетных кассах была очередь. Я опасался, что не успею купить билет. При покупке билетов на пригородный поезд требуют дать паспорт, но не смотрят его. Билет на 122 километра стоил 3200 сум (40 рублей).



Пригородный билет Карши — Китаб.


Быстро прохожу проверку билета, документов и вещей на входе в вокзал. На платформе произошёл «наезд» милиции за фотографирование поезда. Хотя никакими законами и правилами Узбекистана фотографирование железной дороги не запрещено!

Я пытаюсь объяснить, что фотографировать можно, но у милиции противоположное мнение. Напряжённая ситуация: поезд уже должен отправляться. Заставили стереть некоторые фотографии.

Пригородный поезд Карши — Китаб состоит из тепловоза 3ТЭ10М-2989 (две секции) и пяти пассажирских вагонов, подвергшихся переделке на Ташкентском вагоноремонтном заводе. В вагонах установлены некомфортные деревянные лавки.

В пригородном поезде со мной стали общаться местные жители молодого возраста. Это обычное явление в узбекских поездах. Рассказывали о том, что работали в Москве или Московской области.

Следует оценить тот факт, что узбеки, бывшие гастарбайтерами, относятся к россиянину доброжелательно. Хотя пребывание на заработках в России едва ли могло доставить им положительные эмоции. Гастарбайтеры в России — бесправные изгои.

Основные профессии узбеков в России: дворник, грузчик, строитель (обычно на самом тяжёлом и неквалифицированном этапе работ), низовой работник в крупном магазине, водитель «маршрутки». Очень часто их гнобят, обирают, они получают нищенскую плату за тяжёлый труд, живут в ужасных условиях. Большинство россиян их не любят. В России есть агрессивные националисты, чего не существует в Узбекистане.

На станции Ташгузар вправо отходит новая железная дорога на юг Узбекистана. Далее — тупиковая малодеятельная линия до Китаба. Пассажирское движение здесь представлено одним поездом в сутки. Раньше было два поезда, причём один из них являлся дальним, сообщением Ташкент — Китаб.

Русские кладбища попадаются у каждой станции. А живого русского, вполне возможно, нигде между Карши и Китабом нет. Здесь принято уважать мёртвых, поэтому обычно есть какой-нибудь местный житель, который хотя бы минимально следит за кладбищем, пусть и представителей иной веры. В целом, тягостное впечатление от покинутой земли.



Вокзал на станции Гузар.



Русское кладбище вблизи станции Камаши.



В вагоне пригородного поезда Карши — Китаб.


Поезд прибыл на конечную станцию. Китаб на арабском языке означает «книга». Из арабского это слово в таком же значении пришло почти во все тюркские языки, в персидский и в таджикский. Но по основной версии, у города Китаб происхождение названия другое: с персидского дословно «изгиб воды», то есть извилистая река.

Станция Китаб расположена в посёлке, который когда-то назывался Октябрьский. Ближайший к ней город — не Китаб, а Шахрисабз.

На станции Китаб, к моему удивлению, есть высокая платформа, одна из единичных в Русской Азии. Есть и переходной мост над путями. Сфотографировать станцию с моста не удалось: почти сразу после прибытия произошёл контакт с работником милиции. Он тоже был недоволен фотографированием, но удалять фотографии не потребовал.

В маршрутке Damas от станции Китаб до центра Шахрисабза я заплатил 1000 сум. Скорее всего, цена ниже, водитель не дал сдачи. Расстояние — менее 4 километров.

Русских здесь нет или почти нет — и даже при СССР их было мало, далеко не половина населения. Я привлекаю внимание местных жителей. В маршрутке немолодая женщина высказала ностальгию по Советскому Союзу. Спрашивала, живы ли любимые ей исполнители Леонтьев и Пугачёва. Радую её, что живы и здоровы, даже продолжают выступать, хотя в Узбекистан едва ли приедут из-за ненавистной всем «жёсткой» границы.

Шахрисабз, равно как и Учкудук, был известен во многом благодаря песне советского вокально-инструментального ансамбля «Ялла» из Ташкента. Учкудук, в отличие от Шахрисабза, является новым городом. В песне про него прославлялся подвиг строителей, «покоривших» малопригодную для жизни пустыню.

Осматриваю полуразрушенный древний дворец Ак-Сарай. Рядом находится памятник Тамерлану (Тимуру), которого в Узбекистане за неимением лучшего объявили главным национальным героем и культовой фигурой.

Шахрисабз — древний город, родина Тамерлана. Но он не «раскручен» как туристический центр. В старой части Бухары и Самарканда попадаются иностранцы, а здесь ни одного человека подобного «иностранческого» вида я не заметил. Туристической инфраструктуры в виде многочисленных отелей здесь нет.

Один из местных жителей задал мне вопрос: Where are you from? Germany, France?

 — Я из России.

Естественно, отвечаю по-русски.

Этот человек обрадовался, что сможет разговаривать со мной. Английского, как потом выяснилось, он на самом деле не знал. Расспросил о путешествии, удивляясь фактом этого путешествия. Предложил показать гробницу Тамерлана, куда не каждый может попасть.

Этого человека звали Шухрат. Родился в 1969 году. В 1987-89 годах служил в армии в городе Лесозаводске Приморского края. Был впечатлён тем фактом, что и я знаю о том, что станция в Лесозаводске называется Ружино.

Показать мне город он решил совершенно бескорыстно, следуя заветам ислама — помогать людям. Ненадолго позвал в гости в свой дом, угостил чаем. Дом большой и богатый, в том числе и по российским меркам.

Отмечу, что это был единственный случай за всю длительную поездку, когда-то кто-то из местных жителей позвал к себе в гости. В прошлые поездки по просторам Русской Азии таких случаев было больше в разы. Нравы меняются, и не в лучшую сторону.



Шахрисабз. Дорус-Тилляват (Голубая мечеть), ХIV век.



Шахрисабз.


Вместе с Шухратом спускаюсь в подземный склеп, где находится символический пустой саркофаг.

На самом деле Тамерлан похоронен в Самарканде. Его гробницу вскрыли 21 июня 1941 года, хотя веками известно «проклятие Тамерлана»: если потревожить его покой, будет грандиозное бедствие. Не надо тревожить ни древнего завоевателя, ни других мертвецов! На следующий день началась самая страшная война в истории России.

Житель Шахрисабза вместе со своим знакомым довёз до соседнего города Китаба, следуя по дорогам местного значения. В центре Китаба он нашёл машину-такси, ждущую пассажиров на Самарканд. На этом участке такси — единственный транспорт.

За проезд 70 километров от Китаба до Самарканда я отдал 13 000 сум (160 рублей). Это немало, учитывая, что в машине были ещё три человека. Примерно такой же тариф на проезд — в российских автобусах, но в России доходы намного выше.

Располагаюсь на переднем сиденье. Дорога проходит через горы, места очень красивые.



Дорога Шахрисабз — Самарканд. КПП у выезда из Кашкадарьинской области.


Как и везде в Узбекистане, на границе областей — «таможня», проверка. Некоторое время теряется в очереди. Но хотя бы не нужно платить.

Как оказалось, в Таджикистане и Киргизии дороги ещё чаще перекрыты шлагбаумами и ещё чаще скапливаются очереди. Но там другая причина, чисто меркантильная: проезд платный.

Сходные таджикские и киргизские посты каждый день приносят внушительную сумму денег в государственный бюджет, хотя местные жители убеждены: на самом деле в карман «властителей». А здесь они, напротив, поглощают деньги из бюджета. Такова сущность «запуганного» Узбекистана.



Дорога Шахрисабз — Самарканд. Граница Самаркандской области.


Недалеко от Самарканда водитель заблудился. Видимо, желая сократить путь, он свернул с основной дороги — и потерял ориентировку. Долго продолжается тряска на разбитых дорогах в одноэтажных пригородах Самарканда.



Окраина Самарканда.


Выхожу в центре Самарканда. Осматриваю известные старинные мечети и мавзолеи в центре города. Здесь я был в 2000 году.

Самарканд — самый насыщенный древними достопримечательностями город Узбекистана. Таджики считают его своим городом и центром таджикской культуры, равно как и Бухару.

Самарканд — первая столица Узбекской ССР, до 1930 года. Расположен почти в центре республики, в отличие от Ташкента, который находится на границе. Родина первого и единственного президента Каримова.



Центр Самарканда. Школа №21, в которой учился Ислам Каримов.


На Сиабском базаре я обменял 2000 рублей на сумы, по курсу 1:80 — такому же, как в Навои. Лучший курс предлагали только в Ташкенте.

Нахожу гостиницу скромного вида, интересуюсь ценами на ночлег. Они высокие: 20 долларов за ночь. Называют именно в долларах США. Платить можно как в них, так и в сумах. В эту цену входит регистрация, которая в силу короткого пребывания мне не нужна, и от которой нельзя отказаться.



Объявления в Самарканде.


В Самарканде когда-то был трамвай — одна из немногих трамвайных систем Русской Азии. Планы строительства трамвайной системы имелись до революции 1917 года, но тогда не хватило денег.

Самарканд упомянут в произведении Ильфа и Петрова «12 стульев»: «трамвай построить — это вам не ишака купить». Но в итоге трамвай и в самом деле построили! Трамвайная система открылась 1 мая 1947 года. Был один маршрут, но длинный, через весь город. До этого некоторое время в качестве городского транспорта использовалась узкоколейная железная дорога с поездами на паровозной тяге.

Самаркандский трамвай закрылся задолго до «мустакиллика», в 1973 году. Печальное и не характерное для СССР событие.



Объявления в Самарканде. Бывают и реально написанные от руки!


Добираюсь до вокзала, который расположен на значительном удалении от центра. Проезд в городских автобусах Самарканда стоит 500 сум (6 рублей).

Самаркандский вокзал — огромное «позднесоветское» здание. Возникает ощущение, что больше ташкентского. Как всегда, вокзал огорожен и строго охраняется. К нему особое внимание, ещё выше, чем в Навои или Бухаре. Самарканд — конечный пункт маршрута скоростных поездов, гордости Узбекистана.

Движение скоростных поездов большого практического смысла, на мой взгляд, не имеет. Скоростные поезда в ходу от одного до трёх раз в день, и стоят дорого. Они доступны только редким богачам и иностранным туристам. Цель их запуска — «показушная». Основным, «народным» видом транспорта остаются «медленные» ночные поезда и коллективные такси.

Часто говорят о том, что Узбекистан построил высокоскоростную линию, чего на самом деле нет. Движение осуществляется по «царской» линии, открытой в 1899 году. За одним исключением в виде 33-километрового обхода Хавастского узла, Янгиер — Даштабад (Ульяново). Он и в самом деле построен «с нуля».

Расстояние от Ташкента до Самарканда — 345 километров. Наиболее быстрый поезд преодолевает его за два часа. Маршрутная скорость около 170 километров в час, как у скоростных поездов «Сапсан» на маршруте Санкт-Петербург — Москва.

Выясняется ужасный факт: в Самарканде тоже отменены все без исключения пригородные поезда. Ещё недавно из Самарканда на Джизак курсировали две пары пригородных поездов ежедневно. Были пригородные поезда и в двух других направлениях — на Карши и Бухару.

Линии от Самарканда в сторону Карши и Бухары однопутные и неэлектрифицированные. Поезда там были востребованы. По свидетельству путешественника из Москвы Евгения Стерлина, в 2011 году поезд Самарканд — Карши состоял из пяти вагонов, которые на некоторых участках были забиты битком.

Отмена пригородных поездов существенно сократила возможности передвижения по Узбекистану. Поездов дальнего следования здесь мало. Остановки у них редкие, только на крупных станциях.

Автовокзалов «российско-европейского» образца и автобусов, следующих по расписанию — этого здесь тоже нет. Советские здания автовокзалов простаивают заколоченными или выполняют какие-то другие функции, не связанные с транспортом.

Отличие Узбекистана в лучшую сторону — здесь ещё не «извели» общие вагоны, почти исчезнувшие на Российских железных дорогах. Удалось купить билет в общий вагон поезда Ташкент  — Сарыасия до станции Сарыасия, расположенной недалеко от границы с Таджикистаном. Билет стоит 24 700 сум (300 рублей). Внушительную пачку банкнот пропускают через счётную машинку.

Приобретение билета в общий вагон — это успех! Далее по разработанному плану — Душанбе, Курган-Тюбе, снова Душанбе, короткий въезд в Узбекистан с целью «легализации», Душанбе, Пролетарск (по горной дороге через перевалы). Узкоколейная железная дорога в Пролетарске. Затем Ташкент, Коканд через Камчикский перевал. Из Коканда в Андижан по железной дороге через Наманган. Из Андижана в     Бишкек через киргизское высокогорье. Затем — Рыбачье, Алма-Ата и просторы Семиречья.



Билет в общий вагон от станции Самарканд до станции Сарыасия.


Недалеко от вокзала нахожу интернет-клуб «Jeans». Адрес — улица Беруни, 35/59. Тариф — 2000 сум (25 рублей) за час. Доступ качественный и быстрый. Заблокированных сетевых ресурсов не встречалось.

В интернет-клубе «Jeans» была слышна исключительно русская речь. В привокзальной части Самарканда русских больше, чем в других районах. Привокзальная часть города изначально построена Россией. Особенно непривычно замечать русских и русский язык среди одноэтажной застройки, которая внешне выглядит традиционной узбекской махаллёй.

Отмечу, что Таджикистан, Киргизия и Казахстан являются пророссийскими республиками, пусть и условно. Жаль, что настоящими сателлитами России их не назвать, потому что в Кремле никто не прилагает усилий для этого. Но всё-таки там сохраняется ощутимое влияние России, там есть в небольшом количестве российские войска, есть российские организации.

Узбекистан, к сожалению, пророссийским не является. Государственная идеология Узбекистана приблизительно такая: мы великая держава, мы сами по себе, мы ни на кого не ориентируемся и ни в какие интеграционные объединения не вступаем.

На официальном уровне стремятся искоренить все следы пребывания Узбекистана в составе Советского Союза, который дал ему государственность. Переименованы почти все населённые пункты и улицы с «просоветскими» названиями, а заодно и с дореволюционными.

Это не только такие топонимы, как «Ленинское» и «улица Ленина» — но и Спасское, Солдатский, Верхневолынское, Пушкино, улицы Чкалова и Победы. И всё прочее — все названия, где заметен малейший славянский дух!

Уцелела пока только станция метро «Пушкинская» в Ташкенте. Есть разговоры, что и это ненадолго. Цитата от какого-то местного руководителя: «Зачем нам Пушкин, если он не был узбеком?»

День Победы над фашисткой Германией, 9 мая — переименован в день памяти и почестей. Суть такая: это временно, только на тот период, пока ещё живы ветераны и свидетели войны. 9 мая остаётся нерабочим днём, но широкого празднования нет. Многие памятники героям Великой Отечественной войны снесены.

Узбекистан — довольно закрытая страна. Она окружена колючей проволокой, несмотря на огромную протяжённость границы и сложную конфигурацию. Досмотр на узбекских пунктах пропуска — один из самых жёстких в мире.

Но закрытость Узбекистана не идёт ни в какое сравнение с Туркменией — по-настоящему закрытой территорией, наглухо отгороженной от мира. Сами узбекские пограничники в ходе въездных допросов говорили мне: ты не думай, что к нам трудно попасть, мы не Туркмения, мы открыты для всех!

При всём том, Узбекистан вызывает вовсе не только негатив. Есть много положительных сторон.

В Узбекистане не насаждается агрессивная русофобия и не искореняется русский язык. Хотя и государственного статуса у русского языка нет, в отличие от Казахстана и Киргизии. То факт, что статус русского языка законодательно не оформлен — безусловно, плохо.

Радует, что здесь нет ярко выраженного национализма. Русский язык не запрещают, русских в явном виде не выдавливают. Многие здесь говорят, что проявления национализма в Узбекистане жёстко пресекаются.

Для сравнения: в Азербайджане, который я считаю наихудшей частью бывшего СССР, государственной идеологией является не только борьба с советским прошлым, но также национализм и русофобия.

Благодаря «нефтедолларам» Баку — значительно более богатый город, чем Ташкент. Тем не менее, русских осталось немногим больше нуля, хотя раньше они составляли половину населения. Русский язык «выжжен калёным железом».

Те редкие русские, которые ещё остались в Азербайджане, подвергаются ассимиляции. В учреждениях и магазинах они разговаривают на языке титульной нации. Тогда как в Узбекистане славянское население всюду разговаривает на русском.

В Узбекистане нет такой «пропасти» между национальностями, как в Латвии и Эстонии. Мне известно, что многие русские жители Таллина или Риги общаются только с представителями своей среды, не имеют знакомых эстонцев (латышей).

Здесь такое просто невозможно. В этих местах принят тесный контакт между соседями по малоэтажному району (махалле) и по многоэтажному дому. Жить замкнуто здесь не дадут, это не получится при всём желании!

Узбеки  — очень «контактная» нация. Живя среди них, крайне трудно будет избегать общения. Делить по национальностям в Ташкенте однозначно не принято. Об этом говорят все местные жители, с которыми приходилось общаться — не только в этом путешествии, но и в предыдущих.

Узбеки в общении просты, могут показаться фамильярными. Стандартное обращение на русском языке — «брат». При встрече принято рукопожатие. Причём зачастую даже от работников милиции, желающих проверить документы.

Надписей на русском языке в городах и даже в сельской местности не меньше, чем на узбекском. Что особенно удивительно при почти полном отсутствии русскоязычных за пределами крупных городов.

Страна по среднему уровню цен более дешёвая, чем Россия. Хотя и дороже Украины или Киргизии.

Культа личности нет. За всю поездку я не увидел ни одного портрета президента Ислама Каримова. Бывают вывешены только его изречения на тему величия Узбекистана и важности «мустакиллика» (независимости).

Отсутствие портретов даже выглядит странным. В Таджикистане и Казахстане портреты лидеров страны встречаются часто. Логично, что их нет в Киргизии, где президентов одного за другим свергает восставший народ — но в Узбекистане нынешний руководитель успел побыть ещё первым секретарём коммунистической партии.

Насильственного перевода узбекского языка на латиницу нет. Язык имеет два алфавита, как сербский. Причём в сербском преобладает латиница, в узбекском кириллица.

Узбекистан — одна из двух стран мира, где в национальном языке полноценно используются два алфавита, кириллица и латиница. Вторая страна — Сербия.

После распада СССР три бывшие союзные республики перевели алфавит своего языка с кириллицы на латиницу: это Азербайджан, Туркменистан и Молдова. В этих республиках следы местного языка в прежнем виде теряются. Заменили даже многие мемориальные доски на домах, надписи на памятниках. В Азербайджане законодательно наказывается публичное вывешивание любых надписей кириллицей, то есть фактически запрещён также и русский язык.

Узбекистан заявил о переводе своего языка на латиницу 2 сентября 1993 года — это дата подписания закона «О введении узбекского алфавита, основанного на латинской графике». Произошло это на два года позже, чем в Туркменистане и Азербайджане.

Первоначально узбекский латинский алфавит был сходен с туркменским: имелись буквы с диакритическими знаками. Почти такой же алфавит существует в турецком языке. Позиция руководства Узбекистана в то время была протурецкой в ярко выраженной форме. Но вскоре отношения с Турцией стали портиться. В мае 1995 года алфавит был радикально изменён. Все буквы с диакритическими знаками убрали, заменив буквосочетаниями, которые взяты из английского: «ш» — «sh», «ч» — «ch».

На мой взгляд, самое странное и необъяснимое явление, возникшее в ходе латинизации — это замена буквы «ў» на «o'». Вместо логичного, к примеру, «u'». Буква произносится как нечто среднее между «у» и «о». Результат замены: самым диким образом изменился вид многих привычных слов. Вместо «Ўзбекистон» — «O'zbekiston», вместо «сўм» — «so'm».

Здесь не стали действовать жёсткими репрессивными методами. В Туркменистане, Азербайджане и Молдове русский алфавит «изгоняли» с остервенением и за короткий срок. В Узбекистане фактически был предоставлен свободный выбор алфавита.

Узбеки любят русский алфавит и не любят латиницу. Надписи латиницей — это официальные лозунги, таблички на государственных учреждениях, дорожные указатели. Большинство газет, книг, все неофициальные объявления, переписка — на кириллице.

Ситуация в Узбекистане зеркально противоположна Сербии. Основным алфавитом сербского языка почти тысячу лет является кириллица с несколькими специфическими буквами, отсутствующими в русском.

К сожалению, в Сербии в последнее время расплодилось много предателей, перешедших на алфавит заклятых врагов, тем самым заявив об отказе от своих корней, своей Родины, своего народа. Сербы — многострадальная нация, в не столь давней истории которой было очень много горя от соседей с латинскими буквами.

Использование латиницы в сербском языке началось давно, но только с 1990-х годов она стала вытеснять исконный алфавит. Сейчас латиница в Сербии преобладает.

С натяжкой, есть ещё две страны: Черногория и Македония. Но в черногорском языке, искусственно придуманном в недавние годы на основе сербского, кириллица вытеснена почти полностью.

В македонском языке до недавнего времени была только кириллица. Но есть свидетельства, что алфавит исторических врагов начал расползаться и по Македонии. Случаи единичны, но это может быть только началом. Пока ещё «держит оборону» Болгария.

Толерантное отношение властей Узбекистана к кириллице, существование языка на двух алфавитах — радует больше всего. Хотелось бы, чтобы это было закреплено законодательно. Пока что официально считается, что в будущем латиница должна полностью вытеснить кириллицу. Но лучше дать людям возможность пользоваться тем алфавитом, который им больше нравится.

Конечно, русский алфавит в узбекском языке был не всегда. Но большая часть культурного наследия — на нём.

До революции 1917 года алфавитом для языков всех мусульманских народов России была арабская письменность. Это сложнейший алфавит. Ко всему прочему, в нём нет гласных букв. О звучании незнакомого слова можно только догадываться.

Арабский алфавит на российской территории понимала только небольшая часть населения: редкие представители интеллигенции и мусульманского духовенства. Обычные люди были неграмотными, то есть не умели читать и писать. Узбекского языка в современном виде не было — его создала Советская власть.

Сложнейший алфавит плохо совместим с реалиями ХХ века — это поняли не только в коммунистическом СССР, но и в Турции, где арабскую письменность заменили латинской. Проблема ликвидации неграмотности едва ли могла быть решена в случае сохранения арабского письма. Вдобавок, это создало бы непреодолимую «пропасть» между «титульными» народами национальных республик и всеми остальными нациями единой большой страны.

По той же причине и Монголия добровольно перешла на русский алфавит. Монгольская письменность древняя, ей около тысячи лет. Но слишком сложная, она резко отдаляла монгольский народ от остального мира. При ней было очень мало грамотных. Независимая Монголия, отделившись от СССР (она в него не входила, но лишь формально), не стала отказываться от русского алфавита, ставшего родным.

При этом пророссийской страной Монголию никак не назвать. Монгольские власти продались США, ввели визовый режим с Россией. Это возмутительный и резко враждебный факт. Визовый режим не такой «непробиваемый», как у Туркменистана, но он приносит много вреда. Американский и другой «западный» бизнес скупил монгольскую экономику.

В 1929 году для всех языков народов СССР, которые на тот момент были бесписьменными или имели арабскую письменность, начал внедряться латинский алфавит. В то время пропагандировались идеи «всемирной коммунистической революции». Латиницу называли «алфавитом Маркса и Энгельса», на который в будущем должны перейти все народы, в том числе и русский.

Но весьма быстро взгляды высшего руководства в Кремле поменялись. От идеи мировой революции отказались, сосредоточившись на строительстве социализма в одной стране. В конце 1930-х годов все новые латинские письменности были заменены на кириллические. За короткий период латиница всерьёз распространиться не успела, поэтому переход был безболезненным.

На мой взгляд, в Советском Союзе проводилась правильная политика в отношении национальных алфавитов. Никто не повторял ошибок царской России — не переводил на кириллицу литовский язык с исконно латинской письменностью. Не пытались отобрать у грузинского и армянского народов важную часть их культуры — национальные алфавиты. Они не являются чрезвычайно сложными. Но арабский алфавит, непреодолимо трудный, приносивший массу проблем из-за левостороннего направления чтения и отсутствия гласных — он был убран.


Мои наблюдения о распространённости русского языка, как путешественника, посещавшего в недавние годы все республики бывшего СССР, кроме Туркмении и Монголии (последнюю добавляю в их число).

Самая русскоязычная из республик бывшего СССР — Беларусь. Русский — родной для подавляющего большинства населения, процент незнающих нулевой. Неславянского населения почти нет.

Российская Федерация на втором месте. Среди постоянного населения с российскими паспортами, то есть без учёта временных «гастарбайтеров», есть примерно 0,3 процента не знающих русский язык. Этих редких людей можно отыскать в сельской местности таких республик, как Тува, Дагестан, и немногих других. Обычно только в самых отдалённых сёлах.

Украина — примерно так же, свыше 99 процентов. Не знают русский язык в приграничных сёлах Закарпатской области с венгерским населением, в приграничных сёлах Черновицкой области  с румынским населением.

Украинский я приравниваю к русскому. В реальной речи он представлен, как правило, не в литературной форме, а в виде различных диалектов. Диалекты (суржик) использует и сельское население Брянской, Курской, Ростовской областей, хотя официально там почти все жители значатся как русские, а не как украинцы.

Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Армения, Молдова. Эти республики в той ли иной степени ориентируются на Россию, русский язык сохраняют. В целом, они воспринимаются как российские национальные автономии. Только от Армении ощущение большей чуждости — из-за собственного алфавита и полного отсутствия этнических русских.

Узбекистан. Эта республика не ориентируется на Россию. Ситуация с русским языком хуже. Можно найти статистические данные о том, что владеет русским языком только 60 процентов населения.

Но почти половину населения Узбекистана составляют дети до 16 лет. Такая статистика — в основном из-за них. Многие из них выучат русский в более старшем возрасте. В технической сфере он продолжает доминировать.

Все встреченные мной узбекские компьютеры были с программами только на русском языке. Почти все уличные объявления, значительная часть рекламы и вывесок — тоже на русском. Хотя этнических русских за пределами Ташкента очень мало.

Грузия официально враждебна к России, дипломатических отношений нет. Но русского языка больше, чем в якобы нейтральном к России Азербайджане.

В то же время, факт: Грузия, Эстония и Литва — единственные республики бывшего СССР, где за долгую историю путешествий мне приходилось объясняться по-английски. В очень редких случаях, но такое было.

Несмотря на то, что Россия наглухо закрыла свою границу для граждан Грузин, несмотря на то, что страны считаются вражескими, несмотря на наличие собственного алфавита и активность националистов — в Грузии даже среди молодёжи, учившейся в 2000-х годах, мне встречались владеющие русским языком. Хотя и далеко не все.

Страны Балтии (Литва, Латвия, Эстония). Там с русским языком хуже всего, особенно — на уровне официального отношения к нему. Власти этих стран делают всё возможное, чтобы вытравить влияние России и следы 300-летней общей истории. Они ввели с Россией визовый режим ещё в начале 1990-х годов. Цель — минимизировать контакты между людьми. В этих республиках с очень мощным напором продвигают национальные языки. Перевели на них даже техническую, научную и компьютерную сферу, проводят усиленную ассимиляцию.

В Латвии большинство железнодорожников — русские. Но на национальном языке ведётся не только вся техническая документация, но и требуют вести служебные переговоры!

Для сравнения, в южнокиргизском Оше русских железнодорожников нет — ни одного (я спрашивал об этом). Но служебные переговоры полагается вести на русском — это язык функционирования железной дороги.

При поездках автостопом по странам Балтии примерно в 8 из 10 случаев общения проблем с русским языком не было. Но были и случаи полного незнания русского языка.



Возвращаюсь в центр Самарканда. Изучив город по спутниковым снимкам, я решил направиться на Гребной канал. Это единственный крупный водный объект. Искусственного озера, как в Навои и Бухаре, в Самарканде нет. Протекающая по городу небольшая река Сиёб является сточной канавой с вонючей водой. Расположенная в окрестностях крупная река Зарафшан (Карадарья) является горной и для купания нежелательна.

Путь к гребному каналу занял длительное время: по мелким улицам махаллей, среди поля, вдоль объездной дороги. Добираюсь до искомого места в темноте. Здесь ждал «облом»: Гребной канал обнесён бетонным забором.

Канал является большим искусственным озером, длиной 2200 метров и шириной 220 метров. По всей видимости, забор сплошной. Ночую недалеко от северного берега.

Утром купаюсь в небольшом оросительном канале. Вода не мутная, но почти ледяная. В ней долго не продержаться.



Водный объект вблизи Гребного канала. За неимением лучшего, послужил местом купания.


Широкая и тёплая водная гладь Гребного канала хорошо просматривается, но к ней не попасть. Через забор лучше не лезть: всё-таки я нахожусь в «жёсткой» стране. Будь это Киргизия или довоенная Украина — полез бы.

Гребной канал находится за городом. Двигаюсь пешком до окраины Самарканда. Из этой точки — на автобусе в центр.

Осматриваю старую часть города, покупаю продукты в супермаркете «Корзинка».



Центр Самарканда. Магазин сети «Korzinka».


«Корзинка» — единственная встреченная мной в Узбекистане сеть бюджетных магазинов. Магазины этой сети попадаются нечасто, только в крупных городах. Разница в ценах на почти одинаковые продукты очень сильная в зависимости от происхождения товара. Всё, что произведено в Узбекистане — дешёвое, произведённое в России — может быть дороже в несколько раз.

Все ценники в «Корзинке» на русском языке, чеки на русском языке.



В магазине сети «Korzinka». Цены указаны за 900 граммов, а не за килограмм,
о чём сообщает мелкая приписка.


Автобусом на вокзал. Затем — по переходному мосту в залинейную часть Самарканда, к северу от железнодорожной магистрали. Это одноэтажные махалли с большой долей русскоязычного населения. Прохожу через русское кладбище.

Мрачные мысли от того, что русские уезжают со своей родной земли. Остаются только кладбища. Которые в небольших городах и сёлах пришли в запустение, потому что некому за ними следить.

Жаль, что у русского народа нет уважения к своим корням, в том числе и к покойным предкам. Наверняка у всех похороненных тут есть потомки, живущие в России. Могли бы раз в год приезжать, ухаживать за могилой — ведь никаких препятствий для этого нет, здесь не Туркмения!



Самарканд. Русское кладбище к северу от вокзала.


Короткая ночёвка в этой точке среди зарослей к северу от вокзала и кладбища. Поднимаюсь в час ночи, иду на вокзал, прохожу досмотр с постановкой штампа в билет, и сажусь в поезд сообщением Ташкент — Сарыасия. Просыпаюсь вскоре после станции Карши.

Общий вагон поезда Ташкент — Сарыасия, как и в поезде Ташкент — Бухара — стандартный советский, не переполнен, ничем не выделяется.

Вскоре после Карши, на станции Ташгузар, поезд, состоящий из примерно двадцати советских вагонов, вступил в редкое и нетиповое место — на новую железнодорожную линию Ташгузар — Кумкурган.

Как известно, независимый Узбекистан открыл две крупные железнодорожные линии: Учкудук — Нукус и Ташгузар — Кумкурган. Первая линия частично строилась в последние годы существования СССР, пролегает в основном по ровной местности.

Линия Ташгузар — Кумкурган более короткая, чем линия Учкудук — Нукус (223 километра). Но значительно более сложная. Она пролегает по горам.

В 2013 году началось строительство третьей железнодорожной линии: Ангрен — Пап. Её длина — незначительные на первый взгляд 123 километра. Но она будет стоить в разы дороже двух предыдущих участков. Эта линия должна пересечь высокогорный хребет.

Назначение всех трёх линий — исключить заезды в соседние республики при движении между регионами Узбекистана.

Рабочее сквозное движение по линии Ташгузар — Кумкурган началось в 2007 году. Пассажирские поезда были пущены в 2009 году — это считается официальным открытием.

Раздельные пункты на линии:
Тошгузар 0,0 км,
Кайирма 17,0 км,
Бузахур 29,0 км,
Жаркудук 43,0 км,
Декхонобод (Декханабад) 57,0 км,
Корадахна 81,0 км,
Чашмаихафизон 90,0 км,
Окработ 110,0 км,
Окназар 127,0 км,
Шуроб 136,0 км,
Дарбанд 145,0 км,
Бойсун 165,0 км,
Пулхоким 179,0 км,
Тангимуш 198,0 км,
Окжар 212,0 км,
Кумкурган 223 км.




Станция Декханабад.


Линия полностью однопутная. Пролегает в основном среди малонаселённых и почти безжизненных гор не очень большой высоты. Тоннелей нет, но есть крупные виадуки, охраняемые солдатами. Местами крутые уклоны. Поезд по большей части линии движется медленно.

Вместе с железной дорогой были построены не только красивые здания вокзалов, но и пристанционные посёлки. Эти места действительно сильно изменились с приходом железной дороги.



Станция Бойсун.



Железнодорожная линия Ташгузар — Кумкурган. Поезд сообщением Ташкент — Сарыасия
следует по горному перегону Пулхоким — Тангимуш.


«Великая узбекская стройка» закончилась. Поезд вступил на линию Термез — Душанбе, открытую в 1929 году (в официальных справочниках часто указывается 1932 год). Длительная стоянка по узловой станции Кумкурган, прежнее название Красный Октябрь.

Выхожу на платформу. Здесь произошёл «наезд» милиции из-за простейших фотографий станции. Несколько фотографий жёстко потребовали удалить. Угрожают не пустить в поезд и вызвать СНБ. Ей тут часто «пугают», это Служба национальной безопасности — преемник Управления КГБ по Узбекской ССР.

Поезд продолжает путь по преимущественно равнинным, плодородным и жарким просторам «Сурхандарьинщины». Проследовали крупный город Денау, где когда-то проживало много русских и немцев.

Конечная станция Сарыасия, село Узун Сурхандарьинской области. Раньше станция Сарыасия была пограничной с Таджикистаном. В апреле 2000 году здесь я несколько часов «мариновался» в переполненном таджикском поезде не существующего сейчас маршрута Канибадам — Душанбе.

Как ни странно, те времена в прошлом, Сарыасия перестала быть пограничной станцией. Специально для пограничного контроля на несколько километров ближе к границе была построена станция Кудукли. Пассажирское движение там представлено единственным поездом Душанбе — Москва.



Село Узун, станция Сарыасия.


Здесь, на станции Сарыасия, поездов намного больше, чем в Кудукли. Кроме поезда из Ташкента, на котором я приехал, чудом уцелели ещё и редкие для Узбекистана пригородные поезда сообщением Термез — Сарыасия.

Осматривая и фотографируя станцию, я пропустил автобус, следующий к границе. Пришлось ехать на такси, в котором я был единственным пассажиром. За такси я отдал 20 000 сум (250 рублей), что очень много для меня. Расстояние 18 километров.

Перед пунктом пропуска «барыги» предлагали обменять российские рубли на таджикские сомони по грабительскому курсу: 10 сомони за 100 рублей. Хорошо, что не воспользовался их предложением: на таджикской стороне границы давали 14 сомони за 100 рублей, а в душанбинских обменных пунктах — 15 сомони.

Первое впечатление: граница цивилизованная по местным меркам. Проходится почти так же легко, как граница Россия — Украина в довоенное время. Очередей и допроса нет, ручного обыска вещей в рюкзаке нет, только пропуск через сканер. Предъявить содержимое электронных носителей не требуют. Личный досмотр, впрочем — как в аэропортах, со «шмоном» карманов.

Как потом оказалось, лёгкость связана с тем, что это был выезд, а не въезд. Я жестоко ошибся, подумав, что эта граница столь же беспроблемно проходится и в обратную сторону...



Между узбекским пунктом пропуска «Узун» и таджикским пунктом пропуска «Дусти».
Слева — въездная композиция с символикой Таджикской ССР.


На таджикской стороне заполняю миграционную карту по вывешенному образцу, в котором предлагалось писать «Ташкент — Душанбе». Цель поездки отмечаю как «частная». Цель поездки «туризм» повлечёт лишние расспросы.

Но разговора о целях поездки не избежать. Таджики оказались неформальными и доброжелательными. Стиль общения был нетипичным для работников силовых служб. Их интересовало моё путешествие. Здесь, как и во множестве других мест, я оставил «визитку» с адресом «Сайта о железной дороге».



Таджикская миграционная карта.



Таджикская миграционная карта — оборотная сторона. Слева изображён памятник Сомони в Душанбе.


Вещи на таджикской стороне никого не интересуют. По сравнению с Узбекистаном, таджикская сторона границы абсолютно «расслабляющая». Людей мало, хотя это главные наземные ворота страны.

Выйдя за пункт пропуска, я поменял с рук 1000 рублей на 140 сомони. Как оказалось, зря — стоило бы добраться до города, где есть обменные пункты.

На заполненном легковой машине-такси — до города Турсунзаде, который многие называют старым названием Регар. Отдал 7 сомони. Расстояние 11 километров. Дорога на этом участке недавно отремонтирована и выглядит идеально.

Город Турсунзаде выглядит запущенно. Местами разбитые улицы, много мусора, потрёпанные дома. Контраст по сравнению с Узбекистаном.

Осматриваю железнодорожную станцию. Расписание движения поездов нигде не вывешено. Железнодорожник подтвердил известный мне факт — пригородный поезд на Душанбе здесь курсирует один раз в день, рано утром.

Решаю ехать до Душанбе на маршрутке в виде «ГАЗели». Стоимость проезда 8 сомони (50 рублей), расстояние 50 километров. Малолетний помощник водителя долго кричит «Душанбе! Душанбе!», зазывая пассажиров.

Едем по улицам города, мимо Таджикского алюминиевого завода — главного предприятия Таджикистана. Вскоре асфальт сменяется разбитыми песчаными ухабами.

Казалось бы, участок ремонта дороги должен быть коротким. Но выяснилось, что вся дорога Душанбе — Турсунзаде одномоментно ремонтируется, почти на всём её протяжении снят асфальт и работает техника. Тряска в облаках пыли на протяжении 50 километров была мучением.

Местами дорогу поливали из автоцистерн, чтобы уменьшить возникновение пыли. Но это слабо помогало.

Конечная остановка «ГАЗели» была на западной окраине Душанбе, почти сразу после въезда в город. Направляюсь пешком в сторону центра.

Советские многоэтажные дома, троллейбусы, отсутствие надписей латиницей, пророссийская страна...

После Узбекистана, который пророссийским не является, здесь приятнее и спокойнее. Но я знаю, что в первой половине 1990-х годов в Таджикистане был национализм в самой ужасной форме. Тогда русских выгоняли под угрозой расправы, некоторых убили. В Душанбе русские составляли большинство, сейчас их почти нет.

Впрочем, тогда была гражданская война. От неё больше всех пострадали сами таджики. Был разгул бандитизма, в котором досталось всем.

Сейчас Душанбе — богатый город, следов разрухи нет. Построено и строится много элитного высотного жилья, роскошных дворцов. В соседнем Вахдате (бывший Орджоникидзеабад) строятся жилые дома в 26 этажей, равных которым не было никогда и нигде в советской Средней Азии.

Несколько лет назад я с тревогой наблюдал за возможным «скатыванием» таджикских властей в национализм и антироссийскую ориентацию. Тогда президент сменил свою фамилию с Рахмонов на Рахмон и порекомендовал всем остальным гражданам тоже убрать окончания фамилий на -ов и -ев. Русский язык собирались лишить официального статуса «языка межнационального общения».

Но движение в этом «гнилом» направлении вскоре застопорилось. Изменение фамилий вызвало яростную неприязнь таджиков. В первый момент некоторые поменяли, поддавшись нажиму своего начальства или под воздействием резкой, «бьющей по ушам» агитации. Сейчас намного чаще происходит обратное  — граждане возвращают своим фамилиям привычный вид. Вместо, к примеру, Рохбар  — снова Рохбаров.

Русский язык в Таджикистане сохраняет официальный статус, он упомянут в Конституции. Однако он не является государственным языком.

На проспекте Сомони пользуюсь услугами интернет-клуба. Стоимость 3 сомони (21 рубль) за час. В сумерках дохожу до Комсомольского озера. Купание в темноте.

Ночлег в замаскированном месте среди зарослей. По другой стороне проспекта Сомони ведётся строительство элитного дома, причём стройка не прекращается и ночью.

Утром, когда я готовился уходить, в зарослях появились вооружённые люди в камуфляже. Меня усадили в машину и куда-то повезли. Они утверждали, что я находился рядом с домом, где живёт министр иностранных дел Таджикистана. Несмотря на то, что зелёный массив не огорожен и не снабжён какими-либо предупреждениями о запрете входа в него.

Силовики возили меня по городу и общались суммарно около трёх часов. Вначале привезли на проходную МВД Таджикистана. Здесь я некоторое время сидел в ожидании нужных чинов.

Потом привели в кабинет к начальнику уголовного розыска по фамилии Пиров. Недолгая беседа с ним. Длительный разговор с другим работником таджикской милиции — Сайфулло Хабибовым, начальником отдела по борьбе с правонарушениями в отношении иностранных граждан.

Он был в целом доброжелателен, хотя очень долго и тщательно расспрашивал о поездке и её целях. Подтвердил, что регистрация нужна в случае пребывания в течение более чем трёх суток. Советовал сделать регистрацию в городском отделении милиции Курган-Тюбе, куда я собирался успеть до конца этого дня. Но облегчить или ускорить получение регистрации он не мог. Между тем, это долгая и платная процедура.

Подполковник Хабибов расспрашивал о Сулюктинской узкоколейной железной дороге, о прошлых поездках в Таджикистан. Записал адрес «Сайта о железной дороге». Надеюсь, он зайдёт на него.

Cайфулло Хабибов оставил свою «визитку» и порекомендовал звонить при всех последующих задержаниях и вопросах ко мне. Он скажет, что я — проверенный и безопасный гражданин. Это действительно помогло.



«Визитка» С. Хабибова.


После разговора в кабинете здания МВД Хабибов отпустил меня не сразу. Идём пешком в центр города, на проспект Рудаки. Там он сделал в фотосалоне ксерокопию паспорта. Затем побеседовал ещё с каким-то милицейским чином.

Милиция в Душанбе — в буквальном смысле у каждого столба. Может быть, в данный момент это было связано с передвижениями президента. Периодически они запрещали ходить по той или иной стороне улиц. Ощущение такое, что обо мне уже всем доложили, и они следят лично за мной.

Милицейская форма в Таджикистане — советского образца. Тогда как в Узбекистане милицейская форма — собственная, зелёного цвета. Ввиду обилия милиции на улицах она стала одним из характерных узбекских символов.

В центре Душанбе находятся новые роскошные правительственные здания, по сравнению с которыми аналогичные советские постройки кажутся невзрачными. Отовсюду виден государственный флаг, некоторое время — самый большой и высокий в мире. Потом по размерам вывешенного над столицей флага таджиков «обогнал» Азербайджан.

Таджикистан вслед за Узбекистаном принялся «раскручивать» идеологию великодержавности. Это выглядит странно в маленькой стране с тупиковым расположением. На миграционных картах и на баннерах в центре города висит реклама оператора мобильной связи: «НАДЁЖНАЯ СВЯЗЬ ДЛЯ ВЕЛИКОЙ СТРАНЫ».

Таджикский язык — почти то же самое, что фарси (иранский), но с русским алфавитом. Некоторые слова знакомы со времён поездки в Иран в 2001 году, хотя большую часть выученных тогда слов я забыл.

Некоторая часть населения Таджикистана считает, что они — единый народ с иранцами. Ситуация подобна той, что имеет место в Молдове, где есть силы, выступающие за слияние с Румынией. Но у Таджикистана и Ирана нет общей границы.

Главным национальным героем Таджикистана провозглашён эмир Исмаил Сомони, живший больше тысячи лет назад. В его честь названы главные улицы городов и национальная валюта. Между, Сомони жил и правил в Бухаре, расположенной далеко от нынешнего Таджикистана. Провозглашая единство таджиков и иранцев, здесь прославляют также многих деятелей иранской истории и культуры.

В отличие от соседей — узбеков и киргизов, таджики считаются европеоидами и представителями арийской расы. Внешний облик у них может быть чрезвычайно различным. Есть светловолосые, абсолютные европейцы по облику. Их можно было бы принять за русских, или, например, немцев. Но они говорят на своём языке.

Русское и русскоязычное население в Душанбе составляет 1-2 процента. В основном это граждане пожилого возраста. Из столиц республик бывшего СССР ещё меньше русских только в Ереване. Между тем, до 1991 года русских здесь было большинство. Население сменилось почти полностью.

Русский язык понимают все. Большинство уличных объявлений, рекламных надписей, ценников в магазинах — по-русски.

Странное ощущение в Душанбе: надписи на русском языке, в компьютерах только русскоязычные программы, на столбах и заборах объявления на русском. Более того, в компьютерах зачастую и раскладка клавиатуры только русская и английская. В таджикском алфавите есть буквы с диакритическими знаками, отсутствующие в русском. Но при всём этом, в обыденной жизни между собой никто по-русски не говорит.

Центр Душанбе являет собой хаотичную смесь из советской и современной застройки. Город создавался почти с нуля специально как столица Таджикской ССР, до 1961 года назывался Сталинабад. Основная застройка в центре города была «сталинской», причём в значительной части довоенной. Советский Душанбе был малоэтажным, тихим и зелёным городом.

В Таджикистане нет настолько тотального искоренения советских памятников и названий, как в соседней «стране мустакиллика». Но подавляющее большинство из них всё-таки убрали.

В Душанбе происходит массовое строительство огромных правительственных дворцов и элитных жилых домов, призванных подчеркнуть величие «новой мировой державы». Которая на самом деле — маленький, затерянный в глубине континента кусок земли, причём более чем на половине территории непригодный для жизни.

Пользуюсь интернет-клубом на проспекте Рудаки, в центре города. Стоимость — 4 сомони (28 рублей) за час. В это время в городе был сильный дождь.

Популярная услуга здесь — «проверка запрета на въезд по базе ФМС России». На российском официальном сайте есть список тех, для кого по каким-то причинам Россия закрыта. Гражданин, который не может самостоятельно зайти на сайт Федеральной Миграционной службы и ввести свои паспортные данные, даёт паспорт работнику интернет-клуба, чтобы он сделал это за него.



Интернет-клуб на проспекте Рудаки.


Перемещение людей между Таджикистаном и Россией происходит очень активно. Россию тут продолжают воспринимать как «старшего брата», несмотря на официальную идеологию великодержавности и ориентации на Иран.

Лично я люто ненавижу и проклинаю тех идиотов, которые затрудняют связи между странами бывшего СССР, и особенно — тех, которые предлагают ввести визовый режим с Таджикистаном!

Нужно делать ровно обратное — не допустить дальнейшего ухода России отсюда. Нужно наращивать российское влияние. Здесь есть масса возможностей для этого. Подавляющее большинство жителей Таджикистана настроены пророссийски и желают объединения.

Между Россией и Таджикистаном безвизовый режим. Но, как ни удивительно это выглядит, существует взаимная визовость между Узбекистаном и Таджикистаном. Это следствие того, что отношения между ними периодически были на грани войны. На границе находятся минные поля. Число пунктов пропуска минимальное. От этого несут большой ущерб обе стороны.

Узбекистан «снисходительно дозволил» таджикским гражданам безвизово пересекать свою территорию на поезде, но без права выхода из вагонов. Хотя это больше суток по жаре. Все стоянки таджикского поезда в Таджикистане считаются техническими, то есть официально несуществующими. Однако это не отменяет утомительного паспортного контроля. Всего же при движении на поезде из Душанбе в Москву пассажир подвергается пограничному контролю ровно десять раз.

На автомобиле жители Таджикистана почти не выезжают из своего затерянного уголка во внешний мир. Чтобы выехать, нужно либо получать узбекскую визу, либо «накручивать» лишние сотни километров по трудным горным дорогам через Киргизию.


Двигаюсь по проспекту Рудаки на вокзал. Наслаждаюсь окружающей «сталинской» застройкой. Не снесут ли к следующему приезду?



Площадь Айни.


Вокзал в Душанбе — редкостно примитивное, маленькое и неказистое здание «брежневских» времён. Надеюсь, в ближайшее время оно дождётся давно назревшей коренной реконструкции.

Поездов здесь два: дальнего следования — на Москву, в ходу три раза в неделю. И пригородный до Пахтаабада — последней станции на территории Таджикистана при движении в сторону Москвы, в 62 километрах от Душанбе. Ежедневно, один раз в сутки: вечером из города, рано утром в город.

Вход на вокзал и на платформу свободный. Но здесь, как и в Узбекистане, на меня «наехал» за фотографирование работник милиции, хотя никакими законами и нормами Таджикистана это не запрещено.

Узбекистан и Таджикистан — это не довоенная Украина, и даже не юг России! Всё-таки это проблемное место для путешественника и любителя железных дорог.

Отправляюсь по железной дороге пешком на запад. Состояние железнодорожной линии не лучшее. Возникает ощущение, что железная дорога в Таджикистане — «на задворках» жизни. К сожалению, в нынешнем виде по железной дороге внутри Таджикистана действительно некуда ехать.

Злая превратность судьбы такова, что самый длинный из трёх сегментов Таджикской железной дороги, «курган-тюбинский», является наглухо оторванным от сети.

Но мнение о полной деградации железных дорог неверное. Сейчас активно идёт строительство железнодорожной линии Вахдат — Яван. Вблизи Душанбе часто встречаются грузовые машины, везущие различные материалы на эту стройку, о чём сообщают таблички в кабинах.

Железнодорожная линия Вахдат — Яван короткая — 46 километров. Но трудная и дорогостоящая, так как пересекает горный хребет. После открытия этой линии появится связь Душанбе с железной дорогой на юго-западе Таджикистана: линией Термез — Курган-Тюбе — Куляб.

На данный момент линия Термез — Курган-Тюбе — Куляб не действует уже более двух лет из-за блокады, устроенной Узбекистаном. Предлогом для неё служит аварийное состояние моста к востоку от Термеза. Узбеки утверждают, что у них нет средств на ремонт. Поезд Москва — Куляб пришлось отменить.

После открытия линии Вахдат — Яван юго-запад Таджикистана вернёт выход на основную железнодорожную сеть. Надеюсь, что будет пущен пассажирский поезд Душанбе — Куляб.

Более отдалёнными планами развития Таджикской железной дороги предполагается строительство линии Курган-Тюбе — Колхозабад (граница), затем в Афганистан. Расстояние небольшое, местность равнинная. Реализация возможна.

Есть планы строительства линии Вахдат  — Карамык и далее в Киргизию. Но это малореально — данная местность является высокогорной.



Вид с железнодорожной линии в сторону центра Душанбе.


Отсчёт расстояния на железной дороге — от Москвы через Ряжск, Пензу, Оренбург, Ташкент, Бухару, Карши, Амударьинскую, Термез. Душанбе находится на 4682-м километре. Такой маршрут длиннее прямого более чем на тысячу километров. От Москвы до Дели, столицы Индии, было бы ближе, чем до Душанбе по «настолбному» расстоянию — будь в Индию прямая железнодорожная линия через Александров Гай и Кабул!

Почти вплотную к рельсам подступают дома. На рельсах сидят люди, играют дети, не вспоминая о том, что железная дорога действующая.

Недалеко от моста через реку Душанбинка проследовал пригородный поезд на Пахтаабад. Новый тепловоз казахстанского производства ТЭ33А-0114, много пассажирских вагонов, причём часть окон — без стёкол.

Этим поездом я обязательно проеду, но завтра. Пока что главная задача —уехать в город Курган-Тюбе, зафотодокументировать разобранную «южно-таджикскую» узкоколейную железную дорогу. Двигаться придётся автостопом, как и в 2000 году.

За мостом через Душанбинку отклоняюсь влево, на городскую улицу. На «маршрутке» и пешком добираюсь к южному выезду из города. Это заняло несколько часов.

Двигаюсь через кварталы «советских» многоэтажек. Они выглядят уютно и ностальгически. Захожу в магазин «супермаркетного» типа. Как обычно, продукты из России дороже, чем в Москве, а местные — дешевле.

Не дают покоя мрачные мысли: ведь из всех этих квартир изгнали прежних, русских жителей. Обменять квартиру можно было в лучшем случае на билет в Москву.

Чувства тут очень противоречивые. Почти никто из нынешних обитателей этих домов не виноват в том, что произошло. Даже если они самовольно захватили квартиру. Иначе бы тут стояли пустые «дома-призраки», как, например, в узбекском Ангрене, в казахском Аркалыке. Чем это лучше?

Но очень досадно, что события развивались именно так. И речь не о распаде СССР. Можно было бы сохранить межнациональный мир и спокойную обстановку, как в Ташкенте или Бишкеке!

К выезду я добрался в сумерках. Ехать куда-либо бессмысленно. Раскладываюсь на ночлег в замаскированном месте.

Утром — на трёх «маршрутках» до Курган-Тюбе. Расстояние около ста километров.



Автодорога Душанбе — Курган-Тюбе.


Местами видна разобранная узкоколейная железная дорога. В Дагана-Киике стоит двухэтажное станционное здание, которое памятно мне по старым фотографиям. Валяются две узкоколейные цистерны.



Автодорога Душанбе — Курган-Тюбе. Въезд в Вахшскую долину.


В городе Курган-Тюбе, центре Хатлонской области, я провёл несколько дней в 2000 году. Фотографии тогда не делались.



Гостиница в центре Курган-Тюбе. В неё я был поселен местной милицией в апреле 2000 года.



Строительство православного храма в Курган-Тюбе.


Станция узкоколейной железной дороги (http://infojd.ru/26/kurgantube.html) в Курган-Тюбе полностью снесена. Территорию, где она была, застроили. Теперь это место не узнать.

Пройдя от северного въезда в Курган-Тюбе до центра города и обратно, выезжаю в Душанбе. Частого движения «маршруток» на этом участке нет. Множество водителей попутного транспорта призывает ехать платных пассажиров.

Подвёз за деньги местный житель — до села, которое вроде бы называлось Мехнат (означает «труд»). Здесь он остановил другую машину, и попросил подвезти дальше по пути.

Машина была заполнена. Меня посадили неохотно, но отнеслись хорошо и отказались брать деньги.

В селе Обикиик образовался затор из-за аварии. На дороге лежали две смятые легковые машины, столкнувшиеся лоб в лоб. Водитель вышел, потом сказал мне о последствиях аварии: один погиб на месте, другой в тяжёлом состоянии отправлен в больницу.

Между тем, в Таджикистане принято ездить на большой скорости, не обращать внимание на разметку, безрассудно обгонять и не пристёгиваться ремнями...

Выхожу у поста ГАИ на Фахрабадском перевале. Рядом находится пересечение с разобранной узкоколейной железной дорогой. Работники ГАИ проверили документы. Оставляю им визитку с адресом «Сайта о железной дороге» http://infojd.ru.

Прохожу пешком с фотодокументацией несколько километров по перевальному участку разобранной узкоколейной железной дороги. Идти трудно из-за жары и густой травы на некоторых участках.



Черепахи на разобранной узкоколейной железной дороге.



Разобранная узкоколейная железная дорога немногим южнее станции Перевальная.
Внизу — автодорога Душанбе — Курган-Тюбе.


Прохожу по разобранной узкоколейной железной дороге 3,5 километра. У границы Хатлонской области останавливаю попутную машину.



Композиция на въезде в Хатлонскую область.


Бесплатно подвезли до окраины Душанбе. На маршрутке в центр города. Снова захожу в интернет-клуб на проспекте Рудаки.



Проспект Саади Шерози в Душанбе. Путепровод магистральной железной дороги.


Здесь, в этой местности (которую я всегда буду считать югом России, и уверен, что её необходимо вернуть, с чем тут согласно и большинство населения) приходится тратить малое и драгоценное время за компьютерами в основном для того, чтобы следить за ходом войны. Изучаю ресурс жителя Севастополя Бориса Рожина http://colonelcassad.livejournal.com/, и многие другие источники.

Помио обычной, «стреляющей», ведётся также информационная война. С обеих сторон очень много лжи. В любом случае, происходящее на востоке бывшей Украинской ССР ужасно.

В Таджикистане в случае въезда в понедельник, вторник или среду можно находиться не больше трёх дней. При въезде в четверг, пятницу или субботу — до пяти дней. Придётся сегодня выехать на границу, чтобы «обнулить» пребывание.

Я решаю выезжать пригородным поездом Душанбе — Пахтаабад до конечной станции Пахтаабад. Оттуда — добраться до пункта пропуска, который расположен в пяти километрах. Придётся идти пешком в темноте до пункта пропуска, и дважды проходить процедуры пересечения границы.



Управление Таджикской железной дороги.



Автомобиль с российскими военными номерами в Душанбе. Код 92 означает группировку российских войск
в Таджикистане и Сары-Шагане, Казахстан. В гражданских автомобильных номерах это код Севастополя.


Пригородный поезд Душанбе — Пахтаабад, возможно, является единственным в Таджикистане. По другим данным, ещё остался в ходу пригородный поезд Курган-Тюбе — Сангтуда, курсирующий на 35 километров один раз в неделю.

Поезд Душанбе — Пахтаабад преодолевает 62 километра за 3 часа. Это близко к антирекорду скорости. Почему — непонятно. Поезд Душанбе — Москва проходит этот участок за 1 час 27 минут.



Маршрутная табличка в вагоне пригородного поезда Душанбе — Пахтаабад.


Пригородный поезд Душанбе — Пахтаабад довольно колоритный и необычный. На этот раз поезд вёл не новый казахстанский тепловоз, а советский, построенный в Луганске — 2ТЭ10. Около восьми пассажирских вагонов, в хвосте багажный вагон.



В вагоне пригородного поезда Душанбе — Пахтаабад.


Все вагоны внутри имеют нестандартную переделку под сидячие. Многие окна без стёкол. Думаю, что на зиму их вставляют.

Проводник взял за проезд до Пахтаабада 5 сомони (35 рублей). Билетов здесь не существует в принципе — ни в кассе, ни в поезде. Оплата проезда здесь происходит по полной аналогии с дорожной «маршруткой». В билетных кассах душанбинского вокзала пригородные билеты не продают.

Наличность даётся проводникам в руки, без каких-либо билетов. Проводник поезда обязан после каждого рейса сдавать фиксированную сумму. Всё, что сверх этой суммы — его зарплата.



Станция Айни. Осталось загадкой, как и зачем здесь оказался самолёт.
Аэродрома в непосредственной близости нет. Авиабаза Айни
отделена от этого места жилой застройкой.


Заполненность состава средняя. Некоторые пассажиры стали общаться со мной. Таджикская бабулька, ехавшая в город Регар, замучила меня длительными расспросами. Я дал ей визитку с адресом «Сайта о железной дороге», которых у меня достаточное количество. Она зачем-то просила написать ещё и телефон. Но в итоге визитку не взяла.

Как мне сказали, раньше сельская местность вдоль железной дороги была наполовину заселена русскими и русскоязычными немцами. Они уехали, остались их кладбища. Это стандартное явление для региона: христианские кладбища с зарастающими и разрушающимися могилами.

Я убеждён, что нам сюда необходимо вернуться! Настанет день, когда будет принята государственная программа возвращения русскоязычного населения в Таджикистан и Киргизию — наиболее лояльные России республики Средней Азии, вернуть которые будет проще, чем остальные.



Вокзал на станции Ханака.


Станционные здания в основном старые, маленькие, невзрачные и унылые. Исключение — новый красивый вокзал на станции Ханака.

Поезд дальнего следования Москва — Душанбе не останавливается нигде между Душанбе и Пахтаабадом. Но даже и по станции Пахтаабад его стоянка — техническая, то есть официально на этой станции пассажиры не имеют права совершать посадку и высадку.

Очень странно: тем самым жители населённых пунктов вдоль линии лишены удобной возможности пользоваться поездом. Хотя по сравнению с четырьмя сутками в поезде, пара часов на «маршрутке» в обратную сторону, до Душанбе — это, конечно, немного.

Прибытие на станцию Пахтаабад в темноте. Отсюда до легального места пересечения границы — пять километров. Двигаюсь пешком. Маршрут был заранее изучен в интернет-клубе.

Близ выезда из села я остановился у прозрачного забора здания, которое я принял за местную школу. На забор я положил фотоаппарат, решив проверить, будет ли что-то видно на снимке, сделанном в темноте, но на неподвижном основании.

Ко мне подбежал вооружённый солдат. Несмотря на темноту, он заметил, что я достал фотоаппарат. Это здание, по его словам, было воинской частью, и не простой, а подразделения разведки!

Я объяснил, что в темноте фотографировать что-либо бесполезно, но вокруг меня было уже несколько солдат. Потом вызвали командира. Он привёз на машине в город Турсунзаде. Там — короткая беседа с каким-то вышестоящим чином. Позвонили в Душанбе Сайфулло Хабибову.

Все убедились, что я не представляю опасности. Тогда меня отвезли на пограничный пункт пропуска, в 11 километрах от Турсунзаде. Я зря поначалу обиделся на таджиков, подумав, что они оставят в Регаре (Турсунзаде), и на границу придётся добираться самостоятельно.

На границе — темнота. Пересекающих границу почти нет, кроме редких водителей «фур». Но и они, похоже, собираются спать, а не ехать.

Было время, когда граница Узбекистана и Таджикистана являлась почти полностью закрытой для автотранспорта — автомобиль пересекал её не каждый день! Сейчас здесь пропускают большегрузные «фуры». Многие из них — турецкие и иранские. На легковой машине преодолеть границу можно теоретически, но на практике это никто не делает.

В то же время, удивляет тот факт, что грузовые машины преодолевают границу быстро. Ни на таджикской, ни на узбекской стороне нет больших очередей. Между тем, на российско-латвийской или российско-украинской границе привычное явление — очередь из большегрузных машин длиной в несколько километров. Пересечение границы занимает не одни сутки.

Работники таджикского пункта пропуска накормили супом и арбузом. Утверждали, что можно не ходить в Узбекистан, а также — что якобы россиянам регистрация в Таджикистане не нужна. Это вредная и опасная неправда.

Наверное, при этой, добродушной смене я бы выехал без проблем и при «просроченном» пребывании. Но в другое время могли бы быть другие люди.

Выхожу в пространство между двумя пунктами пропуска. Здесь стояла «фура» с номерами Московской области.



Большегрузный автомобиль с номерами Московской области на пункте пропуска Дусти.


Величайшая ошибка состояла в том, что я пошёл дальше в Узбекистан. Нужно было бы дождаться между двумя КПП нуля часов. Затем — пойти назад в Таджикистан.

Зачастую в таких случаях выездной штамп могут аннулировать. Как правило, для «обнуления» пребывания нужно преодолевать не один, а два пункта пропуска. Но здесь добродушные пограничники этого делать не стали бы. Или же надо было спрятать вещи на таджикской стороне, и идти в Узбекистан налегке.

Я думал, что здесь узбекская граница цивилизованная: ведь при выезде того ужаса, который был в Навои, здесь не было. Рюкзак всего лишь пропустили через сканер, и я прошёл границу быстро.

Оказывается, граница была преодолена легко только потому, что проходилась на выход. А въезд в Узбекистан здесь — это ещё худший кошмар, чем в аэропорту Навои!

Узбекская граница на въезд — это фильтрационный пункт. Здесь чувствуешь себя военнопленным в руках врагов! Каждого въезжающего в Узбекистан «разбирают по винтикам» и «просеивают сквозь сито»!

Абсолютно всё, что при мне имеется, потребовали выложить на стол и разобрать. Тщательно проверили карманы. Пролистали все бумаги, где было что-либо написано или напечатано. Потребовали объяснить значение всех бумажных записей, среди которых были и очень «подозрительные» расписания поездов по Узбекистану.

Принялись просматривать фотографии на фотоаппарате. Причём делали это внимательно, всматриваясь в каждую. А фотографий было уже три тысячи. Угроза полной разрядки аккумуляторов, зарядка которых представляет проблему.

Нашли такие фотографии, которые очень не понравились. Это фотографии железной дороги в Узбекистане, и особенно — те, что были сделаны у этого пункта пропуска на пути в сторону Душанбе.

Фильтрация продолжалась около четырёх часов. Несмотря на ночное время, из села Узун (?) был вызван какой-то «спецслужбист». Не исключаю, что сотрудник узбекского СНБ. Снова те же вопросы, в духе допроса врага.

Наконец, удалили наиболее не понравившиеся фотографии. Звучала и угроза отобрать карту памяти.

После четырёхчасового обыска и допроса можно идти в Узбекистан. Но вот уж нет — я хотел на этой стороне переночевать, но вся ночь прошла в допросе. Иду назад, получаю выездной штамп.

На таджикской стороне пришлось будить спящего пограничника. Если бы не стал его будить — прошёл бы в Таджикистан без всякого контроля. Только потом обнаруживаю, что сонный пограничник поставил мне дату въезда 28 июля, вместо 19 июня.

В 3:20 раскладываюсь на ночлег в поле за таджикским пунктом пропуска, в этой точке.

В 4 часа здесь уже рассвет. В 8:57 выезжаю на попутной машине за 5 сомони до Регара. За 8 сомони в заполненной «ГАЗели» по уже знакомой пыльной разбитой дороге на Душанбе.

В 10:46 выхожу на западной окраине Душанбе. Захожу в знакомый интернет-клуб. Уточняю способы попадания из Душанбе в северную часть Таджикистана и внутригородской маршрут к северному выезду из Душанбе.



Западная окраина Душанбе. Место прибытия «ГАЗелей» из Турсунзаде (Регара).



Компьютерный клуб на проспекте Сомони.



Дворец искусств «Борбад». Недалеко от этого здания я был схвачен
милицией после первой ночёвки в Душанбе.


Длительное купание в Комсомольском озере. Не лучшее место — чистота воды сомнительная, много водорослей. Но выбора нет.



Душанбе. Комсомольское озеро.


Пешком до проспекта Рудаки. Затем — на троллейбусе №1 до конечной остановки «Парк имени Айни».



Душанбе. Объявления на проспекте Сомони, к востоку от моста через Душанбинку.


Разворот троллейбусов на конечной остановке происходит удивительным способом. Троллейбус начинает движение на разворот. В это время кондуктор (помощник водителя) бежит за ним, в нужной точке опускает штанги.

Троллейбус, двигаясь накатом без питания, пересекает проспект Рудаки. Кондуктор продолжает бежать за ним и на ходу набрасывает штанги на противоположной стороне проспекта.

При всём том, рядом есть контактная сеть на разворотном круге. Видимо, она находится в нерабочем состоянии.



Душанбе. Разворот троллейбусов на остановке «Парк имени Айни».



Душанбе. Разворот троллейбусов на остановке «Парк имени Айни».


Двигаюсь пешком в сторону северного выезда из города. Дорога проходит через промзону. Начинается ограда Душанбинского цементного завода.

Оказалось, что забор промышленного предприятия на далёкой и малопосещаемой окраине является «самой длинной в мире художественной галереей». На протяжении почти полутора километров сменяют друг друга мозаичные фрески, посвящённые истории и достопримечательностям Таджикистана. Жаль, что об этом мало кто знает, и мало кто их видит.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.


Приходит мысль: почему эту «длинную художественную галерею» не рекламируют как туристическую достопримечательность? Мало где такое есть, заслуживает известности. Впрочем, Таджикистан — «дальний уголок», маленькая и затерянная страна. Тут нет туристов — я за всё время путешествия не замечал человека явно туристического вида.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.



Прибытие первого поезда в Сталинабад, 1929 год. Одно из важнейших событий в истории Таджикистана.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода. Джаббар Расулов — руководитель
советского Таджикистана, именем которого назван район с единственной
в республике действующей узкоколейной железной дорогой.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.



Душанбе. Художественные произведения на ограде Цементного завода.


Добираюсь до скопления легковых машин. Здесь стоят таксисты, следующие из Душанбе в северную часть Таджикистана. Почти никто из водителей, едущих в северную Согдийскую область по каким-то личным делам, не отправится до тех пор, пока не наберёт здесь платных попутчиков.

Расстояние от Душанбе до Худжанда (Ленинабада), центра Согдийской области — 260 километров. Единственная дорога пересекает два горных хребта. До недавнего времени она была очень трудной и опасной. На зиму дорога обычно закрывалась. В это время попасть из Душанбе в Худжанд можно было только самолётом либо поездом Душанбе — Канибадам, который находился в пути больше суток и восемь раз подвергался пограничному контролю.

Но эти трудности в прошлом, под самыми высокими перевальными участками действуют тоннели. Дорога стала круглогодичной и проезжается быстрее, хотя остаётся довольно изматывающей.

Поезд Душанбе — Канибадам отменён. Самолёты Душанбе — Худжанд продолжают летать, обслуживая таджикских богачей. Они существуют, несмотря на нищету основной массы населения.

Две почти равные по населению и экономике (хотя и не по территории) половины страны, связанные хлипкой «нитью» узкой горной дороги. По которой ползут легковые машины, не отправляющиеся до заполнения всех посадочных мест. Такая же ситуация имеет место и в Киргизии: республика состоит их двух частей, связанных трудной высокогорной дорогой.

Связь между севером и югом Киргизии, между севером и югом Таджикистана жизненно необходима для этих республик, фактически разделённых на две половины. Местные жители перемещаются между ними на легковых машинах. Движение общественных автобусов и даже микроавтобусов по высокогорным дорогам запрещено. Альтернативой являются самолёты Душанбе — Худжанд и Бишкек — Ош, но цена билета в первом случае почти равна средней месячной зарплате. Рейсы Бишкек — Ош дешевле.

Наибольшая высота дороги между севером и югом Таджикистана  после открытия тоннеля на Шахристанском перевале составляет около 2700 метров. До строительства тоннелей высота Анзобского перевала составляла 3372 метра, высота Шахристанского перевала — 3378 метров. Между севером и югом Киргизии максимальная высота — около 3200 метров.

Есть планы строительства железной дороги через перевалы. По крайней мере, в Киргизии ещё в 1995 году провели церемонию начала строительства, хотя ничего не построено. В Таджикистане подобные речи тоже «проскакивали».

Я не представляю, как возможно строительство железных дорог по этим направлениям. Если и возможно — то только с тоннелями длиной километров в 50-100. Для этого нужно быть очень богатой страной. Транспортные тоннели подобной длины есть только в Японии и Швейцарии, плюс международный подводный тоннель Франция — Великобритания.



Северная окраина Душанбе. Место отправления платных автомобилей в Согдийскую область.
Такие места в Русской Азии в разговоре могут именовать «пятак».


«Зазывалы» активно предлагают ехать в Худжанд. Я собирался воспользоваться платным транспортом. Сажусь в «джип», водитель которого обещал скоро отправиться. Сначала он согласился на плату в размере 100 сомони (700 рублей), затем стал требовать 120. Это дорого, это больше даже грабительских российских автобусных тарифов! К тому же он не отправлялся, вопреки утверждению, что скоро едет.

В итоге я вместе с другими пассажирами с возмущением покинул машину. Некоторое время размышляю, обходить ли другие машины, выторговывая более приемлемую цену? Или поберечь весьма весомые при полуголодном существовании сомони, начав «прогрызание» дороги автостопом?

Понятно, что автостоп простым не будет, тут всё «заточено» под платные перевозки. Но ведь по дороге ездят и грузовые «фуры» со свободными местами. Они медленные, поэтому платные пассажиры ими не пользуются. Рано или поздно найдётся «продвинутый» водитель!

Игнорируя «зазывал», отхожу подальше от стоянки. На маршрутной «ГАЗели» выезжаю за город. Затем на другой платной машине — до села Гушари.

На первых приблизительно пятидесяти километрах к северу от Душанбе дорога проходит среди сплошной малоэтажной застройки. Множество роскошных загородных домов местных богачей и представителей власти.

Вся дорога Душанбе — Худжанд является платной, несмотря на то, что представляет собой безальтернативный транспортный путь. Не меньше пяти пунктов сбора платы, на каждом из которых приходится останавливаться. Отчасти этим объясняется высокая стоимость проезда от Душанбе до Худжанда.



Начальный участок автодороги Душанбе — Худжанд.



Автодорога Душанбе — Худжанд. Поворот на село Дахана.



Автодорога Душанбе — Худжанд.



Автодорога Душанбе — Худжанд.



Автодорога Душанбе — Худжанд. Пункт сбора платы Хушёри (Гушари).



Автодорога Душанбе — Худжанд. Село Гушари.


В Гушари я ждал попутный транспорт длительное время. Поток машин большой, но все «под завязку» загружаются платными пассажирами в Душанбе и не останавливаются.

Начался сильный дождь. Вначале пытаюсь укрыться под деревом, но вскоре это стало бесполезно. Пришлось уходить с дороги и пережидать дождь в магазине.

Местные жители молодого возраста, лет по 16, стали общаться со мной. Приятно отметить, что сельская молодёжь знает русский язык. Они решили помочь уехать. Когда рядом с магазином остановились две большегрузные «фуры», молодые таджики на своём языке попросили водителя одной из них подвезти меня в сторону Худжанда — объяснив, что я путешественник и всем хорош. Водитель согласился, хотя и не особо охотно.

Большегрузная машина следовала в Нау (историческое название — Придоново), не доезжая 16 километров до нужного мне Пролетарска.

Водитель рассказал, что в конце 1980-х годов, когда в Таджикистане началось беспокойное время, убил пять человек, оскорбивших его во время какой-то «пьянки». Сомневаюсь в количестве, потому что в СССР за это полагался расстрел. Получил 15 лет лишения свободы. Отбывал наказание в известной колонии «Белый Лебедь» в Соликамске.

В 1992 году, когда Таджикистан стал независимым, был этапирован в «столыпинском» вагоне на родину для дальнейшей отсидки. Но в 1994 году вышел на свободу, отсидев всего 5 лет. Самые трудные для Таджикистана годы, когда шла гражданская война, он «пересидел».

Сейчас имеет долговременную афганскую визу, периодически ездит за рулём большегрузной машины в Афганистан. Причём далеко — иногда до Кабула. Основной язык Афганистана — дари, в разговорном виде мало отличается от таджикского. А в письменном виде 99 процентов таджиков ничего не поймут, ибо дари, как и фарси, имеет арабский алфавит.

Собирается поехать в Россию. Не на заработки, а в качестве туриста, посмотреть места своей молодости — Санкт-Петербург и некоторые другие города, в которых когда-то бывал.

Всячески ругал президента Таджикистана Рахмона. Называл его жуликом, заботящимся только о личном обогащении. Примерами воровской власти называл роскошные дачи в пригороде Душанбе и платные дороги.

Действительно, платность дороги не может не возмущать. Сумма оплаты за проезд грузового автомобиля от Душанбе до Худжанда очень большая. Я не запомнил точную цифру — но она эквивалентна многим тысячам российских рублей.

Из-за этого трудный рейс за рулём грузовой машины по горной дороге приносит ненормально маленькую оплату. Работа водителя грузового автомобиля очень тяжёлая, за неё должно быть достойное вознаграждение. А тут ничего подобного нет.



Автодорога Душанбе — Худжанд. После Гушари некоторое время продолжается
плавное движение по ущелью, затем — резкий набор высоты.



Автодорога Душанбе — Худжанд. Пункт оплаты Майхура.



Автодорога Душанбе — Худжанд на подходе к Анзобскому тоннелю.


В сумерках въезжаем в первый тоннель — Анзобский. Его строили иранцы, и сделали работу некачественно. В тоннеле много воды, ужасное состояние дорожного покрытия. Из-за непрерывных ям движение в тоннеле — с «велосипедной» скоростью.

После Анзобского тоннеля стало темно. Спуск по серпантину в долину, село Айни, пункты сбора платы. Затем подъём на второй перевал — Шахристанский.

В 2012 году на Шахристанском перевале был открыт тоннель, позволивший обойти самый трудный высокогорный участок дороги. Этот тоннель строили китайцы. У портала присутствует надпись на таджикском и китайскими иероглифами. В отличие от Анзобского тоннеля, здесь качественное покрытие и яркий свет.

В 23:50 выхожу на стоянке «дальнобойщиков» вблизи посёлка Нау. Ищу замаскированное место ночлега. Некоторое время пришлось блуждать в темноте.

Нахожу более или менее скрытное место среди лесозащитной полосы. Но густота «посадок» здесь значительно меньшая, чем, например, на Украине.

На расположенном поблизости поле передвигались люди с карманными фонарями. Я подумал, что это местные жители возвращаются откуда-то по полевой тропе в село.

На самом деле здесь ведутся полевые работы. Их ведут ночью при свете фонариков, потому что днём это тяжелее из-за жары. Постепенно крестьяне приблизились к месту ночлега, и я попал в их поле зрения. Около двух часов ночи просыпаюсь, окружённый людьми с фонарями.

Ситуация редкая, неприятная и досадная. Это говорит о непрофессионализме поисков замаскированного места. Хотя кто бы мог подумать, что в такое время работают на полях...

Местные жители не проявили никаких признаков агрессии, но сказали, что здесь ночевать не надо, так как эта территория может покрыться водой, рядом оросительная канава. Посоветовали идти в другое место.

На противоположной стороне асфальтовой дороги находились более густые заросли. Вначале я их не заметил. Забираюсь в такое место, где уже точно никто не найдёт. «Досыпаю» остаток ночи недалеко от обрывистого берега горной реки Аксу.



Река Аксу вблизи места ночлега.



Поля вблизи места ночлега. На них ночью работали крестьяне, которые «засекли» меня.



Река Аксу вблизи места ночлега. Мост автодороги Душанбе — Худжанд.


Выхожу на автодорогу. Почти сразу остановилась машина с двумя местными жителями, ехавшими в Худжанд. Они подвезли до поворота на Гулакандоз — Пролетарск. Оттуда — на первой же машине с представителями местной молодёжи до центра Пролетарска. В обеих машинах люди были впечатлены моим путешествием и от денег отказывались.



Начало дороги на Гулакандоз — Пролетарск.


Хорошо знакомый мне город Пролетарск (историческое название — Драгомирово), центр Сулюктинской узкоколейной железной дороги...



Улица в Пролетарске.


90 процентов жителей Пролетарска составляют узбеки. Население трёхъязычное: помимо родного языка, знает русский и таджикский. Славян когда-то было до половины населения, теперь — около десятка стариков.



Улица в Пролетарске, ведущая к станции.


В центре Пролетарска находится отремонтированный и ухоженный памятник героям Великой Отечественной войны. Заметное отличие от Узбекистана, где избавляются от всего, что каким-то образом связано с Советским Союзом.



Памятник героям Великой Отечественной войны в центре Пролетарска. Вечный огонь перед ним не горит.
Впрочем, газ дорогой, а республика небогатая. В провинциальной России,
как правило, такая же ситуация.


Есть место общественного доступа в Сеть, цена 3 сомони (21 рубль) за час. Как обычно, программы в компьютерах на русском языке. Ввод текста — на русском, английском, и узбекской кириллицей.



Бывший автовокзал в Пролетарске.



Место базирования восстановительного поезда на станции Джаббар Расулов
(прежние названия — Драгомирово, Пролетарск).


Дореволюционная ширококолейная станция с переходным мостом, непримечательным вокзалом, но с хорошо сохранившейся старинной водонапорной башней 1898 года постройки.

Станция после 2008 года переименована в Джаббар Расулов, в честь первого секретаря ЦК Коммунистической партии Таджикской ССР (руководителя советского Таджикистана) в 1961-1982 годах. Район здесь Джаббар-Расуловский, но город — по-прежнему Пролетарск.

Вот и «до боли знакомая» станция Сулюктинской узкоколейной железной дороги. Она действует. Внешних изменений по сравнению с 2008 годом почти нет, это хорошо.

Сулюктинская узкоколейная железная дорога открыта в 1907 году. В 1977 году основная часть узкоколейной железной дороги была электрифицирована. До конца 2006 года имелось пассажирское движение.

С 2007 года действующими являются только 25 из 49 километров — от Пролетарска до станции Кольцо.



Здание диспетчерской на территории депо узкоколейной железной дороги.



Станция узкоколейной железной дороги Пролетарск. Вид со стороны станций Кольцо
и Товарная (город Сулюкта). Справа находятся пути широкой колеи.


Управление узкоколейной железной дороги после 2008 года переехало в другое здание, расположенное на значительном удалении от депо. Я нашёл его с трудом. Никаких опознавательных табличек на здании нет.

Как и все последние годы, узкоколейная железная дорога выполняет перевозку кварцевого песка от станции Кольцо до Пролетарска. В Пролетарске песок перегружается в вагоны широкой колеи и отправляется в Узбекистан, на стекольный завод в городе Кувасай.

Удивительно, что это сохраняется до сих пор. Отношения между Узбекистаном и Таджикистаном являются враждебными. Делается всё для того, чтобы минимизировать контакты между республиками. Торговых связей почти нет.

Большая часть узкоколейной железной дороги пролегает по территории Киргизии. Однако вся узкоколейная железная дорога, в отличие от земли под ней, принадлежит Таджикистану. Песчаный карьер находится на территории Киргизии, но эксплуатирует его Таджикистан.

Участок Кольцо — Товарная — Восточная не действует уже 7 лет. Его не позволяют разбирать, всё ещё надеются на возобновление движения. На киргизской территории есть человек, который обязан следить за этим участком.

Но состояние пути с каждым годом ухудшается. Оползни, обвалы и размывы оставляют всё меньше шансов на то, что поезда когда-нибудь вернутся в Сулюкту.

Пассажирского движения нет с 2007 года. Едва ли оно когда-нибудь возобновится.

Часть неиспользуемого подвижного состава продали на металлолом. Оставшееся продавать не хотят: новый подвижной состав взять неоткуда, нужны запчасти.

Я объяснил, какую высокую историческую ценность представляют электровозы ПЭУ1 и ПЭУ2, насколько важно сохранить в музее хотя бы по одному экземпляру. С трудом достиг предварительной договорённости о продаже одного наиболее бесперспективного для движения электровоза ПЭУ1 и единственной секции электровоза ПЭУ2, которая не ездила больше двадцати лет.

Записываю контактные данные предприятия. В Сети какие-либо официальные сведения о нём отсутствуют.

В дальнейшем, после получения информации от меня, вопросами покупки и вывоза электровозов планируют заниматься представители Свердловской железной дороги.



Пролетарск. Табличка на трёх языках.



Пролетарск. Станция узкоколейной железной дороги.



Пролетарск. Единственный в городе водоём, послуживший местом купания. Это небольшой
копаный пруд, типичное для Русской Азии название — «хауз».


Выясняю, что завтра на станцию Кольцо за песком должны отправиться два состава. Один будет отправляться в 3 часа утра, другой — в 4 часа.

Я прошёл в 2008 году всю линию узкоколейной железной дороги пешком от начала до конца — все 49 километров. И сделал фотографии через каждые 200 метров. 1412 фотографий 2008 года теперь доступны всем желающим на «Сайте о железной дороге» http://infojd.ru. Однако я ещё не делал фотографии поезда за пределами Пролетарска. В дни похода в 2008 году движения временно не было.

Решаю ехать на поезде, отправляющемся в 4 часа. Ночую в замаскированном месте к северу от магистральной железной дороги.

Электровоз ПЭУ1-023 выехал позже назначенного времени, почти в 5 часов. «Досыпаю» в задней кабине.

В 6:50 прибыли на станцию Кольцо. Почти сразу же в сторону Пролетарска отправился другой состав, который вышел под погрузку раньше.



Электровоз ПЭУ1-023 с грузовым поездом на станции Кольцо.


Иду к заброшенному станционному зданию. Пути здесь ржавые и недействующие. Ничего нового нет, в 2008 году всё было таким же. Возвращаюсь к переезду, вблизи которого происходит загрузка песком.



Автомобиль «Москвич-2140» с советскими номерами Ошской области в селе Кольцо. Ош был единственным городом
Советского Союза, а возможно, и мира, где код номера и название города являлись одинаковыми.



Село Кольцо. Отдалённый уголок, примечательный как конечный пункт действующей железной дороги.



Станция Кольцо. Загрузка вагонов песком.


Доезжаю в кабине «КамАЗа» до песчаного карьера и обратно. Автомобили с таджикскими номерами. Водители живут в Пролетарске и окрестностях. Два раза в день они пересекают границу.



Автомобильная поездка на песчаный карьер.



Карьер, где ведётся добыча кварцевого песка. Сырьё очень редкое. Его везут в Узбекистан
через две границы на трёх видах транспорта.



Загрузка автомобиля песком.


Возвращаюсь на станцию. Загрузка вагонов близка к завершению. Вскоре поезд должен отправляться в Пролетарск, вывозя меня из Киргизии, где я «нелегал». И вдруг железнодорожники сообщают дурную новость: обесточена контактная сеть.



Станция Кольцо. Железнодорожники отдыхают в тени у электровоза ПЭУ1-023.


Причина отключения — некие плановые работы на «вышестоящей» электроподстанции. Такое здесь происходит постоянно. Обычно об отключении предупреждают. Движение поездов заранее планируется с учётом предстоящего отключения.

Но сейчас электропитание отключили, несмотря на то, что поезда находятся в пути! Второй поезд успел проехать 9 километров в сторону Пролетарска. Теперь он будет стоять на линии. Из Пролетарска руководство узкоколейной железной дороги будет звонить энергетикам, требовать вернуть электропитание. Но скорее всего, его включат только в 17 часов.

Сегодня вечером я должен быть в Ташкенте. Сидеть тут весь день нельзя. Решаю ехать в Пролетарск на попутных машинах.

Автомобильная поездка осложняется тем, что дорога проходит через киргизский и таджикский пограничные пункты пропуска. С российским паспортом здесь официально ездить нельзя.

Расспрашиваю железнодорожников о пересечении границы на автомобиле. Говорят, что примерно в половине случае документы на границе не проверяют. Но могут и проверить, гарантии нет.

Вскоре останавливаю попутную легковую машину. Водитель один, что является нечастым явлением для этих мест. Он не последний человек в Ляйлякском районе Баткенской области — вроде бы глава администрации одного из сёл.

Я объяснил ситуацию: мне нужно вернуться в Пролетарск, не подвергнувшись проверке. Показываю карту местности. Спрашиваю, где есть дороги без контрольных постов.

Остановившись, водитель изучил карту и показал возможный маршрут, но это было слишком далеко от Пролетарска. Решаю ехать более ближним маршрутом — через село Ленин.



Автодорога в сторону Пролетарска. Село Булакбаши.



Автодорога в сторону Пролетарска. Впереди — киргизский пункт пропуска.


Киргизский пограничный пункт пропуска проехали без остановки. Как ни странно, между киргизским и таджикским пунктами пропуска отходит автодорога, ведущая на восток, в «куст» киргизских сёл: Коммунизм, Ленин, Кулунду и Интернациональное, а также в более дальние Кайрагач и Джаны-Джер.

Оказалось, что нынешняя граница не всегда совпадает с границей между союзными республиками, показанной на «советских» картах. Село Интернациональное, согласно картам, находится в Таджикской ССР. Сейчас оно принадлежит Киргизии. Такие несоответствия являются поводом для конфликтов.

В селе Коммунизм (новое название — Акарык) водитель остановился, пошёл с какими-то документами в местную школу. Потом едем дальше.

Мнение о государственном строе Кыргызстана у него было не лучшим.

 — Говорят, что у нас — единственный остров демократии в Средней Азии. Да тут на самом деле анархия, а не демократия!

Нынешний президент Киргизии Атамбаев, по его мнению, не лучше двух предыдущих, свергнутых «восставшим народом». Но на самом деле он ничего не решает.

Жизнь в этом «глухом углу» тяжела. До Бишкека здесь — больше тысячи километров по трудным горным дорогам! До Ташкента, который раньше был столицей Средней Азии — всего 200 километров. Но на самом деле Ташкент теперь стал ещё «дальше» Бишкека: на пути к нему нужно пересечь две государственные границы. Придуманное большевиками идиотское национальное деление Средней Азии по этим местам очень сильно «ударило».

Гости из России могут попасть в Ляйлякский район только нелегально. Можно, конечно, потратить два дня на бессмысленное преодоление тысячекилометровой горной дороги из Бишкека, но этого никто не делает. Официально с российским паспортом из Таджикистана в этот район ехать нельзя. Хотя в большинстве случаев паспорта не смотрят.

Замечу, что таджикско-киргизская граница — единственная в Средней Азии граница, которая осталась почти прозрачной. На других границах, являющихся уродливым порождением «сталинских» большевиков, установлена колючая проволока, а местами и появились минные поля.

Выхожу в селе Ленин, оставив на память визитку с адресом «Сайта о железной дороге» и копию статьи из вологодской газеты. Новое название села — имени Исхака Раззакова, в честь одного из руководителей советской Киргизии, который родился в этих местах.

На дороге, пересекающей границу, стоят вооружённые таджикские солдаты. Расспрашиваю местных жителей. Все уверяют, что их интересуют только грузовые машины с сулюктинским углём. Один из местных жителей вызвался пройти вместе со мной мимо солдат, для меньших подозрений.



Село Ленин (новое название — имени Исхака Раззакова). Вскоре за этим мостом начинается Таджикистан.


Прошли, никаких вопросов не возникло. Местный житель вернулся обратно. Я продолжаю движение в сторону Пролетарска, пытаясь остановить попутную машину. Это удалось только через пять километров, в селе Узбеккишлак.



На подходе к селу Узбеккишлак.



Стена «крепостного» формата в селе Узбеккишлак.


В Пролетарске снова беседую с работниками узкоколейной железной дороги. Выяснилось, что электроэнергию в контактную сеть удалось вернуть, не дожидаясь вечера. Тот поезд, который в момент отключения «застрял» в 9 километрах от станции Кольцо, уже вернулся в Пролетарск.

Поезд, на котором я должен был ехать, всё ещё стоит на станции Кольцо. Но по другой причине. В момент отправления у электровоза ПЭУ1-023 произошло повреждение пантографа. Придётся вызывать ремонтников.

Обсудили вопросы доставки электровозов, если их решат купить. На ширококолейной станции Джаббар Расулов (Пролетарск) базируется восстановительный поезд. Среди его оборудования есть мощный подъёмный кран. Это облегчит погрузку электровозов на ширококолейные платформы.

Часть внутреннего оборудования, которое нужно пролетарским железнодорожникам в качестве запчастей, возможно, перед продажей придётся снять. В музее электровозы будут неподвижными экспонатами.

Цену на электровозы мне никто не назвал. Работники узкоколейной железной дороги, похоже, не вполне верили в серьёзность намерений. Мне сообщили, что будут обсуждать этот вопрос только непосредственно с покупателями.

Купаюсь в уже известном мне небольшом водоёме (хаузе).

Пешком к автомобильному путепроводу над магистральной железной дорогой.



Автодорога у путепровода через магистральную железнодорожную линию в окрестностях Пролетарска.


На «ГАЗели» маршрута №45 до западной окраины Худжанда. Заплатил 2,5 сомони (18 рублей).



Худжанд, остановка в западной части города.


На городской маршрутке — до северо-восточной окраины Худжанда. Там находится областная больница и «новый» автовокзал, построенный в последние советские годы.

Новый автовокзал не действует, рядом с ним находится стоянка такси. Зайдя в супермаркет, трачу большую часть оставшихся таджикских сомони. Остальные пригодятся, надеюсь, через два-три года, при следующей поездке в Таджикистан.

От Худжанда до границы — на такси за 20 сомони (140 рублей). Расстояние 64 километра. Помимо меня, в машине была русскоязычная славянская девушка и несколько женщин местного вида. Я удивился тому факту, что славянская девушка вышла в Бустоне — обычном таджикском районном центре. Русские в провинциальном Таджикистане остались в «штучном» количестве.

На выезде из Бустона, откуда до границы остаётся 10 километров, таксист остановился и сказал, что нужно пересаживаться в другую машину. Я отнёсся к этому спокойно. Местные женщины «наехали» на него, разговаривая на русском языке с вкраплением мата: «сказал же, что едем прямо до границы, почему мы должны ждать и выгружать вещи?!».

Вскоре подъехала другая машина. Едем оставшийся участок до границы. Дополнительная плата не потребовалась.

На таджикском пункте пропуска «Фотехабад», как и следовало ожидать, возникла задержка из-за того, что при въезде в Таджикистан была поставлена «левая» дата. Пограничник унёс паспорт и с кем-то совещался.



Дорога у таджикского пункта пропуска Фотехабад. Вид в сторону Худжанда.


На узбекском пункте пропуска «Ойбек» наблюдалась очередь из группы таджиков, направлявшихся в Россию с многочисленными пересадками: из Худжанда на Ташкент, затем в Казахстан через пункт пропуска «Черняевка», в Чимкент и оттуда поездом. Так добраться быстрее и дешевле, чем прямым поездом Худжанд — Москва. Для этого таджикам необходима узбекская виза.

На этот раз строгого досмотра на узбекской стороне не было. Меня пропустили без очереди. Прохождение узбекского пункта пропуска заняло удивительные для такого места двадцать минут.

От границы — на платной попутной машине до окраины Ташкента (район Куйлюк). Расстояние 80 километров. Заплатил 10 000 сум (125 рублей).



Автодорога Бекабад — Ташкент. «Ташкентское море».


Автодорога проходит вдоль Ташкентского моря (Туябугузского водохранилища) — единственного крупного водоёма в этих местах. Следовало бы выйти здесь, и заночевать вблизи водоёма — вместо того, чтобы приезжать в вечерний Ташкент. Я пожалел о неправильном решении.



Трамвайный вагон 13-го маршрута на конечной станции «Куйлюк». Это новый вагон Vario LF.S
производства Чехии. В Ташкент поступило 20 таких вагонов.


Вагон 13-го маршрута Ташкентского трамвая — от «Куйлюка» до вокзала.



На вокзале Ташкент-Центральный выясняю расписание поездов дальнего следования. Билетные кассы, как везде в Узбекистане, находятся в стороне от вокзала, а на сам вокзал вход только по билетам. В отличие от других городов, при входе в здание касс происходит «шмон». Ничего нового не найдено: движение традиционное, весьма «хилое». Убеждаюсь в странном факте: пригородных поездов здесь нет.



Здание билетных касс на вокзале Ташкент-Центральный. Время 19:53.


Длительная ходьба по городу в поисках замаскированного места. Ночёвка.

Утром продолжаю проезд трамвайной сети и прогулки по Ташкенту. Это русский город! Последний город в регионе, где русских осталось много. Их здесь примерно 600 тысяч, четверть населения.

Город понравился, несмотря на то, что находится в жёсткой стране.

Ташкент — город южный, и для меня, обитателя унылого «крайнего севера» — райское место. Возникло желание остаться здесь! Температура +37 переносится на удивление легко. Ташкент — одно из немногих мест на планете, куда мне теоретически хотелось бы переехать навсегда, хотя на самом деле никуда не уеду. Тёплый, зелёный и русский город, с какой-то необъяснимой притягательностью.

Но раньше здесь было ещё лучше. Ташкент имел абсолютное и тотальное преобладание русского языка. Был культурным центром обширного региона. Его называли столицей Средней Азии.

Теперь ни о какой столице Средней Азии речи нет. Произошло жёсткое разделение республик по национальным границам, многие из которых полузакрыты и труднопреодолимы.

От конечной станции трамвая — «Ипподром» — пешком до станции метро «Алмазар», прежнее название «Сабира Рахимова». На входе в Ташкентский метрополитен — двойной контроль. Милиция находится в начале каждого подземного перехода, который одновременно является входом на станцию метро. Они стоят на уровне земли, для них поставлены солнцезащитные зонтики.

Второй контроль — в подземном вестибюле, перед турникетами.

Меня останавливали как на первой, так и на второй линии контроля. По каким-то признакам они выявляли во мне приезжего.

Без досмотра и допроса в Ташкентский метрополитен можно пройти только при отсутствии вещей. Местных жителей при наличии вещей просят только предъявить их. А мной «занимались» более детально. Требовали паспорт, интересовались целью поездки.

Среди работников узбекской милиции принято спрашивать, где виза. Некоторые пугаются: ведь для россиян виза в Узбекистан не нужна! На самом деле визой принято называть дата-штамп, свидетельствующий о въезде. Его и нужно показать.



Станция «Узбекистанская» Ташкентского метрополитена. В отличие от почти всех
остальных станций, русский вариант названия ещё не убрали.



Информация для пассажиров у вокзала Ташкент-Центральный.


Направляюсь в Ташкентский музей железнодорожного транспорта, расположенный вблизи вокзала. Там действует «прогулочная» узкоколейная железная дорога.

В 2008 году я не смог её проездить из-за неисправности тепловоза. Много беседовал с железнодорожниками, наблюдал за трудным процессом ремонта, сфотографировал экспонаты музея, но проехать не смог.

Протяжённость узкоколейной железной дороги составляет около 600 метров. Её открыли в 1989 году вместе с железнодорожным музеем. Вагоны были стилизованы под личный поезд бухарского эмира. Вокруг тогда был благополучный советский Ташкент. Ни в одном другом городе такого объекта не существовало.

Выясняю, что тепловоз — в рабочем состоянии. Поезд отправляется при наличии как минимум десяти пассажиров, желающих совершить поездку. Если количество пассажиров меньшее — нужно платить из расчёта цены за десятерых.

Выясняю, что часть экспонатов музея порезали на металлолом. В том числе и тепловозы ТУ2, единственные в республике. Ответом на вопрос «зачем?» может быть лишь реплика «забыли, где находитесь?». Видимо, скоро и узкоколейная железная дорога последует «в том же направлении».

Отдаю 28 800 сум. Не жалко — это поддержка энтузиастов-музейщиков, которые из последних сил поддерживают тут жизнь. Узкоколейная железная дорога была проезжена.



В кабине тепловоза ТУ7А-3143.



Тепловоз ТУ7А-3143.


У вокзала меняю на сумы 500 рублей. Здесь курс был лучше, чем в Навои и Самарканде  — 82 за рубль.

На трамвае 13-го маршрута — до конечной станции «ТТЗ» (Ташкентский тракторный завод) на северо-востоке города. Пешком в обратную сторону, до парка «Локомотив».



Объявления в районе ТТЗ.


На территории парка «Локомотив» в 2013 году была открыта прогулочная узкоколейная железная дорога. Она стала третьей в городе, после Ташкентской детской железной дороги и узкоколейной железной дороги в музее вблизи вокзала.

Узкоколейная железная дорога имеет кольцевую конфигурацию. Протяжённость — 710 метров. Локомотив — мотовоз в виде бутафорского паровоза. Похожие мотовозы есть в Алма-Ате и в Буйничах, окрестности Могилёва (Беларусь).

На мой взгляд, значительная протяжённость свидетельствует, что это узкоколейная железная дорога, а не что-либо иное. Решающий порог — 500 метров.

Несомненно, жаль, что вместо полноценного локомотива, к примеру, тепловоза ТУ7, здесь пущена несерьёзная «ерунда». Но путь построен основательно! Ничто не мешает когда-нибудь привезти сюда нормальный тепловоз.

Узкоколейная железная дорога проезжена, вторая за один день! Затраты — 12 000 сум. Покупается карточка, на которой «записано» пользование некоторыми аттракционами парка. Есть минимальный набор, пользоваться одной только узкоколейной железной дорогой нельзя. Выбираю ещё и колесо обозрения.



Узкоколейная железная дорога в парке «Локомотив». Станция Ташкент.



Узкоколейная железная дорога в парке «Локомотив». По линии следует поезд.
К сожалению, локомотив «несерьёзный».



Узкоколейная железная дорога в парке «Локомотив». Станция Ташкент.


От парка «Локомотив» — на трамвае до станции метро «Буйюк Ипак Йули» (означает «Великий Шёлковый путь», прежнее название  — «Максима Горького»). На входе в метро, как обычно, проверка документов и вопросы. Мысленно посмеялся вопросу: «Ты на заработки сюда приехал?».

В Ташкентском метрополитене жёстко запрещено фотографировать. Из-за высокой концентрации милиции это затруднительно. Впечатление от метрополитена не лучшее. Пассажиров мало, причём с каждым годом всё меньше. Строительство новых участков не ведётся с 2001 года. Интервал движения — почти 10 минут.

В метро не заметно присутствия рекламы. Всюду висят только плакаты со словами «БДИТЕЛЬНОСТЬ — ТРЕБОВАНИЕ ВРЕМЕНИ», иногда «БДИТЕЛЬНОСТЬ — НАШЕ ОРУЖИЕ». Текстовые объявления по-прежнему на двух языках. Звуковые объявления в вагонах — только на узбекском.

Доезжаю до станции «Мирзо Улугбек». В окрестностях этой станции метро нахожу интернет-клуб. Пишу краткий текст о ходе поездки.

В темноте направляюсь к Комсомольскому озеру. Купаюсь в безлюдном месте. Когда я собирался уходить, подвергаюсь проверке документов милицейским патрулём. Впервые за время пребывания в Узбекистане они общались довольно грубо и недоброжелательно. Но никакого вреда не причинили.

Пешком несколько километров по тёмному городу до станции Тукимачи. Это пункт отправления электропоездов на Ангрен.

В Ташкенте отменены все электропоезда на главном вокзале. Вокзал превращён в «крепость», огороженную со всех сторон, со строгим досмотром. Чтобы на вокзал не смогли попасть пассажиры электропоездов, не прошедшие досмотр, электропоезда решили «вывести» с вокзала.

Пунктом отправления электропоездов на Хаваст и Ходжикент была назначена второстепенная станция Ташкент-Южный. Пунктом отправления на Ангрен — станция Тукимачи, так как из Ташкента-Южного в сторону Ангрена нельзя проехать без смены направления движения.

Электропоезда по линии в сторону Чинары (Ходжикента) проходят через вокзал Ташкента, но не останавливаются на нём!

Можно было бы сделать для электропоездов отдельную платформу, отгороженную заборами от остальной, «герметизированной» части станции. Но делать это никто не стал. Пассажиропоток из-за этого ещё более снизился.

По пешеходному мосту я попал на островную платформу станции Тукимачи. Расписание нигде не было вывешено.

Иду к расположенному поблизости зданию — но оно оказалось не вокзалом, а линейным отделением милиции. Вскоре пришлось пообщаться с «обитателем» этого отделения. Удивительно — он не потребовал документы. Несмотря на то, что я забрёл в полночь на пустую платформу в окружении путей грузовой станции и промзоны.

Русский язык он знал плохо. Это явно недавний приезжий из провинциального Узбекистана. Сказал, что поезд на Ангрен отправляется в 6 часов утра.

Ночёвка в замаскированном месте среди многоэтажных жилых домов, севернее станции Тукимачи. Рано утром возвращаюсь на станцию.



Вид с пешеходного моста у станции Тукимачи на трамвайную линию и жилые дома. Время 5:27.



ЛОВД на станции Тукимачи. Время 5:31.



Станция Тукимачи. Время 5:44.


Платформа на станции Тукимачи оставалась пустынной. Поезда ожидал только один пассажир. Когда будет поезд, и будет ли — непонятно.

Я ждал здесь больше часа. Удалось найти человека, который подтвердил, что электропоезд на Ангрен должен быть.

В 6:30 прибыл «круглоголовый» электропоезд ЭР2М-3004, следовавший со стороны Чинары на Ташкент-Южный. Электропоезда ЭР2 работают на постоянном токе. В Ташкенте его своими силами переоборудовали для работы на переменном токе. Единственное в своём роде явление.



Электропоезд ЭР2М-3004 (переоборудован для использования на переменном токе) на станции Тукимачи.


Продолжается томительное ожидание. Не очень долгое, но крайне напряжённое из-за неопределённости.

Со стороны Ташкента-Южного прибыл электропоезд ЭР9Е-659. Немногочисленные пассажиры подтвердили, что он следует в Ангрен.

Электропоезд десять минут стоит у платформы. Локомотивная бригада занавешивает плотными шторами все окна кабины и переходит в другой конец состава — здесь смена направления движения. В 6:42 отправляемся.

В шестивагонном составе на протяжении всего немаленького маршрута было около десяти человек. Узбеки демонстрируют странную неприязнь к железной дороге. Плату за проезд почему-то никто не собирал.

Возможно, этот поезд считается «непассажирским», следует под 5000-м номером. В Тукимачи его объявили по громкому оповещению как рабочий поезд. Не исключено, что «пассажирским» считается только тот поезд, который отправляется из Тукимачи вечером, а из Ангрена утром. Либо же рабочими считаются оба поезда.

Тупиковая линия Тукимачи — Ангрен долгое время относилась к числу второстепенных. Она построена в годы Великой Отечественной войны, когда развитие азиатской части страны резко ускорилось. Официально принята в эксплуатацию в 1944 году.

Линия была электрифицирована в недавние годы независимым Узбекистаном. Причём вначале было открыто движение на электрической тяге только по участку Тукимачи (Ташкент) — Ахангаран. Пригородные поезда Ташкент — Ангрен до станции Ахангаран вёл электровоз, дальше — тепловоз.

Линия полностью однопутная. На первых десятках километров проходит по тихой и красивой, сравнительно малонаселённой сельской местности. В каждом селе можно видеть запущенное русское кладбище с покосившимися крестами.

После Ахангарана поблизости появляются горы. Вдоль линии появляются промышленные предприятия. Среди них  — Новоангренская ГРЭС, работающая на угле Ангренского разреза.

Промежуточных остановок на маршруте длиной 112 километров было сделано немного: Кучлук, Тойтепа, Азадлык, Ахангаран, Аблык. Входящих и выходящих пассажиров почти не было. Но на каждой из этих глухих станций поезд провожал строгим взглядом «зелёный человек» — сотрудник вездесущей узбекской милиции.



Железнодорожная линия Тукимачи — Ангрен, окраина Ташкента.
Электропоезд пересекает реку Чирчик.



Железнодорожная линия Тукимачи — Ангрен. Полуразрушенный старый мост через реку Чирчик.



Новоангренская ГРЭС.



Перегон Акча — Аблык. Вид из электропоезда в южном направлении.
Вдали находятся горы, за которыми — Таджикистан.



Ангренская ГРЭС. Она находится южнее железной дороги, тогда как Новоангренская ГРЭС — севернее.
Работает с 1967 года, основное топливо — уголь из местного разреза.



Окрестности станции Ангрен.


Проследовали мимо бывшего вокзала с условным названием Ангрен-Пассажирский, вблизи жилой части города. Он заброшен.

В 8:55 — прибытие на станцию Ангрен. Скорость — на уровне московских электропоездов! На главной линии Ташкент — Хаваст и на линии Салар — Чинара, по моим наблюдениям, маршрутная скорость электропоездов почти вдвое ниже.

Вокзал на станции Ангрен находится среди промзоны, в стороне от жилой части города. Здесь произошло задержание за то, что я сфотографировал «парадный» фасад вокзала.

«Зелёный человек» повёл меня в комнату ЛОВД, которая есть почти на каждой узбекской станции. Там долго листали административный кодекс Узбекистана, пытаясь найти статью за фотографирование железной дороги. Но такой статьи нет! Фотографируя железную дорогу, я никак не нарушаю какие-либо узбекские законы или нормы.

Работник милиции по моей просьбе даёт мне в руки административный кодекс — толстую книгу на двух языках. Она хорошо знакома мне по прошлым аналогичным ситуациям.

 — Где здесь сказано о фотографировании железной дороги?

 — Сейчас покажу!

Листает, находит единственную статью, где упомянута железная дорога.

 — Вот, смотри...

 — Здесь говорится о хождении по путям, о срыве стоп-крана. Ничего не сказано про фотографирование!

 — Но ты нарушил правила пребывания иностранных граждан!

 — Где и как? Вот статья про иностранных граждан. Ничего из перечисленного в ней я не совершил!

Работник милиции сказал, что пока я не сотру фотографию — он не отпустит. Предлагаю отвезти в городское отделение — там будут более образованные люди. Эта идея ему тоже не понравилась.

Я минут двадцать спорил с ним, убеждая его в своей правоте. Но он стоял на своём. В итоге пришлось удалить, но всего лишь одну фотографию — вокзал крупным планом.

Другой «силовик», в чёрной форме проводил меня со станции до ближайшей жилой застройки. Вероятно, это был работник ВОХР (военизированная охрана железной дороги).

Жильё в окрестностях станции — это одноэтажные дома. Причём выглядят они не как узбекская махалля, а как североказахстанская или даже сибирская деревня. Деревянных домов нет, но стиль — абсолютно не узбекский.

Раньше в Ангрене было такое процентное соотношение русских и русскоязычных (немцев, татар, корейцев и других) к узбекам: 95 и 5 процентов. Узбекистанская пропаганда сейчас скажет: ну тут по-прежнему соотношение 95 к 5, у нас счастливая интернациональная страна! Но есть только одна «маленькая» деталь: большинство и меньшинство поменялись местами.

Ангрен долгое время считался чуть ли не самым депрессивным и вымирающим городом Узбекистана. Здесь до сих пор много заброшенных пятиэтажных и девятиэтажных домов. Почему так — непонятно, ведь это промышленный город, а промышленность — основа экономики.

В 2008 году я общался с русскими жителями Ангрена, уехавшими в казахстанскую Арысь. Помню их рассказы об ужасной жизни в этом городе.



Ангрен. Улица вблизи промышленной железнодорожной линии. Это место называли «Немецким посёлком».


Вблизи Ангрена находится огромный угольный разрез. Добыча угля на нём сохраняется, хотя объём работы — в разы меньший, чем в лучшие времена. Действуют карьерные электрифицированные железнодорожные линии. До недавнего времени это была «островная электрификация». Фактически она таковая и сейчас: как и на всех карьерных линиях, используется постоянный ток, а на железной дороге общего пользования — переменный ток.

В соседнем, более крупном городе Алмалыке тоже действует «островная» электрифицированная карьерная железнодорожная линия. До наступления «развитого мустакиллика» там курсировали электропоезда.

Движение пассажирских электропоездов на карьерной линии — явление намного более редкое, чем движение по ней электровозов. Последнее место, где оно существовало — город Орджоникидзе (Чертомлык) на Украине. Но с 2012 года движения нет и там.



Ангрен. Автодорога Ташкент — Коканд. Вид от переезда промышленной
железнодорожной линии в сторону Ташкента.


Добираюсь до начального участка новой железной дороги Ангрен — Пап. Фотографировать нежелательно: в начальной точке стоит будка с вооружёнными охранниками.

Иду по промышленной железнодорожной линии к автодороге. Проследовал тепловоз, машинист которого высунулся из кабины и высказал мне возмущение по поводу фотографирования.

Теперь нужно двигаться автостопом в сторону Коканда. Автобусом маршрута 3А, отдав 800 сум, я проехал всего несколько сотен метров  — вскоре автобус свернул.

Останавливаю микроавтобус с местными жителями молодого возраста. На нём бесплатно подвезли до «таможни», расположенной в нескольких километрах, у берега Ахангаранского водохранилища.



Плотина и Ахангаранское водохранилище. Вид из попутного микроавтобуса.



Вдоль чистой голубой воды пролегает новая железнодорожная линия Ангрен — Пап. Этот участок
станет одним из красивых и интересных мест железнодорожной сети.



Ахангаранское водохранилище. Через три года здесь должны пойти пассажирские поезда сообщением Ташкент — Андижан.


На «таможне» производится тотальный досмотр паспортов и вещей в багажниках. Те, у кого неузбекский паспорт, должны идти в особую будку на сканирование паспортов.



Пункт пропуска «Саридала», расположенный восточнее Ангрена. Здесь, внутри Узбекистана,
обстановка похожа на государственную границу.


Пройдя досмотр, я спускаюсь вниз, купаюсь в водохранилище. Осматриваю строящуюся железную дорогу Ангрен — Пап.



Новая железнодорожная линия Ангрен — Пап.



Ахангаранское водохранилище.


Вернувшись на «таможню», прошу помочь с отъездом на попутной машине в сторону Коканда. Работник контрольного пункта вскоре попросил подвезти меня водителя грузового автомобиля-цементовоза. Но оказалось, что он следует недалеко, к месту ремонта дороги.

Примерно двадцать километров двигаюсь в горной местности почти с пешеходной скоростью. Водитель с ностальгией вспоминал СССР и свои поездки по великой стране.

Справа хорошо видна строящаяся железнодорожная линия Ангрен — Пап. Строительство линии пока что ведётся примерно на первых тридцати километрах от Ангрена, и не дошло до «ключевого» участка — перевала Камчик. Но с обеих сторон перевала уже развёрнуто строительство тоннеля.

Под перевалом будет проложен тоннель длиной 19 километров! Это огромная цифра. Крупнейший железнодорожный тоннель СССР и России — Северомуйский, на Байкало-Амурской магистрали. Его длина — 15 343 метра. Строился с 1977 по 2003 год, усилия были поистине «запредельными». В результате нескольких прорывов плывуна и обвалов породы погибло не меньше тридцати человек.

Камчикский тоннель спроектирован и строится компаниями из Китая. От начала проходки до пропуска первого поезда должно пройти три года. Звучит фантастически на фоне двадцати шести лет мучительной проходки крупнейшего тоннеля на БАМе. Однако есть все основания верить в реальность назначенного срока. Китайцы совершают на первый взгляд невозможные вещи.

Но главное, геологическая обстановка здесь намного проще, чем в Северомуйском тоннеле. Где были сконцентрированы все мыслимые преграды.

Для строительства Северомуйского тоннеля в очень трудную для жизни местность приехали тысячи человек. Были построены три посёлка. Один из них, Северомуйск, существует до сих пор. Другие, Тоннельный и Разлив — после завершения строительства были снесены.

Здесь, на Камчике, по всей видимости, не наберётся и десятой части от численности коллектива строителей «Северомуйска». Китайцы используют современную технику. Рабочих у них немного.



Автодорога Ангрен — Коканд.



Мост на новой железнодорожной линии Ангрен — Пап.



Строящаяся железнодорожная линия Ангрен — Пап.



Строящаяся железнодорожная линия Ангрен — Пап. Путеукладочный поезд.



Строящаяся железнодорожная линия Ангрен — Пап. На этом участке — многократные
пересечения реки Ахангаран. Один из экскаваторов полузатонул.



Строящаяся железнодорожная линия Ангрен — Пап.


Остановилась легковая машина с двумя узбеками, ехавшими предположительно в Фергану. В Узбекистане плата за проезд в попутных машинах подразумевается, и отказаться от неё сложно. В этой машине я заплатил 8000 сум.

Красивая горная дорога через Камчикский перевал. Очень большой для такой дороги поток машин. Количество полос различное и состояние покрытия различное. В целом, дорога с трудом справляется с объёмом движения.

Эта полоска асфальта среди безжизненных каменных гор — единственный путь из основной части Узбекистана в Ферганскую долину. Впрочем, дорога не настолько трудная, как между севером и югом Таджикистана, или между севером и югом Киргизии.

В наиболее высокой части дороги есть два тоннеля — конечно, не таких длинных, как строящийся железнодорожный тоннель. Их состояние хорошее, проезжаются быстро. Тоннели охраняются множеством солдат. Водитель предупреждает, что вблизи тоннелей запрещено фотографировать.

В машине мне сказали: запомни, настоящие, самые правильные и самые гостеприимные узбеки живут в Ферганской долине! Тем не менее, подвозить они были согласны только платно.



Автодорога Ангрен — Коканд. В указателе расстояний присутствует китайский город Кашгар.



Автодорога Ангрен — Коканд. Среди прочего, здесь ездит много автомобилевозов
с продукцией автозавода под Андижаном. На его продукции езжу и я,
когда надо перевезти крупный груз или детей.



Автодорога Ангрен — Коканд. На склонах гор выложены различные лозунги и коммерческая реклама.
«Баркамол авлод» («Молодое поколение») — модные слова в Узбекистане,
а также название республиканских спортивных состязаний.



Автодорога Ангрен — Коканд. Спуск в Ферганскую долину.


Выхожу на северной окраине Коканда. Маршруткой — до вокзала.



Окраина Коканда. Типичный для Узбекистана плакат, предупреждающий о «торговле людьми».
Косвенный, но очевидный смысл — «не ездите на заработки в Россию».


Коканд (на узбекском Кўкон) — четвёртый по величине город в узбекской части Ферганской долины. В отличие от Андижана, Намангана и Ферганы, не является областным центром.

Коканд был столицей мощного Кокандского ханства, владения которого простирались вплоть до нынешнего Центрального Казахстана. С 1850 года Кокандское ханство воевало с Россией. В 1868 году Кокандское ханство приняло российский протекторат.

В 1876 году Коканд был взят русскими войсками. Кокандское ханство перестало существовать — в отличие от Бухарского эмирата и Хивинского ханства, которые «дотянули» до начала 1920-х годов, сохраняя высокую степень автономии.



Коканд. К сожалению, такие магазины в Узбекистане — не редкость. Вывески «вино-водка»
в России не найти, а здесь — привычное явление.


Незадолго до начала экспедиции я встретил в Сети утверждение, что все пригородные поезда в Коканде (а следовательно, и во всей Ферганской долине) отменены. Я сразу предположил, что это ложь. Поезда хорошо заполнялись. Полностью лишать многомиллионный регион единственного цивилизованного пассажирского транспорта власть не стала бы. Но эти строки изрядно попортили нервы.

Железнодорожный вокзал Коканда не узнать. Прежнее здание, памятное мне по поездке в 2008 году, наполовину снесено. Исчез самый красивый элемент — центральная часть с куполом.



Коканд. Железнодорожный вокзал, изменившийся до неузнаваемости по сравнению с 2008 годом.
Единственная видимая мотивация для уничтожения прежнего красивого здания — искоренение
всего, что как-то связано с Советским Союзом.


Вокзал закрыт для пассажиров. Но справа от него, на первом этаже одного из служебных зданий, находится билетная касса. Пригородные поезда есть!

Спрашиваю в кассе, когда отправляются поезда на Андижан. Как и я ожидал, пригородные поезда Коканд — Андижан, как и все последние 15 лет, курсируют ежедневно. В 5 часов утра — по «северной» линии через Наманган, днём — по старой линии постройки ХIX века, через Маргилан.

Теперь главная задача — прояснить состояние «Новой» Кокандской детской железной дороги (http://infojd.ru/26/kokanddjd.html). В 2008 году я застал её только что построенной, но ещё без подвижного состава.

На месте выяснилось: детская железная дорога полностью разобрана, не успев поработать. Место, где она находилась, видоизменено и частично застроено. От рельсового пути — никаких следов.

Возвращаюсь в центр города. Местами сохранилась приятная атмосфера старого Русского Туркестана.



Центр Коканда. Попадаются дореволюционные здания, знакомые по фотографиям XIX века.


После долгих поисков нахожу в центре Коканда пункт доступа в сеть. Тариф — 1800 сум за час.

Изначально в этой экспедиции я собирался использовать воздушный транспорт только в одном направлении. Возвращение планировалось наземными средствами из соображений экономии.

В Сети я постоянно изучал сведения о доступности билетов на поезда в Казахстане. Они были неутешительными: как обычно, билетов на дальние внутриказахстанские поезда, следующие по направлению Алма-Ата — Чимкент — Актюбинск, нет на много дней вперёд.

В Казахстане чаще всего можно уехать, дав проводнику некоторую денежную сумму — больше или меньше стоимости билета. Но ехать сутки и больше, стоя или сидя посреди прохода на рюкзаке в плацкартном вагоне — не лучшее дело.

Кроме того, мне «жёстко» нужно быть в Москве 3 июля. Наземное возвращение отнимет не меньше четырёх дней.

Решаю воспользоваться авиарейсом компании «Трансаэро» по маршруту Алма-Ата — Москва. Благо, что впервые за 20 лет транспортные расходы мне компенсируют.

В кокандском интернет-клубе удалось оплатить перелёт Алма-Ата — Москва. До последнего не верилось, что это настолько легко можно сделать в Узбекистане. Как известно, официальный курс местной валюты сильно отличается от реального. Могут быть и другие скрытые проблемы.

Местные жители обычно покупают билеты в авиакассах, которые здесь на каждом шагу. В России авиакассы почти исчезли. Впрочем, авиакассы распространены также в Казахстане, Киргизии и Таджикистане, хотя там проблем с курсом валюты нет. Это сила традиции. Всё новое здесь воспринимают с замедлением.

Авиарейс был найден на веб-сайте http://skyscanner.ru. Перелёт был оплачен на веб-сайте http://onetwotrip.com.

Я надеялся, что сайт не «догадается», что я оплачиваю из Узбекистана. Но он «догадался», потому что из списка гражданств вначале предложил Узбекистан.



Покупка электронного авиабилета Алма-Ата — Москва.


К оплате предлагались рубли. Сумма с карточки «Яндекс-деньги» за билет списалась в рублях — 7517 рублей. Но плюс к тому, сайт Onetwotrip.com списал ещё тысячу рублей за какую-то навязанную услугу «Вы подключили пакет услуг РЕКОМЕНДУЕМЫЙ». Подтверждение платежа по СМС не потребовалось — что очень хорошо. Российская сим-карта в Узбекистане не работала.

Деньги, потраченные на билет, мне прислали за информацию по электровозам на Сулюктинской узкоколейной железной дороге. Впервые за двадцать лет моего тяжёлого труда он оплачен. Но это вполне может быть в первый и последний раз...

Если бы перелёт Алма-Ата — Москва удалось оплатить вчера, тогда я бы взял его по необычному маршруту Алма-Ата — Киев — Москва. Но вчера не было нужной суммы денег, а сейчас такой вариант подорожал.

В случае такого перелёта я бы впервые оказался в аэропорту Киев-Борисполь и впервые после учинённого «западными» ставленниками переворота и силового захвата власти оказался бы на Украине. Не выходя в город, потому что россиян на Украину в большинстве случаев не пускают...

Из интернет-клуба выхожу в темноте. Ночёвка в замаскированном месте. Подъём в 4:30. Быстрым шагом на вокзал.



Пригородный поезд Коканд — Андижан. Время 4:52.


Я проехал весь маршрут пригородного поезда Коканд — Андижан через Наманган. В пути 5:30. Отправление в 5:00, прибытие в 10:30. Поезд состоит из «половины тепловоза», то есть одной секции тепловоза 2ТЭ10М-3323, и четырёх вагонов — плацкартных и сидячих, с деревянными лавками.

В трёх вагонах окна снаружи затянуты сеткой. Это — напоминание о 1990-х годах, когда подростки нередко кидали камни в поезда. Я выбрал тот вагон, где сетки не было.

Великое счастье — проехать в поезде там где, поездов мало (а здесь их катастрофически мало). Дальше опять будут ненавистные автомобили. И условия передвижения будут намного менее комфортными.

Пассажирское движение в Ферганской долине состоит из двух ежедневных поездов: тот, в котором я проехал, Коканд — Андижан по северном сегменту «Ферганского кольца». И Коканд — Андижан через Маргилан, по старой, более прямой линии. Из Андижана в Коканд через Маргилан я проехал в 2008 году.

Пассажирских поездов из Ферганской долины во внешний мир нет с 2010 года. Причина — сообщение Ферганской долины с остальным Узбекистаном пока что возможно только через территорию Таджикистана. Межгосударственные отношения напряжённые.

Грузовое движение из Ферганской долины во внешний мир сохраняется, но в ограниченном объёме. Нередко пишут, что Таджикистан требует за пропуск грузовых поездов завышенную плату. Узбекское правительство решило перевести большую часть грузоперевозок в Ферганскую долину на автотранспорт, дабы поменьше финансировать «врага». В Ангрене была построена перевалочная база для массовой перегрузки с железной дороги на автомобили.

На крупных вокзалах Коканд и Андижан нет досмотра — видимо, потому что с них далеко не уехать. Не требуется покупать пригородные билеты в кассах. Я оплатил проезд проводнику вагона — 5000 сум (60 рублей) за 191 километр пути. На билете значилось 1400 сум.

Из Андижана мне предстоит добираться на узбекско-киргизскую границу у села Маданият. Это 35 километров на север. Оттуда нужно будет ехать в Бишкек, преодолев сотни километров горной дороги.

К сожалению, наслаждение железной дорогой является недолгим. А ближайшей электричкой теперь для меня будет ускоренный электропоезд Аэропорт Внуково — Москва. Очень жаль, что тут катастрофически мало поездов, а электропоезда есть только в Ташкенте. Причём такое ощущение, что они — «на последнем издыхании».

Да будут прокляты ненавистные автомобили! Не понимаю тех, кто на них ездит. Автотранспорт на порядок хуже железнодорожного по всем параметрам!

Пять с половиной часов на жёсткой лавке поезда Коканд — Андижан — это великое облегчение после опостылевших «маршруток» и такси!

В поезде довольно высокая сменяемость пассажиров. На отдельных участках деревянных лавок не хватает, люди стоят в проходе. После Намангана стало свободнее.

Андижан, конечная. Знакомый «советский» вокзал, построенный на месте красивого дореволюционного здания. Старый пешеходный мост с «серповидными» металлическими пролётами. С 2008 года всё это не изменилось.

Иду в южном направлении, нахожу интернет-клуб.



Андижан. Улица, ведущая от вокзала в сторону центра города. Здания здесь недавней постройки,
в типичном «новоузбекском» стиле.


Возвращаюсь к станции Андижан. Затем — пешком по шпалам до того места, где расходятся линии на Коканд (через Наманган) и Карасу.

На восток от Андижана пассажирского движения нет. Хотя железнодорожная линия ещё десятки километров пролегает по Узбекистану, среди густонаселённой территории. Не что иное, как дикость.

Рядом с «развилкой» находится Комсомольское озеро. Для маловодных мест — редкость. Это четвёртый встреченный мной водоём с таким названием. Разумеется, сейчас название официально не в ходу.



Комсомольское озеро в Андижане.


Длительное купание в Комсомольском озере. Затем на нескольких маршрутках добираюсь к северному выезду из города. Проезд в Андижане стоит всего 500 сум (6 рублей), тогда как в Ташкенте — 1000 сум.

Через бывшую площадь Дружбы Народов попадаю к железнодорожному переезду у северного выезда. По пути покупаю две газеты, которые удивительным образом сохранили советские названия: «Правда Востока» и «Андижанская Правда». И содержание типично советское, бесполезное.



Северная окраина. Надпись на стеле: «Цвети, Андижан!».


Маршруткой, следовавшей в Пахтаабад — от выезда из Андижана до поворота с главной дороги. За проезд попросили 500 сум, что удивительно мало. Хотя во многом другом Узбекистан — недешёвое место, существенно дороже Украины и соседней Киргизии.

От поворота на Пахтаабад до границы — на попутной легковой машине. Отдал 2000 сум (25 рублей).

Село Маданият (означает «Культура») фактически разделено колючей проволокой на две части. Вроде бы узбекская часть переименована в Избаскан, а киргизская — в Бюргендю.

У границы местные жители пригласили меня к столу, угостили чаем. Гостеприимство в некотором виде продолжает существовать в этих местах! Но весьма далеко от той яркой его формы, какая была при первой поездке в марте-апреле 2000 года (http://infojd.ru/dop/poezdka2000tj.html). Тогда я много раз ночевал в гостях у местных жителей.



Узбекская таможенная декларация, которую предстояло сдать на пункте пропуска.


Границу я прошёл сравнительно быстро. На киргизской стороне пограничники немало расспрашивают о поездке, но в доброжелательном духе. Оставляю «визитку».

Поменял рубли на киргизские сомы у «барыг». Курс грабительский: 140 сом за 100 рублей. В обменных пунктах — 152 сома за 100 рублей. Но здесь сельская местность и обменных пунктов нет. За 500 рублей дали 700 сом, потеря — около 50 рублей.



Село Маданият, киргизская сторона. «Советское» здание торгового центра.



Пункт пропуска Маданият. Вид с киргизской стороны.


Несколько километров подвёз в пределах села местный житель. Поведал, что его родственник живёт в Якутске (где стандартная зимняя температура составляет минус сорок — минус пятьдесят градусов). Он перегонял отсюда машину в Якутск своим ходом.

Выхожу у памятника героям Великой Отечественной войны. В Киргизии они остались повсюду. В Узбекистане их число резко сократилось, имеют место многочисленные случаи сноса. До такого не дошли даже в Эстонии и на Западной Украине.



Памятник героям Великой Отечественной войны в селе Маданият.


Вижу здесь большегрузные «фуры» с китайскими номерами. Это первые встреченные мной где-либо китайские номера. Обычно китайские машины не выпускают за пределы Китая дальше приграничных мест. Равно как и некитайским машинам въезд в Китай дальше приграничного пункта закрыт без особого разрешения, получить которое трудно, и таких разрешений — единицы в год. Обязательной является замена иностранных номеров на китайские.

Как выяснилось, Кыргызстан — один из немногих соседей Китая, заключивший с ним соглашение о пропуске грузовых машин вглубь территории по определённому маршруту.

Остановился попутный микроавтобус с двумя молодыми местными жителями. Рассказывают, что работали в крупном торговом центре «IKEA» в Химках. Просят сфотографировать их.

Дорога довольно долго пролегает непосредственно вдоль пограничной колючей проволоки. Она строго охраняется «милитаристским» Узбекистаном.

Выхожу у большого придорожного базара, который расположен на повороте к посёлку Шамалдысай. Отклоняюсь в посёлок Шамалдысай (Шамалду-Суу). Фотографирую грузовой поезд, следующий на Ташкумыр.



Окрестности станции Шамалдысай. Тепловоз ЧМЭ3т-7026
ведёт грузовой поезд в сторону Таш-Кумыра.



Железная дорога в посёлке Шамалдысай. Здесь принято делать надписи и рисунки на деревянных шпалах.


Ночёвка в замаскированном месте рядом с железной дорогой. Это 16-й километр от Учкургана — начального пункта, оказавшегося в Узбекистане и «отрезанного» жёсткой границей.

Железнодорожная линия открыта в 1936 году. Пассажирского движения не имеет с начала 1990-х годов.

Утром дохожу до водохранилища. Но купание невозможно: вода по ощущениям — ледяная, как в проруби. Даже умыться сложно!



Водохранилище на реке Нарын, к северу от посёлка Шамалдысай («ветреная речка»).
Несмотря на температуру +35, вода — ледяная.


Легковая машина до Таш-Кумыра — «Мерседес» с немолодым, доброжелательным местным жителем.

Таш-Кумыр (дословно — «камень-уголь») когда-то был процветающим советским городом с хорошим товарным снабжением и высокими зарплатами. Основное прежнее население — русские, а также русскоязычные немцы, татары и чеченцы.



Автомобильный въезд в город Таш-Кумыр.



Заброшенные четырёхэтажные дома в южной части Таш-Кумыра.


Ещё в 1999 году русских в Таш-Кумыре оставалось 12 %, сейчас — почти ноль. Большой отток в 2000-х годах отчасти был связан с государственным переворотом в Киргизии. Наблюдается большое количество заброшенных жилых домов, заброшенных и недостроенных промышленных предприятий.

Иду на станцию, беседую с железнодорожниками. Они были очень доброжелательными. Но уехать отсюда в тепловозе я мог бы только до Шамалдысай, не дальше. После Шамалдысай — знаменитая своей строгостью узбекская граница. Тепловоз досматривают солдаты. Въезд на грузовом поезде «автоматически» считается нелегальным пересечением границы. За это в тоталитарной «стране мустакиллика» положена тюрьма.

Оказалось, что и на линии Карасу — Джалал-Абад при движении тепловозов из Киргизии в Киргизию с небольшим транзитным участком пути по Узбекистану тепловоз останавливают и обыскивают узбеки. Проезд разрешён исключительно членам локомотивной бригады по специальному списку. Вовремя я проехал в кабине тепловоза в 2008 году из Оша в Джалал-Абад! Тогда движение киргизских тепловозов через Узбекистан было безостановочным. Сейчас подобная поездка невозможна.

На центральном базаре Таш-Кумыра нахожу обменный пункт. Меняю на сомы 1500 рублей по нормальному курсу. Приобретаю самсу с картошкой всего по 10 сом (6,60 руб.), а также пять пар носков по 20 сом (13 рублей). В Москве таких цен не найти.

Носки понадобятся только осенью. Все летние экспедиции я произвожу в пластиковых сандалиях. Практика показала, что любые другие сандалии, отличные от пластиковых, из-за интенсивности ходьбы разваливаются на первый-второй день, даже будучи новыми. Экспедиции — это почти безостановочный бег, часто по бездорожью, по камням и по грязи.

Приобретаю в салоне мобильной связи карту памяти для фотоаппарата за 500 сом (332 рубля). С этой картой памяти не повезло. Она оказалась некачественной. Многие сделанные на неё фотографии оказались «битыми», некоторые пропали.



Базар в Таш-Кумыре.


Продолжаю движение по Таш-Кумыру. И никак не проходит чувство радостное чувство от того факта, что я покинул жёсткий Узбекистан. Киргизия — лучшая из четырёх республик Средней Азии!

Самая русскоязычная, самая пророссийская, самая близкая и доброжелательная, самая свободная, «нементовская». Здесь не принято проверять документы и «наезжать» за фотографирование. Здесь не нужна регистрация и даже нет миграционных карт.

Киргизия — самая дешёвая по сравнению со всеми своими соседями. На многие продукты местного производства цены «нереально» низкие. Единственный, но существенный для меня недостаток: здесь очень мало железных дорог.

Пешком по шпалам до моста на севере Ташкумыра. Осматриваю полуразрушенный вокзал и недействующий автовокзал.



Бывший автовокзал в Таш-Кумыре.


О наличии угля в этих местах знали очень давно, на это указывает и название. Массовая добыча началась в 1930-е годы, с открытием железной дороги. Сюда переселились многие жители главного шахтёрского края великой страны — Донбасса, который сейчас оказался на Украине и объят войной.

В Таш-Кумыре действовало много шахт, главная из них называлась «Капитальная». Все шахты закрыты. Легальная добыча угля ведётся только с поверхности. Но здесь, как и на Донбассе, есть «копанки» — самовольные «микрошахты», где местные жители добывают уголь в ужасных условиях, рискуя жизнью. Вытаскивают уголь на своём горбу, продают его за копейки тёмным дельцам — перекупщикам.

В 1980-х годах здесь началось строительство огромного завода полупроводниковых материалов, который должен был стать крупнейшим предприятием Киргизской ССР. Завод был почти достроен, но в 1991 году всё остановилось. С тех пор на окраине Таш-Кумыра стоят монументальные многоэтажные заброшенные корпуса, в которые были вложены миллиарды советских рублей.



Таш-Кумыр. Вид с железнодорожного моста через Карагундай-Сай на восток.


Ближе к северной части Таш-Кумыра приходится свернуть с железнодорожной линии на левый берег реки Нарын. Железная дорога тут всё ещё действующая. Она закончится на углепогрузочной базе в нескольких километрах дальше. Двигаюсь к мосту через реку Нарын. За мостом находится основной выезд из Таш-Кумыра в сторону северной Киргизии.

Обнаруживаю грузовой автомобиль «ГАЗель» с советскими номерами Джалал-Абадской области, региональный код ЖА. «ГАЗель» — это массовый и дешёвый автомобиль производства Горьковского автозавода, ставший одним из узнаваемых символов новой России.

«ГАЗель» существует в грузовом и пассажирском варианте. В последнем случае имеет множество претензий по уровню безопасности и комфорта. Первые «ГАЗели» появились в 1994 году. Значит, на тот момент в Киргизии ещё выдавали автомобильные номера великой страны.

Джалал-Абадская область вернулась на карту СССР в 1990 году. Предыдущий период существования — с 1939 по 1959 год. До 1990 года здесь была Ошская область и автомобильный номерной код ОШ.



Автомобиль с советскими номерами Джалал-Абадской области в Таш-Кумыре.



Автомобильный мост через реку Нарын в северной части Таш-Кумыра.



Автомобильный выезд из Таш-Кумыра в сторону Бишкека. Время 14:33.


У выездного перекрёстка стояли автомобили, которые здесь выполняют функцию публичного транспорта. Водители зазывали пассажиров ехать в Бишкек. На меня здесь «набросились».

На равнинном участке дороги, то есть до Таш-Кумыра, легко уехать автостопом. Дальше, в горы, вероятно, ни один водитель легковой машины не уедет, пока не заполнит все свободные места платными попутчиками. Автостоп здесь возможен только на грузовиках, но они будут «ползти» как минимум в два раза дольше легковых машин.

Пробую сбить запрашиваемую цену с 800 сом до 700 сом. Но за 700 сом водитель был не согласен везти на переднем сиденье. Я решил отдать 800 сом, но ехать обязательно на переднем сиденье. Здесь красивейшая дорога, её надо посмотреть. 800 сом (520 рублей) — по российским меркам, не такая уж большая цена за 450 километров трудной горной дороги.

Машина японская, праворульная. Я находился там, где обычно находится водитель. Думаю, что это была наиболее опасная часть поездки. На таком месте — меньше всего шансов выжить. При этом ремень безопасности не застёгивался, а местная манера езды является ужасной.

Расстояние от Таш-Кумыра до Бишкека по автодороге составляет 450 километров. Дорога проходит по двум перевалам, на одном из которых под самой высокой частью построен тоннель.

«Транскиргизская» дорога является платной, как и сходная с ней главная таджикская дорога Душанбе — Худжанд. Большой поток грузового транспорта, в том числе бензовозов. Из-за трудностей с транзитом по железной дороге через территорию Узбекистана топливо на юг Киргизии возят по этой дороге, из-за чего оно становится «золотым».



Плотина Таш-Кумырской ГЭС на реке Нарын. Время 14:41.


Несколько десятков километров дорога пролегает по ущелью вдоль реки Нарын. В непосредственной близости — плотины небольших гидроэлектростанций, Таш-Кумырской и Курпсайской. Затем город Каракуль, в котором находится плотина огромного Токтогульского водохранилища. Она расположена в стороне от дороги и не видна.



Автодорога Ош — Бишкек. Впереди — граница Учтерекского района.



Автодорога Ош — Бишкек.



Автодорога Ош — Бишкек. Впереди — город Кара-Кёл (Кара-Куль), вблизи которого находится
Токтогульская ГЭС. Не следует путать его с Караколом, в который независимая Киргизия
переименовала областной центр Пржевальск.



Автодорога Ош — Бишкек вблизи Кара-Куля. Впереди — контрольный пост.


За Кара-Кулем дорога «по кругу» обходит Токтогульское водохранилище. На северном берегу — город Токтогул, когда-то село Музтор. Назван в честь киргизского поэта Токтогула Сатылганова. Здесь высота около 900 метров. Затем резкий подъём.



Токтогульское водохранилище — крупнейший после озера Иссык-Куль водоём Киргизии. Время 16:10.


Я впервые оказался на высоте свыше 3 тысяч метров. Не считая самолётов, где высота не имеет значения из-за герметизации. Благодаря кратковременности пребывания неприятных ощущений не возникло.

Подробнее о дороге Таш-Кумыр — Бишкек написано здесь: http://getalo.livejournal.com/21022.html, http://varandej.livejournal.com/650323.html.



Автодорога Ош — Бишкек. Время 16:58.



Автодорога Ош — Бишкек. Приближается граница Джалал-Абадской и Чуйской областей. Время 18:44.



Автодорога Ош — Бишкек. Впереди — въездной знак Чуйской области (центр — город Бишкек). Время 18:44.



Автодорога Ош — Бишкек. Время 18:47.


Самым необычным участком дороги мне показались не горные перевалы — высоких безжизненных гор видел уже немало. Удивительное место — зелёная равнина на высоте почти три километра!

Постоянных жителей на высокогорье нет или почти нет. Здесь находятся летние пастбища. Есть сезонно обитаемые домики и традиционные кыргызские юрты.

В сумерках преодолеваем последний большой перевал с тоннелем. Потом остановились у придорожной харчевни. Хотя лучше бы этой лишней задержки не было!



Автодорога Ош — Бишкек. Высота примерно 2500 метров. Время 18:58.



Автодорога Ош — Бишкек. Пункт сбора платы. Впереди — автомобиль из Алтайского края.
В Киргизии, в отличие от Узбекистана и Таджикистана, российские номера автотранспорта
не являются особой редкостью. Время 20:52.


Большой перекрёсток в городе Кара-Балта. Здесь горная дорога из Южной Киргизии «вливается» в широтную дорогу, которая во времена Советского Союза была магистралью Ташкент — Чимкент — Фрунзе — Алма-Ата. Теперь по направлению Чимкент — Алма-Ата транспорт следует в обход, без заезда в Киргизию.

От Кара-Балты до Бишкека — 60 километров, населённые пункты почти непрерывно. В основном, они сохранили русские названия: Новониколаевка, Петропавловка, Полтавка, Петровка, Беловодское, Садовое, Александровка, Романовка, Гавриловка, Военно-Антоновка, Новопавловка.

Эти местность когда-то была полностью русской, выглядела как уголок Украины или Кубани, переброшенный на несколько тысяч километров восточнее. Теперь это не так. Радует, что хотя бы славянская топонимика осталась: в Киргизии её не искореняют, в отличие от соседних республик.

Русских здесь уже не большинство, но они продолжают тут жить. И среди них есть нетипичные личности. В Садовом проживает Светлана Чернейкина, туристка, путешествующая по региону автостопными методами. У неё в гостях были многие «вольные путешественники», в том числе самый известный из них — Антон Кротов. Надеюсь, я посещу русские сёла Киргизии в следующей экспедиции.

Выхожу в ночном Бишкеке вблизи Ошского базара. На часах 22:50. Ближайшая задача — ночлег, и желательно бы найти его близко, не тратя драгоценное время на бессмысленное блуждание по тёмному городу.

Пересекаю несколько кварталов, двигаясь на юг, в сторону железной дороги. Ночёвка в замаскированном месте — в сухом и заросшем сае (непостоянной речке, периодически текущей с гор), вблизи пешеходного моста.



Сухой сай в Бишкеке, послуживший местом ночлега.


Утром — пешком по железнодорожной линии до вокзала Бишкек II. Это главный вокзал города. Станция официально открыта в 1931 году, тогда как предыдущая второстепенная станция Бишкек I официально открыта в 1924 году (по одной из версий, рабочие поезда прибыли до революции 1917 года). Дальнейшее развитие железной дороги было таким: до Канта в 1932 году, до Быстровки — в 1942 году, до Рыбачьего — в 1950 году.



Станция Бишкек II. Новый тепловоз казахстанского производства ТЭ33А-0179
ведёт грузовой поезд со стороны Луговой.


На вокзале — общение с работником милиции, который заметил фотографирование. Но здесь — ничего похожего на Узбекистан. Он общался подчёркнуто доброжелательно, фотографировать не запрещал, спрашивал, чем может помочь.

Расписания движения поездов, в том числе и пригородных, на Киргизской железной дороге — по московскому времени, без дублирования на местное. Для сравнения: в Новосибирске хотя бы пригородные расписания пишут по местному времени.



Табло на вокзале Бишкек II. Расписание движения поездов.



Табло на вокзале Бишкек II. Киргизская железная дорога работает по московскому времени.


Пассажирское движение в Бишкеке представлено тремя поездами дальнего следования: на Москву, Новосибирск/Новокузнецк, Екатеринбург. Ни один из них не является ежедневным.

Круглогодичных пригородных поездов — две пары: Бишкек — Мерке (на запад), Бишкек — Токмак (на восток). Поезда состоят из магистрального тепловоза и нескольких сидячих пассажирских вагонов. Оба поезда вечером отправляются из Бишкека, ночуют на конечных пунктах и утром возвращаются в город.

Поезд Бишкек — Мерке является «межгосударственным». Станция Мерке находится на территории Казахстана. Это единственный «трансграничный» пригородный поезд во всей Средней Азии.

На территории Казахстана после станции Мерке пригородных поездов нет. Жаль, что этот маршрут не доходит до узловой станции Луговая.

Маршрут Бишкек — Рыбачье назначается летом. Сейчас он в ходу по пятницам, субботам и воскресеньям. Рано утром — из Бишкека, вечером — обратно. За пределами короткого курортного сезона на Иссык-Куле участок Токмак — Рыбачье не имеет пассажирского движения.



Расписание движения поездов по станции Бишкек II.


По бывшему бульвару Дзержинского иду в сторону центра города. Нахожу интернет-клуб с тарифом 30 сом за час. На завтра планирую выезд поездом Бишкек — Рыбачье.

Бишкек напоминает центр российской автономии — например, Улан-Удэ, Якутск. Разумеется, не по климату — здесь тёплый и зелёный Юг, равнинная местность вблизи гор.

Бишкек — по ощущениям, достаточно провинциальный город, мегаполисом не выглядит. По сравнению с Бишкеком, Душанбе кажется более крупным и столичным городом — благодаря построенным там огромным роскошным зданиям и самому большому в мире флагу.

Город сравнительно новый на фоне Ташкента или Бухары. Основан в 1825 году, причём не русскими, а Кокандским ханством, в качестве крепости. С 1860-х годов в составе России. Крепость превратилась в уездный город Пишпек Семиреченской области. Центром области был Верный, ныне Алма-Ата.

С 1926 года по 1 февраля 1991 года город назывался Фрунзе, в честь советского военачальника времён Гражданской войны, родившегося здесь. За несколько месяцев до полного распада Советского Союза столицу Киргизии «декоммунизировали» решением местного Верховного Совета.

Пишпек и Бишкек — разные названия. Они немного созвучны, но не более того. Новое название — в честь кыргызского легендарного героя-богатыря Бишкек-Батыра.

С момента провозглашения независимости Кыргызстана Бишкек стал самым благополучным городом в бедной стране — как и положено столице. Поэтому сюда в огромных масштабах переезжают жители остальной Киргизии. По неофициальным данным, здесь уже больше миллиона человек, рост относительно советского Фрунзе — почти вдвое. На окраинах происходит захват сельскохозяйственных земель, строительство стихийного, самовольного или полусамовольного жилья. Эти «самостройные» малоэтажные районы тянутся на километры.

Тем не менее, в Бишкеке пока ещё мало внешних изменений по сравнению с советским городом Фрунзе. Основная застройка — времён СССР, преимущественно малоэтажная. Сохранилось небольшое число дореволюционных зданий. Единственная советская столица, где ни одной дореволюционной постройки нет — это Душанбе.

Встречались данные, что, по состоянию на 2005 год, здесь с момента распада СССР не было построено ни одного многоэтажного дома. Сейчас это уже не так. Элитные многоэтажные дома построены и строятся. На мой взгляд, Бишкек меняется не в лучшую сторону.

Городской транспорт — троллейбусы и «маршрутки». Трамвая здесь никогда не было. Во времена «позднего Акаева» были разговоры о строительстве метро. Но это фантазии, не имеющие ничего общего с реальностью. Таких денег у Киргизии нет и не предвидится. И достаточного для метро пассажиропотока, на мой взгляд, не наберётся.

Русский язык в Бишкеке абсолютно преобладает. Хотя на улицах часто слышна и нерусская речь.

Примечательный факт: в 1989 году киргизы здесь составляли всего лишь 22 процента населения! Сейчас киргизов 60 процентов. Изменение в три раза! Но в отличие от Душанбе, смена национального состава — не из-за бегства русскоязычных, а из-за массового притока жителей провинциальной Киргизии.

Русских официально только 23 процента, но эта цифра представляется заниженной. На вид — большинство. Может быть, это зависит от района города.

Как бы то ни было, в целом — здесь полное ощущение, что это российская автономия.

В Киргизии русским языком владеет абсолютное большинство населения. Идею присоединения к России большинство бы поддержало. Я спрашивал на эту тему всех водителей попутного транспорта. Почти все они заявляли, что они сами либо их близкие родственники работают в России. Преобладающее настроение — «промосковское».

Важно, что в Киргизии нет целенаправленной обработки мозгов ни идеологией великодержавности с примесью русофобии (как в Узбекистане), ни просто великодержавности, как в Таджикистане и Казахстане. Молодое поколение не заражается «гнилью», живёт в окружении русского языка, продолжает воспринимать Москву как главную столицу.

Очень жаль, что кремлёвская власть не пытается вернуть в состав России хотя бы две наиболее подходящие для этого республики — Киргизию и Таджикистан. Я считаю: если власти не хватает силы воли решиться на присоединение, нужно всеми силами продвигать здесь российское влияние.

Моё мнение: следовало бы начать новое переселение русских в Киргизию и Таджикистан. Например, предложить российским пенсионерам из некомфортных для жизни регионов переселяться в эти республики. Там для них было бы за государственный счёт куплено комфортабельное жильё. За ними сохранялось бы российское гражданство, но также предоставлялось местное гражданство или вид на жительство.

Коммунальные услуги здесь намного дешевле, да и почти всё дешевле, чем в России. Зима короткая. Увеличение здесь числа российских граждан нам выгодно и нужно.

Те русские, которые живут в Киргизии и не бросают родную землю, несмотря на бедность — заслуживают всяческого уважения. Они — герои! И таких русских, для которых слово «Родина» не пустой звук, здесь очень много.


Нахожу на северо-восточной окраине Бишкека Комсомольское озеро — пятый в этой поездке водоём с таким названием.



Комсомольское озеро, расположенное на северо-восточной окраине Бишкека.


С водоёмами в Бишкеке «негусто». Но они есть: это искусственный оросительный канал, рядом с которым — пруд с излишне «громким» названием Комсомольское озеро. Для купания годится.



Улица в районе «частного сектора», к северу от канала.



Автомобиль с московскими дипломатическими номерами среди тихих малоэтажных
улиц «частного сектора». Скорее всего, принадлежит местному жителю.


В 2005 и 2010 годах в Бишкеке имели место мрачные события, связанные с государственными переворотами. В марте 2005 года «сбросили» президента Аскара Акаева, в апреле 2010 года — пришедшего ему на смену Курманбека Бакиева, который, по общепринятому мнению, стал воровать ещё больше, чем Акаев. Это сопровождалось разгромом государственных учреждений и магазинов, перестрелками и жертвами. Второй переворот был намного более масштабным и кровавым, чем первый.

Интересно, есть ли видимые следы беспорядков? В центре Кишинёва, столицы Молдовы, я наблюдал сгоревшее здание «президентуры» спустя три года после переворота гораздо меньших масштабов.

Оказывается, нет. О событиях 2010 года напоминают только мемориальные доски у здания Верховного Совета (Жогорку Кенеша) и памятник «жертвам бакиевского режима», расположенный поблизости.

Сгоревших зданий и каких-либо следов погрома в Бишкеке не найти. Протестующих в центре города нет, признаки напряжённости отсутствуют.



Здание Верховного совета Киргизии и мемориальные доски с именами жертв событий 2010 года.


Ночёвка вблизи берега канала у Комсомольского озера. Рано утром отправляюсь на вокзал, пройдя по городу пять километров.



Мемориал Победы. 27 июня, время 6:01.



Вокзал Бишкек II, главный в Бишкеке и Киргизии. Вид из города. Время 6:33.


Пригородный поезд Бишкек — Рыбачье состоял из одной секции тепловоза 2ТЭ10В-4661 и двух комфортабельных сидячих вагонов. Стоимость проезда 70 сом (46 рублей). Цена билета одинаковая в кассе и внутри вагона.

Поезд предназначен в основном для доставки отдыхающих на озеро Иссык-Куль. С его помощью можно максимально цивилизованно и комфортно попасть к известному горному озеру — «киргизскому морю». Одновременно с этим, проезд значительно дешевле, чем на автомобильном транспорте.

В расписании поезд Бишкек — Рыбачье отмечен под 600-м номером, то есть как поезд дальнего следования, местного сообщения. Но на самом деле это пригородный поезд. В системе «Экспресс», где присутствуют все поезда дальнего следования большинства железных дорог на территории бывшего СССР, такого поезда нет и не было.

Протяжённость участка Бишкек II — Рыбачье составляет 168 километров. Поезд отправляется со второстепенной, исторически первой станции Бишкек I, которая расположена на четыре километра ближе к Москве.

Покупаю билет в кассе. Внешний вид билета — простейшая, непримечательная бумажка формата кассового чека.



Объявление в пригородном поезде Бишкек — Рыбачье.



Внутренний вид вагона пригородного поезда Бишкек — Рыбачье.


Первые несколько десятков километров железная дорога пролегает по равнинной местности, такой же «Чуйской Украине» с русскими сёлами, как и западнее Бишкека. Проезжается город Кант с авиабазой Российской Армии. За станцией Быстровка подъём в горы.



Вид из вагона пригородного поезда Бишкек — Рыбачье налево по ходу движения. Как и на дороге Ангрен — Коканд,
склоны гор используются в качестве носителя рекламных призывов.



Поезд прибыл на станцию Рыбачье.


Рыбачье, самая дальняя станция Киргизской железной дороги. Она сохраняет исконное название, хотя город переименован независимым Кыргызстаном в Балыкчи. Это перевод топонима «Рыбачье» на киргизский язык.

Пассажиров мало, в разы меньше, чем должно было бы быть. Почему-то вместо приятного мягкого поезда все «давятся» в дурных маршрутках на автодороге. Отдавая за многократно худшие условия многократно большую стоимость проезда! Необъяснимая загадка местного менталитета.

Я прибыл на малоизвестную станцию, где не был почти никто из «фанатов» железных дорог. «Набрасываюсь» с фотоаппаратом на огромный вокзал, который принимает пассажирские поезда лишь три месяца в году. Железнодорожная линия, которая сюда ведёт — тупиковая, малодеятельная. Но она имела особое значение, как ведущая в известную когда-то курортную зону.

Отсчёт расстояния на километровых столбах ведётся от Москвы-Казанской через Ряжск и Оренбург. Даже к востоку от вокзала, на подъездном пути, продолжается нумерация от Москвы. Размеры вокзала указывают на возможные планы пустить прямые поезда Москва — Рыбачье. Но таких поездов, насколько известно, никогда не было.



Вокзал на станции Рыбачье.


В первые годы существования независимого Кыргызстана, когда была эйфория, что «все временные трудности скоро пройдут, и заживём как Швейцария», от станции Рыбачье собирались строить железную дорогу на Джалал-Абад. Рисовались красивые картинки: из Бишкека в южнокиргизские города будут один за другим отправляться быстрые поезда, изнурительное «верчение» на легковых машинах по горным перевалам уйдёт как страшный сон! Здесь, в Рыбачьем, поезда должны были бы менять направление движения.

Президент Аскар Акаев приехал в Рыбачье, произнёс слова о скором великолепном будущем, забил костыль в «серебряное» (первое) звено рельсового пути. На последующие звенья денег не хватило.

В течение летнего сезона 2009 года один раз в неделю курсировал поезд дальнего следования Ташкент — Рыбачье. Но это едва ли повторится из-за недостаточного пассажиропотока и напряжённых отношений после киргизско-узбекской резни 2010 года в Оше.

На мой взгляд, был бы перспективен летний ночной поезд дальнего следования Алма-Ата — Рыбачье. Со сменой направления движения по Луговой, и желательно — с пограничным контролем на конечных пунктах, чтобы пассажиры могли спокойно спать. Иссык-Куль — популярное место отдыха алма-атинцев. Добираются туда на маршрутках, это 400 километров и изнурительное пешеходное пересечение границы. Такого поезда ещё не было.

Официально станция Рыбачье действует с 1950 года, однако первый рабочий поезд прибыл в 1948 году. Этой станции когда-то придавали большое значение, её перспективы казались грандиозными. Жаль, что теперь это — забытый тупик. Шансов на развитие не просматривается, но есть большая тревога: не последний ли это год пассажирского движения?



Расписание движения поездов на вокзале в Рыбачьем. Но не стоит
ждать здесь поезд на Москву. Все указанные поезда
на самом деле отправляются из Бишкека.



К востоку от станции Рыбачье. Этот участок пути закончится у порта и промышленных предприятий на берегу
озера Иссык-Куль. Конец 3950 километра/начало 3951 километра от Москвы-Казанской.


Иссык-Куль, «тёплое озеро». Высота 1608 метров. Это не экстремально много, но и не мало. Активный сезон отдыха и купания здесь начинается только в середине июня.



Озеро Иссык-Куль.


Купаюсь довольно длительное время. Озеро огромное, дальних берегов не видно. Вода слабосолёная — меньшей солёности, чем морская. Стираю одежду и спальный мешок.

Исходя из расписания поезда, в этот же день придётся уезжать назад, в Бишкек.

Иду на вокзал по улицам города. Рыбачье (Балыкчи) — запущенное и депрессивное место. Курортного характера не имеет — считается, что курортная местность начинается дальше, на «безжелезнодорожном» побережье. Хотя надписей «сдаются комнаты» в прибрежной части много.

Общее впечатление от Рыбачьего — пыльно, неаккуратно, часто ощущается разруха. Русских осталось мало, наблюдается обилие вывесок «продаётся дом». Единственное найденное большое новое здание — это мечеть.

В 1989-1992 годах город Рыбачье был центром Иссык-Кульской области. Затем областной центр вернулся на прежнее место — в Пржевальск, расположенный у противоположной оконечности озера, за двести километров отсюда.

У примитивного невзрачного здания мэрии, которое, вероятно, побывало областной администрацией — памятник Ленину. В отличном состоянии — не хуже, чем в России или Беларуси!

В Киргизии сохранились памятники Ленину, которых нет в Узбекистане и Таджикистане. Меня это не может не радовать. Дело не в личности В. И. Ленина или его идеях — а в том, что борьба с памятниками Ленину ведётся самыми гадкими политическими силами и представляет собой ужасный вандализм. На объятой огнём Украине памятники Ленину принялось валить взбесившееся «быдло».



«Ильич» у здания мэрии города Рыбачье.


Прохожу мимо автовокзала. Его состояние весьма запущенное. Автобусных расписаний, как и «положено» в Русской Азии, нет.

Последние километры до железнодорожного вокзала двигаюсь почти бегом. На поезд успеваю. Пассажиров в сторону Бишкека ещё меньше, чем в направлении к берегам Иссык-Куля.



Посадка на пригородный поезд Рыбачье — Бишкек.



Пригородный поезд отправился на Бишкек. Вид в восточном направлении.


Выполняю фотодокументацию значительной части железнодорожной линии из нерабочего тамбура хвостового вагона. Железная дорога красивая и была далеко не самой простой в строительстве. Но перевального участка тут нет. От станции Рыбачье — медленный спуск длиной в десятки километров. Иногда он сменяется локальными небольшими подъёмами.

Железная дорога проложена в долине реки Чу, которая удивительным образом протекает вплотную к Иссык-Кулю, но не вытекает из него. Тоннелей нет, есть противообвальные галереи.

Чу (на киргизском языке Чуй, на казахском языке Шу) — по меркам маловодной Средней Азии, большая река. Она берёт начало в высокогорье, огибает Иссык-Куль, почти соприкасаясь с ним, затем «спускается» к окрестностям Бишкека. Чуйская долина, среди которой расположен Бишкек — плодородная и комфортная для жизни земля в окружении гор и пустынь. Река никуда не впадает, она «растворяется» в пустыне.



Железнодорожная линия Луговая — Бишкек — Рыбачье. Окрестности разъезда №148, пост дежурного. Вид на восток.



Железнодорожная линия Луговая — Бишкек — Рыбачье. Конец 3893 километра от Казанского вокзала. Вид на восток.


Прибытие на станцию Бишкек II в сумерках. Пользуюсь доступом в Сеть в известном интернет-клубе. По тёмному Бишкеку возвращаюсь ночевать на то же место, в район Комсомольского озера.

Поздний подъём, купание. Захожу в магазин киргизской сети супермаркетов «Народный», покупаю продукты. Вскоре — Казахстан, там всё будет дороже.



Бишкек. Магазин сети «Народный» на проспекте Жибек Жолы.


Добираюсь до Восточного автовокзала, на киргизском Чыгыш автовокзалы или Чыгыш автобекет. Там выяснилось, что в Алма-Ату едут с Западного автовокзала, хотя направление восточное. Маршруткой на другой конец города.

У Западного автовокзала стоят «зазывалы», предлагающие ехать в Алма-Ату. К сожалению, поддался их уговорам на «дешёвую» поездку от Бишкека до Алма-Аты в легковой попутной машине за 2200 казахстанских тенге (440 рублей), при расстоянии 240 километров. Меняю на тенге последние киргизские сомы.

Это наихудший способ перемещения между двумя городами! Как оказалось, рассчитано на приезжих «лохов». Дешевле будет микроавтобус «маршруточного» вида. Но самое быстрое и самое правильное — разные машины до границы и после неё.

Киргизско-казахская граница по сравнению с границами Узбекистана проходится легко. Большой поток машин и пешеходов.

Все пассажиры автомобилей у границы должны выйти, достать из багажника все свои вещи и пешком проходить через контроль. В машине может быть только водитель и не должно быть вещей. В тех редких случаях, когда водитель едет в одиночку, он должен перетаскать вещи в таможенное помещение, а затем вернуться с ними в автомобиль.



Киргизский пограничный пункт пропуска «Ак-Жол».


На казахской стороне границы — плотная толпа. Местами давка, как в переполненном вагоне метро. Но очередь движется быстро.

Киргизов вещи не интересуют. На казахской стороне рюкзак нужно пропускать через сканер. Требуется заполнить миграционную карту.



Пешеходный коридор между киргизским пунктом пропуска «Ак-Жол» и казахстанским пунктом пропуска «Кордай».



Казахстанская миграционная карта.



Казахстанский пункт пропуска «Кордай».


Жду «свою» машину, которая преодолевает границу намного дольше, чем пешеходы. Решение поддаться на уговоры ехать с ними в Алма-Ату было ошибочным. Дешевле было бы добраться до границы на маршрутке, а дальше — на другой, внутриказахской машине. От границы до Алма-Аты предлагали ехать за 1500 тенге.

Вскоре возникли проблемы с двигателем. Машина стала ехать со скоростью 40 километров в час. Это продолжалось достаточно долго. Я возмущаюсь: до самой Алма-Аты будем с такой скоростью двигаться?!

Останавливаемся. Водитель нашёл какой-то попутный микроавтобус. В нём без дополнительной оплаты доезжаю до автовокзала «Сайран».



Алма-Ата. Высохшее озеро (водохранилище) Сайран. Годом раньше здесь был большой красивый водоём.
По нему ходили яхты, на водной глади отражались заснеженные горы. Но периодически
Сайран по разным причинам спускают.


После Узбекистана в Алма-Ате — ощущение свободы. И от Киргизии тоже значительное отличие: здесь нет нищеты.

Алма-Ата — богатый город. Во многом он похож на сходные по масштабам российские большие города — Екатеринбург или Новосибирск. Цены приблизительно российские. Даже отделения Сбербанка России есть почти что на каждом шагу.

До 1921 года город назывался Верный и был центром Семиреченской области. В СССР было принято название Алма-Ата на русском языке и Алматы («яблоневый») на казахском языке. В независимом Казахстане официально требуют писать «Алматы» и на русском.

Полуторамиллионный город с 1998 года не является столицей Казахстана. По личной инициативе президента Назарбаева в Казахстане состоялся перенос столицы. Это единственный подобный случай после распада СССР. Из тёплого и большого «Яблочного города» государственные чиновники уехали в тогда ещё небольшой и слаборазвитый Целиноград (историческое название Акмолинск, с 6 мая 1998 года Астана).

Малопримечательный областной центр среди холодных степей, которые раньше считали Южной Сибирью, постепенно превращается в грандиозный мегаполис с небоскрёбами в духе Нью-Йорка, с элитными жилыми домами в стиле московских «сталинских высоток». Население Астаны растёт за счёт притока этнических казахов из других мест. Тем самым меняется национальный состав когда-то русского региона.

Алма-Ата сохраняет столичный дух. На мой взгляд, его тут намного больше, чем в Астане — там ощущается искусственность и пустота. Город русскоязычный примерно на 80 процентов, этнических русских 34 процента.

Стыдно, что в Москве были протесты против станции метро «Алма-Атинская». Со стороны тех, кто не знал, что этот город — наш.


Пытаюсь дождаться трамвая маршрута №4 в районе высохшего озера Сайран. Но интервал движения слишком большой. Доезжаю до центра города автобусом. Стоимость проезда во всём городском транспорте Алма-Аты составляет 80 тенге (16 рублей).

Пешком на тупиковый вокзал Алма-Ата II. С удивлением обнаруживаю в расписании новый маршрут пассажирского поезда: Алма-Ата — Талды-Курган.

Появился и ещё один новый пассажирский маршрут: Алма-Ата — Алтынколь. Он пролегает по новой, недавно открытой железнодорожной линии Жетыген — Алтынколь — Хоргос. Станция Алтынколь находится вблизи границы с Китаем.

Приобретаю билеты Алма-Ата I (транзитный вокзал) — Моинты и Моинты — Актогай. Цель — осмотр и проезд железнодорожной линии Моинты — Актогай. Данная железнодорожная линия ещё не проезжена мной.

Пешком от вокзала до станции метро «Райымбек Батыр». Начинаю осмотр Алма-Атинского метрополитена.



Станция «Райымбек Батыр» Алма-Атинского метрополитена.


Алма-Атинский метрополитен — я считаю, лучший из всех наших метрополитенов. Красота, чистота и комфорт.

Строительство метро в столице Казахской ССР началось в 1988 году. В 1990-х годах я слышал утверждение достаточно известного и уважаемого исследователя транспорта, что якобы метрострой полностью остановлен, о нём напоминают лишь зарастающие кустарником ямы. И Алма-Ата якобы навсегда лишилась шанса стать цивилизованным городом с метростатусом.

Но это являлось ложью. Строительство метро было медленным, однако не прекращалось никогда, даже в самые голодные годы. К чести казахстанского руководства и лично президента Назарбаева, открыть метро решили обязательно, вопреки всем трудностям и вопреки всему! А полная остановка метростроя имеет место в «великой» России — в Красноярске и Омске.

1 декабря 2011 года — «переломный» день в истории южной столицы. Казахстан присоединился к мировому «метроклубу». На мой взгляд, престижнее «ядерного клуба»!

Здесь комфортно и легко дышится. Разительные отличия не только от Ташкентского метрополитена, который по режиму доступа — «спецобъект», но и от российских метрополитенов. Никаких рамок и охранников на входе в метро нет. Фотографировать можно свободно.

Звуковое оповещение в поездах метро — не только на национальном языке, но и на русском языке. Этого нет больше нигде за пределами Российской Федерации. Текстовая информация на двух языках.

http://vk.com/video62259261_169663399,
http://vk.com/video62259261_169663414,
http://vk.com/video62259261_169663434 — звуковые объявления в Алма-Атинском метрополитене.


Оплата проезда — долгосрочными чиповыми карточками и жетонами, которые можно приобрести в кассах и в автоматах. Цена 80 тенге (16 рублей), такая же, как разовый проезд в наземном транспорте. Жетон содержит микрочип и действует только в день покупки.

Из «советских» метрополитенов жетонов нет в Москве, Баку, Тбилиси, Харькове (с октября 2012 года), Волгограде (если считать подземную линию метрополитеном — официально это скоростной трамвай).

Есть жетоны во всех остальных метрополитенах. Причём только в Алма-Ате и Казани они являются чипированными. Металлические жетоны в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге (завезены из Москвы и сохранили московскую символику), Новосибирске, Нижнем Новгороде. В остальных городах — пластиковые.

Поезда метро — южнокорейского производства. Имеют сквозной проход по всему составу. На станциях установлены стандартные для советских метрополитенов интервальные часы. Эскалаторы включаются автоматически при приближении к ним пассажира. Это актуально, так как пассажиропоток пока что небольшой.

В Ташкентском метрополитене все станции — мелкого заложения. В Алма-Ате пять из семи станций — глубокого заложения. А именно — все, кроме конечных «Алатау» и «Райымбек Батыр». Станции глубокого заложения более дорогостоящие и более «серьёзные».

Отделка монументальная, в лучшем стиле советского метростроения. Исключением является станция «Байконур»: на её отделке сэкономили. Там дешёвый крашеный металл и пластик.



Станция «Алмалы» Алма-Атинского метрополитена. В торце центрального зала — портрет Назарбаева,
небольшой и временный, в виде фотоплаката. На мой взгляд, лидер Казахстана заслуживает
более серьёзного присутствия в оформлении станции. Без его личной позиции
метро бы не было. Владимиру Путину не хватает такой же позиции
по Красноярску и Омску!


Ночёвка в замаскированном месте на юге города, куда добираюсь от станции метро «Алатау». Небольшой лесной массив. Разумеется, главный критерий выбора места ночлега — нехоженность и невозможность обнаружения.

Утром 29 июня — на метро от «Байконура» до «Жибек Жолы».



Станция «Жибек Жолы» Алма-Атинского метрополитена. Наземный вестибюль.



Станция «Жибек Жолы» Алма-Атинского метрополитена.Наземный вестибюль, вид из города.
Название означает «Шёлковый путь», но переводить его не принято.


Нахожу место доступа в Сеть по цене 250 тенге (50 рублей) за час. Доступ в Сеть в ходе экспедиции — одна из самых необходимых вещей, без него очень трудно. Хотя время — в большом дефиците, и пользование Сетью не должно быть особо долгим.

Проезжаю полностью один из двух сохранившихся в Алма-Ате трамвайных маршрутов — №6. От конечной станции этого маршрута «Орбита» — длительный переход пешком к конечной станции маршрута №4 «Аксай».

Алма-Атинский трамвай открыт 7 ноября 1937 года. Трамвайная сеть была большой, хотя и не заходила в северную, «турксибовскую» часть города.

С 1996 по 1999 год, приблизительно одновременно с потерей статуса столицы, прошёл ужасный «погром». Наделённые властью варвары закрыли примерно две трети трамвайной сети, одно из двух депо.

С 1999 года конфигурация оставшихся линий почти не меняется. Трамвайных маршрута всего лишь два, с номерами 4 и 6. Но оба маршрута очень длинные.

С конца 1990-х годов в Алма-Ате уже дважды происходила полная замена трамвайного подвижного состава. Это странно и нехарактерно. Вначале были закуплены в нескольких городах Германии пражские вагоны TatraT3 и им подобные. Они заменили вагоны из Усть-Катава.

«Татры» T3 характерны для трамвайных систем Москвы, Екатеринбурга, Киева и некоторых других городов с высоким статусом. Заслуженно считаются одними из лучших трамвайных вагонов в мире. Трамвайная система с «татрами» выглядит позитивнее соседней «усть-катавской» системы. Типичные примеры таких сравнений: «татровый» Барнаул и «усть-катавский» Новосибирск, «татровый» Ульяновск и «усть-катавский» Саратов.

В мае 2013 года в Алма-Ату привезли сразу 17 трамвайных вагонов Tatra KT4DtM. Они построены чешским заводом в середине 1990-х годов. До 2013 года эти вагоны использовались в Берлине. Для бывшего СССР такие вагоны не характерны.

Как оказалось, в Алма-Ате сейчас пассажиров перевозит только одна модель трамвайных вагонов. Это редкий для наших трамвайных систем тип подвижного состава — вагоны Tatra KT4DtM. Они не похожи на привычные для Советского Союза «округлые» TatraT3.

Проехать в трамвае маршрута №4 не удалось. Через две остановки, на пересечении улиц Момышулы и Толе Би, имело место редкое и неприятное происшествие. У вагона с «бортовым» номером 1001 на ходу оторвался токосъёмник.

В Алма-Ате работает редкий для наших трамвайных систем тип подвижного состава — вагоны Tatra KT4DtM. Они построены в Чехии, до 2013 года использовались в Берлине.

В ходе адаптации вагонов для работы в Алма-Ате у них не только изменили колёсные пары с ширины колеи 1435 мм на ширину колеи 1524 мм, но также изменили конструкцию токосъёмников. Они представляют собой нечто среднее между пантографом и бугелем. Как оказалось, токосъёмники ненадёжны.

Собираясь в спешке и будучи в шоке от случившегося, я забыл в трамвае кошелёк с деньгами. Хорошо, что их было мало — эквивалент 700 рублей. Приходится снимать наличность в банкомате.

Автобусом до основного, транзитного вокзала Алма-Ата I. Это северная часть города, десять километров от центра. Здесь — Турксибовский район, возникший вместе с Туркестано-Сибирской железнодорожной магистралью (Луговая — Семипалатинск, в более широком смысле Ташкент — Новосибирск).

Первый поезд прибыл в Алма-Ату 19 июля 1929 года. Сквозное движение по Туркестано-Сибирской магистрали открылось в 1930 году. Алма-Ата «с первого поезда» была железнодорожным городом. Управление Казахской железной дороги, детская железная дорога, Алма-Атинский институт инженеров железнодорожного транспорта...

Но вот пригородное сообщение здесь — наихудшее, как нигде. На одной из двух линий, в сторону Сары-Озека, пригородный поезд в ходу по чётным числам, если они не выпадают на выходные. По выходным и праздничным дням — ни при каких обстоятельствах нет. Состав поезда — тепловоз и один плацкартный вагон. Стоимость проезда высокая, почти на российском уровне.

По другой линии, которая ведёт на запад, в сторону Чу, пригородных поездов нет. Ещё около десяти лет назад они были: ежедневно раз в сутки до неблизкой станции Чокпар, по выходным дням также до станции Узун-Агач.

12 декабря 2001 года Алма-Ата торжественно встретила первый электровоз. Электрифицировано только западное направление — на Чу. Ничто не мешало бы пустить электропоезда по густонаселённому участку в западном пригороде, до станции Чемолган. Но электропоездов здесь никогда не было. На юге Казахстана электропоезд в единственном экземпляре имеется только в Чимкенте.

Пригородный поезд до Сары-Озека отправляется с вокзала Алма-Ата I на северной окраине. На более удобном для пассажиров вокзале Алма-Ата II в центре — никаких пригородных поездов.

Город, между тем — полуторамиллионный, с густонаселённым ближним пригородом. Переполненность автотранспортом и частые «пробки». Так что в российских Челябинске или Уфе, где очень сильно «порезали» пригородное сообщение — оказывается, ещё не так плохо, как может быть...



Объявления у пешеходного моста на станции Алма-Ата I.



Пешеходный мост на станции Алма-Ата I. Казахоязычная надпись на асфальте сообщает о вредности курения.


Мой поезд отправляется с этого, «дальнего» от центра города вокзала, хотя Алма-Ата для поезда — начальный пункт. Не перестаю удивляться, почему такая ситуация. Логичным представляется, чтобы все нетранзитные поезда отправлялись с «ближнего» вокзала, как было принято с давних пор. Однако теперь «ближний» вокзал отправляет лишь часть поездов. Проскакивают разговоры о его закрытии, пока на уровне слухов.

На пешеходном мосту над путями станции Алма-Ата I за фотографирование тепловоза на путях произошёл «наезд» работника охраны железнодорожного транспорта. Его возмутило фотографирование. Хотя в Казахстане не только нет запрета на фотографирование — но, более того, любительскими фотографиями железной дороги украшены подземные переходы на некоторых станциях Алма-Атинского метрополитена!

Это был малообразованный гражданин явно провинциального происхождения, со стереотипным и примитивным мышлением в голове. Он стал пытаться отобрать фотоаппарат. Решаю не нарываться на драку, пойти вместе с ним в караульное помещение ВОХР.

База ВОХРовцев была расположена среди «частного сектора» к западу от вокзала. С удивлением вижу здесь деревянный дом — впервые в этой поездке.

На базе были такие же необразованные граждане, для которых существует презрительное прозвище «мамбет». Это слово, означающее низкоинтеллектуального представителя титульной нации Казахстана, считается серьёзным оскорблением. Вслух его употреблять не следует. И ни в каких случаях не надо употреблять незаслуженно!

До отправления поезда Алма-Ата — Кустанай остаётся мало времени. Но тупицы-мамбеты держат, куда-то водят, о чём-то переговариваются между собой.

— Фотографируют только террористы!

— Если я сейчас из-за вас не попаду на поезд, то и в самом деле что-нибудь взорву!

Из «логова» охраны меня повезли на машине к вокзалу. Там «передают» работнику полиции и дежурной по вокзалу. Они не заинтересовались мной. Вбегаю в кустанайский поезд в последний момент перед отправлением.

Ночь в плацкартном вагоне. Примерно в 9 часов 30 июня выхожу на узловой станции Моинты. Степная глухомань Карагандинской области, безводное и трудное для жизни место. Несколько часов хожу по посёлку.



Станция Моинты. Начальный участок линии на Балхаш — Актогай.



Частично обитаемый двухэтажный дом в посёлке Моинты. Большинство таких домов — заброшены полностью.



Посёлок Моинты. Вид с западной стороны.



К востоку от посёлка Моинты. Единственное место в окрестностях, где есть немного открытой воды.




http://vk.com/video62259261_169663461,
http://vk.com/video62259261_169663466 — звуковые объявления на вокзале станции Моинты.


От станции Моинты — общий вагон поезда Караганда — Семипалатинск. Поезд курсирует раз в два дня и состоит почему-то лишь из трёх вагонов, хотя надо было бы больше. «Общий» билет стоил 1024 тенге (200 рублей).

Железнодорожная линия Моинты — Актогай полностью однопутная, неэлектрифицированная. Длина 524 километра. На участке Моинты — Балхаш открыта в 1939 году, на участке Балхаш — Саяк в 1971 году, на участке Саяк — Актогай в 1985 году.

Малоизвестная и глухоманная линия является кратчайшим путём из Европейской части России в Китай, но не используется в этом качестве. В случае перевода на этот маршрут поезда Москва — Пекин его путь сократился бы как минимум на тысячу километров.

В Балхаше имеется разноуровневое пересечение с двухпутной электрифицированной карьерной железной дорогой. Сходная, но меньшая по масштабам карьерная линия есть и в полувымершем посёлке Саяк. Объекты заслуживают пристального внимания, но они будут изучены в следующей экспедиции.



Между Моинты и Балхашем. Горящая степь.


После двух самых обыкновенных узбекских общих вагонов я еду в казахском общем вагоне. И там поначалу просто не верилось, что такое ещё возможно в Казахстане, который в целом является богатой страной и более цивилизован, чем «заказахская» Средняя Азия.

На участке Балхаш — Саяк вагон забился так, что в нём плотно стояли и в проходах, и в тамбурах. Люди три-четыре часа стояли, как в Московском метро в час пик. Наружная температура +35, большая часть окон не открывалась.

О билетах, естественно, речь не шла. Билетов не могут продать больше, чем имеется в вагоне нижних мест из расчёта три человека на полку. Вместимость вагона была превышена раза в два.

Самое странное: я не видел, чтобы кто-то из этой толпы платил проводникам. Похоже, и в самом деле едут бесплатно. Такая негласная установка: дать людям возможность добраться до дома.



Вид от вокзала Балхаш I (Старый вокзал) в сторону города. Установлена микрокопия
известной астанинской башни «Байтерек».



Вид от вокзала Балхаш II (Новый вокзал) в сторону города. Вдали — озеро Балхаш, огромный водоём,
который не повторил печальную судьбу Аральского моря
и радует своим наличием посреди пустыни.



Заброшенные пятиэтажные дома в посёлке Саяк. Горняцкий посёлок
вымер примерно на три четверти, хотя меднорудные карьеры
здесь остаются действующими.


Станция Саяк, стоянка ровно час. По самому новому участку железной дороги поезд движется без давки в вагонах — но, к сожалению, в темноте.

Узловая станция Актогай на Туркестано-Сибирской магистрали. Короткая ночёвка в замаскированном месте.

Ранним утром — выезд пригородным поездом Актогай — Алма-Ата. В расписаниях это два поезда: Актогай — Сары-Озек, Сары-Озек — Алма-Ата.



Тепловоз китайского производства CKD6e-2062 на станции Актогай. В 2012 году началась сборка аналогичных
тепловозов в городе Чу Жамбылской области. Их серия — ТЭМKZ.


Билет на пригородный поезд выглядит так же, как стандартный билет на поезд дальнего следования. Но в нём упомянуто, что перевозчик — «Каламанындагы Тасымалы» (АО «Пригородные перевозки»).

Поезд состоит из тепловоза ТЭ33А-0119 и одного плацкартного вагона в стандартной для Казахстана светло-голубой расцветке, «под государственный флаг». Удаётся фотографировать линию из тамбура, хотя это рабочий тамбур и периодически проводник протестует.

Тепловозы ТЭ33А строятся в Астане по китайской лицензии. С недавних пор в Казахстане их много. Пройдёт несколько лет — и ТЭ33А станет преобладающим типом магистрального тепловоза, а затем и полностью вытеснит привычные мощные советские машины Ворошиловградского завода.

Железная дорога всюду однопутная. Двухпутных вставок между Алма-Атой и Семипалатинском нет, тогда как к западу от Алма-Аты они есть. На многих участках верхнее строение пути прошло реконструкцию, шпалы железобетонные и «свежие». Однако скорость оставляет желать лучшего.

Местность малонаселённая, как и почти везде в Казахстане. Для мелких разъездов в степи этот редкий поезд очень важен. Он — главная связь с «цивилизацией».

Станционные здания в основном «турксибовской» эпохи, то есть конца 1920-х годов постройки. Изредка попадаются и деревянные — удивительные для этих мест, где голая земля и камни. На станции Уштобе большой вокзал в стиле конструктивизма.



Здание на станции Жас Казах. Деревянное, построено во времена строительства Турксиба
из завозного леса — собственного в этих местах нет.



Магистральная железная дорога южнее станции Мулалы. Вид на север.



Станция Коксу. Вид в северном направлении. Вправо — линия в сторону Талды-Кургана,
по которой я проеду ближайшей ночью.


Я вышел на станции Сары-Озек, хотя поезд фактически следовал по прямому маршруту Актогай — Алма-Ата. От Сары-Озека пришлось добираться автотранспортом до Талды-Кургана. Отдал 1000 тенге (200 рублей), расстояние 90 километров.

Я вышел на станции Сары-Озек. Проводник удивился: зачем, ехал бы до Алма-Аты!

Поезд фактически следует именно по такому маршруту: Актогай — Алма-Ата, и в обратном направлении так же. По станции Сары-Озек меняется локомотивная бригада, а пассажиры могут не выходить.

Отсюда я буду двигаться по автодороге в обратном направлении, на Талды-Курган. Осматриваю посёлок, название которого означает «жёлтая глина». Здесь было много частей Советской Армии и тысячи военнослужащих в лучшие времена. Военные городки в развалинах. Огромный элеватор при близком рассмотрении тоже оказался полуразрушенным.

По окраине посёлка проходит автодорога Алма-Ата — Семипалатинск. Решаю воспользоваться платным транспортом до Талды-Кургана, расстояние 90 километров. Лучше всего — «маршруткой», чтобы ехать спокойно и без расспросов.

Но здесь уговорил ехать за деньги водитель попутной легковой машины. Отдаю ему 1000 тенге (200 рублей). Расспросы же оказались не менее навязчивыми, чем при автостопе.



Автодорога на участке Сары-Озек — Талды-Курган.



Автодорога на участке Сары-Озек — Талды-Курган. Граница Коксуского района.



Автодорога на участке Сары-Озек — Талды-Курган. Впереди местность резко меняется:
безжизненные горы сменяются зелёной долиной.



Автомобильный въезд в город Талды-Курган.


Талды-Курган (Талдыкорган) расположен в центре исторического Семиречья. В прошлом центр Талды-Курганской области, а с 2001 года, как ни странно, центр Алма-Атинской области. Возник в 1860-х годах как казачья станица, называвшаяся Гавриловка. Нынешнее название можно перевести как Ивовый холм.

Город многонациональный, казахов чуть больше половины. Размеры города средние, 140 тысяч жителей — меньше «маленького» Железнодорожного вблизи Москвы, но для Казахстана это крупный город. Окружающая местность — зелёная долина, которая не только с самолёта, но и с автодороги выглядит благодатным оазисом среди пустых каменных степей.

Талды-Курган я посещал дважды, так как рядом, в предгорьях, находится Текели. Эта малоизвестная «точка на карте» — удивительное место, где несколько лет назад сохранялась узкоколейная железная дорога с такими же электровозами ПЭУ1, как и в Пролетарске. В отличие от Пролетарска, она уже не действует.

Талды-Курган не имеет известных достопримечательностей и ничем, казалось бы, не выделяется. Но город аккуратный, тихий и ухоженный. Ходить по нему приятно. Особенно — зная, что теперь тут есть и пассажирский поезд!

На улице Шевченко, севернее пересечения с улицей Тауэлсыздык (Независимости), был найден интернет-клуб. Как обычно в Казахстане, дорого — 250 тенге (50 рублей) за час. Главная задача — зарегистрироваться на рейс Алма-Ата — Москва с помощью сайта авиакомпании «Трансаэро» transaero.ru. Если это не сделать вовремя — есть угроза не получить место у иллюминатора.



Талды-Курган. Регистрация на рейс Алма-Ата — Москва. Через год
вторая по величине авиакомпания России «Трансаэро» исчезнет…


Популярный сервер блогов Livejournal.com заблокирован. В Казахстане такая ситуация уже много лет. Как ни странно, в более жёстком Узбекистане Livejournal.com не заблокирован.

В прошлые поездки в Казахстан я просматривал страницы Livejournal.com через сетевые анонимайзеры, наподобие Anonymouse.org. Теперь и все известные анонимайзеры тоже заблокированы.

Местные жители знают и используют другие способы обхода. Но всё-таки это доступно не всем, а только «продвинутым». Поэтому активность и читаемость блогов в Казахстане действительно слабая.

Пешком направляюсь на вокзал Талды-Кургана, хорошо знакомый мне по прошлым поездкам. Тогда он не выполнял свою функцию. Пассажирского движения в этом казахстанском областном центре не было как минимум с 2000 года.

Я дважды осматривал вокзал без поездов: http://infojd.ru/dop/poezdka2009kz.html, http://infojd.ru/dop/poezdka2010kztekeli.html. Ощущалась досада за тот факт, что крупный город лишён пассажирского сообщения.

Всё изменилось. Покупаю билет в общий вагон до Алма-Аты II за 891 тенге (180 рублей). Расстояние по маршруту составляет 356 километров, в том числе до станции Коксу — 73 километра.

Высказываю уважение казахским властям за то, что дикая ситуация устранена, пассажирское движение возрождено. И желаю поскорее вернуть поезда на Текели, Ленгер, Новый Узень, Каратон, Ушкулын!

Пущенный недавно поезд Алма-Ата — Талды-Курган в ходу раз в два дня. Это поезд дальнего следования 600-й нумерации. Состав поезда стоит на путях. Плохо, что пассажиров набирается лишь на три вагона: общий, плацкартный и купейный.

Болезненный и актуальный вопрос: долго ли продержится его движение? Жаль, что не было никакой рекламной кампании по случаю восстановления поезда. Наверняка существенная часть талды-курганцев об этом ещё не знает.

Рядом с железнодорожным вокзалом находится автовокзал. Не в пример Узбекистану и Киргизии, на нём есть автобусное расписание. Автобусным транспортом я прибывал сюда дважды. На Алма-Ату отсюда ходят микроавтобусы, чуть более комфортабельные, чем стандартная «ГАЗель». Автобусы большого размера бывают на редких дальних маршрутах наподобие Алма-Ата — Усть-Каменогорск.

В Талды-Кургане существует и действующий аэропорт. Но рейсы из него — только в Астану и никуда больше. Обширная когда-то сеть внутренних авиамаршрутов по Алма-Атинской области исчезла.



Одна из талды-курганских улиц. Алма-Ату в рекламных плакатах
называют именно так, хотя официально в Казахстане
требуют писать только «Алматы».



Автовокзал в Талды-Кургане. Рядом находится железнодорожный вокзал,
пассажирских поездов на котором не было много лет.



Вагон пассажирского поезда с новым и пока удивительно выглядящим маршрутом: Алма-Ата — Талды-Курган.


Поезд на Алма-Ату отправится поздно, в темноте. Остаток дня можно уделить осмотру Талды-Кургана. Иду на окраину города, где есть искусственное озеро.

На заходе солнца — последнее в ходе экспедиции купание в водоёме. Хорошо бы искупаться и завтра в Алма-Ате. Но там с открытой водой проблема.

В темноте возвращаюсь на вокзал. При отправлении я был единственным пассажиром общего вагона. Проводник, молодой казах, обратился ко мне с просьбой проверить и подкорректировать его переписку на телефоне с русскоязычной девушкой. Он не хотел отправлять ей сообщение из-за возможных ошибок.

Письменный русский у него и в самом деле был не идеален. Подсказываю, что нужно исправить. Вот яркий пример дружественных и доверительных межнациональных и межличностных отношений в Казахстане! Не могу представить подобное в Эстонии, например. Эстонец не будет общаться с незнакомым человеком.

Отправление среди тёмной южной ночи, при почти полном отсутствии фонарей. Делается громкоговорящее объявление: «Поезд сообщением Талды-Курган — Алма-Ата отправляется с первого пути».

На измятой бумажке с расписанием, вывешенной в вагоне, поезд назван пригородным. На самом деле он таковым не является — ни по номеру, ни де-факто.

Станция Карабулак, долгая стоянка со сменой направления движения. Потом сплю, просыпаюсь дождливым и хмурым утром перед станцией Жоламан.

Населённость вагона намного выше, чем при отправлении из Талды-Кургана. Была большая посадка по промежуточным станциям.

Посреди серой пасмурной погоды поезд огибает Капчагайское водохранилище — огромный искусственный водоём, заполненный в начале 1970-х годов. Участок железной дороги, по которому я еду, построен в обход водохранилища, а старая линия ушла под воду.

«Капчагайское море» известно как место массового летнего отдыха жителей Алма-Аты. До города примерно 70 километров. Когда-то по маршруту Алма-Ата — Капчагай пускали дизель-поезд, «не прижившийся» в Казахстане.

После Капчагая — Жетыген, начальный пункт новой железнодорожной линии к пограничной с Китаем станции Алтынколь. Поездка по ней — одна из задач на следующую экспедицию. Затем начинается густонаселённый пригород «южной столицы».

Прибываем на вокзал Алма-Ата I. Почти все пассажиры почему-то выходят здесь. Поезд стоит больше двадцати минут, меняя направление движения во второй раз. И ещё девять километров по однопутной «Горветке», тупиковой линии в сторону центра города от одной «номерной» станции до другой.

«Горветка» местами выглядит похожей на трамвайный путь, проходя вдоль широкой городской улицы. На подходе к вокзалу открывается замечательный вид на электродепо метрополитена.



Поезд из Талды-Кургана прибыл на станцию Алма-Ата II. На соседних путях стоят составы
скоростных поездов «Talgo». Они курсируют из Алма-Аты в Астану и Чимкент.


От вокзала — пешком к трамвайной линии на улице Макатаева, прежнее название — улица Пастера. Проезжаю всю линию трамвайного маршрута №4, проездить которую с первой попытки не удалось из-за происшествия с токосъёмником.

Состояние трамвайных линий не лучшее, но в планах значится ремонт и развитие. А такому подвижному составу, как здесь — можно только позавидовать. Невозможно было бы поверить, что через год с небольшим, 31 октября 2015 года, сидящие на руководящих должностях спятившие идиоты закроют Алма-Атинский трамвай.

От трамвайной конечной станции «Аксай» — городским транспортом и пешком в «метрорайон». Метрополитеном пока затронута очень небольшая часть города.

Немного осматриваю строящийся участок метрополитена западнее станции «Алатау». Одна из строящихся здесь станций будет называться «Москва». И недалеко от неё нашлась легковая машина с московскими номерами.



Вход на станцию «Алатау» Алма-Атинского метрополитена.



На станции «Алатау» Алма-Атинского метрополитена выставлены фотографии,
сделанные казахстанскими «фанатами» железных дорог.


Поездка на метро из конца в конец, от «Алатау» до «Райымбек Батыр». Жетон на одну поездку стоит 80 тенге, а впечатлений и позитивных эмоций — на миллион!

Автобусом — от станции «Райымбек Батыр» в район аэропорта, который находится на северной окраине города. Движение происходит в том же направлении, что и к «транзитному» вокзалу, затем — отклонение на северо-восток. Остаётся позади «въездная» арка, хотя фактически аэропорт находится в городской черте.

Иду к озеру, найденному по спутниковым снимкам. Но оно оказалось высохшим, как и озеро Сайран. Присутствует остаточная «лужа», подойти к которой можно лишь по колено в грязи.

Вместо планировавшегося купания — отдых в тихом зелёном месте на берегу ручья. И «последний бросок» до аэропорта.

Впервые оказываюсь в аэропорту не только в Алма-Ате — но и во всём Казахстане. Долгое время перелёты в Казахстан были значительно дороже, чем в соседние республики.

Аэропорт оставляет самое благоприятное впечатление — такого я не ожидал. Красивое, нетиповое здание 2004 года постройки. Но рядом сохранён и «сталинский» аэровокзал. Теперь это «бизнес-терминал». В аэропорту Внуково, к позору московских властей, старое пассажирское здание снесли.

При входе отсутствует не только грубый «шмон», как в Узбекистане — отсутствуют и привычные для России «рамки» и сканеры для вещей. Светло и просторно, нет толпы и суматохи.

Получаю посадочный талон с заранее выбранным в Талды-Кургане местом. Пограничный контроль, к сожалению, неизбежен — Россия и Казахстан не устранили границу, как некоторые наивно думают. Рейсы Москва — Алма-Ата не считаются внутренними, в отличие от рейсов Москва — Минск. Впрочем, «проштамповка» быстрая и беспроблемная. Неграждане Казахстана сдают миграционные карты.



Старое здание аэровокзала. Оно превращено в «бизнес-терминал».



Новое здание аэровокзала в Алма-Ате.



Посадочный талон на рейс Алма-Ата — Москва.


Расстояние по маршруту Алма-Ата — Москва-Внуково (ALA — VKO) составляет 3124 километра. С 1 ноября 1977 года по 1 июня 1978 года по этому маршруту в регулярном пассажирском движении использовался сверхзвуковой самолёт ТУ-144. Время полёта составляло около двух часов, вместо привычных четырёх-пяти часов, а цена билета — 80 рублей. Тогда как на «обычный» самолёт — 62 рубля, что составляло примерно половину типичной месячной зарплаты.

Перелёты между Москвой и Алма-Атой были единственным случаем использования пассажирской сверхзвуковой авиации в истории Советского Союза. Тогда все с оптимизмом смотрели вперёд, думая, что прогресс не остановить. И вскоре сверхзвуковые перелёты станут привычными, вскоре лететь, к примеру, из Москвы на Сахалин придётся не изматывающие восемь-девять часов, а часа четыре.

Но «не срослось». ТУ-144 был признан крайне неэффективным по расходу топлива, а также аварийно-опасным. Сверхзвуковой пассажирской авиации нигде в мире нет. И доминирует мнение, что в обозримом будущем она не появится.



Табло в аэропорту Алма-Ата. Есть рейсы на Бишкек, хотя это — чуть более двухсот километров над асфальтированной
дорогой, плюс тридцать километров от бишкекского аэропорта до города. В Каракол (Пржевальск), до которого
сто километров воздушным путём и 650 километров наземным путём — сообщения нет.


Посадка в самолёт через телетрап. Обстановка на борту нисколько не напоминает «среднеазиатские» рейсы в Узбекистан, где пассажиры не дисциплинированные, не желают пристёгиваться и даже пытаются курить. Здесь всё спокойно и цивилизованно.

Взлёт в 18:31. Первые два часа внизу бескрайние степи Казахстана, иногда сменяющиеся невысокими горными массивами. Заметные следы жизни в виде распаханных полей появляются почти одновременно с географической границей Европы и Азии по реке Урал.



Озеро Шалкар, Западно-Казахстанская область.



Строящаяся станция Московского метрополитена «Саларьево». Она расположена за пределами фактической черты Москвы.


Посадка в 21:02 московского времени, минус два часа от Алма-Аты. Непродолжительный погранконтроль. Проверки вещей для тех, кто прибыл казахстанскими рейсами, не предусмотрено — Россия и Казахстан в Таможенном Союзе. Впрочем, и в остальных случаях проверка вещей в московских аэропортах, по моему опыту, лишь условная. То, что творится после прибытия в узбекские аэропорты — удел дикарей, потерявших рассудок.

Подземная станция электропоездов до Киевского вокзала. Ускоренный электропоезд Аэропорт Внуково — Москва-Киевская.



Билет Аэропорт Внуково — Москва-Киевская.


На метро от «Киевской» до «Курской». В один день я проехал в двух метрополитенах — Алма-Атинском и Московском. Электропоезд от Москвы-Курской на восток.





Максимальная по длительности рабочая экспедиция 2014 года закончилась. Поездка в Америку не была рабочей экспедицией, они возможны только на исконно нашей территории.

Двадцать дней, это очень много, изнурительно и тяжело. Но результат есть, и он грандиозен!

Самое же главное — среди тысяч привезённых из экспедиции фотографии есть много таких, которые не сделает больше никто и никогда! Меняются города, меняются железные дороги, исчезают поезда и локомотивы, сносятся вокзалы, наделённые властью безумцы уничтожают трамвай…

Впечатлений по итогам экспедиции очень много. Есть с чем сравнить, оценить изменения, происходящие из года в год. Положительные стороны всех четырёх посещённых республик — толерантное отношение к русскому языку. Знание русского языка большинством жителей, в том числе и молодых, родившихся после распада СССР.

Приятно отметить, что идёт развитие. Таджикистан не выглядит настолько нищей страной, как в прежние годы. Ни разу в этой поездке никто из пограничников или работников милиции не просил дать денег в качестве принудительного «подарка».

Наиболее негативные явления. Прежде всего — обилие государственных границ причудливой и запутанной конфигурации. Жёсткость и трудность пересечения границ, с каждым годом возрастающая. Прогрессирующая насильственная «ломка» транспортного сообщения и гуманитарных связей между республиками.

Отсутствие видимой заинтересованности России в том, чтобы усилить влияние на исконно своей земле.

Остаётся высокой распространённость насвая среди населения всех четырёх республик. Насвай, на мой взгляд, должен рассматриваться как национальное бедствие и позор. Это слабонаркотическая и крайне вредная для здоровья субстанция зелёного цвета, которую кладут под язык и плюются ей на ходу.

Употребление этой дряни очень широко распространено. Продаётся до сих пор в открытую, торговцы отравой стоят на улицах, не «шифруясь». Даже в Узбекистане, где много разнообразных и бессмысленных запретов, насвай всё ещё остаётся легальным. Хорошо, что в России насвай однозначно запрещён законом.

Остаётся пожелать скорейшего устранения маразматичных границ на местности (что не означает отказ от суверенитета государств), выравнивания экономической ситуации, вступления Узбекистана в интеграционные объединения. Рано или поздно всё это произойдёт!




12.07.2014 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу



Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, когда-нибудь рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций.

Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше!

Повторяю, у меня один источник дохода - продажа книг (слегка дополняется добровольными переводами читателей сайта). Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: [email protected]

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес [email protected] и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).