Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА В ГРУЗИЮ И АЗЕРБАЙДЖАН, 2015 ГОД









http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=5053507 — 9532 фотографии, сделанные в процессе поездки

книга «УХОДЯЩАЯ ЭПОХА: МОСКВА — КАВКАЗ — МОСКВА НА ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДАХ В ПОСЛЕДНИЙ РАЗ» (основа книги — дополненный текст этой публикации)

http://vk.com/wall62259261_3467,
http://ru-railway.livejournal.com/2740748.html,
http://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?f=14&t=13564&start=570#p317259 — обсуждения этой публикации






ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ПОЕЗДКИ:

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ НАВТЛУГИ — ТЕЛАВИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЕВЛАХ — БЕЛОКАНЫ





С начала 1990-х годов я веду работу по изучению и сохранению истории железных дорог. Это непрерывный сбор сведений об истории железных дорог, розыск и копирование исторических материалов — старых газетных публикаций, фотографий. Но самое главное — фотографирование железнодорожных линий, станций и подвижного состава, и почти непрерывные поездки по железнодорожным линиям.

Я поставил перед собой задачу «проездить» (совершить поездку на подвижном составе, предназначенном для движения по рельсам) абсолютно все железнодорожные линии на территории бывшего СССР, независимо от ширины колеи. Выполнение этой задачи займёт как минимум 40 лет интенсивных поездок. Свыше двадцати лет уже прошло. Проезжено примерно 85 процентов железнодорожной сети. Но оставшаяся часть — как правило, «проблемные» линии, проездить которые будет в разы сложнее, чем остальные.

Методы попадания в район, где находятся изучаемые объекты, могут быть различными. До 2000 года они были до предела жёсткими. Почти полное отсутствие денег, только на простейшую еду. Чаще всего — несколько кусков хлеба в день, запиваемого водой из уличных водоразборных колонок или из рек. В июле-августе «прибавкой» к скудному питанию были яблоки, а также абрикосы и шелковица — в южных регионах нашей Родины, как то Украина, Кубанский край, Нижний Дон, Средняя Азия.

Основные способы передвижения: езда «на собаках» (пригородных поездах), езда в грузовых поездах, езда в локомотивах (удавалось не очень часто). Автостоп, то есть бесплатное передвижение на попутных автомашинах. В особых случаях — «гидростоп», то есть бесплатное передвижение на морских и речных судах. Наиболее дальний «гидростоп» — на грузовом теплоходе «Бурлак» от Корсакова до Владивостока в 1998 году, примерно 1200 километров.

В феврале 2000 года удалось совершить два перелёта «авиастопом», то есть бесплатно на воздушном транспорте: Нарьян-Мар — Ома, Ома — Несь.

Самая дальняя из выполненных поездок без использования самолёта: Москва — Оха (Сахалин) — Москва, 19 июля — 6 сентября 1998 года. Возраст на момент поездки составлял 17 лет.

До октября 2000 года я ездил на пригородных поездах без билета, в условиях отсутствия документа для бесплатного проезда в пригородном сообщении. Я всегда имел право на него, но зачем-то добровольно отказался забирать положенную и готовую бумажку. Результат — постоянные стычки с контролёрами, ругательства, препирательства, «запредельное» нервное напряжение. Иногда — высадки из поезда с 12-часовыми ожиданием следующего, иногда — драки.

Когда-то такой стиль передвижения на пригородных поездах казался мне «спортивным». В 1990-е годы, при всей нервозности подобного передвижения, в подавляющем большинстве случаев без билета удавалось проехать. С 2000 года «безбилетников» начали «прессовать» предельно жёстко. Стали происходить грубые высадки и драки.

Говорю себе: никакой это не спорт, хватит заниматься ерундой! Иду в нужную «контору» за документом для бесплатного проезда, начинаю ездить спокойно и поражаюсь ничем не оправданному идиотизму прошлых лет.

31 октября 2000 года я впервые за шесть лет активных дальних путешествий воспользовался самолётом, следующим на значительное расстояние. Это был рейс по «банальному» маршруту Москва — Санкт-Петербург, который обычно преодолевался на пригородных поездах, зачастую «безночёвочно». Удалось воспользоваться спецпредложением авиакомпании «Трансаэро», продавшей билет Москва — Санкт-Петербург — Москва за 100 рублей (приблизительно 6 долларов США), что было примерно в 10 раз меньше нормальной цены. После прибытия в Санкт-Петербург я активно занимался исследованием объектов рельсового транспорта в городе и в Ленинградской области.

Но вплоть до 2007 года, когда появилась первая «бюджетная» авиакомпания «Скай Экспресс», самолёты оставались весьма дорогим видом транспорта. «Спецтарифы» являлись большой редкостью, и пользоваться воздушным транспортом почти не удавалось.

С конца 2000-х годов ситуация изменилась. Самолёт стал основным видом транспорта для попадания в отдалённую местность. Это хорошо, существенный недостаток лишь один — привязка к фиксированному и неизменяемому времени выезда. Особенно неудобен фиксированный выезд в обратном направлении, в сторону Москвы.

Типичная схема экспедиций по изучению железнодорожных объектов стала такой: если выезд на расстояние менее полутора тысяч километров, то самолёт, как правило, не используется. Беларусь и Кировская область, наиболее частые экспедиционные районы, достигаются на пригородных поездах, и обратный выезд — на них же.

От полутора до трёх тысяч километров — желательно самолётом в одну сторону, обратно по земле. Примеры таких регионов: Урал — в основном Свердловская область, Мурманская область, Кубань и Северный Кавказ, Казахстан. Для попадания в Казахстан имеет смысл использовать дешёвые внутрироссийские рейсы Москва — Астрахань или Москва — Тюмень, в зависимости от целевого места.

Свыше трёх тысяч километров (Российская Федерация к востоку от Новосибирска, Узбекистан и Таджикистан) — желательно самолётом в обе стороны.

На лето 2015 года была запланирована рабочая экспедиция в Грузию и Азербайджан. Цель — изучение железнодорожных объектов. Расстояние «самолётное» — как минимум, необходима авиазаброска из Москвы!

Вопреки установленным нормам, решаю преодолеть весь грандиозный маршрут по земле. И не только из-за острой нехватки денег. На 30 июня было заявлено проследование последнего пригородного поезда по маршруту Россошь — Чертково. Отмена этого маршрута означает невозможность попадания с помощью пригородных поездов из Москвы на юг России, к Чёрному морю и на Кавказ.

Экспедиция была осуществлена в июне-июле 2015 года, в целом по намеченному плану. Из-за решения не использовать самолёт и по ряду других причин она отличилась «запредельной» длительностью, превосходящей всякие разумные рамки. Это привело к тяжёлым последствиям, которые будут ощущаться на протяжении десятков лет вперёд.

Исполненный маршрут экспедиции: «24 км», Московская область — Чухлинка — Перово — Рязань — Ряжск — Мичуринск — Грязи — Берёзовая Роща — Лиски — Россошь — Чертково — Ростов — Тихорецкая — Кавказская — Ставрополь (пригородные поезда) — Невинномысск (платный автобус) — Черкесск (пригородный поезд) — Джегута (пешком) — Черкесск (платный микроавтобус) — Невинномысск — Минеральные Воды — Пятигорск — 5 км (пригородные поезда) — Минеральные Воды (пешком) — Владикавказ (пригородный поезд) — Тбилиси (автостоп) — Поти (электропоезд 800-й нумерации) — Малтаква (пешком) — Уреки (платный микроавтобус) — Натанеби (пешком) — Махинджаури (электропоезд) — Батуми (пешком) — Озургети — Натанеби — Кутаиси — Зугдиди (электропоезда) — Самтредиа (автостоп) — Кутаиси (платный микроавтобус) — Тбилиси (электропоезд) — Сагареджо (платный микроавтобус) — Гурджаани (автостоп) — Мукузани (пешком) — Телави — Кварели — Цнори — Дедоплис-Цкаро — Цнори (автостоп) — Телави (платный микроавтобус) — Гурджаани (автостоп) — Дедоплис-Цкаро — Качрети (тепловоз) — Гурджаани — Лагодехи — Белоканы (автостоп) — Баку (поезд дальнего следования) — Ялама (автостоп) — Граница (пешком) — Дербент — Махачкала — Хасавюрт (пригородные поезда) — Астрахань — Райгород (автостоп) — Шпалопропитка (платный автобус) — Волгоград — Арчеда — Косарка (пригородные поезда) — Поворино (пешком) — Жердевка — Грязи — Мичуринск — Рязань — Москва-Казанская — Перово — Чухлинка — «24 км» (пригородные поезда).

Минимальные разрывы (например, Рязань I — Рязань II и Депо — Лиски пешком) не учтены.

В ходе экспедиции было совершено 27 ночёвок. Две из них — в нетипичном стиле: в квартире международного путешественника Владимира Нехно по предварительной договорённости. На территории России такое произошло впервые за много лет. Ни одного случая платного ночлега не было.



Маршрут поездки на карте СССР.


Ночёвки:
29.06-30.06 Грязи, заброшенное дачное строение
30.06-01.07 Чертково, под открытым небом
01.07-02.07 Тихорецк, под открытым небом
02.07-03.07 Невинномысск, квартира В. Нехно
03.07-04.07 Невинномысск, квартира В. Нехно
04.07-05.07 Минеральные Воды (платформа 5 км), под открытым небом
05.07-06.07 Тбилиси, под открытым небом
06.07-07.07 Между станциями Уреки и Натанеби, под автомобильным путепроводом через железную дорогу
07.07.08.07 Озургети, заброшенное здание
08.07-09.07 Кутаиси, под открытым небом, затем в вагоне электропоезда
09.07-10.07 Тбилиси, под открытым небом вблизи Тбилисского водохранилища
10.07-11.07 Гурджаани, под открытым небом
11.07-12.07 Телави, под открытым небом
12.07-13.07 Телави, окрестности станции, под открытым небом
13.07-14.07 Телави, окрестности станции, в заброшенном здании
14.07-15.07 Дедоплис-Цкаро, под открытым небом к востоку от станции
15.07-16.07 окрестности Дедоплис-Цкаро, под открытым небом
16.07-17.07 два часа сна вблизи станции Качрети, но фактически вместо ночёвки — вся ночь в тепловозе
17.07-18.07 окрестности станции Белоканы, заброшенное здание
18.07-19.07 в поезде Белоканы — Баку
19.07-20.07 окрестности платформы Граница, под открытым небом
20.07-21.07 Хасавюрт, под открытым небом
21.07-22.07 окрестности посёлка Тинаки (север Астрахани), под открытым небом
22.07-23.07 окрестности дачного посёлка Первая Татьянка, под открытым небом
23.07-24.07 окрестности станции Арчеда (город Фролово), под открытым небом
24.07-25.07 Жердевка, окрестности станции, под открытым небом
25.07-26.07 окрестности платформы 226 км, под открытым небом


Изначальный план экспедиции был таким: на пригородных поездах двигаюсь от Москвы до Владикавказа. С небольшим разрывом Ставрополь — Невинномысск, где нет железной дороги.

Выезд утренним пригородным поездом Москва — Рязань. В таком случае, первая ночёвка — Грязи, вторая — Чертково, третья — Тихорецкая.

После Владикавказа — неизбежный «разрыв», 200 километров автостопа до Тбилиси.

Далее — железная дорога в Кахетии (северо-восточной Грузии), на Телави. Потом — проезд по железнодорожным линиям к городам Батуми и Озургети, расположенным в Западной Грузии.

Из Западной Грузии — возвращение поездом в Тбилиси, электропоездом до Рустави. Автостопом через границу — в Азербайджан, ибо дешёвых поездов на «трансграничном» участке нет. Внутри Азербайджана — проезд по многим железнодорожным линиям, в том числе по «Азербайджанскому БАМу» — линии Евлах — Белоканы.

Прорабатывались и действия в случае недопуска в Азербайджан. Такую угрозу я рассматривал — маловероятно, но всё же есть риск того, что я нахожусь там в «списке невъездных» из-за инцидента в 2010 году. Тогда я был задержан у станции Бакинского метрополитена «Бакмил» на основании подозрений в шпионаже в пользу Армении. Подвергся заключению в тюрьму. Освободившись, выложил в Сеть публикацию о произошедших ужасах, с весьма резкими высказываниями в адрес виновных в этом азербайджанских властей. Также была издана книга «КАВКАЗСКИЙ ПЛЕННИК (ЗАКЛЮЧЕНИЕ «АРМЯНСКОГО ШПИОНА» В АЗЕРБАЙДЖАНСКИХ ТЮРЬМАХ)», рассказывающая о произошедших событиях.

Если в Азербайджан не пустят — тогда поеду в Армению. После изучения железнодорожных объектов Армении — возвращение через Владикавказ. Если же имеющие место в Ереване небольшие уличные беспорядки примут массовый характер — придётся исключить и Армению.

Но всё же почти наверняка будет реализован основной план. По нему, в Азербайджане, кроме железнодорожной линии Евлах — Белоканы, предполагается и проезд железнодорожных линий на Апшеронском полуострове, где ещё уцелело пассажирское движение. Также осмотр новой станции Бакинского метрополитена «Дарнагюль».

Электропоездом предполагается движение от Баку до станции Ялама (граница). Затем — пеший переход границы, электропоездом или автостопом от границы до Дербента, электропоездом до Махачкалы. Автостопом до Волгограда через Элисту. Это 850 километров по кратчайшему пути — наибольшая «автостопная вставка». Осмотр трёх новых станций метро в Волгограде.

Пригородными поездами — от Волгограда до Арчеды, от Арчеды до Косарки. Пешком от Косарки до Поворино — это разрыв пригородного сообщения. Пригородными поездами — последовательно до Жердевки, Грязей, Мичуринска, Ряжска, Рязани, Голутвина, Перово (город Москва).

В Невинномысске решаю воспользоваться ночлегом на квартире международного путешественника Владимира Нехно. Он предлагал приехать к нему при встрече в Индонезии, в марте 2015 года. Это крайне редкий и нехарактерный для меня случай.

Неиспользование самолёта для того, чтобы «заброситься» из Москвы хотя бы на юг России — спорное решение. Оно сэкономило как минимум 4-5 тысяч рублей — авиатарифы летом высокие. Но экспедиция оказалась недопустимо длительной. В итоге это принесло настолько большие проблемы, что их не компенсировать и миллионами рублей.


Принимаю окончательное решение: полностью на пригородных поездах там, где они есть. Там, где нет железной дороги — автостопом. На некоторых коротких участках — платным автомобильным транспортом. От Москвы до Ставрополя будет сверхдальний «марш-бросок» — 1621 километр неразрывно.

Длительные поездки на пригородных поездах — это явление из другой эпохи. Хорошее было время, но оно прошло.

Можно сожалеть о том, что нет Советского Союза, что Ашхабад теперь — не тихая и русскоязычная столица одного из наших южных регионов, а какой-то «инопланетный» и недоступный для нас город в одной из самых закрытых стран мира. Что в Ташкенте теперь далеко не 60 процентов русских, что гарнизонов Советской Армии нет в Польше и Восточной Германии. Что почти не найти свободных улиц и нет уровня автомобилизации в соотношении 1 автомобиль на 20 человек — а скоро будет один к двум, если не один к одному. Что больше нет трамвая в Рязани, Архангельске, Иваново, Астрахани, Воронеже — уничтожен спятившими подонками. Что почти не осталось натуральных продуктов в магазинах, и мы едим в основном химическую отраву. И так далее, до бесконечности...

Что-то из привычных явлений прежней эпохи исчезало резко, в короткие сроки — например, межнациональная стабильность, внутренняя идеология с культом Ленина и коммунизма. Очень быстро слова «Ленин» и «партия» превратились из священных в ругательные. Чуть ли не за один день цены на все товары из государственно регулируемых превратились в свободные.

Многое исчезало медленно, десятилетиями. «Советская» промышленность, типичные представители которой — заводы имени Ленинского Комсомола («Москвич») или «Серп и Молот». Сеть маршрутов пассажирского водного транспорта, коммунистические лозунги на домах, узкоколейные железные дороги. Названия городов Ленинград, Горький и Свердловск в обыденной речи (последнее, впрочем, ещё попадается). Автомобильные номера с большими чёрными буквами русского алфавита, наподобие «ЛЕ» и «КЖ», равно как и носители этих номеров — «Запорожцы» и «Жигули» на улицах...

В обширном списке «медленных» потерь — пригородное сообщение на железных дорогах и субкультура дальних путешествий на пригородных поездах.

Железные дороги Советского Союза занимали второе место в мире по протяжённости после США, и первое место в мире — по объёму перевозок. Пассажирское движение по меньшей мере с 1960-х годов было разделено на два вида: дальнего следования и пригородное.

Пригородные поезда есть в большинстве стран мира. Но почти везде они используются только в густонаселённых окрестностях крупнейших городов. Протяжённость маршрутов пригородных поездов обычно не превышает ста километров. На удалении от мегаполисов и их застроенных окрестностей от пригородных поездов не остаётся и следа.

В СССР дело обстояло иначе. Наиболее протяжённые маршруты пригородных поездов (например, Рязань — Мичуринск, Горький — Шахунья) существенно опережали короткие маршруты поездов дальнего следования, например, Калуга — Спас-Деменск.

В официальных документах железной дороги было установлено, что пригородные поезда курсируют на расстояние не более 150 километров. Но реально — сплошь и рядом были более длинные маршруты. Для этого требовалось только «двойная» нумерация (формальная разбивка).

От Москвы: самый дальний маршрут был не до Вязьмы (243 километра), он появился после 1991 года, а только до Рязани, но и это немало — 198 километров. От Рязани — ещё дальше, до Мичуринска, 212 километров. И даже Минск — Брест, 345 километров.

Главной отличительной особенностью системы пригородного сообщения в Советском Союзе от остального мира была вовсе не длина маршрутов. Самое необычное — тот факт, что пригородное сообщение было повсеместным и всеобъемлющим.

Принципиальные отличия пригородного поезда от поезда дальнего следования: билеты продавались вне зависимости от числа свободных мест. То есть вместимость пригородного поезда — неограниченная, тогда как на поезде дальнего следования — пассажиров может быть не больше, чем мест. Билеты на поезда дальнего следования было принято покупать заранее, а на пригородные поезда — непосредственно перед выездом.

Цена билета на поезд дальнего следования имела обязательную «константу», не зависящую от расстояния поездки. «Дальний» билет в плацкартный вагон даже на минимально возможное расстояние едва ли мог стоить меньше трёх рублей образца 1961 года — это ощутимая сумма, как минимум 300 рублей в масштабе цен 2015 года. Проезд по тому же самому маршруту на пригородном поезде стоил в разы дешевле.

В 1972 году началось внедрение автоматизированной системы управления резервированием мест и билетно-кассовыми операциями «Экспресс». До появления системы «Экспресс» учёт оставшихся в поезде свободных мест вёлся примитивно: проводники вагонов сообщали эти сведения начальнику поезда, начальник поезда по радиосвязи регулярно передавал данные в кассы.

В первые десять лет система «Экспресс» работала в экспериментальном режиме, её не было почти нигде. Реальный переход на систему «Экспресс» произошёл во второй половине 1980-х годов. Все московские вокзалы были оборудованы ей к концу 1984 года.

У нас множество часовых поясов, но железная дорога работает по единому, столичному времени. До революции 1917 года — по времени Санкт-Петербурга, в СССР — по московскому времени. В билетах дальнего следования пишется московское время отправления поезда.

Пригородные билеты, в отличие от билетов дальнего следования, не выдавались на «конкретный» поезд. Время отправления никогда не печаталось. Условие для того, чтобы пригородный билет был действителен — совпадение даты поездки с датой на билете. Зачастую на билете не были пропечатаны никакие станции — только тарифные зоны. На «отрывных» билетах и вовсе не было напечатано ничего, кроме цены и слов «МПС» и «Дополн. билет в пригородном поезде».

В Советском Союзе выдавались пригородные билеты трёх типов: напечатанные в кассовом аппарате, отрывные — для продажи внутри поезда, и билеты, отпечатанные типографским способом, в стиле билетов дальнего следования. Внешний вид советских пригородных билетов первых двух типов был до крайности примитивен и неказист.

Унылость билетов той эпохи я застал в первые годы активных путешествий, когда ещё не были внедрены «российские» бланки билетов. Такие билеты можно наблюдать на странице о поездке в Свердловск (поездка состоялась в 1996 году, но билеты в подавляющем большинстве оставались советскими).

Пригородные билеты на бланках дальнего следования или на специальных «типографских» бланках были распространены, как правило, вдали от больших городов. Либо же на тех станциях, где пригородное движение было неинтенсивным.

Использовались небольшие, зачастую цветные картонные бланки прямоугольной формы, на которых заранее, в типографии, пропечатывалась начальная и конечная станция маршрута следования пассажира. В билетной кассе при этом приходилось держать десятки разновидностей бланков, с разным конечным пунктом. Дата продажи отображалась с помощью компостера, а иногда и обыкновенной пишущей ручкой.

Такие же маленькие прямоугольные билеты часто выдавались и на поезда дальнего следования до внедрения автоматизированной системы «Экспресс». По «крошечному» картонному билету можно было ехать даже из Приморского края в Москву, проведя в поезде почти неделю. На билете компостером ставилась дата отправления поезда и номер поезда. Пишущей ручкой вписывался номер вагона и номер места. Время отправления поезда не значилось. Его пассажир должен был запомнить без «подсказки» на билете.

В «картонных» билетах ещё при их печати в типографии ставилась цена. Советский рубль после 1961 года, когда прошла деноминация, казался незыблемой денежной единицей. Цены действительно не менялись почти 30 лет. Когда стали меняться — на таких билетах писали новую цену при продаже.

Билеты дальнего следования в СССР были неименными, то есть не привязывались к личности пассажира. Никто не писал на них фамилию и не требовал паспорт при посадке в поезд.

Исключение составляли бесплатные и льготные билеты, которые выдавались военнослужащим, железнодорожникам и некоторым другим категориям граждан. На них вписывалась фамилия. При посадке нужно было предъявить служебное удостоверение или другие специальные документы.

Существовали абонементные билеты длительного пользования на проезд в пригородных поездах по определённому участку. Например, Москва-Октябрьская — Покровка с мая по сентябрь. Такие билеты в течение некоторого времени были именными, и в них полагалось вклеивать фотографию.

В то время не было такой «глубочайшей пропасти» между пригородным и дальним сообщением, как сейчас. Согласно официальным нормам Советских железных дорог, пассажир имел право ехать по действительному билету дальнего следования в пригородном поезде, если совпадает маршрут и дата. Это было актуально, например, в случае опоздания на дальний поезд. Сейчас такое невозможно представить — пригородные и дальние поезда формально обслуживаются разными организациями и никак не пересекаются между собой.

Существовала странная норма, по которой граждане иностранных государств, оказавшиеся в СССР, не могли проезжать в поездах дальнего следования на тех же условиях, что и советские граждане. Нам сейчас трудно понять, как это выполнялось — и главное, как мог быть определён иностранец при неименных билетах?

Советский Союз являлся «закрытой» страной. Иностранный гражданин в нём был редкостью, и обычно находился в постоянном сопровождении «компетентных сотрудников». Самостоятельное путешествие запрещалось если и не официально — то фактически. Некоторое послабление было в Москве и Ленинграде: в этих городах иностранец мог не иметь постоянного надзора, хотя и обязан был жить в строго определённых гостиницах.

В теории, иностранец, знающий русский язык, мог купить билет, как самый обыкновенный человек, и отправиться самостоятельно путешествовать по стране. Но его бы через некоторое время «хватились», как пропавшего, в итоге выявили бы, и учинили неприятности.

Для легального проезда иностранный гражданин должен купить в специальной «интуристовской» кассе особый билет по специальной цене. К такому билету прилагалась «купонная книжка».

Были международные поезда. Их список на 1980 год, согласно общесетевому сборнику расписаний: Москва — Варшава, Москва — Берлин, Москва — Париж, Москва — Прага через Брест, Москва — Прага через Чоп, Москва — Братислава, Москва — Хельсинки, Москва — Будапешт, Москва — Бухарест, Москва — София, Москва — Варна (летний), Москва — Тегеран, Ленинград — Хельсинки, Ленинград — Берлин, Ленинград — Варшава, Киев — Берлин через Сарны, Ковель, Брест.

Короткие международные поезда: Львов — Перемышль (между ближайшими крупными городами по разные стороны советско-польской границы), Хасан — Туманган (между пограничными станциями СССР и Северной Кореи), Суйфынхе — Гродеково (между пограничными станциями Китая и СССР в Приморском крае).

Поезд Гродеково — Суйфынхе, предположительно, принадлежал СССР, тогда как в наше время поезда аналогичного маршрута принадлежат Китаю. Участок Гродеково — Суйфынхе имеет пути разной колеи. Скорее всего, поезд следовал по «нашей» колее 1520 мм. В СССР он имел «пригородный» номер 6509/6910, так что формально через границу существовало пригородное движение!

Все вышеприведённые поезда значились как ежедневные. Более того: по маршрутам Москва — Берлин и Москва — Будапешт два ежедневных поезда, по маршруту Москва — София три ежедневных поезда!

Не ежедневные поезда: Москва — Пекин, разными маршрутами — через Забайкальск и через Улан-Батор. Ленинакан — Догукапы (турецкая пограничная станция). Фактически, это был прицепной вагон Москва — Догукапы к поезду Москва — Ереван. По станции Догукапы была организована пересадка на внутритурецкий поезд Догукапы — Анкара — Хайдарпаша (Стамбул «азиатский»).

Беспересадочные вагоны: Москва — Пхеньян через Даньдун. Москва — Сиркеджи (Стамбул «европейский»). Москва — Афины, Москва — Копенгаген, Москва — Рим, Москва — Берн, Москва — Загреб, Москва — Вена, Москва — Турку, Москва — Хук-ван-Холланд (к парому в Великобританию), Москва — Остенде, Москва — Гамбург, Москва — Кёльн, Москва — Дрезден, Москва — Карловы Вары, Адлер — Берлин, Адлер — Варшава, Ленинград — Париж.

Самые удивительные вагоны: Москва — Стокгольм и Москва — Осло. Эти вагоны частично перемещались морскими паромами. Наземного сообщения между Данией и Швецией в то время не было.

Перевозка пассажирских вагонов на морском пароме практиковалась и внутри СССР, на маршрутах из Крыма в Краснодарский край и далее.

Если верить сборникам расписаний 1970-х и начала 1980-х годов, существовал ещё и беспересадочный прицепной вагон Москва — Ханой через Пекин. В книгах расписаний значилось расстояние — 11 967 километров. Если бы прямой вагон Москва — Ханой действительно был, то это являлось бы длиннейшим сквозным маршрутом в мировой истории.

Но вагон Москва — Ханой являлся «выдачей желаемого за действительное». На самом деле его не было. Требовалась обязательная пересадка по Пекину на китайский поезд. Затем, возможно — ещё одна пересадка на китайско-вьетнамской границе.

Почему в сборниках расписаний такой маршрут значился, но на самом деле его не было, в то время как не значились другие пересадочные маршруты (к примеру, Москва — Лиссабон с пересадкой по Парижу)? Вероятнее всего, Советский Союз пытался договориться с Китаем о курсировании такого вагона, но это не удалось.

По воспоминаниям некоторых железнодорожников, работавших в то время, прямой вагон Москва — Ханой всё же совершил два или три рейса.

Существовали «транзитные» поезда Варшава — София и Варшава — Варна, следовавшие из Польши в Болгарию через территорию СССР, маршрут Мостиска — Львов — Черновцы — Вадул-Сирет. Они дважды проходили процедуру замены тележек, и шесть раз — пограничный контроль (Польша, дважды СССР, дважды Румыния, Болгария).

Особый случай — движение польского поезда Перемышль — Нижанковичи — Хыров — Старжава — Устшики-Дольные — Санок. Поезд заходил в СССР и следовал по нему 38 километров. Весь маршрут пролегал по линиям «польской» колеи 1435 мм. «Внутрипольские» пассажиры ехали без пограничного контроля.

На международные маршруты в СССР продавались билеты особой формы, не похожие на внутренние билеты. Купить их можно было далеко не в каждой билетной кассе.

На всех международных маршрутах, кроме Москва — Хельсинки, Ленинград — Хельсинки и «локальных» маршрутов между смежными пограничными станциями, требовалась замена тележек вагонов для перехода с колеи 1520 мм на колею 1435 мм, а также замена сцепных устройств вагонов — на зарубежных железных дорогах они отличаются. Это делалось на пограничных станциях. В абсолютном большинстве случаев на нашей стороне — исключениями являлись только Кузница (Польша) и Джульфа (Иран).

Вагоны поднимались на домкратах, при этом пассажиры оставались внутри вагонов. По состоянию на 1980 год, перестановка пассажирских вагонов велась на станциях Брест, Чоп, Вадул-Сирет, Унгены, Забайкальск, Дзамын-Удэ, Джульфа (Иран), Кузница Бялостоцка (Польша).

На «трансграничных» железнодорожных линиях Ковель — Холм (пограничные станции Ягодин и Дорохуск), Калининград — Гданьск (пограничные станции Мамоново и Бранево), Брест — Черемха (пограничная станция Высоко-Литовск) пассажирского движения в то время не было. Оно появилось позже, когда открылся свободный выезд из СССР.

На линиях Железнодорожный — Корше, Багратионовск — Бартошице, Берестовица — Белосток, Свислочь — Черемха, Ужгород — Кошице, Рени — Галац пассажирского движения не было ни в те годы, ни позднее.

Пассажирское движение на железнодорожной линии Изов — Хрубешув — Олкуш, представляющей собой «глубокий ввод» колеи 1520 мм на территорию Польши, имелось на протяжении кратковременного периода в начале 1990-х годов.

Поезда из СССР в «капиталистические» страны и в Китай — социалистический, но с начала 1960-х годов недружественный — использовались дипломатами, иностранными туристами, желавшими посетить страну социализма (только в составе организованных групп с сопровождением), и редкими представителями наших граждан, которым удавалось ездить за границу по служебной надобности. Добраться поездом, к примеру, от Москвы до Парижа в то время было дешевле, чем самолётом.

Иное дело — поезда в Польшу, Чехословакию, Венгрию, ГДР. В этих странах тогда дислоцировались части Советской Армии. В одной только ГДР (Восточной Германии) — свыше 400 тысяч военнослужащих, по состоянию на конец 1980-х годов. Было множество советских военных городков. Суммарно в Восточной Европе находилось больше военнослужащих СССР, чем личный состав всей нынешней Российской Армии. Вместе с членами их семей — несколько миллионов человек. Именно для них, в первую очередь, предназначались эти поезда.

Болгария являлась наиболее доступной для советского человека зарубежной страной — по сравнению с остальными. Свободного выезда не было никуда, но путёвками в Болгарию награждали передовых трудящихся. Этим объясняется большое число поездов Москва — София.

Международным считалось и движение в Монголию. Хотя это, на мой взгляд — наша земля, хотя железная дорога там на 100 процентов построена Советским Союзом, работала как часть сети Советских железных дорог, большинство её работников были русскими, и до сих пор железная дорога наполовину принадлежит России. Существовал поезд Москва — Улан-Батор и беспересадочные вагоны Москва — Эрдэнэт, Москва — Байн-Тумэн (Чойбалсан). Байн-Тумэн — это конечный пункт тупиковой ветви в восточной Монголии.

Несмотря на открытие свободного выезда в начале 1990-х годов и открытие пассажирского движения на некоторых трансграничных линиях, где его раньше не было (Калининград — Гданьск, Ковель — Холм), международное пассажирское сообщение потерпело сокрушительный обвал.

К 2015 году уцелело едва ли не 10 процентов международного движения 1980 года. Чудом сохранилось движение поездов Москва — Пекин. В 2011 году после 17-летнего перерыва был восстановлен маршрут Москва — Париж. Но стоимость проезда по таким маршрутам сейчас выше, чем на самолёте, причём зачастую в несколько раз.

Из Москвы в Болгарию, Румынию, Венгрию, бывшую Югославию поездов нет. Станция Чоп, где когда-то круглые сутки меняли тележки у вагонов множества международных поездов, ныне не «переставляет» почти ничего. Сообщение через границу там пока ещё есть, в расписании значится только в виде «локальных» поездов зарубежных железных дорог колеи 1435 мм. Возможно, остались беспересадочные вагоны Киев — Будапешт, но полноценного поезда Киев — Будапешт нет.

Пассажирское движение через оживлённую когда-то станцию Вадул-Сирет (окрестности города Черновцы) прекратилось полностью.


В каждом вагоне поезда дальнего следования на сети железных дорог СССР (как и в нынешней России) обязательно был проводник. Билеты проверялись на входе.

В пригородных поездах, как правило, билеты на входе не проверялись. По вагонам ходили контролёры. При посадке на пункте, не имеющем билетной кассы, они продавали «отрывной» билет по обычному тарифу, а при посадке на пункте с билетной кассой — брали штраф в весьма ощутимом размере. Штраф в 1980-е годы составлял 5 советских рублей, обычно он был в разы больше стоимости билета. К примеру, билет на маршрут Москва — Владимир (один из самых продолжительных, 191 километр) стоил 2 рубля 10 копеек.

В пригородной зоне Москвы билетные кассы действовали почти на всех платформах, и при посадке в поезд без билета штраф был, как правило, безальтернативен. В «пригородной» штрафной квитанции требовалось вписать фамилию, имя и отчество безбилетника — тогда как билеты на поезда дальнего следования в СССР, в отличие от нынешней России, были неименными! Сама по себе процедура взимания штрафа в «стране социализма» считалась позорной.

Пригородные поезда были как моторвагонными, так и в виде составов локомотивной тяги. Моторвагонная тяга: на электрифицированных линиях — электропоезда, на неэлектрифицированных линиях — дизель-поезда. Автомотрисы («одновагонные дизель-поезда»), подобные нынешним широко распространённым РА1, в СССР для пассажирских перевозок на линиях общего пользования не применялись.

Дизель-поезда, в отличие от электропоездов, были не только «рижскими». Широко распространённым типом дизель-поездов являлись составы Д1, построенные в Венгрии. Менее распространённым типом были АЧ2 с прицепными вагонами АПЧ, построенные в Чехословакии.

В редких случаях бывало так, что по одинаковому маршруту курсировали как пригородные поезда, так и поезда дальнего следования. Пример: маршрут Москва — Рязань. Были пригородные электропоезда и поезд дальнего следования «Берёзка» в виде электровоза и пассажирских вагонов.

Другая редкая ситуация: использование моторвагонного подвижного состава в качестве поездов дальнего следования. Пример: Рига — Вентспилс, по статусу — поезда дальнего следования. Но на этом маршруте работали дизель-поезда, типичные для пригородного сообщения.

Дизель-поезда по неясным причинам почти не использовались восточнее Урала, а на железных дорогах общего пользования (кроме Сахалинской) не использовались вовсе. Долгое время самым восточным местом их движения на сети общего пользования была линия Карламан — Кумертау в Башкирии. Депо приписки — ТЧ-20 Куйбышевской железной дороги Стерлитамак.

Сахалинская железная дорога — особый случай. Она имела «японскую» ширину колеи 1067 мм, и на ней работал доставленный из Японии подвижной состав, в том числе и типичные для японских железных дорог дизель-поезда разных моделей.

На ведомственных линиях, не входивших в сеть железных дорог общего пользования МПС СССР, дизель-поезда работали в Свердловске (линия Уралмаш — Красное), Экибастузе (маршруты от жилой части города до угольных разрезов), Саяногорске (маршрут от города до строящейся Саяно-Шушенской ГЭС), Черногорске (маршрут от города до угольного разреза). По неподтверждённым данным, в Красноярске (маршрут от окраины города до Красноярского завода тяжёлого машиностроения).

Касательно Красноярска. Маршрут соединял микрорайон Солнечный с Красноярским заводом тяжёлого машиностроения («Крастяжмаш»). Микрорайон Солнечный был построен специально для рабочих «Крастяжмаша». По соображениям экологии он находится на удалении от завода.

В 1990-е годы на маршруте курсировали не дизель-поезда, а составы из пассажирских вагонов. Возможно, они пришли на замену дизель-поездов.

Планировалось электрифицировать линию и пустить по ней электропоезд. Контактная сеть была смонтирована, но электропоезда не пошли. В конце 1990-х годов пассажирское движение на «Крастяжмаш» было отменено.

Информация от местного жителя:

Застал пассажирское движение на «Крастяжмаш» приблизительно в 1994 году. Тогда по линии ходил «чудо-поезд» из 5-6 общих вагонов. С одной стороны к нему был прицеплен ТЭМ2, с другой — «половинка» ТЭ3.


В независимом Казахстане начала 1990-х годов дизель-поезда на протяжении короткого времени работали в пригороде Алма-Аты. Там они «не прижились».


Пригородные поезда на моторвагонной тяге внешне сходны с типичными поездами дальнего следования. Обычно они отличались меньшей составностью. В поездах дальнего следования бывало и двадцать два вагона, в пригородном поезде — обычно три-пять. Хотя где-то было и пятнадцать вагонов, где-то лишь один вагон.

Но одновагонные поезда в СССР не были частым явлением, в отличие от нынешней России. Равно как были редкостью четырёхвагонные электропоезда. Сейчас они почти везде, кроме Московского узла. А в 1980-е годы потребность в перевозках была настолько высокой, что были попытки (например, в Горьком) пускать сдвоенные двадцативагонные электропоезда.

Вплоть до 2002 года один пригородный поезд на локомотивной тяге был и в Москве: маршрут Москва-Казанская — Рязановка. Протяжённость маршрута Москва — Рязановка составляла 189 километров, время в пути около четырёх часов. В одни годы поезд следовал весь маршрут на тепловозной тяге, без смены локомотива. В другие годы — по станции Кривандино (начало неэлектрифицированного участка) электровоз меняли на тепловоз.

Существовали грузопассажирские поезда, имевшие «900-ю» нумерацию, тогда как пригородные поезда имели номер от 6001 до 6999. Они являли собой нечто промежуточное между пригородными поездами на локомотивной тяге и местными поездами дальнего следования. Тариф мог быть как пригородным, так и дальнего следования. Кроме пассажирских вагонов, в составе могли быть грузовые вагоны.

Самый известный тип пригородных поездов — конечно же, «электрички». Электрифицированные железнодорожные линии в СССР составляли менее половины железнодорожной сети, в нынешней России — чуть больше половины. Но абсолютное большинство пригородного пассажиропотока приходилось на электрифицированные линии.

Первые электропоезда в России были пущены в 1890-х годах на линиях, именовавшихся тогда городскими железными дорогами. Сейчас городские железные дороги называют трамваем.

На железных дорогах общего пользования электропоезда были пущены: в Таллине — в 1924 году, от Балтийского вокзала до станции Paaskula/Петровская Слобода (но на тот момент Эстония не входила в состав СССР), в Баку — в 1926 году, в Москве, по маршруту Ярославский вокзал — Мытищи — в 1929 году.

С 1960-х годов главным центром, а вскоре и единственным местом производства советских электропоездов и дизель-поездов для пригородного сообщения стал Рижский вагоностроительный завод. Именно из Риги пришли все тысячи вагонов московских электричек, которые в 1980-х годах «штурмовались» толпами дачников.

Электропоезда Рижского вагоностроительного завода поставлялись и в две страны «соцлагеря» — Болгарию и Югославию. Ширина колеи в Болгарии и Югославии — 1435 мм. Предназначенные для них электропоезда имели некоторые конструктивные отличия от «внутренних». Они до сих пор курсируют в Болгарии, Сербии и Черногории, доставляя нам позитивные эмоции: один из символов великой державы!

Пригородное сообщение покрывало абсолютное большинство железнодорожных линий Советского Союза. На электрифицированных линиях «покрытие» пригородными поездами было стопроцентным.

В некоторых местах пригородные поезда были не только главным видом пассажирского транспорта, но и единственным средством сообщения с внешним миром. В России до сих пор есть немало деревень, в которые можно попасть по железной дороге, но нельзя попасть на автомобиле и даже на тракторе.

Частым явлением было наличие в пригородном поезде вагона-лавки, из которого на остановках по пути следования продавали хлеб и другие повседневные продукты. Или же продукты выгружались на станциях в магазины ОРСа (отдел рабочего снабжения железной дороги). «Хлебный» вагон я застал в 1994 году в составе поезда Ржев — Волоколамск, который заходил в Московскую область, и конечный пункт маршрута которого находился в 125 километрах от Москвы!

Свежий хлеб для доставки в пристанционные магазины централизованно возили и в тамбурах электропоездов. Таким же образом возили почту, а в редких единичных местах возят и поныне.

Нечастое, но существующее явление — перевозка в тамбуре электропоезда покойников в морг или на кладбище. Даже на Петербурго-Московской железнодорожной магистрали есть деревня Бухалово (платформа Бухаловский Переезд), куда весьма затруднительно попасть на автомобиле, а после дождей не «пробиться» и на тракторе. На электропоездах туда приезжают врачи «Скорой помощи», работники экстренных служб, если произойдёт ЧП. Умершего тоже повезут на электропоезде.

Так продолжается до сих пор. По Петербурго-Московской магистрали один за другим со скоростью более двухсот километров в час проносятся импортные поезда «Сапсан», ориентированные на богатое население. А в редких промежутках между ними у неприметной платформы продолжают «тормозить» электрички. Теперь уже не ЭР2Т, а ЭТ2М — то есть построенные в соседнем Торжке. Такие же устаревшие и некомфортные, как и прежде. Они поддерживают жизнь затерянной в лесах деревни.

Похожим местом является деревня Струя на 164-м километре от Казанского вокзала. Она находится в Московской области, но автомобильного доступа нет.

Редкое и интересное явление — использование электропоездов на железнодорожных линиях, не входивших в сеть железных дорог общего пользования МПС СССР. Оно было в следующих местах: Норильск (физически изолированная Норильская железная дорога), Степногорск, Алмалык, Орджоникидзе (не путать с нынешним Владикавказом — это был небольшой город в Днепропетровской области), Железногорск, он же Красноярск-26 (только для работников «ядерного» горно-химического комбината). В Степногорске и в «закрытом» Железногорске такое движение сохраняется.

С 1986 года электропоезда являются основным средством доставки людей на трагически известную Чернобыльскую АЭС. После взрыва энергоблока №4 ближайшая к Чернобыльской АЭС территория на сотни лет стала непригодной для постоянной жизни человека.

Был в экстренном порядке построен новый город Славутич, расположенный на относительно «чистой» территории, и электрифицирован участок железной дороги Нерафа (Славутич) — Семиходы (Чернобыльская АЭС). Для доставки персонала из Славутича на АЭС стали по много раз в день курсировать электропоезда. В 2000 году Чернобыльская АЭС перестала использоваться как энергетический объект. Но она ещё десятки лет будет обслуживаться большим числом работников, и регулярное движение электропоездов сохранится.

Пригородные поезда во все времена были наиболее доступным, «демократичным» видом пассажирского транспорта. И в них не составляло проблемы проехать бесплатно. Методы бесплатного проезда могли быть самыми разными: уговорить контролёра не брать штраф и не высаживать, игнорировать его попытки высадить. Последнее было особенно применимым при групповых поездках — один или два человека не смогут высадить десятерых!

Типовой метод: взять билет до ближайшей остановки, а ехать до конечной станции. Контролёр мог не заметить. «Оббегать» контролёра на остановках, прятаться в «потайных» местах поезда. В те времена, когда массово использовались электропоезда Ср3 с неавтоматическими дверями без широких окон, безбилетники иногда висели за дверью во время движения.

Способ дальнего междугородного передвижения с помощью пригородных поездов в Советском Союзе получил распространение среди молодёжи. Особенно той её части, что имела «неформальские» взгляды. Сложилось народное название этого вида путешествий — «езда на собаках», «собачные странствия». «Собака» — это электропоезд.

«На собаках» путешествовали всевозможные вольные музыканты, футбольные фанаты, любители железных дорог. А также «бичи», бомжи, бывшие заключённые и прочие маргиналы. Этот способ передвижения запечатлён в некоторых известных песнях. Например, строка из песни группы «ДДТ» Юрия Шевчука: «На собаках летаешь в Москву». Песня группы «Кирпичи»: «Смешное расстояние — четыре электрички». В обоих случаях речь идёт о «собачных» поездках между Ленинградом и Москвой.

От Ленинграда до Москвы, равно как и в обратном направлении, расстояние в 650 километров преодолевалось без ночёвки в случае выезда рано утром. Пересадки при движении из Москвы: Калинин (Тверь), Бологое, Окуловка (не всегда), Малая Вишера.

От Москвы до Владивостока можно было доехать с 64 пересадками, а именно: Владимир, Вязники, Горький, Шахунья, Киров, Балезино, Пермь, Шаля, Свердловск, Тюмень, Вагай, Ишим, Называевская, Омск, Татарская, Барабинск, Чулымская, Новосибирск, Болотная, Тайга, Мариинск, Боготол, Чернореченская, Красноярск, Уяр, Иланская, Тайшет, Нижнеудинск, Тулун, Зима, Черемхово, Иркутск, Слюдянка, Мысовая, Улан-Удэ, Петровский Завод, Хилок, Могзон, Чита, Карымская, Шилка, Чернышевск, Зилово, Ксеньевская, Могоча, Амазар, Ерофей Павлович, Уруша, Сковородино, Талдан, Магдагачи, Ушумун, Шимановская, Белогорск, Завитая, Бурея, Архара, Облучье, Биробиджан, Хабаровск, Вяземская, Бикин, Ружино, Уссурийск.

Для «добирания» пригородными поездами от Москвы до Владивостока потребовался бы почти месяц. На большинстве участков движение пригородных поездов осуществлялось дважды в сутки, утром и вечером. За день в таком случае удавалось проехать лишь по двум маршрутам, многие из которых были не слишком длинными — около 100 километров.

Наиболее длинный маршрут на «Транссибирском пути»: Свердловск — Тюмень, 326 километров. От Москвы до Тюмени, от Называевской до Петровского Завода, от Хилка до Карымской и от Уссурийска до Владивостока, по состоянию на начало 1990-х годов, курсировали электропоезда, а на остальных участках — пригородные поезда на локомотивной тяге.

Между Карымской и Облучьем на некоторых участках пригородные поезда, помимо пассажирского вагона, содержали ещё и крытый грузовой вагон или вагон-платформу. Официально эти вагоны предназначались для перевозки крупногабаритных путейских инструментов. Но часто на этих вагонах проезжали и пассажиры, которые не желали платить за проезд. Их в то время никто не гонял, хотя поездка на открытой платформе в дождь или 40-градусный мороз была не особо комфортной. В народной речи это называлось «бич-вагон».

Сами же пригородные поезда имели множество народных названий. Иногда — оригинальных, применимых только к одному конкретному поезду, иногда — типовых, распространённых во множестве мест.

Самые известные: «Кукушка» (многие поезда на «глухих» линиях, к примеру, Кривандино — Рязановка). «Бичевоз», «бичик» (многие пригородные поезда на локомотивной тяге в Читинской области). «Мотаня» (электропоезда в Степногорске, дизель-поезда в Саяногорске и Экибастузе, поезд в виде тепловоза и прицепных вагонов дизель-поезда в Зарафшане, пригородный поезд на локомотивной тяге Слюдянка — Байкал). «Тарзан» (пригородные поезда Ржев — Волоколамск, Ржев — Новосокольники и не только). «Подкидыш» (пригородные поезда на локомотивной тяге в Ленинградской области и не только).

Более редкие прозвища: «Качура» — пригородный поезд Голутвин — Озёры. «Горбатый» — пригородный поезд Бологое — Великие Луки. «Шанхай» — пригородные поезда Бологое — Дно, Дно — Валдай. «Максимка» — пригородный поезд Богоявленск — Челновая, ныне сокращённый до станции Старое Юрьево. «Тёща» — пригородный поезд Малошуйка — Маленьга. «Туркач» — пригородный поезд Летяжевка — Турки, отменён.

Известны «фанаты», которые преодолели весь путь от Владивостока до Москвы на пригородных поездах. Как минимум, это Павел Терещенко (Тиль Владивостокский) с группой своих друзей. Детальной информации нет. По отрывочным сведениям, их путешествие длилось четыре месяца, с многочисленными длительными остановками.

Поездка на пригородных поездах между Ленинградом и Москвой — несопоставимо меньшее по масштабам дело, чем поездка из Москвы во Владивосток. Но тоже не самое простое.

Для продвинутой молодёжи это было обыденностью. А «обычные», «цивилизованные» люди, сталкиваясь с частой нехваткой билетов на поезда дальнего следования, предпочитали менять свои планы или же тупо сидеть целыми днями на вокзале — вместо того, чтобы добраться до дома на электричках.

Им совсем не обязательно было бегать от контролёров. Они могли бы, как положено, покупать билеты, потратив на них меньше денег, чем на билет в плацкартный вагон «дальнего» поезда, даже купленный в кассе. Не говоря уже про билет, купленный с рук у спекулянтов, что было распространено.

Но почему-то цивилизованные люди сидели, ждали, платили перекупщикам, а ехать на электричках не решались. Или же просто не знали о такой возможности. Далеко не все были в курсе, что электропоезда курсируют не только от Москвы до Калинина, но и дальше — достаточно пройти вдоль вокзала на другую сторону, и будут тупики с почти такими же электричками, отправляющимися до Бологое. А из Бологое — на Окуловку, если верить бумажным надписям, хотя на самом деле чаще всего — дальше, до Малой Вишеры. Где начинаются высокие платформы и интенсивное движение на Ленинград. Кто мог объяснить всё это людям, далёким от молодёжных «тусовок»?

Начало 1990-х годов, возможно, было пиковым временем популярности «езды на собаках». Тогда в стране было очень мало денег, пригородных поездов было ещё много, а всевозможная неформальная молодёжь резко «размножилась».

Важным делом для каждого «собачника» (любителя дальних путешествий на пригородных поездах) являлся сбор расписаний движения. Узнать их можно было двумя основными способами: посмотреть расписание непосредственно на вокзале — только по конкретному вокзалу. Или же получить доступ к книге служебного расписания движения пригородных поездов.

Для меня поездки на пригородных поездах были привычным делом с 1991 года. Вначале — недалеко от Москвы. С 1994 года начались дальние путешествия с ночёвками. На конечных станциях я переписывал расписания, затем перепечатывал их в специально оформленном виде на пишущей машинке.

Служебные расписания обычно не поступали в свободную продажу. Они выдавались лишь немногим железнодорожникам при условии строгого учёта. Раздобыть такую книгу было малореально, но можно было попросить железнодорожника кратковременно полистать её и переписать время отправления с начального пункта и прибытия на конечный пункт.

Служебные расписания, в зависимости от плотности пригородного движения, издавались либо по всей железной дороге — довольно крупной единице сети (например, по Северной железной дороге), либо по отделению железной дороги. Примеры — книга по Башкирскому отделению Куйбышевской железной дороги, по Московскому отделению Октябрьской железной дороги. Переписывать нужно было большой объём информации, и зачастую в «скоростном» темпе.

В некоторых крупных городах поступали в продажу общедоступные брошюры с расписаниями движения пригородных поездов. Они продавались в билетных кассах. Это было принято в Москве — своя брошюра по каждому направлению, в Ленинграде, Горьком и некоторых других городах. Но такие расписания охватывали только маршруты из этих городов, и были бесполезны для дальних путешествий.

Единичные «продвинутые» граждане отправляли письма начальникам вокзалов в разных отдалённых регионах, с просьбой сообщить ответным письмом расписание движения пригородных поездов. Я тоже делал это в 1996-1998 годах. Ответы были получены из Мурманска, Бикина, Илецка, Хасана, Курганной, Холмска, Ноглик, Карабулы.

Систематизацией пригородных расписаний в начале 1990-х годов занялся вольный путешественник Антон Кротов. В 1995 году он издал книгу «Практика вольных путешествий». В книге была описана «теория» методов «езды на собаках», а на последних страницах были представлены расписания примерно двух тысяч пригородных поездов по множеству станций. Все эти расписания были переписаны лично Антоном.

Приведу здесь копию страниц с расписаниями движения пригородных поездов из книги «Практика вольных путешествий». Эти расписания более чем двадцатилетней давности являются ценными для железнодорожной истории.



Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий», 1995 год. На странице 50
начинается расписание движения пригородных поездов.



Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий», 1995 год. Расписание движения
пригородных поездов. Бенекайнис — наша станция Бенякони. По станции Волово
не указаны поезда на Куликово Поле и Горбачёво.



Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий», 1995 год. Расписание движения пригородных
поездов. Здесь присутствует Екатеринбург, хотя станция (в отличие от города)
до 2010 года называлась Свердловск. Равным образом, до 2010 года
была станция Горький в Нижнем Новгороде, до 2002 года —
станция Калинин в Твери.



Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий», 1995 год. Расписание движения пригородных поездов.



Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий», 1995 год. Расписание движения пригородных поездов.



Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий», 1995 год. Расписание движения пригородных поездов.



Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий», 1995 год. Расписание движения пригородных поездов.



Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий», 1995 год. Расписание движения пригородных поездов.



Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий», 1995 год. Расписание движения пригородных поездов.



Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий», 1995 год. Расписание движения пригородных поездов.



Полное расписание движения пригородных поездов по станции Красноярск, 1993 год.
Переписано кем-то из путешественников, затем перепечатано на пишущей машинке.
В книгу «Все электрички России» вошли только поезда до Ачинска,
Чернореченской, Уяра, Заозёрной и Саянской.


В 1996 году вышло новое издание книги «Практика вольных путешествий». В нём находились расписания уже по пятистам станциям. А также большой раздел, посвящённый «вольным» способам езды по железной дороге.



Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий», 1996 год.
Здесь уделено внимание дальней езде на пригородных поездах.



Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий», 1996 год.



Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий», 1996 год.



Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий», 1996 год.


В конце 1996 года появилась отдельная книга — сборник расписаний «Все электрички России». С того момента в деле сбора расписаний участвовало множество лиц. Я с 1996 года поставлял Антону Кротову бумажные записи, добытые в непростых экспедициях.

Редактированием сборника «Все электрички России» вначале занимался Илья Сайтанов («Розовый Слон»), позднее Олег Прут. Но они не были всерьёз увлечены железной дорогой. Более того, как позже выяснилось, они были для железной дороги полнейшими чужаками. Так нельзя!

От деятельности Сайтанова и Прута было мало пользы. В редактируемом сборнике расписаний они разбирались слабо. Я давал им бесценные бумажные материалы, созданные с великим трудом и не имевшие какой-либо копии. Это была докомпьютерная эпоха, и даже денег на «ксерокопии» не было. Было чётко сказано: материал представляет огромную ценность, обращаться бережно, вернуть в нетронутом виде! Они, предав доверие, часть этих бумаг испортили, часть — не вернули вовсе. Желание помочь людям обернулось невосполнимыми потерями.

Ситуация изменилась, когда сборником расписаний стал заниматься Александр Фетисов. Он оказался полной противоположностью Сайтанова и Прута. Продвинутая, прогрессивная личность, он по-настоящему увлечён железной дорогой!

Александр Фетисов несколько раз издавал бумажные книги «Все электрички России». В самой полной книге было 1485 станций. В конце — раздел «Ведомственные линии», почти целиком собранный мной.

В 2001 году Фетисов создал веб-сайт http://timetables.narod.ru, представляющий собой электронную версию книги «Все электрички России». Затем сайт был перенесён на домен верхнего уровня: http://alltrains.ru.

К сожалению, Фетисов сначала убрал из новых изданий книги «Все электрички России» ведомственные линии, а с 2003 года и вовсе отказался от переиздания книги. «Все электрички России» в актуальном виде стали существовать только на веб-сайте.

В 2008-2012 годах произошла настоящая «информационная революция». Вместо небольшого сайта «Все электрички России» появился грандиозный веб-портал «Яндекс-Расписания» http://Rasp.yandex.ru. Информация в него подаётся не посредством переписывания расписаний на вокзалах, а «заливается» централизованно из железнодорожных структур, ответственных за движение.

Сайт «Яндекс-Расписания» развивался постепенно, «завоёвывая» одно отделение дороги за другим. И в итоге распространился на всю Россию, включая Сахалин. Программное обеспечение для сайта создал Александр Фетисов. Также над ним работает путешественник Дмитрий Крюков и другие лица, небезразличные к железной дороге.



Пример действия сайта «Яндекс-Расписания»: пригородные поезда Лиски — Россошь.



Пример действия сайта «Яндекс-Расписания»: пригородный поезд Воронеж — Лиски.


На сайте «Яндекс-Расписания» представлены расписания движения всех пригородных поездов по всем пунктам. Расписания приведены в реальном времени — то есть отображаются все текущие отмены и переносы. И даже экстренная остановка движения или изменение маршрута в случае какого-либо происшествия. Заранее информируется о предстоящих отменах по причине «недостаточного финансирования».

Помимо Российской Федерации, на сайте «Яндекс-Расписания» со стопроцентным охватом доступны также расписания пригородных поездов Беларуси, Украины, Казахстана, Литвы и Армении. Представлены и три ведомственные линии: Монзенская железная дорога (в 2014 году пассажирское движение отменено), Алапаевская узкоколейная железная дорога, Каринская узкоколейная железная дорога в Чепецке.

На «Яндекс-Расписаниях» нет Узбекистана, Кыргызстана, Монголии, Таджикистана (где, впрочем, курсирует один пригородный поезд), Туркменистана, Азербайджана, Грузии, Молдовы, Латвии и Эстонии. В этом виноваты никак не путешественники Фетисов и Крюков — прогрессивные граждане, вложившие много труда в этот грандиозный сайт. А железнодорожные администрации перечисленных республик, которые до сих пор не начали сотрудничество с сайтом. Размещать сведения на «Яндекс-Расписаниях» нельзя без договора со службой движения и постоянных обновлений с учётом реального графика. Для «Яндекс-Расписаний» фундаментальный принцип — достоверность информации.

Ещё один грандиозный веб-сайт с расписаниями движения поездов: http://unla.webservis.ru. Автор сайта — Андрей Уланов, сайт создан и наполняется исключительно благодаря его личному энтузиазму. Сайт содержит служебные расписания движения поездов, переведённые в «табличный» формат. Доступна функция поиска таблиц с расписаниями по любой станции или остановочному пункту. Имеются расписания по республикам бывшего СССР, недоступным на «Яндекс-Расписаниях»: Грузии, Азербайджану и другим.

С конца 1990-х годов начинается резкий спад «собачных странствий». Причины — ужесточение контроля билетов, повышение доходов населения, сделавшее более доступным «цивилизованное» перемещение. А также снижение количества тех, кто составлял контингент «собачных ездоков» — увлечённой неформальной молодёжи. Больше у нас нет культовых музыкантов, ничего и близко похожего на группы «Кино» или «Наутилус Помпилиус». Исчезла та романтичная, вольная атмосфера, что была на стыке социалистической и капиталистической эпохи.

С 2008 года возникла ещё одна предпосылка к исчезновению «собачных путешествий» — обвальная отмена пригородных поездов. Это было почти одновременным — появление интернет-сайта с актуальными сведениями о движении поездов, которых так не хватало для дальних путешествий, и резкое «похудение» таблиц с расписаниями.

Бывало, что редактор «Яндекс-Расписаний» Александр Фетисов открывал страницу по новой для сайта линии, например, Выборг — Вещево — и вскоре вынужден был её навсегда закрыть, ибо движение было навеки отменено. В случае с линией на Вещево за отменой пригородного пассажирского движения последовал разбор пути.

Времена «собачных странствий» прошли. Без билета за пределами московской пригородной зоны проехать почти невозможно. Приблизительно 10 процентов населения России имеет право на бесплатный проезд, но по необъяснимой причине не пользуется этим правом. На дальние расстояния не ездит почти никто, кроме меня. Но и я скоро, похоже, перестану из-за отмен поездов, если сложившуюся печальную ситуацию не удастся «переломить».

Почему «льготники» не используют пригородные поезда для поездок хотя бы там, где это всё ещё возможно без ночёвки (Москва — Смоленск, Москва — Брянск, Москва — Нижний Новгород и другие маршруты) — загадка. Наиболее очевидные причины: совокупность лени, неинформированности и пассивности населения.

Для железной дороги льготники — благо. Все их поездки строго учитываются с помощью бесплатных билетов. За их перевозку выплачивается компенсация. Между тем, одна из главных нынешних проблем железной дороги — малое число пассажиров. Чем их больше (в том числе и льготных), тем лучше!

Есть новое модное слово «электричкинг» и сетевые группы любителей поездок на электропоездах. Но там обсуждаются почти исключительно методы безбилетного проезда в пригородной зоне Москвы. Это очень плохо, и это надо искоренять, как искоренили безбилетный проезд во всей остальной России. Также группа «Электричкинг» (http://vk.com/elektrichking) является сетевым местом сбора любителей железных дорог, не принадлежащих к числу приверженцев безбилетного проезда.



Сетевая группа «Электричкинг».


Какой была новейшая история пригородного сообщения в целом — в отрыве от темы «собачных странствий» и безбилетного проезда?

Пиком развития Советских железных дорог была вторая половина 1980-х годов. Тогда население Советского Союза достигло максимума — 292 миллиона человек. Экономика тоже была на пике развития. Личных автомобилей всё ещё было мало. Очень популярным стало «дачное увлечение». Городским жителям централизованно и бесплатно выделялись садово-огородные участки, где затем строили «летний» примитивный дом, куда ездили отдыхать и выращивать разные съедобные растения.

Всюду, кроме Москвы и Ленинграда, садовые участки выдавались на удалении не более тридцати, в редчайших случаях до пятидесяти километров от города. Но в Москве и Ленинграде дело обстояло иначе.

В Москве имела место в высшей степени странная и необъяснимая практика: выдача гражданам садовых участков на удалении свыше 150, а изредка и свыше двухсот километров от города! Самая дальняя известная точка расположения московских садовых участков: станция Леднево, 216-й километр от Ярославского вокзала, за пределами московской пригородной зоны. Есть массивы московских дач на 205-м километре Московско-Брестской железной дороги, где для них специально была построена платформа.

В Ленинграде не было столь дикой удалённости — «всего-то» 100-110 километров, не двести. Для Ленинграда был характерен другой «перекос» — создание гигантских массивов садовых участков, длиной в 10-12 километров и шириной 7-8 километров. Самые большие из таких массивов — у станций Мшинская (105-й километр от Балтийского вокзала) и Пупышево (110-й километр от Московского вокзала, причём в самом холодном направлении).

Немногим меньшие масштабы садоводств — у станций Чаща, Посадниково и Бабино, и южнее станции Радофинниково. Эти «конгломераты» располагались посреди ненаселённого леса, тянущегося на десятки километров. Осваивать глухой заболоченный лес было очень тяжело, и добираться туда — тоже. Между тем, и в одном километре от фактической границы Ленинграда остаётся очень много незастроенных пространств.

Дачный поток из Ленинграда следовал и на расстояние свыше двухсот километров, «перетекая» из одного электропоезда (например, Ленинград — Малая Вишера) в другой (например, Малая Вишера — Окуловка). Но в таких случаях пунктами назначения были не централизованно выданные «конгломераты» в лесах, а дома, которые городские жители самостоятельно скупили в отдалённых деревнях.

В составе Советского Союза официально было 15 республик, но реально — 16, включая Монголию. Улан-Баторская железная дорога на территории Монгольской республики де-факто была железной дорогой в составе сети МПС СССР. Но в стандартной схеме железных дорог, которые вывешивались на крупных вокзалах, она не показывалась.

Пригородное сообщение было во всех столицах союзных республик. В Москве, Киеве, Минске, Риге, Таллине, Вильнюсе, Ташкенте, Тбилиси, Ереване, Баку основным видом поездов пригородного сообщения были электропоезда. В Кишинёве — дизель-поезда. В Душанбе, Фрунзе (ныне Бишкек), Улан-Баторе, Алма-Ате и Ашхабаде — поезда на локомотивной тяге.

Максимально высокая плотность пригородного сообщения была и до сих пор остаётся в пригороде Москвы, на участке Москва — Мытищи. Движение почти «в режиме метрополитена», с минимальным интервалом 3 минуты. На втором месте после Москвы по плотности пригородного движения, как ни странно, находился не Ленинград — таким местом была Рига. Участок Рига — Кемери, пролегающий через курортный город Юрмала, имел почти московский объём движения.

На участках с наибольшим объёмом пригородных перевозок было принято строить высокие посадочные платформы. В Московском и Ленинградском узлах они были на всех радиальных направлениях, максимум — до станций Тула (194 километра от Москвы-Курской) и Малая Вишера (161 километр от Ленинграда-Главного, Московский вокзал), а также со сменой направления движения — до Новгорода (192 километра через Чудово). От Москвы до Рязани высокие платформы не доходили, «обрываясь» по станции Голутвин. Высоких платформ почему-то не существовало в Риге.

В 1988 году Советский Союз «зашатался». Первые межнациональные конфликты, резкое ослабление идеологии и всех фундаментальных составляющих привычного образа жизни. Усилился дефицит продуктов питания. Через некоторое время для их покупки, кроме денег, стал требоваться талон. Эти талоны, вызывавшие ассоциации с временами Великой Отечественной войны, выдавало государство в таком количестве, чтобы не умереть от голода.

Выращивание еды на садовых участках приобрело огромную популярность. Никогда уже не будет такого размаха «дачничества», как на рубеже 1980-х и 1990-х годов. Электропоезда «брались штурмом», и обычным делом было, когда в стоячем состоянии, «как сельди в банке», люди находились более двух часов.

В 1991 году произошёл распад СССР. Наиболее сепаратистски настроенная Литовская Республика добилась фактической независимости раньше — в 1990 году. В Грузии, Азербайджане, Армении, Таджикистане и восточной Молдове (Приднестровье) велась гражданская или межнациональная война.

Железнодорожная сеть Министерства путей сообщения Советского Союза была разделена по границам новых независимых государств. Процесс создания собственных железнодорожных администраций в разных республиках различался по степени сложности. В некоторых из них задолго до 1991 года действовали управления железных дорог сети МПС — к примеру, управление Белорусской железной дороги в Минске, управление Азербайджанской железной дороги в Баку. Между тем, в Киргизии и Таджикистане железнодорожные управленческие структуры пришлось создавать «с нуля».

Подвижной состав был разделён между железными дорогами согласно станциям приписки вагонов. В Литве, Латвии, Эстонии, Грузии моментально начался «жёсткий» перевод всей технической сферы работы железной дороги на национальный язык.

В Азербайджане и Туркменистане перевод железной дороги на национальный язык произошёл позже, но в итоге тоже стал тотальным. В Монголии — как русский, так и национальный язык. В западных регионах Украины железная дорога полностью перешла на «державну мову», в восточных — нет. В остальных республиках бывшего СССР железная дорога продолжает работать на русском языке.

Железные дороги большинства новых независимых государств перестали работать по московскому времени вскоре после объявления независимости. Но железная дорога Казахстана работала по московскому времени вплоть до 2001 года, а железная дорога Киргизии работает «по Москве» и в 2015 году, став «островным» участком московского времени.

Начало 1990-х годов всюду было очень трудным, полуголодным периодом. Хуже всего, конечно же, было в Грузии, Армении, Азербайджане и Таджикистане — там шла «полноформатная» жестокая война. В Грузии на протяжении некоторого времени железная дорога остановилась почти полностью.

Пригородное пассажирское движение всюду, кроме зон боевых действий, в первой половине 1990-х годов сохранялось на хорошем уровне, сокращений почти не было. На Украине иногда бывало так, что физически отсутствовало топливо для заправки дизель-поездов и тепловозов. Тогда на вокзалах вывешивали объявления: поезда сегодня отменены — нет горючего. Но как только горючее поступало в депо, движение возобновлялось.

Огромный ущерб железным дорогам наносят государственные границы. Вред есть для всех видов движения — грузового, дальнего пассажирского, пригородного. Пригородные поезда через новые границы стали постепенно отменять. Быстро это произошло только на границах Латвии и Эстонии с Россией. Там пригородные поезда полностью отменили уже в 1992 году.

Между Литвой и Беларусью движение пригородных поездов отменялось постепенно, и на последнем маршруте Вильнюс — Гудогай сохранялось вплоть до 2002 года. Между Российской Федерацией и Украиной — постепенные отмены, иногда в режиме по одной линии в год. Последние пригородные поезда отменены в феврале 2015 года, причём по инициативе дурных московских властей. Между Беларусью и Украиной, между Российской Федерацией и Беларусью, между Российской Федерацией и Казахстаном движение пригородных поездов сохраняется, но далеко не на всех линиях.

Единственный производитель электропоездов и дизель-поездов, Рижский вагоностроительный завод, оказался в независимой Латвии. Руководством новой России была поставлена задача в кратчайшие сроки наладить производство собственных электропоездов.

Местом, призванным заменить Ригу, выбрали Демиховский машиностроительный завод, расположенный вблизи города Орехово-Зуево Московской области. На тот момент основной продукцией Демиховского завода был узкоколейный подвижной состав. Наладить производство электропоездов в Демихово собирались ещё в СССР: мощностей Риги не хватало. В 1987 году на Демиховском заводе начали строить цеха под производство прицепных (безмоторных) вагонов, затем строительство «заглохло».

В 1992 году на Демиховском заводе в экстренном порядке было развёрнуто производство электропоездов по полному циклу. Техническая документация была взята из Риги. Первые электропоезда почти не отличались от рижских. Обозначения серий: вместо ЭР2Т и ЭР9М появились серии ЭД2Т и ЭД9М, и так далее. Из Риги в Демихово на постоянное жительство переехали квалифицированные работники и инженеры Рижского вагоностроительного завода.

Дизель-поезда на Демиховском машиностроительном заводе не строились. На Белорусской железной дороге используются составы в виде секции тепловоза и прицепных вагонов демиховской постройки, но такой состав не является дизель-поездом.

В 1993 году производство электропоездов началось и в городе Торжок. По конструкции и внешнему виду первоначально они тоже почти не отличались от рижских.

Демиховские электропоезда поставлялись не только на железнодорожную сеть МПС России, но также на Украину и в Казахстан. Рижский вагоностроительный завод почти полностью «заглох» и остановился, как и вся остальная промышленность Латвии.

В 1997 году Мытищинский машиностроительный завод, основной продукцией которого являются вагоны для метрополитена, выпустил первый образец автомотрисы РА1. Это «самоходный вагон» для перевозки пассажиров на железных дорогах общего пользования, новый для наших железных вид пассажирского подвижного состава. Чем-то подобным являлись только автомотрисы АЧ2, построенные в Чехословакии. Но их было принято эксплуатировать не в одиночном виде, а вместе с прицепными вагонами АПЧ2.

В декабре 1999 года автомотриса РА1 в экспериментальном порядке перевозила «обычных» пассажиров в городе Дубна Московской области, на перегоне Большая Волга — Дубна. Были построены временные промежуточные остановочные пункты, проезд был бесплатным. После этого пассажирское движение с использованием РА1 надолго прервалось.

На постоянные маршруты первые автомотрисы РА1 вышли в 2005 году. Довольно быстро их использование стало массовым. В то время оптимистично заявлялось: РА1 экономичнее, чем состав из тепловоза и пассажирских вагонов. Их использование позволит сохранить и даже увеличить объём пригородного движения.

Реальность оказалась противоположной. С приходом РА1 ситуация ухудшилась. Нередко заявляется, что из-за нестандартной конструкции и высоких эксплуатационных расходов РА1 обходятся дороже, чем состав из тепловоза и пассажирского вагона.

РА1 — по моему мнению, примитивное, недоработанное, некомфортное для пассажира, и в то же время неоправданно дорогое и неэкономичное изделие. О пассажирах никто не думал. Ко всему прочему, в РА1 конструкцией не предусмотрен туалет, хотя они выставляются на маршруты длительностью до шести часов (Великие Луки — Ржев). Надо было бы построить что-то более достойное!

В 2005 году Мытищинский машиностроительный завод начал производство полноценных дизель-поездов РА2, составностью от двух до четырёх вагонов. Это намного более приличная машина, чем РА1. Хотя и далеко не идеал совершенства.

Пригородное сообщение в начальный период истории «новой» России оставалось востребованным. К концу 1990-х годов установился спад из-за резко возросшего уровня автомобилизации населения.

В Московском узле электропоезда превратились в «зону беспредела». Они были «оккупированы» попрошайками, «дикими» торговцами, следовавшими непрерывным потоком, табакоманами и прочей «нечистью». Нередко происходил и самый «натуральный» криминал — битьё окон на ходу, вынос из вагонов сидений и электрических отопителей, нападения грабителей на пассажиров в вечернее время.

В 2000 году на станции Москва-Киевская (Киевский вокзал) открылась первая в истории России установка контроля проездных билетов с помощью автоматизированных устройств (турникетов). На мой взгляд, это дурное и вредное устройство. Следовало бы добиться ликвидации безбилетного проезда без этих «корявых» приспособлений, не перекрывая большинство входов на платформы, не заставляя пассажиров «нарезать круги» и томиться в очереди.

Но «эксперимент» с турникетами признали успешным, и турникетные линии стали строиться на других вокзалах Москвы, а затем и на всех сколь-нибудь оживлённых станциях и платформах. Вслед за Москвой, они были построены в Санкт-Петербурге, в «зарубежном» Харькове. А позднее и в небольших по объёму пригородного движения узлах, где никогда не было массового безбилетного проезда: Воронеже (станция Отрожка и платформа Углянец), Мичуринске, Смоленске, Челябинске, Самаре и других.

Между тем, вместе с проведением «турникетизации» на Московском узле навели относительный порядок. Вандализма стало меньше и его проявления стали «мягче». Основной формой вандализма вместо битья окон и выламывания сидений стала порча вагонов бессмысленными рисунками.

Вредительская власть в 2004 году ликвидировала Министерство путей сообщения России — штаб железных дорог, организацию со 130-летней историей. Уже одно это — гнусное преступление.

МПС — славное имя, которое знало полмира. Эти буквы — знаменитая марка, это мощь и трансконтинентальный размах, это самая технически развитая и производительная (хотя и не самая длинная в абсолютном исчислении) железнодорожная сеть мира.

Несмотря на название, в последние сто лет министерство управляло только железными дорогами, словно подчёркивая: главные пути сообщения — это железные дороги, а всё остальное — третьестепенно. МПС — это грандиозный и великий бренд, как принято говорить в нынешней России. Отказываться от него было нельзя!

На основе материально-технической базы Министерства путей сообщения было учреждено ОАО «Российские железные дороги». Администрация ОАО «РЖД» занимает то же здание на Новой Басманной улице в Москве, где находилось МПС. Во всех табличках и надписях буквы «МПС» заменили на «РЖД». Но это не просто переименование. ОАО «РЖД» заявлено как организация, нацеленная на извлечение прибыли. Соответственно, убыточным видом деятельности в нём места нет.

Это недопустимо в принципе: железная дорога не должна быть коммерческой и не должна быть нацелена на прибыль. Точно так же, как армия, полиция и пожарная охрана!

Пригородные железнодорожные перевозки по определению не могут быть прибыльными — это абсолютная аксиома. Так везде и всегда, так во всём мире, это не повод их отменять!

Долгое время пригородные перевозки финансировались за счёт доходов от грузовых перевозок. Но российская власть приказала отказаться от этой проверенной временем и надёжной схемы. Финансировать пригородные перевозки обязали регионы России, через которые проходят маршруты пригородных поездов. Идея ущербная уже хотя бы потому, что железные дороги, равно как и административные границы, имеют запутанную конфигурацию. Один средний пригородный маршрут может множество раз пересекать региональные границы. Также возникает угроза «резки» маршрутов по границам областей.

Вдобавок к тому, были созданы так называемые пригородные пассажирские компании, призванные заниматься пригородными перевозками. На бумаге они не являются частью ОАО «Российские железные дороги». Лишняя бюрократия, лишний штат управленцев, лишние расходы и полнейшая бессмыслица.

В итоге, начались постепенные отмены пригородного сообщения. В 2008 году они приняли обвальный характер. Тогда казалось — хуже быть уже не может. Но оказалось, что может.

В России ведётся целенаправленное уничтожение пассажирских железнодорожных перевозок. В первую очередь пригородных и местных. Раньше могло казаться, что это стечение обстоятельств, но позднее стало ясно, что это кем-то делается осознанно и намеренно.

2011, 2012, 2013, 2014 год...

С каждым годом губительный процесс набирает мощь, как катящийся снежный ком. Случилось то, что чего даже в 2008 году, когда отмены уже стали массовыми, нельзя было вообразить в страшном сне — полностью лишены пригородных поездов крупные города Ставрополь и Махачкала. Лишён пригородных поездов целый регион в «цивилизованном» Поволжье — республика Марий Эл.

Поезда дальнего следования в таких городах и регионах остались в единичном количестве. Например, в Ставрополе — раз в два дня. В них нет общих или сидячих вагонов, поэтому самый дешёвый билет до ближайшей станции стоит от 700 рублей, в десять раз больше пригородного билета. То есть для внутрирегионального сообщения поезда не годятся.

Ситуация катастрофическая везде, кроме пригорода Москвы, где плотность населения — одна из наибольших в мире, и автомобильные дороги круглые сутки перегружены. А также «образцово-показательного» города Сочи, где пригородное движение существенно улучшили к зимней Олимпиаде 2014 года. Но это единичные точки на карте страны.

К тому же в Сочи вслед за улучшением произошёл сокрушительный «погром» пригородного движения. Сначала движение привели в состояние «наземного метро», с интервалом 10-15 минут с раннего утра до позднего вечера. Это произошло за несколько месяцев до спортивного мероприятия, и такое движение было востребовано. Для этого построили новое депо в Адлере, закупили дорогостоящие поезда, набрали и обучили машинистов. И в итоге, вложив миллиарды рублей, вернули всё на прежний «хилый» уровень!

Примечательно, что только в пригороде Москвы в ощутимом объёме имеет место безбилетный проезд пригородных пассажиров, который часто называют в числе дополнительных причин для отмены поездов. В остальной России это явление отсутствует.

Предлогом для массовой отмены служит неплатёж за перевозки со стороны региональных властей, которых обязали платить.

Есть ли какие-то реальные затраты на движение пригородных поездов? Можно смело утверждать — нет! Особенно, если это движение неинтенсивное, один-два-три раза в день.

В масштабах железной дороги затраты настолько ничтожны, что их не увидеть «невооружённым глазом». Электроэнергия или дизельное топливо на пару рейсов в день, зарплата машинисту, помощнику машиниста и разъездному кассиру — это, условно говоря, одна тысячная часть прочих затрат.

Ремонт одного небольшого моста с заменой пролётных строений (что нужно делать регулярно), замена верхнего строения пути на одном километре линии, приобретение одного грузового локомотива (их в каждом депо десятки) — всё это стоит больше, чем годичное курсирование электропоездов по всей Вологодской области, где с давних пор было две пары поездов на большинстве участков. Конечно, если исходить из реальных затрат, а не из выдуманных.

Затраты на содержание пути в расходах на пассажирское движение учитываться не должны, так как железная дорога служит в первую очередь для грузовых перевозок. На двухпутных электрифицированных линиях привычное соотношение было таким: две пары электропоездов в сутки, и свыше пятидесяти пар грузовых поездов.

Подвижной состав может служить очень долго. В Крыму успешно эксплуатируются составы электропоездов ЭР1, выпуска 1950-х годов. А, к примеру, на Кубе, в неблагоприятном для техники влажном тропическом климате — составы электропоездов 1940-х годов выпуска. Заявленный сейчас срок службы электропоездов в 30 лет явно занижен.

Пригородные поезда — малозатратный транспорт в масштабах железной дороги!

Но российским руководством ведётся целенаправленное уничтожение пассажирских перевозок, пригородных — в первую очередь. О целях можно только гадать.

Возможные цели: максимально «маргинализировать» россиян, живущих в провинциальной местности. Заставить их либо безвылазно «сидеть по своим хижинам», либо безальтернативно использовать автомобили. Там, где автомобиль безальтернативен — качество жизни низкое! Да и не сможет никогда 100 процентов населения пользоваться автомобилем.

Возможно, государство желает пополнить свой «карман» за счёт автомобильных затрат населения. Они очень высоки: собственно автомобиль — недолговечная вещь, в отличие от поезда. Бензин, ОСАГО (обязательная страховка), транспортный налог, техосмотр, штрафы, постоянный ремонт, автошколы, гаражи...

Что даёт безальтернативная автомобилизация? Что люди вынуждены будут тратить на отравляющее железо существенную часть своих скудных доходов. Что они будут тратить дни и месяцы короткой жизни на монотонное, опасное и бессмысленное занятие — сидение за рулём.

И это — только активная часть населения. Пассивная часть, а она немаленькая, просто замкнётся в своих «хижинах».

Автомобилем не может управлять широкий круг лиц: все, кому нет 18 лет (таков закон), старые бабульки, которых очень много в российской провинции, лица с различными проблемами со здоровьем. Автомобиль — обременительное и опасное для жизни устройство. От автомобильных аварий и наездов на пешеходов в России погибает почти 30 тысяч человек в год.

В передовых странах мира (примеры — Швейцария, Люксембург) сделано всё для комфортной жизни без автомобиля, и он мало кому нужен. Он есть там в каждой семье, но используется редко.

Ещё один возмутительный факт: ОАО «Российские железные дороги» во многих случаях продолжает движение «отменённых» пригородных поездов для своих нужд.

В «отменённые» поезда с момента их бумажной «отмены» не пускают рядовых граждан. На вокзале вывешивается, к примеру, такое объявление «Поезда Йошкар-Ола — Яранск с 1 февраля отменяются. Приносим извинения за доставленные неудобства. Администрация».

В документах железной дороги пригородные поезда с этой даты объявляются «поездами служебного назначения». Поезда исчезают из общедоступных расписаний и объявлений вокзального диктора. Железнодорожников обязывают врать пассажирам, что якобы поездов нет. Иногда поезда подают на посадку в стороне от вокзала, чтобы меньше «мозолить глаза».

Условие для проезда в поезде после «отмены» — предъявление удостоверения сотрудника ОАО «РЖД». Поезда ходят почти пустыми, но без них не обойтись в технологическом процессе. С их помощью доставляют дежурных по станциям, путейцев и других работников.

По состоянию на начало 2015 года, было известно о таких «отменённых» поездах, которые продолжают курсировать пустыми: Поназырево — Свеча, Йошкар-Ола — Яранск, Череповец — Бабаево. Но это лишь малая часть их списка.

Так называемые пригородные компании, согласно придуманным вредительским нормам, должны финансироваться администрациями регионов, в которых ходят их поезда. За движение поездов предъявили счёт в десятки раз больше реального. Грубо говоря, один рейс электропоезда на сто километров по затратам на тягу и заработную плату персоналу стоит максимум десять тысяч рублей — а заплатить требуют сто или двести тысяч!

Губернаторы большинства областей отказываются финансировать перевозки — зная, что после этого поезда отменят. Их жадность удивляет: ведь не из своего кармана должны платить, а из регионального бюджета! Но проблемы «негров» (рядового населения) «шерифа» (региональную власть) не волнуют.

Одинаково дурными сторонами в этом выступают как железнодорожные структуры с их завышенными запросами, так и региональные власти.

Государственная власть существует для того, чтобы обеспечить функционирование систем жизнедеятельности региона: электроснабжения, водопровода и транспорта.

При отмене поездов людям вешают издевательскую «лапшу на уши»: губернатор обвиняет в отмене поездов железную дорогу, а железная дорога — губернатора. Обе стороны вещают «умные» объяснения, почему так происходит.

Гражданину не обязательно знать, как технически действует электроснабжение, водоснабжение и канализация. Ему важно, чтобы всё это было круглосуточно и по общедоступным ценам. Не важно, как действуют пригородные перевозки — важно, чтобы они были!

Отмена поездов — повод уезжать из малого города или деревни, заколачивать и бросать доставшийся от предков загородный дом, переселяться в более благополучный регион. Именно это и происходит, деградация провинциальной России с 2008 года резко усилилась...

Повторяем действия «передовой страны капиталистического мира» — Америки? Да, повторяем. Но только в США это было в 1930-1960-х годах. Цель была та же — максимально автомобилизировать население, сделать невозможной жизнь без автомобиля, выжать из населения деньги на автомобильных расходах.

Но с 1960-х годов прошло 50 лет. Те времена в США вспоминают как время национального позора и медленно восстанавливают разрушенное. Процесс медленно, но верно идёт. Теперь пропагандируется жизнь без автомобиля. Каждый год в разных частях страны возрождаются новые маршруты пригородных поездов. Хотя восстанавливать разрушенное намного сложнее, чем не допускать разрушения.

Знает ли о катастрофическом положении дел высшая власть страны, президент и премьер? Может быть, они не в курсе, и только поэтому такое происходит? Может быть, им сказали: объём пригородного движения сократили на 50 процентов, и они думают примерно так: из 100 поездов отменили 50, но остальные-то ходят. Они вполне могут быть не в курсе, что на участке Горхон — Петровский Завод, где пригородное движение отменили, нет ничего, и автодорог тоже нет, а люди есть.

Или же в курсе, и всё делается с их ведома и согласия? Глядя на развитие ситуации, трудно предполагать.

В феврале 2015 года ситуация дошла до «точки кипения». Началась ещё одна фаза обвальных отмен, в результате чего пригородных поездов могла лишиться вся Россия, кроме Московской области. Было полностью отменено движение в Вологде, где четыре магистральных двухпутных электрифицированных направления! Полностью отменили пригородные поезда на одном из участков Петербурго-Московской магистрали, в разных районах Ленинградской области, на Юге России, и много где ещё.

Начались народные акции возмущения. Население провинциальной России в основной массе «забитое», его трудно «раскачать» на серьёзный протест. Но положение стало слишком невыносимым.

Президент России Владимир Путин узнал о критическом положении, и 4 февраля выступил перед народом с гневной речью по телевидению. Он обругал виновных в массовой отмене и потребовал вернуть движение в кратчайший срок. Чиновники и в самом деле «забегали, как ошпаренные». Уже на следующий день началось массовое восстановление.

Но в феврале 2015 года были восстановлены только те поезда, которые были отменены с начала 2015 года. Заголовки газетных публикаций в те дни были не самыми оптимистичными. Например, «Президент вернул электрички, которые сам отменил».

Руководителем ОАО «Российские железные дороги» с 2005 года является Владимир Якунин. Весьма неоднозначная персона. Личный друг Путина с давних времён. До назначения на должность «главного железнодорожника» не имел никакого отношения к железной дороге и не знал о ней ничего.

Якунин известен как большой любитель денег и роскоши. Получает зарплату в размере около 30 миллионов рублей в месяц (до обвала рубля в 2014 году это составляло 1 миллион долларов США) и имеет «поместье» в Домодедовском районе Московской области. Оно превосходит по масштабам дворцы русских императоров, и стоит не меньше ста миллионов долларов США.

По слухам, Якунин — любитель дорогостоящей одежды. Легендарным и знаменитым объектом стало якобы имеющееся на поместье Якунина «шубохранилище». Его существование не доказано. Но внешне «домодедовский Версаль» детально сфотографирован гражданскими активистами с помощью беспилотных летательных аппаратов.

Огороженная территория поместья протянулась в длину на несколько километров. В основном, это лес. Возможно, он используется для «барской охоты».

Будь Якунин любителем железных дорог — он бы одним росчерком пера мог построить личную узкоколейную железную дорогу не самой маленькой длины. Было бы хоть что-то полезное в этой «бездонной дыре для народных денег». К сожалению, он таковым не является.

Якунин позиционирует себя как убеждённого православного верующего. Кроме РЖД, руководит Фондом Андрея Первозванного. А ведь не зря в Священном Писании говорится: не стремитесь к богатству, а лучше раздайте всё бедным и нуждающимся.

Под властью Якунина на Российских железных дорогах происходит не только уничтожение пассажирских перевозок. Происходит ещё более страшное — полное уничтожение железнодорожных линий.

Главная функция железных дорог — перевозка грузов. Обычно отмена пассажирских перевозок не приводит к остановке железнодорожных линий. В мире есть, к примеру, Мексика и Бразилия — огромные страны, где пассажирские перевозки уничтожены почти полностью, но железные дороги остаются важнейшим звеном национальной экономики.

Город, в котором есть железная дорога, пусть и без пассажирских поездов, имеет перспективы развития и достойной жизни. Без железной дороги — не имеет.

Между тем, ширится скорбный список полностью разобранных железнодорожных линий. Следует признать, что на сети общего пользования Российских железных дорог это ещё не стало тотальным явлением: основная часть мрачного списка состоит из ведомственных линий: Верхнекамская — Крутоборка, Пукса — Дальний, Кругликово — Сукпай, Айкувен — Ловозеро и многие другие.

Но и на сети «якунинской» компании «РЖД» разобраны или приведены в негодность линии Бутылицы — Меленки (город Меленки официально считается родиной Якунина, реально — одна из деревень), Нерудная — Судогда, Укурей — Ареда, Малиновое Озеро — Локоть, Кокошино — Пихтовка (около двухсот километров!), Светлогорск — Приморск, Амировка — Новочеремшанск, Климов — Семёновка, Полпинская — Дудорово (89 километров), Мытищи — Пирогово, Нахабино — Павловская Слобода, Львово — Казановка, Тёплое — Волово — Куликово Поле, Троекурово — Лев Толстой, Выборг — Вещево — Житково, Пыталово — Вецуми, Элисенваара — Сювяоро, Лебяжье — Краснофлотск, Шежам — Айкино, Сосыка — Уманская, Песчанокопская — Красная Гвардия, Лихая — Изварино, Нолька — Новый Цинглок, Валдай — Крестцы, Сланцы — Гдов.

Самый дикий пункт этого списка: уничтожение узкоколейной железной дороги Тумская — Голованова Дача. Последней узкоколейной железной дороги общего пользования в России, не считая детских железных дорог. В Латвии, где разрушили почти половину железнодорожной сети, не тронута узкоколейная железная дорога Гулбене — Алуксне. Она поддерживается в идеальном состоянии и рассматривается как гордость страны. Несколько раз в год назначается специальный дизель-поезд из Риги в Гулбене, на котором сотни человек отправляются осматривать узкоколейную железную дорогу.

Такая же ситуация в Литве: узкоколейную железную дорогу Панявежис — Рубикяй всегда будут поддерживать в идеальном состоянии, никто не даст её разобрать, это достояние республики. Так же и в Грузии: узкоколейная железная дорога Боржоми — Бакуриани является национальным достоянием.

Выжившие из ума «якунинские варвары» полностью разобрали, разрушили, разграбили одну из главных ценностей России — узкоколейную железную дорогу Тумская — Голованова Дача. Наше население оказалось пассивным и не смогло остановить спятивших геростратов.

После «разгромной» речи президента Путина 4 февраля 2015 года не наступило коренного перелома в лучшую сторону. Самые вопиющие последствия «обвала» были устранены. Но за восстановление всего, что было отменено с 2008 года, железная дорога не взялась.

По-прежнему лишены транспорта многие регионы: почти вся Ульяновская область, большая часть Новгородской области, часть Пензенской области, восток Татарстана, север Кемеровской области, почти вся Амурская область, и многие другие. Нависает угроза новой фазы отмен, как только эта гневная речь немного забудется.



Что происходит на других частях сети железных дорог МПС Советского Союза, которые не вошли в состав ОАО «РЖД»?

Лучшая в мире страна — Беларусь, и лучшая в мире железная дорога — Белорусская! На сети «Беларуской Чыгунки» происходит стабильное развитие всех видов сообщения. Ситуация с пригородным движением в Беларуси не хуже, а значительно лучше, чем во времена Советского Союза!

По сравнению с 1991 годом, увеличилось количество поездов почти по всем маршрутам, уменьшилось время в пути, повысился комфорт. Закупаются современные электропоезда, построенные в Швейцарии. Организовано собственное производство электропоездов по швейцарской лицензии в городе Фаниполь. Вокзалы и поезда содержатся в идеальном порядке. Вандализма нет, нарушителей нет, безбилетников нет, турникетов нет. Пассажирские перевозки очень популярны, несмотря на высокую автомобилизацию населения и хорошее качество автодорог — так и должно быть в цивилизованном мире!

Железная дорога Беларуси была и остаётся государственным предприятием. Это единственно правильный выбор.

Украина. Здесь ситуация всегда была противоречивой. С одной стороны, пассажирское движение сохранено на хорошем уровне — несравнимо лучшем, чем в России. Хотя его объём — намного меньший, чем был в СССР. Есть и участки с полностью отменённым движением, есть разобранные участки.

Но инфраструктура железных дорог Украины изношена и недостаточно обновляется. Подвижной состав ветхий, наблюдается его нехватка. Вокзалы нередко тоже в запущенном состоянии.

Железная дорога Украины государственная. Тарифы на проезд в пригородных и дальних поездах — одни из самых низких в мире. Все пенсионеры, то есть почти половина населения, имеют право на бесплатный проезд в пригородном сообщении — редчайший в мировой практике случай.

В 2014 году на Украине произошёл кровавый государственный переворот. Законная власть была свергнута, на её месте воцарилась кучка «отморозков» с ярко выраженной «прозападной» ориентацией. Россия вынуждена была отобрать Крым. Началась гражданская война в Донецкой и Луганской областях. Американские ставленники, захватившие власть в Киеве, убивают своих сограждан с иными политическим взглядами, активно «крушат» остатки экономики. Железную дорогу собираются приватизировать, что может привести к обвальному уничтожению пассажирских перевозок.

В Грузии, Армении и Азербайджане существенная часть железнодорожной сети не действует уже около 25 лет из-за военных конфликтов. Действующие линии — преимущественно в плохом состоянии.

В Казахстане, Монголии, Таджикистане и Кыргызстане пассажирское движение в целом сохранено на неплохом уровне. Но ему нанесли ущерб государственные границы. Пригородного движения мало, однако такая ситуация в этих республиках была и до 1991 года.

На всю территорию Средней Азии сохранился единственный «трансграничный» пригородный поезд Бишкек (Кыргызстан) — Мерке (Казахстан). Как «позорное пятно», выделяется Алма-Ата: из полуторамиллионного города в северном направлении курсирует один пригородный поезд раз в два дня, в западном направлении никаких пригородных поездов нет.

В Таджикистане есть лишь один пригородный поезд, сообщением Душанбе — Пахтаабад. Это нормально, в республике очень мало железных дорог.

В Узбекистане в 2013 году прошла массовая отмена пригородных поездов почти всюду, кроме окрестностей Ташкента. Есть мнение, что причина — не нехватка денег, как в других республиках. Вероятная причина — ужесточение контроля за внутренними перемещениями граждан. Затыкание «лазейки», позволявшей ездить без фиксации паспортных данных. На автомобильных дорогах Узбекистана построены внутренние «таможни» с тотальным досмотром пассажиров автотранспорта.

В Туркменистане протяжённость железных дорог после 1991 года увеличилась почти в два раза. Но маршрут пригородных поездов в республике, скорее всего, остался лишь один, и является коротким: Чарджоу (Туркменабат) — Фараб.

Туркменистан — одна из самых «закрытых» стран мира. Пассажирского движения через границы Туркменистана нет, если не учитывать короткий заход поезда Москва — Душанбе, без права входа и выхода пассажиров. Получить возможность въезда в Туркменистан трудно.

В Молдове пассажирское движение сохранено на хорошем уровне. Оно есть почти всюду, кроме границы с «сепаратистским» Приднестровьем. Несмотря на бедность республики, здесь были построены две новые железнодорожные линии.

Литва, Латвия и Эстония. Здесь ситуация с железными дорогами ужасающая! Намного хуже Грузии и Азербайджана, где шла война. В Латвии после 1991 года разобрали, разрушили, разгромили почти половину железнодорожной сети.

На многих линиях, где осталось грузовое движение, никаких пассажирских перевозок нет. Нельзя добраться на поезде до Вентспилса (Виндавы) — одного из главных городов Латвии. Невозможно попасть из Риги в Вильнюс иначе, чем через Москву — пассажирское движение между Литвой и Латвией отменено. «Разрезана» по границе одна из старейших железнодорожных магистралей России — Петербурго-Варшавская железная дорога.

Активное движение пригородных поездов осталось только вблизи столиц — Риги, Таллина и Вильнюса. В Эстонии ситуация лучше, чем в Литве и Латвии. На большинстве внутренних маршрутов Эстонии движение сохраняется. Эстония в большом количестве закупила современные электропоезда и дизель-поезда швейцарского производства.

Есть опасение, что в Грузии и Азербайджане дальше будет только хуже. Когда окончательно выработают «запасы» из советских времён — от железной дороги может остаться только главная «нефтевозная» линия Баку — Батуми. Надо торопиться!



Мысленно «ставлю печать» на плане первых дней экспедиции. Строго распланировать все дни длительной поездки нельзя, но первые — можно и нужно.

Выезжать буду низкокатегорийным электропоездом Москва — Рязань от станции Перово. Он будет худшим видом транспорта в огромной экспедиции, но придётся потерпеть.

Далее всё стандартно: Ряжск, Мичуринск, Грязи, Берёзовая Роща — удобная платформа для пересадки в Воронеже, Лиски — город на Дону, один из самых «железнодорожных» в России. Короткий заход на территорию Украины, которую я не увижу из-за темноты.

Доводом в пользу того, чтобы не использовать самолёт, был тот факт, что с 1 июля прекращалось движение пригородных поездов на участке Гартмашевка — Чертково. Тем самым юг России «отрезался» от остальной страны в плане пригородного движения.

30 июня я проеду в последнем пригородном поезде по участку Гартмашевка — Чертково. Это означает, что больше ездить на пригородных поездах из Москвы на юг России я не смогу. Летать ещё придётся «до бесконечности», а возможность преодолеть маршрут медленно, но бесплатно — исчезает. Хотелось бы надеяться, что пригородные поезда вернут, однако гарантии нет.

Если же не вернут — это означает, что я вообще никогда не проеду данный участок на поезде. Кроме целенаправленного проезда новой «обходной» линии Журавка — Миллерово, если спорное решение о её строительстве останется в силе.

В обычном режиме я не буду ездить на поездах дальнего следования на столь большое расстояние. Тем более, что здесь нет сидячих вагонов — более комфортных, чем купейные и плацкартные вагоны, и при этом стоящих почти вдвое дешевле плацкартных.

Поездка в купейном или плацкартном вагоне на тысячи километров — дурное дело. Длительное пребывание в тесном замкнутом пространстве с чужаками переносится тяжело. Этого надо избегать! Для попадания из Москвы в Краснодарский край при отсутствии пригородных поездов — самолёт и только он!

Потребность в перемещениях между Москвой и Югом России, между тем, высокая. Кубанский край — одно из немногих мест, где говорят по-русски и при этом почти нет нашего главного бедствия — изнурительной проклятой зимы. Когда вырываешься на Юг России в марте из московской зимы — «отдыхает душа».



Выезд утром 29 июня. Первый электропоезд — ЭД4М-0303 приписки ТЧ-4 Железнодорожная. На электропоезде до платформы Чухлинка. Быстрый переход на соседнюю станцию Перово.



Первый билет, взятый в ходе экспедиции.



Платформа Чухлинка. 29 июня, время 8:28.



Билет Перово — Рязань I.


Электропоездом ЭД4М-0288 сообщением Москва — Рязань I — от Перово до конечного пункта.

Как обычно, московский некомфортный электропоезд дальнего маршрута является наиболее дурным из всех возможных видов транспорта. В электропоездах московской пригородной зоны, в отличие от остальной России, сохраняется обстановка «беспредела» 1990-х годов, хотя и не в такой ярко выраженной форме, как раньше. «Торговцы», которые «бьют молотком по ушам» — часто наглецы используют мегафон, попрошайки, «музыканты».

В тамбурах — табакоманы, то есть медленные убийцы. Много раз проходят контролёры, и всякий раз при их появлении немалая часть пассажиров вскакивает с мест и концентрируется в тамбуре. Затем, подобно стаду баранов, поднимая пыль, несётся по платформе.

Во всей остальной России, за пределами московской пригородной зоны, этих явлений нет. Безбилетного проезда в немосковских электричках не существует в принципе. Наглец-безбилетник за попытку «перебежки» там был бы, образно говоря, истёрт в порошок. При этом доходы населения в провинциальной России в несколько раз ниже, чем в Московской области, а стоимость проезда чаще всего выше.

На маршруте Москва — Рязань есть и три пары нормальных электропоездов, где предусмотрено обслуживание проводниками, где условия несопоставимо отличаются в лучшую сторону от «бичевозок» — это «небо и земля». При этом стоимость платного проезда одинаковая, а для меня то и другое в равной степени бесплатно. Но чтобы попасть на комфортный поезд, пришлось бы подниматься в 5 часов утра.

Станция Рязань I, время 12:20. На первом пути стоит поезд Киргизской железной дороги сообщением Бишкек — Москва, сохранивший почти исчезнувшую «советскую» зелёную расцветку вагонов. Электровоз ЧС2К-907 приписки депо Самара через три часа приведёт его на конечный пункт многодневного маршрута. А мне предстоит здесь повернуть на юг, в начало исторической Рязано-Уральской железной дороги.

Двигаюсь стандартным маршрутом мимо тупика для отстоя электропоездов, где набираю запас воды. «Провожаю» новый и ещё непривычный поезд из двухэтажных вагонов Москва — Адлер.



Станция Рязань II. Электропоезд ЭР9ПК-160, готовящийся к отправлению на Ряжск. Время 13:07.


Рязань II — станция стыкования родов тока. При движении на юг здесь кончается движение по левому пути, характерное для участка Москва — Рязань. За станцией Рязань I (направление Москва — Самара) конец левостороннего движения — это «самопересечение» главных путей по путепроводу. На Рязани II путепровода нет.

Электропоезд ЭР9ПК-160 до Ряжска — один из последних на Московской железной дороге «круглоголовых» составов. Построен в 1967 году. До 1979 года работал в депо Фастов (пригородная зона Киева), до 2010 года работал в депо Смоленск. Сейчас обслуживается в Рыбном, формально приписан к Раменскому, куда попасть «своим ходом» не может.

До 2012 года южнее Рязани II встречались только электропоезда мичуринской приписки. Они следовали напрямую до Мичуринска. В 1990-е годы были ещё и летние маршруты для дачников от Рязани II на Шевцово, Денежниково и Чемодановку. Эти поезда состояли из электровоза и пассажирских вагонов.

В 2010 году на протяжении короткого времени здесь был дизель-поезд Д1, следовавший по маршруту Рязань II — Стенькино II (Рязанский нефтеперерабатывающий завод). К сожалению, это был непродолжительный эксперимент.

Прямой маршрут Рязань — Мичуринск, существовавший десятки лет, сейчас «разбит» на два маршрута, которые обслуживаются разными пригородными пассажирскими компаниями. Пересадка по станции Ряжск согласованная и короткая.

Мичуринск (историческое название Козлов), недолгая пересадка на тупиковой станции Мичуринск-Уральский. Попытка зарядить телефон из имеющейся на вокзале доступной розетки, пока это не заметят охранники. Заряжать какие-либо устройства на вокзалах в России, в отличие от подавляющего большинства стран мира, запрещено.

Наблюдаю за процессом смены пластиковых табличек с расписанием движения поездов дальнего следования. «Капитальные» расписания многометровой высоты — одна из ещё уцелевших у нас примет Советских железных дорог. Есть опасение, что их заменят стандартными примитивными бумажными плакатами, как в Западной Европе.

Уже полностью исчезли металлические маршрутные доски на вагонах — неотъемлемая принадлежность каждого советского поезда. Вместо них — невзрачная бумажка за окном, «всё как в Европе»!



Билет Мичуринск — Грязи.


Электропоезд ЭД9М-0182 маршрута Мичуринск — Грязи. Раньше он следовал до Воронежа. Сейчас на участке Грязи — Усмань, в ста километрах от миллионного Воронежа, осталась одна пара пригородных поездов — наименьшее их количество на участке от Москвы до Кавказской.

На участке Мичуринск — Грязи с пассажирами в ходу две пары электропоездов (есть ещё и без пассажиров, резервом). По состоянию на 1995 год, было 6 пар.

Грязи — крупная узловая станция и средних размеров город в Липецкой области. Имеет «железнодорожный» характер, но не настолько ярко выраженный, как в Лисках. Узел четырёх направлений, из которых три — двухпутные электрифицированные, одно (линия на Поворино) — однопутное неэлектрифицированное.

В 1938 году был готов указ о переименовании Грязей в Ежов. Но это не состоялось: в последний момент нарком внутренних дел Николай Ежов был арестован, и вскоре расстрелян.

Сейчас город Грязи — одно из немногих в России мест, где проживают носители редчайшей исконно белорусской фамилии Болашенко. Граждане с фамилией Болашенко есть во множестве мест Беларуси. Но в Российской Федерации их мало: есть в Москве и Калуге (мои родственники), Твери, Боровом (Карелия, между станциями Ледмозеро и Юшкозеро), Черногорске (окрестности Абакана), Хабаровске, Петропавловске-Камчатском. Есть в Горловке (Донецкая народная республика). Наверняка белорусы — на Донбассе их с давних пор было много. Беспокоюсь за них: пережили ли кошмар донбасской войны?

На Украине в фактических границах граждан с фамилией Болашенко не выявлено. Фамилия никоим образом не украинская, и меня весьма сильно «коробит», если кто-то называет её таковой. Пока ещё это случается регулярно.

Двигаюсь вдоль старинного зернового элеватора на станцию Грязи-Волгоградские (второстепенная станция узла). Наблюдаю за манёврами, при которых вместо тепловоза используется трактор ХТА-200.



Колёсный трактор, дополненный рельсовым ходом, используется в качестве маневрового тепловоза
на станции Грязи-Волгоградские. Новое явление для Российских железных дорог. Время 19:57.


От восточной горловины станции — в скопление полузаброшенных примитивных дач, найденных по спутниковым снимкам. Ночёвка под крышей.

30 июня. Подъём в 5:00. Быстрым шагом двигаюсь через станцию Грязи-Волгоградские, где расположено локомотивное депо. Почти «на ходу» фотографирую тепловозы.

Из здания поста ЭЦ заругалась женщина, и по громкой связи на всю станцию стала требовать охрану на задержание меня. Хорошо, что именно по громкой связи, а не как-то ещё! Машу ей рукой и сворачиваю на улицы города. Успеваю набрать воду в колонке, и немного черешни.

Выезд в 5:45 электропоездом Грязи — Воронеж. Состав ЭД9М-0189.



Билет Грязи — Берёзовая Роща (город Воронеж).


До недавнего времени на маршруте Грязи — Воронеж было в ходу 6 пар ежедневных электропоездов. Сейчас одна пара — из Воронежа поздно вечером, из Грязей рано утром. На самом деле электропоезд обычно следует до Мичуринска и из Мичуринска. Но на участке Грязи — Мичуринск проезд пассажиров строжайше запрещён, и всех пытающихся проехать «вышибают» охранники.

Многие подумают: оставшийся электропоезд «забит битком». Пассажиры из прежних шести поездов «утрамбовываются» в один. Но такого нет!

После отмены основной части поездов пассажиропоток в оставшемся поезде — не больше, а меньше, чем был в этом же поезде до массовой отмены. Население перестраивает свою жизнь, уезжает из привычных мест, переходит на другие виды транспорта или перестаёт ездить, «замыкаясь в своих хижинах».

Выхожу, как всегда, на платформе Берёзовая Роща. Она расположена в тихом удобном месте, недалеко от берега Воронежского водохранилища.



Билет Берёзовая Роща — Лиски.


Электропоезд Воронеж — Лиски, состав ЭД9М-0196. Основная посадка — на остановочных пунктах левобережного Воронежа: 582 километр, Машмет. До станции Колодезная состав «забит».

В отличие от всех предыдущих путешествий, покидаю поезд на предыдущей остановке перед конечной станцией Лиски. В поездах её объявляют как Депо. Но официально, в служебных расписаниях, это остановочный пункт 666 км. Так же и на «Яндекс-Расписаниях».

Остановка находится в пределах станции Лиски, протянувшейся на много километров. Выход в город по длинному переходному мосту над множеством путей.

Лиски — место пересечения двух железнодорожных магистралей, обе являются двухпутными электрифицированными, имеют значительный грузопоток. Меридиональная магистраль, связывающая Москву с Югом России, и «Харьково-Балашовская» линия (Харьков — Купянск — Валуйки — Лиски — Поворино — Балашов, далее на Пензу). Здесь пролегал самый длинный в мире маршрут пассажирского поезда Харьков — Владивосток, расстояние было больше, чем на маршруте Москва — Владивосток.

После как в Киеве произошёл переворот и власть была захвачена прозападными «отморозками», пассажирское движение между Российской Федерацией и Украиной сократилось во много раз. Сейчас оно осталось на трёх линиях: Брянск — Хутор-Михайловский (Москва — Киев), Белгород — Харьков, и Харьково-Балашовская магистраль (участок Валуйки — Купянск), в последнем случае лишь два раза в неделю. Грузовое движение, несмотря на все усилия засевших в Киеве идиотов по «рубке» экономических связей, остаётся активным. Хотя и значительно уменьшилось по сравнению с «довоенным» временем.

Лиски — один из самых «железнодорожных» городов России. Выглядит весьма цивилизованно. Я бы назвал его почти образцом того, какой должна быть провинциальная Россия. Не хватает разве что трамвая. Между тем, трамвайную сеть уничтожили и в Воронеже.

В Лисках находится Малая Юго-Восточная детская железная дорога — редкий, дорогостоящий и престижный объект. Движения на ней сегодня нет, об этом было известно заранее. Детскую железную дорогу, прошедшую большую реконструкцию, я осмотрел в апреле этого года, когда двигался на пригородных поездах из Владикавказа в Москву. На этот раз решаю к ней не идти.

Погода дурная: солнца нет, мелкий моросящий дождь. Двигаюсь по «мелким» улицам в сторону реки Дон. Купаюсь в озере Богатом, которое представляет собой старое русло Дона.



Место купания в Лисках. 30 июня, время 13:12.


Электропоезд Лиски — Россошь, четырёхвагонный ЭД9М-0258.



Билет Лиски — Россошь.


По станции Подгорное — длительная стоянка, пропуск нескольких поездов дальнего следования. Среди них и белорусский поезд Гомель — Адлер. Из-за донбасской войны он вышел на нетрадиционный «обходной» маршрут через Брянск и Липецк.

Несмотря на сильный дождь, некоторое время осматриваю посёлок Подгорное. Здесь есть нетипичное для равнинной России техническое устройство — грузовая канатная дорога.

Конечная станция Рóссошь. Средних размеров город Воронежской области, крупная станция на железнодорожной магистрали Москва — Юг России. Здесь находится локомотивное депо — одно из главных на магистрали. Россошанские электровозы, вместе с «кавказскими» (депо Кавказская) присутствуют на более чем тысячекилометровом участке от Рязани II и Узуново до Горячего Ключа.

Стоянка пассажирских поездов в Россоши долгая. Раньше на таких станциях «процветала» перронная торговля, но сейчас её изрядно потеснили.

Пассажирских поездов очень много. Иногда кажется, что они идут «как в метро»: едва только освободился блок-участок — и уже следующий поезд.

Единственное оставшееся место летнего отдыха на море, куда россияне могут добраться поездом — это побережье Краснодарского края. Раньше таких мест было два, второе — Крым. По железнодорожной магистрали Москва — Крым летом двигался плотный поток поездов с причудливыми маршрутами, наподобие Архангельск — Евпатория, Воркута — Симферополь.

В марте 2014 года В.В. Путин «волевым решением» присоединил Крым к России. Но «забыл» присоединить Донбасс, Одессу, Киев и всё прочее. Результат, помимо донбасской войны и накалённой международной обстановки — невозможность попасть в Крым на поезде.

Формально в расписаниях можно найти поезд сообщением Ростов — Симферополь, одна пара в сутки. На самом деле это разные поезда по разным сторонам Керченского пролива. Пролив пассажиры преодолевают на пароме, вагоны паромом не перевозятся. Полноценной транспортной артерией этот путь не является.

Весь поток поездов «на отдых» теперь движется в Краснодарский край. Основной пункт назначения — станция Адлер, другие пункты — Новороссийск и Анапа. Из восточных регионов России часть поездов следует через Саратов — Волгоград, но основной поток — здесь, на линии Лиски — Ростов. Эта линия является главной связующей нитью с Югом России и работает почти на пределе возможного.

Двигаюсь по Россоши, но до центра города, который расположен в пяти километрах от вокзала, не дохожу. Неспешно собираю вишни. Отдых рядом с путями станции, к северу от вокзала.

Когда начало темнеть, возвращаюсь на вокзал. Приятно ненадолго оказаться в почти «советской» обстановке, во временах, когда поезда были сверхпопулярным видом транспорта.

На первом пути кратковременно, по сравнению с остальными поездами, остановилась «якунинская гордость» — поезд Москва — Адлер, состоящий из двухэтажных купейных вагонов постройки Тверского вагоностроительного завода. Выглядит «монстрообразно».



Станция Россошь. Непривычный для России поезд из двухэтажных вагонов Москва — Адлер. Время 20:32.


Последний электропоезд на Чертково отправляется в 21:11. Состав — тот же самый ЭД9М-0258, на котором я прибыл из Лисок.

Записываю короткий видеоролик со звуковым объявлением о посадке на электропоезд до Чертково. Пассажиры множества транзитных поездов дальнего следования, которые здесь выходят на платформу — они не подозревают, насколько это исторически важный момент!

С сегодняшнего дня «обрубается» сообщение самым «народным» транспортом со всеми регионами Юга России, суммарное население которых — десятки миллионов человек.

Здесь — не единственная железная дорога на Юг России. Есть также линия Волгоград — Тихорецкая. Но на ней пригородное сообщение отменено уже давно.



Билет Россошь — Чертково.



Станция Чертково. Объявление об отмене пригородных поездов. Тем самым «отрезается» весь Юг России.


Заполненность электропоезда слабая, но не нулевая. После отмены поезда альтернатив не будет почти никаких: параллельных автодорог на участке Гартмашевка — Чертково нет.

На участке Лиски — Лихая я еду пригородными поездами всего лишь в четвёртый раз. Почему-то казалось, что это происходило чаще. На самом деле: два раза в сторону Москвы, один раз в сторону Ростова. На поездах дальнего следования я здесь не ездил ни разу, на грузовых поездах тоже.

Трижды при движении из Москвы в Ростовскую область или обратно на пригородных поездах в 2013 году я использовал «самолётную вставку» Воронеж — Ростов. От Москвы до Воронежа (равно как и обратно) — электропоездами, затем городским автобусом до «торгового центра «Град», несколько километров пешком до аэропорта, самолётом до Ростова, снова пригородными поездами. Самолёт стоил 300 рублей и давал существенную экономию времени, по сравнению с бесплатным использованием пригородных поездов.

На данный момент авиамаршрута Воронеж — Ростов нет. Если когда-нибудь он опять появится — то перелёт будет стоить не 300 рублей, а как минимум в 10 раз больше, ибо такой является реальная рыночная цена.

Весь путь от Россоши до Чертково проходит в темноте. Прибытие на конечный пункт в 23:28. Последние двадцать километров — по территории Украины. Остановки там были отменены много лет назад, задолго до резкого обострения отношений в 2014 году.

Железная дорога на этом «выступе» принадлежит компании «РЖД». Земля под железной дорогой находится в аренде. На территории Украины сохранилась действующая станция Зориновка. Все работники этой станции числятся работниками «РЖД».

Карандаш какого-то большевика, в 1920-х годах нетвёрдой рукой рисовавшего на карте границу Украинской ССР, прошёл немного восточнее железнодорожной магистрали Москва — Ростов. Поезда дальнего следования всегда проходили этот участок без остановок. Электрички перестали останавливаться примерно с 2005 года.

Украина на этом участке никак себя не проявляет. Каких-либо провокаций не было ни разу. «Правители» Украины каких только поводов не находили для «наезда» на Россию, блокировали всё, что можно вообразить. Но ни разу не вспоминали про эти двадцать километров железной дороги.

Несмотря на это, в 2015 году началось строительство обхода украинского «выступа». Стоимость линии по самой обычной степной местности без крупных препятствий будет составлять свыше миллиарда долларов.

С 2018 года станция Чертково может оказаться в стороне от железнодорожной магистрали. Есть риск полного закрытия. Между тем, станция действует с 1871 года. Именно железная дорога создала посёлки Чертково и Меловое (справа от путей, на украинской стороне). Как они будут жить без железной дороги?!

Прибыв в Чертково, важно сойти с поезда на левую сторону путей, а не на правую, которая контролируется Украиной. Здесь есть территориальный спор: Россия считает, что граница проходит не по путям, а западнее, по улице Дружбы Народов.

Но де-факто «порошенковской» Украиной «оккупировано» всё, что расположено западнее путей, включая обе стороны улицы Дружбы Народов, элеватор, мясокомбинат. А главное — несколько десятков домов, где живут люди с российскими паспортами и штампом о прописке в посёлке Чертково Ростовской области. 350 человек находятся на линии противостояния враждующих режимов Киева и Москвы, в «подвешенном состоянии».

Для жителей Чертково особенно досадным является тот факт, что под контролем «порошенковцев» оказался элеватор — одно из главных предприятий посёлка. Периодически бывают случаи, когда пассажиры поездов дальнего следования во время стоянки выходят «покурить» на правую сторону и получают проблему от украинских «стражей кордона».

Я поспал довольно короткое время чуть ли не в ста метрах от «вражеской» Украины. Место неполноценного ночлега — кусты рядом со зданием районной администрации.

Выезжаю из Чертково в «мягком» вагоне четырёхвагонного электропоезда ЭД9М-0960 на Ростов, отправление в 2:45. Сплю приблизительно до Новочеркасска.

В Ростове-на-Дону две основные задачи: пешая фотодокументация «западной» части действующей трамвайной сети и купание.

Трамвайная сеть Ростова имеет нестандартную для России ширину колеи — 1435 мм. В прошлом была одной из крупнейших. Для большого города, не имеющего метро, трамвай — главный вид транспорта. Но трамвайную сеть здесь «погромили» в страшных масштабах. Закрыто более половины линий. Причём по направлениям наибольшего пассажиропотока, где трамвай нужен больше всего.

Выполняю тотальную пешую фотодокументацию всей немаленькой трамвайной линии до Чукотской — 5800 метров. В основном, она проходит по тихим улицам «частного сектора». Нет гарантии, что не будет закрыта, вслед за прочими линиями.



Трамвайный вагон маршрута №7 на улице Собино. 1 июля, время 9:41.


Трамвайным вагоном от конечной станции «Чукотская» в центр города.

В ходе путешествия жизненно необходимо купание в водоёме. Это надо делать и в октябре. Но посреди жаркого лета на Юге — особенно важно! Желательно — несколько раз в день.

В центре Ростова, как оказалось, нет доступа к реке Дон. Несколько километров тянется высокая гранитная набережная. Затем берег занят промышленными объектами, огороженными забором.

После часа ходьбы наконец-то добираюсь до свободной воды. Великое облегчение — погрузиться в воду, хотя и не идеально чистую тут.

Потом я узнал, что доступ к Дону есть и намного ближе от центра — чуть выше железнодорожного моста, в устье гнилой речки Темерник.



Место купания в реке Дон. Время 13:19.


Электропоезд Ростов — Тихорецкая, «круглый» четырёхвагонный состав ЭР9ПК-091. В расписании значится как Ростов — Кущёвка. В кассе выдать билет дальше Кущёвки отказываются.

Стоянка по Кущёвке, тем не менее — одна минута. Вокзал был скрыт стоящим на первом пути поездом Махачкала — Санкт-Петербург.

После Кущёвки — другая женщина-кассир. Заново получаю билет.

Тихорецкая. Крупная узловая станция, вокзал закрыт на реконструкцию. Как и бывает почти всюду южнее Ростова — тотальная «озаборенность».

Станция Тихорецкая ассоциируется с некоторой романтикой. С известной когда-то песней:

На Тихорецкую состав отправится,
Вагончик тронется, перрон останется,
Стена кирпичная, часы вокзальные,
Платочки белые, глаза печальные


Здесь действовал шпалопропиточный завод с узкоколейной железной дорогой. В 2007 году я застал его действующим и потратил целый день на исследование. Сейчас завод закрыт и разграбляется.

Раздумываю: идти ли на бывший шпалопропиточный завод? Решаю не идти — слишком далеко.

Через очень длинный переходной мост — на западную сторону путей. Ночёвка в замаскированном месте в окрестностях мясокомбината. Сон длительный, это «компенсация» за прошлую неполноценную ночёвку.

Утром — возвращение на станцию. Электропоездом на Кавказскую.



Электропоезд ЭР9ПК-301 сообщением Тихорецкая — Кавказская. Маршрут записан мелом,
на соседнем пути стоит такой же электропоезд с записанным мелом маршрутом
«на Ростов». 2 июля, время 8:34.






Билет Тихорецкая — Кавказская. Выдан в поезде.



Кавказская. Одно из крупнейших веерных депо дореволюционной постройки,
активно действующее до сих пор. Время 9:55.


Станция Кавказская, город Кропоткин. Большой красивый старинный вокзал, привычная огороженность. Здесь впервые с момента начала экспедиции происходит общение с «силовиками», проверка документов.

Пешком по городу к берегу реки Кубань. Оказалось, что она абсолютно не пригодна для купания после дождей в горах, хотя здесь равнинная местность. Это мутный жёлтый поток.

После отдыха возвращаюсь на станцию. Времени до отправления поезда на Ставрополь критически мало. Снова «тормозит» полиция в последние минуты.

Движение пригородных поездов Кавказская — Ставрополь было восстановлено с 1 мая 2015 года после перерыва длиной более чем в год.

Ставрополь — один из последних крупных городов России с железной дорогой, который я не посещал. Стыд и позор, но на эти мгновения это так. Через четыре часа позорный и возмутительный факт будет устранён.

Вообще, если меня кто-то спросит, где я живу — пожалуй, правильно отвечать «в России», и не более. Я «размазан» по стране и по великому Русскому Миру!

Для меня знакомо уже почти всё (с железными дорогами — скоро точно будет всё). Не должно быть вообще ни одного города, будь им хоть Анадырь, в котором бы я не был! Не должно быть ни одного города, с которым я бы не был знаком, в котором бы не ориентировался без карты!

Железнодорожная линия Кавказская — Ставрополь открыта в 1897 году. Протяжённость от Кавказской до Ставрополя — 154 километра. Линия однопутная, неэлектрифицированная, за исключением первого перегона Кавказская — Гетмановская. Электрифицированный перегон до Гетмановской — из-за наличия там нефтебазы с большим объёмом грузового движения.

Как ни странно, движение от станции Кавказская на Ставрополь начинается в сторону Ростова, а не в сторону Владикавказа. Разноуровневых пересечений на большой узловой станции Кавказская нет.

Автомотриса РА1-0069 несколько часов движется среди степей, по малоизвестной железной дороге с признаками упадка. Один из последних ещё не проезженных участков железнодорожной сети России...

На станции Рыздвяная (с малороссийского — «Рождественская») стоит «в глубоком отстое» множество вагонов электропоездов. Среди них и состав ЭМ2-024. ЭМ2 — это «бывшие» ЭР2, прошедшие крайне дорогостоящую модернизацию на заводе «Спецремонт» (Московский локомотиворемонтный завод), расположенном у станции Перово. Есть мнение, что модернизация стоила дороже, чем покупка нового поезда. Но проработали ЭМ2 недолго.

В 16 километрах ближе Ставрополя находится станция Палагиада. По ней — долгая стоянка. Выхожу на платформу, фотографирую поезд, успеваю набрать немного ягод ирги.



Пригородный поезд Кавказская — Ставрополь (РА1-0069) на станции Палагиада. Время 14:56.


Сейчас Палагиада выглядит на карте как место, откуда начинается линия в «глубинные» степные районы — на Светлоград (Петровское Село) и далее. В 1930 году конечным пунктом этой линии стала станция Дивное, а в 1969 году — столица Калмыкии Элиста. На всей этой линии длиной в сотни километров спятившие идиоты отменили пассажирское движение, что является страшным рекордом и вселяет ужас.

Как ни удивительно, во времена существования линии на север нынешнего Ставропольского края Палагиада не всегда являлась её начальным пунктом!

В 1916 году была открыта железнодорожная линия Армавир — Ставрополь — Петровское село (ныне Светлоград). Эта линия строилась Обществом Армавир-Туапсинской железной дороги. Между тем, линия Кавказская — Ставрополь строилась Обществом Владикавказской железной дороги. Эти железнодорожные компании конкурировали между собой, причём конкурентная борьба была острой.

В течение некоторого времени в Ставрополе была странная ситуация: две железные дороги в разных частях города, подходящие с разных сторон и не связанные между собой. Были вокзалы Ставрополь-Ростовский (единственный ныне действующий вокзал) и Ставрополь-Туапсинский (на линии Армавир — Петровское село).

В Туапсе, крайней южной точке Армавир-Туапсинской железной дороги, тоже было два вокзала: «Армавирский», и вокзал Черноморской железной дороги (единственный ныне действующий).

Юг России был местом, где разворачивались основные события Гражданской войны между сторонниками и противниками коммунистического строя. Железнодорожная линия на участке Армавир — Ставрополь была рубежом обороны «белой» Добровольческой армии в сентябре-ноябре 1918 года. На ней стояли бронепоезда. Линия ожесточённо обстреливалась «красными».

После окончания боёв восстановить линию Армавир — Ставрополь «забыли». Проработав два года, она стоит в заброшенном состоянии более 90 лет. Линия была трудной в строительстве. Она пролегает по пересечённой местности, имеет грандиозные виадуки в «древнеримском» стиле.

Расположенные в черте города станции Ставрополь-Ростовский и Ставрополь-Туапсинский были соединены. Движение на Петровское село (Светлоград) стало осуществляться из Кавказской по такому маршруту: Кавказская — Ставрополь-Ростовский — Ставрополь-Туапсинский — Старомарьевская — Светлоград.

В начале 1930-х годов была открыта линия Палагиада — Старомарьевская. Вероятная цель строительства — сократить расстояние при движении по направлению Кавказская — Светлоград. После этого участок Ставрополь-Ростовский — Старомарьевская был заброшен. Позднее он был разобран.

Ставрополь, один из главных городов Юга России, с 1930-х годов является не более чем конечным пунктом небольшого ответвления от станции Палагиада. Станция Ставрополь-Туапсинский разобрана. Здание «Туапсинского» вокзала сохранилось, используется не по назначению.

На участке Кавказская — Палагиада есть станция Передовая. В 1985 году М. С. Горбачёв, первый секретарь Ставропольского крайкома КПСС (должность соответствует нынешнему губернатору региона) был назначен генеральным секретарём ЦК КПСС (высшая должность в Советском Союзе). Почти сразу же было принято решение о строительстве железнодорожной линии Передовая — Песчанокопская через Привольное — родное село Горбачёва.

Линия была построена в кратчайший срок, и на неё был «переброшен» поезд Ставрополь — Москва. В Привольном у него была остановка.

Почти сразу же после отставки М. С. Горбачёва линия Передовая — Песчанокопская была варварски разрушена и разграблена. Исключение — крайний южный участок, на котором сохраняется грузовое движение.

На линии Кавказская — Ставрополь, имеющей почти 120-летнюю историю и сформировавшей вокруг себя много населённых пунктов, включая города Новоалександровск (станция Расшеватка) и Изобильный, в 2014 году прекратилось движение пригородных поездов.

В мае 2015 года движение возобновилось в виде одной пары пригородных поездов Кавказская — Ставрополь. Подвижной состав — одиночная РА1. Пассажиров мало, вопреки всякой логике.


После станции Палагиада — движение очень медленное. Железная дорога на этом участке чрезвычайно извилиста. Множество безымянных «километровых» остановок.

Только на последнем перегоне Палагиада — Ставрополь автомотриса плотно заполнилась пассажирами. Вдоль неё находятся садово-огородные участки без какого-либо иного транспорта в непосредственной близости.

Станция Ставрополь, во времена существования Туапсинского вокзала — Ставрополь-Ростовский. Красивый вокзал, по архитектуре один из лучших в России.

До недавнего времени тут был один поезд раз в два дня: скорый Ставрополь — Москва. А теперь и ежедневная автомотриса РА1, развозящая почти исключительно «дачных бабок» на десять километров из своего пути длиной 154 километра...



Вокзал на станции Ставрополь. Вид из города. Время 15:56.


Маршрут Москва — Ставрополь преодолён полностью на пригородных поездах! 11 пересадок (если считать первым поезд Москва — Рязань), четыре дня, три ночёвки.

Наверное, в последний раз так далеко еду исключительно на пригородных поездах. И не только из-за отмены на участке Гартмашевка — Чертково, но и из-за непозволительной медленности.

Длительный поход по Ставрополю. Вначале «отклоняюсь» от вокзала в северном направлении, фотографирую станцию с переходного моста. Затем — долгий поход в центр города.

Нахожу главный автовокзал. Оказалось, что автобусов на Невинномысск там нет, кроме очень немногих дальних, «сквозных».

Добираюсь до Южной автостанции, расположенной на далёкой окраине. Проезд в городском автобусе — 14 рублей. Автобусом за 123 рубля до Невинномысска. Есть предварительная договорённость с жителем Невинномысска Владимиром Нехно, что прихожу к нему домой, на улицу Ленина.



Автобусный билет Ставрополь — Невинномысск.



Автомобильный выезд из Ставрополя. Время 17:54.


Автостанция в Невинномысске находится у транзитной дороги, на северной окраине. После дорогостоящего (для 60 километров пути) автобуса Ставрополь — Невинномысск здесь почти все пассажиры вынуждены раскошеливаться и за «маршрутку» по городу.

Я решаю двигаться пешком. Добираюсь до магистральной железной дороги. Перехожу её, пропустив автомотрису РА1 маршрута Черкесск — Невинномысская.

Как и многие города Юга России, Невинномысск изначально был казачьей станицей. Это сравнительно крупный город (117 тысяч жителей), центр химической промышленности.



Поход по Невинномысску. Упоминание важного для меня города Шатура. Время 19:11.


Вот и улица Ленина. Покупаю еду в магазине «Магнит», чтобы приходить не с пустыми руками. И с удивлением обнаруживаю, что улица Ленина кончилась, «перешла» в другую. А дома с нужным номером нет.

Оказалось, что в Невинномысске фактически две улицы Ленина в разных частях города. Хотя формально одна считается продолжением другой, но на местности они разделены.



Центр Невинномысска. Время 20:01.


У входа в почти «элитный» дом встречаюсь с приехавшим на велосипеде (редкое и правильное явление!) Владимиром Нехно, с которым знаком по пребыванию в Джокьякарте.

Владимир Нехно — неординарный человек, международный путешественник, «каучсёрфер» (то есть предоставляет своё жильё другим путешественникам). В прошлом военный врач, ныне — владелец зубной клиники.



Стоматологическая клиника Владимира Нехно. Пользуйтесь!


Помимо путешествий, Владимир Нехно увлекается авторской песней. Иногда исполняет бардовские песни. Лично знаком с известным исполнителем Тимуром Шаовым.

На квартире Нехно побывало немало путешественников. Я был удивлён этому: город Невинномысск никак не назвать известным и посещаемым. Да и сама по себе популярность вольных путешествий с использованием автостопа и других подобных методов год от года снижается.

Мнение Владимира Нехно о реалиях российской жизни было далёким от оптимистического. Индивидуальным предпринимателям, каковым он является, не дают нормально жить бюрократы.

Я хорошо понимаю, о чём речь, ненавижу бюрократизм во всех формах и желаю ему сгинуть наконец-то, к радости для всех! Долой все справки, бумажки, инспекции, инстанции, визы и границы!

В. Нехно много говорит о несправедливо низком уровне жизни в российских регионах, о том, что все деньги уходят в Москву. Но сам он никогда туда не уедет — за это честь и хвала, нечего там делать!

Юг России — комфортное место для жизни, на мой взгляд. Светлее, здоровее, веселее всей остальной страны! Но именно в Невинномысске — плохая экологическая обстановка из-за азотного комбината.

Рано утром следующего дня, 3 июля — выезд от станции Невинномысская на пригородном поезде в виде автомотрисы РА1 до до Черкесска.

Поезд представляет собой автомотрису РА1-0086. При отправлении пассажиров очень мало. Но ближе к Черкесску их число существенно возрастает.

Черкесский вокзал! Я здесь, в символическом, знаковом, важнейшем месте! Посещён последний ещё не посещённый регион Европейской части РФ!

Факт «взятия» Черкесска означает, что посещены ВСЕ регионы РФ с железной дорогой. Непосещёнными остались безжелезнодорожные регионы, их 5: Камчатский край, Чукотский АО, Магаданская область, Тува, Алтай.



Станция Черкесск. Я в последнем ещё не посещавшемся регионе Европейской части РФ! 3 июля, время 7:34.


Из региональных центров осталась непосещённой на Европейской части России только Элиста. По плану, это должно быть вскоре устранено, так как возвращение будет происходить через Элисту.

Что представляет собой железнодорожная Карачаево-Черкесия? Республика большей частью горная, малопригодная для строительства железных дорог. Здесь есть одна тупиковая однопутная неэлектрифицированная линия, заканчивающаяся в 18 километрах южнее столицы — Черкесска.

Формально начальным пунктом «черкесской» линии является не станция Невинномысская, а станция Зеленчук. Она находится напротив Невинномысской, по другую сторону моста через реку Кубань.

Основная часть линии открыта в 1929 году (участок Зеленчук — Черкесск, на тот момент станица Баталпашинская). Участок Черкесск — Джегута официально открыт в 1944 году.

На самом деле участок Черкесск — Джегута был построен незадолго до Великой Отечественной войны. Причём Джегута не должна была быть конечным пунктом. Железная дорога строилась значительно дальше — в горы, на город Микоян-Шахар (до 1927 года село Георгиевское).

Большая часть работ на участке Джегута — Микоян-Шахар была выполнена. На недостроенной линии до сих пор стоят грандиозные «римские виадуки».

В 1943 году все этнические карачаевцы подверглись депортации в отдалённые районы СССР. Южная часть нынешней Карачаево-Черкесской области была передана Грузии. Город Микоян-Шахар был переименован в Клухори. Ситуация была удивительной: этнических грузин на этих землях не было, территория Грузинской ССР простиралась почти до степей Ставрополья!

Если бы железная дорога была достроена — её южная часть находилась бы в Грузии. Хотя едва ли могла быть связана с Закавказской железной дорогой: для этого потребовался бы тоннель под Главным Кавказским хребтом, длиной в десятки километров.

Итог железнодорожного строительства в республике скромен и невзрачен. От начального пункта линии до конечной станции Джегута — 66 километров. Последние 18 километров, за станцией Черкесск — без пассажирского движения.

На участке Джегута — Карачаевск (Микоян-Шахар, Клухори) есть заброшенные мосты и участки насыпи.

Десятки лет движение на железнодорожной линии в Черкесске было представлено прицепными вагонами Москва — Джегута, передвигавшимися от Невинномысской до Москвы в составе поездов дальнего следования. От Невинномысской до Джегуты эти вагоны следовали в виде пригородного поезда. Были и «чисто пригородные» вагоны, обращавшиеся только на маршруте Невинномысская — Джегута.

С 2009 года здесь нет ничего, кроме двух пар пригородных поездов Черкесск — Невинномысская в виде автомотрисы РА1. Пассажирское движение на участке Черкесск — Джегута отменено.

Много раз звучали обещания открыть маршрут пассажирского поезда дальнего следования Москва — Черкесск. Это не выполнено. Сомневаюсь, что это когда-нибудь произойдёт.

Длительная прогулка по Черкесску. Это региональная столица, но выглядит маленьким провинциальным городом. Сходная с Черкесском малая региональная столица — Майкоп. Но он, как мне показалось, имеет больше «столичного» духа, и там на вокзале 4 пары электропоездов.

Карачаевцы (большинство населения республики) — народ с языком тюркской группы. Язык черкесов сходен только с адыгейским и абхазским, является одним из самых сложных. Городское население здесь, как и в других российских автономиях, в основной массе перешло на русский язык.

Карачаевцы были депортированы сталинским режимом в 1943 году, черкесы — не были. Из-за этого и по другим причинам отношения между ними — не безоблачные. В начале 1990-х годов республику пытались разделить, по типу раздела Чечено-Ингушетии.

Вначале нахожу водоём с чистой, немутной водой на западной окраине, купаюсь в нём. Потом — в центр. Есть приятная пешеходная улица со «сталинской» застройкой, имеющей «южный» колорит.



Центральная пешеходная улица Черкесска — Первомайская. Здание Госархива
Карачаево-Черкесской республики. Время 9:19.



Центральная пешеходная улица Черкесска. Время 9:20.


Троллейбусом (14 рублей, оплата на выходе водителю) на южную окраину города. Затем — на железнодорожную линию. Это участок Черкесск — Джегута, где нет пассажирского движения.

Прохожу пешком с тотальной фотодокументацией почти весь участок без пассажирского движения Черкесск — Джегута, длина которого составляет 18 километров.

Основная станция на этом участке — Абазинка. Рядом с ней находится Черкесский цементный завод (ОАО «Кавказцемент»). До станции Джегута движение редкое, не каждый день.



Станция Абазинка. Вид в сторону Джегуты.


Тепловоза не было встречено ни в каком направлении. Станция Джегута в этот день оставалась без движения.

На станции Абазинка произошёл «наезд» местного «дикого» начальника станции за фотографирование станции. Этот дикий гражданин орал, «рвал и метал», угрожал рукоприкладством. Какие-либо объяснения не помогали, он с самого начала «взбесился».

Когда люмпены беспричинно «наезжают» на меня — вместо того, чтобы отвечать им на их языке, я фотографирую их. Конечно, если это не совсем «съехавшие» типы, которые за такое перейдут к реальной драке — и в этом ни разу не ошибался.



«Взбесившийся» начальник станции Абазинка. Время 11:39.


Странный гражданин бегал по платформе, орал мне вслед, что вызывает охрану, полицию, ФСБ, и чуть ли не контртеррористическую операцию объявит. Есть риск, что впереди и в самом деле выставят засаду. Но опасаться нечего, я ничего не нарушал. Фотографирование железной дороги никоим образом не запрещено!

Допускаю, что силовики и в самом деле были вызваны, но им было лень долго караулить меня по кустам в мерзостную погоду. Несмотря на Юг и июль — холодно, ветрено, дождливо.

Из Джегуты — «ГАЗель» за 27 рублей назад в Черкесск. На вокзале — «наезд» местного полицейского за фотографирование.

Поезда здесь — дважды в день РА1 до Невинномысской, и это всё. В другую сторону пассажирское движение отменено. Было много разговоров о поезде Черкесск — Москва, но они остались разговорами.



Снова станция Черкесск. Время 17:10.


Автомотриса РА1 до Невинномысской. Под сильным дождём возвращаюсь в квартиру Владимира Нехно. Высушиваю промокшую одежду и заряжаю батареи фотоаппарата — последнее наиболее важно!

Вторая ночёвка у нетипичного жителя Невинномысска. Спасибо за приём!

Выезжаю электропоездом Краснодар — Минеральные Воды. Комфортный состав ЭД4МК-0165, тот же самый, на котором я ехал в марте по всему маршруту.



Билет Невинномысская — Минеральные Воды.






Станция Невинномысская. Прибывает электропоезд ЭД4МК-0165 сообщением Краснодар — Минеральные Воды.
В данный момент все пантографы опущены. 4 июля, время 12:34.


Планы на ближайшие дни: из Минеральных Вод — в Пятигорск. Это один из самых интересных городов Юга России, там будет продолжена фотодокументация трамвайной системы. Вечером вернусь в Минеральные Воды, будет короткая ночёвка у одной из окраинных платформ — 3-й километр или 5-й километр.

В 3:12 выезд единственным электропоездом Минеральные Воды — Владикавказ. От Владикавказа автостопом до Тбилиси, 200 километров горной дороги.

Пригородными или местными поездами до Поти, автотранспортом до Батуми, поездами до Тбилиси с заездом в Озургети, автотранспортом до Телави. Там — попытка дождаться грузового поезда на Тбилиси, на что может потребоваться несколько дней.

Автотранспортом от Тбилиси до Акстафы (первый приграничный город в Азербайджане). По железной дороге до Евлаха, Белокан, Баку. Поездки по железной дороге в окрестностях Баку. Возвращение через Волгоград.

В Минеральных Водах — быстрый переход через турникетный павильон в «кисловодский тупик», откуда начинается интенсивное движение электропоездов на Кисловодск.

Проезжаю последний участок сети Пятигорского трамвая — однопутную линию на Мясокомбинат. В обратном направлении — пешком с фотодокументацией.



Трамвайный вагон с «бортовым» номером 104 на конечной станции «Мясокомбинат» — конечном пункте
самой «редкой», однопутной линии Пятигорского трамвая. Время 15:41.



Тюрьма «Белый Лебедь», расположенная вблизи однопутной линии на Мясокомбинат.
Действует с 1840 года. Время 16:26.


Осматриваю Провал. Знаменитое место — но бывать здесь, как ни странно, не доводилось.



Вход в Провал. Время 18:05.


Провал — это пещера с карстовым озером минеральной воды на южном склоне горы Машук. Точнее, не вполне пещера, а скорее глубокая естественная шахта с озером на дне. Глубина шахты — 41 метр.

В 1858 году был проложен горизонтальный тоннель к подземному озеру. Вода озера стала использоваться в лечебных целях. В 1885 году озеро было освящено священнослужителями. За вход в провал когда-то «собирал» плату Остап Бендер, герой романа Ильфа и Петрова «Двенадцать Стульев»

Сейчас у входа в ведущий к Провалу тоннель стоит статуя Остапа Бендера, а повторять его попытки «деньгосбора» никто не пытается. Через громкоговорители транслируется звуковая информация об истории Провала.

Набираю два литра минеральной воды в «Источнике №1». Затем — в «скоростном» темпе на станцию Пятигорск, по путям в обход вокзала с его входным досмотром. Успеваю на электропоезд отправлением в 19:10.

В электропоездах «крутят» ложное звуковое сообщение о пересадке на Железноводск по станции Бештау. Между тем, движение электропоездов на линии Бештау — Железноводск было отменено в марте 2014 года. Из Бештау в Железноводск не попасть иначе как пешком.

Выхожу на платформе 5 километр — это южная окраина города Минеральные Воды. Ночёвка среди зарослей камыша рядом с шумящими лягушками, к востоку от железнодорожной линии.



В зарослях разложен спальный мешок. Предстоит короткая ночёвка. Время 20:25.


Подъём в 2:10. Пешком по путям на станцию Минеральные Воды, почти час ходьбы. В здание вокзала, известное строгим «шмоном», не захожу.

Электропоезд Минеральные Воды — Владикавказ. Это старый «круглый» состав ЭР9ПК-220. На участке Котляревская — Владикавказ он является единственным пригородным поездом.

Выдать билет до Владикавказа категорически отказались — только до Беслана. Так же было и в марте 2015 года: на участке Беслан — Владикавказ билеты не давали.



Билет Минеральные Воды — Беслан. Разбивка по станциям Солдатская и Эльхотово
связана с границами регионов.


8:15, станция Владикавказ. Тупик, дальше — «безжелезнодорожные» горы.



Станция Владикавказ. Электропоезд ЭР9ПК-220, прибывший из Минеральных Вод. 5 июля, время 8:19.


Итог: маршрут Москва — Владикавказ был преодолён полностью на пригородных поездах, кроме небольшого разрыва Ставрополь — Невинномысск. Но это «компенсировано» боковыми заездами в Черкесск и Пятигорск.

От Москвы до Владикавказа по кратчайшему железнодорожному пути — 1919 километров. По исполненному маршруту — больше.

Трамвайным вагоном — в центр города, до площади Штыба, которая расположена немногим ближе моста через реку Терек. Проезд во Владикавказском трамвае по-прежнему стоит 10 рублей, в два раза меньше среднероссийского уровня.

Пешком по городу к детской железной дороге. Купание в водоёме у «Водной станции».



Владикавказ. «Кодекс аланской чести» на торговом павильоне.






Памятник генералу Исса Плиеву у Чугунного моста через реку Терек.


Я оказался на Владикавказской детской железной дороге в воскресенье — тот редкий день, когда движение есть. Фотографирую поезд в составе тепловоза ТУ2-056 и двух новых вагонов ВП750 производства Камбарского машиностроительного завода.



Поезд у платформы Пионерская Владикавказской детской железной дороги. Время 11:54.


Пешком к выезду из города. Начинается «автостопная вставка» — 200 километров до Тбилиси.

Простоял очень долго, подвозить не желают. Наконец, водитель молодого возраста на довольно дорогой «иномарке» с номерами Ставропольского края довёз до поворота на ингушские сёла. В 1999 году, во время первой поездки в Грузию и Азербайджан, подвезли до него же.



Начальный участок Военно-Грузинской дороги (Владикавказ — Тбилиси). Время 13:53.


У поворота на «ингушский анклав» почти сразу остановился микроавтобус с армянскими номерами.

— Барэв дзэс! Здравствуйте! Можно с вами по пути, хотя бы до границы?

Доброжелательный армянин ехал в одиночку из Минеральных Вод в Армению. Мог бы довезти до Тбилиси, но уже вскоре — начало очереди перед границей. Пункт пропуска «Верхний Ларс» — это единственное место, где можно легально пересечь границу Российской Федерации и Грузии.

Беспокоит ситуация в Армении. Эта республика для меня имеет значение — там несколько лет жил мой дед, выдающийся художник Анатолий Болашенко, и там он познакомился с будущей женой, моей бабушкой (оба — не армяне, армянского языка не знали).

Сейчас в Ереване проходят антиправительственные выступления, повод для которых — повышение тарифа на электроэнергию. Но требование протестующих — отставка президента. Очень мрачное предчувствие, что это попытка «майдана» по киевскому образцу...

К машинам подходит предлагальщик проезда без очереди за 5000 рублей. Говорит, стоять пять часов.



Очередь транспорта перед пунктом пропуска «Верхний Ларс». Время 14:13.


Иду в начало очереди. Как и ожидалось, пешком не пускают. Ничем не обоснованный идиотизм — «только на машине, никак иначе нельзя» сохраняется.



Пункт пропуска «Верхний Ларс». Время 14:48.


Поток машин очень большой, многие едут и в одиночку. Но подвозить не хотят.

Номера машин самые разнообразные. Естественно, преобладают местные, осетинские — код 15rus, и армянские — так как для Армении это единственный путь в дружественную Россию и фактически вообще во внешний мир. Много чеченских (95rus), ставропольских, краснодарских, московских номеров.

Почему-то много и азербайджанских машин. Это выглядит странным. Зачем ехать из Азербайджана в Россию через Грузию, преодолевая лишнюю границу, когда есть и общая граница? Значит, въезд в Грузию настолько простой, что это несущественно.

Грузинских номеров мало, но всё же изредка попадаются. Большой прорыв, ведь до недавнего времени Россия де-факто поддерживала полный запрет на въезд к себе грузинских граждан! Преодолевая эти же пункты пропуска в 2010 году, ни одной грузинской машины я на них не видел.

Но вот всё-таки нашлась машина с правильными людьми. Легковая, с нижегородскими номерами. Удивительное дело — туристы, едут в Грузию исключительно для того, чтобы просто путешествовать по ней, смотреть разные города и местности. Исключительная редкость!

Водителя звали Евгений, ехал с женой Ириной. «Гнали» две тысячи километров почти без остановки, изрядно устав.

Несмотря на туристическую сущность, граждане не особо заинтересовались мной. Рассказываю о себе — но они, похоже, до конца не поняли, кого же они подвезли.

На российской стороне границы с «вражеской» Грузией я ожидал долгого и жёсткого досмотра. Реальность — противоположная.

Само по себе прохождение границы занимает немного времени. Намного проще, чем большинство других границ! Пассажирам ставят выездной штамп без всяких вопросов. Вещи не «шмонали» ни на одной стороне.

Между российским и грузинским пунктами пропуска — три километра. Почти весь участок дороги до грузинского пункта пропуска «Дарьяли» принадлежит России. Но российский пункт пропуска решили разместить в стороне от линии границы, ибо рядом с ней нет достаточного «плоского» пространства.

Грузинский пункт пропуска был преодолён за пять минут. Но в этом никакой неожиданности нет: одной из главных национальных идей в Грузии при президенте Саакашвили (2004-2013) была борьба с ненавистной всем бюрократией. В чём Грузия достигла успеха!

Евгений на грузинском пункте пропуска не выходил из машины, а я вместе с Ириной направился в помещение для пассажиров, где без занудных вопросов и анкет был поставлен штамп. Можно находиться в Грузии три месяца без всяких регистраций и тому подобной ерунды, имеющей место в Азербайджане, Таджикистане, Узбекистане, Казахстане, Приднестровье...



Дата-штампы пунктов пропуска Верхний Ларс и Дарьяли, а также другие дата-штампы,
поставленные в ходе путешествия.


Часовой пояс при пересечении границы сейчас не меняется, в отличие от прошлых лет. В Грузии «московское» время.

После грузинского пункта пропуска находится диких размеров очередь из большегрузных автомобилей. Имеют место периодические разрывы в ней, причём длинные, по много километров. Затем — снова то же самое. Суммарно — около десяти километров «фур»!

Подобное явление имеет место и на границах с Латвией и Литвой, но там — преимущественно с нашей стороны. Здесь, я уверен, это происходит из-за медленной работы российского пункта пропуска, но не грузинского.

Почти все большегрузные «фуры» — с турецкими номерами. Водители мучаются по много дней, лишённые каких бы то ни было бытовых условий. Как такое возможно в наше цивилизованное время?!



Очередь большегрузных автомобилей в Дарьяльском ущелье, между двумя пунктами пропуска. Время 15:54.



Очередь большегрузных автомобилей. Время 17:33.






«Арка дружбы народов». Построена в 1983 году, открытие приурочено к 200-летию
Георгиевского трактата. Время 18:00.


С автотуристами после границы я проехал ещё около ста километров. Останавливаемся у «Арки дружбы народов» на Крестовом перевале. Евгений сфотографировал меня.

Военно-Грузинская дорога от Владикавказа до Тифлиса (Тбилиси) построена Российской армией в 1790-х годах. Долгое время она была основной «нитью» сообщения с Грузией. По ней ездили поэты Пушкин, Лермонтов, Маяковский (родившийся в Грузии), и многие другие известные личности.

После открытия железной дороги через Абхазию (Сочи — Сухуми — Сенаки) значение Военно-Грузинской железной дороги резко упало. Ещё больше оно снизилось после открытия Рокского автомобильного тоннеля на дороге Алагир — Цхинвали: движение между Северным Кавказом и Грузией через Рокский тоннель считалось более безопасным, ибо дорога не поднималась на самую высокую точку Кавказского хребта.

Но сейчас Военно-Грузинская дорога снова является единственно возможной прямой связью с Грузией, и такая ситуация будет продолжаться неопределённо долго. Ни через Абхазию, ни через Южную Осетию сквозное движение невозможно.

С 2006 по 2010 год движение по Военно-Грузинской дороге было закрыто российской стороной под предлогом реконструкции пункта пропуска Верхний Ларс. Этим диким решением была отрезана не только «вражеская» Грузия, но и «дружественная» Армения. Более того: в Грузию тогда всё-таки можно было проехать «вкруговую», через Азербайджан. А в Армению — наземно нельзя было попасть вообще никак, ибо въезд в Азербайджан запрещён всем обладателям армянских паспортов и всем носителям армянских фамилий, независимо от гражданства.

В 1980-х годах параллельно Военно-Грузинской дороге собирались построить железнодорожную магистраль — Кавказскую Перевальную железную дорогу. Автомобильная дорога в то время была плохой и официально считалась сезонной, то есть закрывалась на зиму.

Кавказская Перевальная железная дорога должна была стать современной, магистральной и быстрой. Главный Кавказский хребет пересекался Архотским тоннелем, который должен был стать самым длинным в СССР — 23 километра. Всего же на линии было запроектировано 38 тоннелей! А также 70 мостов через реки, 26 путепроводов.

Торжественная церемония начала строительства Кавказской Перевальной железной дороги состоялась в апреле 1985 года. В последующие полтора года велись подготовительные работы, создавались строительные базы. В 1987 году началась проходка тоннелей и отсыпка насыпей — и почти сразу же в Тбилиси «забушевали» грузинские националисты, недовольные этим строительством.

Такой же абсурд в то же самое время был и в Латвии: латышские националисты «шумели» по поводу строительства на деньги Москвы Рижского метрополитена — грандиозного объекта, резко повышающего статус города и республики.

И в Риге, и в Грузии националисты вскоре добились своего. «Союзные» деньги на столь недешёвые объекты кончились, а затем и сам Советский Союз. Где-то поблизости в горах можно найти остатки строительства железнодорожной магистрали, которая должна была стать самой дорогостоящей в стране в относительном масштабе, то есть по цене за километр пути. И одним из самых ярких образцов мирового железнодорожного строительства.

Попадаются встречные автобусы с армянскими номерами, идущие весьма далеко — из Еревана в Пятигорск, Краснодар и даже в Москву. Некоторые из этих автобусов — «даблдекеры» (двухэтажные). До обострения конфликта в Южной Осетии подобные автобусы следовали не здесь, а через Алагир и Цхинвали.

В Советском Союзе на многих высокогорных дорогах движение любых автобусов было запрещено по соображениям безопасности. Известных примеров — масса: не было автобусов между севером и югом Таджикской ССР, между севером и югом Киргизской ССР, из Ташкента в густонаселённую Ферганскую долину по прямой дороге.

Именно здесь, на Военно-Грузинской дороге, в летнее время рейсовые автобусы были: Орджоникидзе — Тбилиси, Грозный — Ереван и другие. Однако дорога считалась сезонной. С ноября по апрель на ней было запрещено не только автобусное, но и любое другое сквозное движение.

С момента начала абхазского конфликта Военно-Грузинская дорога не считается сезонной, хотя по сути своей никак не изменилась. Когда дорога становится единственно возможной связующей нитью с Арменией — о таких «мелочах» приходится забыть. Зимой возможны проблемы. В феврале 1999 года я проехал по всей дороге без каких-то затруднений. Но бывает, что машины стоят по несколько дней, «запертые» снежной массой.

Автотуристы собирались сегодня попасть в Кварели, это Кахетия (северо-восточная Грузия). В Гудаури Евгений расспрашивает местных водителей насчёт возможности или невозможности проехать по дороге Жинвали — Тианети — Ахмета, и далее в Кварели. Все говорят: это возможно, но на джипе, а не на «городской» легковой машине.

Решаем не рисковать и ехать через Тбилиси. Но когда остановились надолго у кафе «Арагви» — я покинул их, чтобы не «напрягать» слишком своим присутствием чрезмерно длительное время.

Теперь начнётся настоящий грузинский автостоп, вместо поездки с россиянами. Остановилась легковая машина с девушкой за рулём, это редкий случай в автостопе. Впрочем, на соседнем сиденье — мужчина.

Молодая жительница Грузии ехала в Душети. Культурная, вежливая, «европейского» менталитета. Знающая русский язык, несмотря на полное отсутствие контактов Грузии с Россией, непрерывную государственную накачку идеологией, что Россия — это враг. Общение с ней вселяло мысль, что Грузия — европейская страна.

У поворота на Душети стало темнеть. Нижегородские автотуристы обещали взять меня, когда поедут дальше. Ждать или идти в лес спать?

Остановилась легковая машина с жителями Тбилиси. Немолодые мужчина и женщина, типичное «советское» поколение. Можно сказать, типичные представители правильных грузин. Вежливые, доброжелательные, хорошо относятся к эпохе Советского Союза, считают, что тогда было лучше. Сожалеют о том, что официальные отношения Грузии и России — враждебные, что власть всеми силами пытается разрушить дружбу с русским народом.

В то же время, они возмущены «отъёмом» Россией части территории. Нет и не будет, наверное, ни одного грузина, который был бы согласен с «отгрызанием» Абхазии и Южной Осетии. Причём у Абхазии, по мнению как официальной власти, так и простых людей, есть право на автономию, а существование Южной Осетии отрицается. С официальной точки зрения, Юго-Осетинская автономная область ликвидирована в 1992 году. В Грузии называют эту территорию Самачабло, и многие считают, что это не просто исконно грузинская территория — но и «сердце Грузии».

Одна из самых частых вывесок и указателей вдоль дороги — «джарти». Спрашиваю: джарти — что это такое?

— О, по-грузински умеешь читать? Это металлолом.

Действительно, одна из основных «отраслей экономики» Грузии — сбор и продажа за границу металлолома. А его тут предостаточно, ибо от экономики процветающей Грузинской ССР остались почти исключительно развалины. В этих развалинах копаются, вырезают «батареи», вентиляционные короба, водопроводные трубы. А скоро, наверное, уже придётся «выковыривать» арматуру из железобетона.

Перед Тбилиси начинается «цивилизация». Многополосная автострада, огни реклам, торговые центры. Мелькает начало объездной дороги, с указателем на Баку. Если ехать в Кахетию — мне надо выходить здесь. Можно все ещё попытаться ждать тут нижегородских автотуристов. Но в последний момент решаю двигаться на вокзал и затем — в Западную Грузию, а уже оттуда — в Кахетию.

— Тбилиси — интернациональный город! У нас до сих пор много русских, и никто их не притесняет! Все, кто хотел, давно уехали, а оставшиеся — никогда не уедут!

И в самом деле, оставшиеся в Грузии русские в значительной части «огрузинились». Отмечу, Грузия и в советское время отличалась высоким уровнем распространённости национального языка и повышенным процентом русского населения, которое этим языком владело.

В Таджикистане, к примеру, почти никто из местных русских не владел таджикским языком, а в Грузии — изрядная часть русского населения владела грузинским. Хотя и не большинство.

Грузия находится в составе России с 1783 года, когда был подписан Георгиевский трактат о переходе царства Картли-Кахети под российский протекторат. Присоединение было добровольным.

В Российской Империи территория нынешней Грузии входила в состав Тифлисской и Кутаисской губерний. Активной русификации не было. По переписи населения начала ХХ века, в Тифлисской губернии славяне составляли 4 процента населения, в Кутаисской губернии — менее 2 процентов.

Между тем, нынешняя территория Грузии тогда была намного более интернациональной, чем сейчас. В Тифлисе (на русском языке с 1936 года называется Тбилиси) грузины составляли меньшинство населения! Армян было больше, чем грузин. Повсюду проживало большое число осетин, а в Тифлисской губернии — много адербейджанских татар (азербайджанцев).

Согласно «Путеводителю по Тифлису» 1913 года издания: «По данным Городского Статистическаго Бюро за 1910 год, не считая войск, в Тифлисе проживает свыше 320 тысяч душ обоего пола, причем половину составляют коренные жители. Преобладающую часть населения составляют армяне — 40,90%, затем идут русские — 22%, грузины (картвельцы) — 17,7%, и прочие национальности — 19,4% (татары 10 тысяч, евреи — 9 тыс., немцы, поляки, французы, турки, чехи, италианцы, греки и др.)».

Россия не угнетала грузинскую культуру. Здесь выходило немало газет на грузинском языке. Никто не пытался насильственно перевести грузинский язык на кириллицу — хотя некоторые другие языки пытались, литовский язык на латинице тогда был запрещён. В дореволюционной России Тифлис выглядел богатым и развитым городом.

В 1917 году Россия вошла в период хаоса и безвластия. Этим воспользовались сепаратисты во многих национальных регионах. 26 мая 1918 года была провозглашена независимая Грузинская демократическая республика.

Началось ускоренное строительство национального государства. Оно сопровождалось войной с соседями, в том числе и с Арменией. В состав Грузинской демократической республики входила Абхазия, что позднее давало основание заявлять об Абхазии как об исконно грузинской территории.

В 1921 году Грузия была захвачена Красной Армией. Нынешняя «саакашвилевская» пропаганда утверждает, что в последующий период был террор и чуть ли не геноцид грузинского народа. Это было ужасное время, спора нет: «довоенный» Советский Союз был крайне жестоким государством. Но «избирательного» террора, именно по отношению к грузинам, быть не могло.

Высшим руководителем величайшей державы на планете, «вождём народов», одним из самых известных деятелей мировой истории стал этнический грузин — И. В. Сталин (Джугашвили). Кроме него, в высшем руководстве СССР были и другие грузины — Берия, Орджоникидзе, Енукидзе.

Есть мнение, что Сталин свою родину не любил. Так ли это, сказать сложно. Абсолютно точно: Грузия была привилегированной республикой, о которой заботились. Это видно по замечательным образцам красивой «сталинской» архитектуры, которые всё ещё радуют глаз, несмотря на двадцать лет разрухи. Это и вокзалы, и жилые дома — в то время как в РСФСР население прозябало по баракам.

Это и тот факт, что строительство метро в Тбилиси началось в 1952 году, когда до численности населения в миллион жителей было очень далеко. После смерти Сталина финансирование грузинского метростроения было остановлено и возобновилось только через несколько лет, в усечённом виде.

Явно неспроста именно в Грузии появилась первая в мире детская железная дорога — или же она настойчиво позиционировалась как первая. На картах появилось название Тбилиси, вместо привычного Тифлис — хотя никто не протаскивал в русский язык «национальные» названия Кишинэу вместо Кишинёва, Бакы вместо Баку.

Оставили присвоенное в 1918 году при «буржуазных националистах» название главной улицы Тифлиса — проспект Руставели (бывший Головинский), вместо стандартного названия проспект Ленина. Оставили нетиповой герб Грузинской ССР. У всех союзных республик, кроме Грузинской и Армянской, гербы были типовыми и почти одинаковыми.

В 1943 году, когда многие народы Северного Кавказа были в полном составе за один день погружены в товарные вагоны и вывезены в морозные степи Казахстана, Грузинской ССР подарили обширные территории по другую сторону Главного Кавказского хребта. Это южная часть нынешних Карачаево-Черкесской, Чеченской и Ингушской республик. Никакой исторической и этнической связи с Грузией эти земли не имели. В 1957 году, после реабилитации Н. С. Хрущёвым репрессированных народов, «новые» территории Грузии вернулись обратно, в состав восстановленных северокавказских республик.

Об отношении Сталина к Грузии можно спорить. Но Грузия Сталина любила безгранично. Смерть вождя вызвала всеобщую скорбь, а начавшиеся после неё первые попытки переменить отношение к Сталину в худшую сторону — воспринимались болезненно.

«Неприкрытая» «десталинизация» началась в 1956 году. Проводивший её генсек Н. С. Хрущёв — бывший друг и соратник Сталина. В Грузии это вызвало крайнее возмущение.

5 марта 1956 года, третья годовщина смерти самого известного представителя грузинского народа за всю его историю. На фоне скорби простых людей приходят новости о том, что в Москве на Сталина «льют грязь». На улицах Тбилиси разгорелся стихийный «антимосковский» бунт. Лозунги: «За Сталина!», «Не дадим опорочить имя вождя!». На подавление беспорядков была брошена армия. По официальным данным, было 15 погибших.

Восстание подавили, но Москва была напугана и дала некоторое «послабление». В Грузии разрешили сохранить часть памятников Сталину, тогда как на остальной территории страны они были убраны тотально. Удалось спасти дом-музей в Гори.

Грузия была богатой республикой. Обеспечение продуктами и товарами было лучше, чем в других местах. Намного больше личных автомобилей. Рассказывают, что у жителей Тбилиси, Батуми или Кутаиси довольно распространённым развлечением были поездки в Москву на один день: вылетел утренним рейсом, прогулялся по столице, и тем же вечером вернулся домой. Жить в Грузии было красиво и комфортно.

Среди грузин было очень много деятелей культуры, искусства и науки, которых знало всё 300-миллионное население Советского Союза. Создавалось ощущение, что грузины — нация художников и режиссёров.

На момент распада Советского Союза Грузия была самой националистической и сепаратистски настроенной республикой после Прибалтики (Литва, Латвия, Эстония). Это выглядит странно и необъяснимо. У прибалтийских народов были веские поводы для таких настроений: двадцать лет довоенной независимости, жёсткий террор советских властей в 1940-1941 годах, резкое культурное отличие, «европейский» менталитет.

Многие грузины, в том числе и те, с кем я общался в этом путешествии, считают, что главным недостатком того времени была русификация. Но это весьма спорно. Процент русскоязычного населения в Грузии с 1960-х годов не возрастал, в отличие от Прибалтики, а сокращался! Национальный язык сохранял высокие позиции.

Одновременно с активизацией сепаратистов, желавших отделения Грузии от СССР, активизировались и сепаратисты среди абхазского и осетинского народа, желавшие отделения Абхазии и Южной Осетии от Грузии.

В апреле 1989 года на улицах Тбилиси начались массовые выступления сторонников отделения от Москвы. В ночь с 8 на 9 апреля произошёл силовой разгон протестующих частями внутренних войск Советской Армии. Погибли 19 человек. По официальной версии — от давки, возникшей при разгоне митинга, по непризнанной советскими властями версии — были зарезаны сапёрными лопатками и отравлены ядовитым газом.

20 июня 1990 года Верховным Советом Грузинской ССР без согласия Москвы была объявлена независимость. Последующие несколько лет — полноформатная межнациональная война в Абхазии и Южной Осетии. Менее ожесточённая гражданская война в других регионах, в том числе и в Тбилиси, где в 1992 году после длительных уличных боёв был свергнут первый президент Звиад Гамсахурдия. Почти полная остановка всей промышленности и железной дороги.

Исчезло централизованное отопление домов. В квартирах стали устанавливать «буржуйки» и вырубать деревья в городах. Почти не было электричества и бензина. Почти не стало медицины и образования. Возврат в «каменный век», в натуральное хозяйство.

Абхазия с 1993 года вышла из под контроля Грузии полностью и была «отрезана» по линии противостояния. Кодорское ущелье на крайнем северо-востоке Абхазии не подчинялось ни Тбилиси, ни Сухуми.

Южная Осетия частично контролировалась. В ней сохранялись грузинские «анклавы», население которых не признавало осетинскую власть. Сильной межнациональной ненависти в Южной Осетии не было, в отличие от Абхазии. Проехать из «обычной» Грузии в Южную Осетию можно было свободно, никаких препятствий не существовало.

К середине 1990-х годов ситуация в Грузии стабилизировалась. Прекратились перестрелки между всевозможными группами полевых командиров, утвердилась прочная власть тбилисского руководства, главой которого стал бывший министр иностранных дел СССР Эдуард Шеварднадзе. Было построено национальное государство титульной нации. Русский язык вытеснили почти из всех сфер жизни. Между тем, разруха и нищета осталась, промышленность не восстановилась.

В конце 2003 года Шеварднадзе был сброшен в ходе государственного переворота. Президентом Грузии стал Михаил Саакашвили, на тот момент — самый молодой из лидеров государств (35 лет). Он имел ярко выраженные «прозападные» взгляды и часто рассматривается как ставленник США.

Саакашвили заявил, что хочет изменить Грузию до неузнаваемости. Провёл тотальный «ребрендинг», сменил государственный флаг и государственный герб, стал искоренять всё «советское». Продолжил дело ненавистного грузинам Н. С. Хрущёва — стал крушить памятники Сталину и переименовывать улицы Сталина. Провозгласил национальной идеей борьбу с бюрократией и коррупцией — и, по общепризнанному мнению, достиг в этом немалых успехов.

Думаю, что Саакашвили принёс бы много благ стране и вошёл бы в историю как позитивный деятель, если бы не грандиозная ошибка — маниакальное желание срочно вернуть Абхазию и Южную Осетию и ярко выраженная враждебность к России. При Шеварднадзе у Грузии с Россией была умеренная вражда, при Саакашвили — резкая.

Все грузины хотели бы «оккупированные» территории вернуть. Но здравомыслящие говорят: время для этого ещё не пришло. И возвращать их в любом случае надо мирно. Показать, что в Грузии жизнь значительно лучше, чем у них, что тут уважают национальные меньшинства — тогда они сами вернутся!

Саакашвили с момента своего прихода к власти стал «размораживать» затихший конфликт. Несколько лет он мучил Южную Осетию блокадой и военными провокациями. В 2006 году он смог взять под свой контроль высокогорный «угол» Абхазии — Кодорское ущелье, населённое сванами (этническая группа грузин). В подконтрольных Тбилиси частях Южной Осетии и Абхазии были организованы «правительства в изгнании».

В 2008 году Саакашвили решил ликвидировать сепаратистов посредством «молниеносной войны». Но воевать пришлось не с малочисленными осетинскими отрядами, а с Россией. Это предсказуемо закончилось разгромом грузинской армии. Россия бомбила многие грузинские города, на короткое время оккупировала родину Сталина Гори, а также Сенаки и Поти. И едва не вошла в Тбилиси — лишь на подступах к городу был получен приказ разворачиваться назад. Заодно Россия «освободила» Кодорское ущелье, откуда изгнали местных жителей — сванов.

Я не считаю правильными действия ни российской, ни грузинской стороны в тех событиях. Вероломное бандитское нападение на российские миротворческие силы в Цхинвали — недопустимо, и оправдания этому нет. Но в то же время: по международно признанному состоянию, Южная Осетия — часть территории Грузии, и Россия не имела права препятствовать любым действиям Грузии на ней.

Кроме того: Южная Осетия в стратегическом отношении является совершенно бесполезным куском земли. Она не приносит ничего, кроме проблем. На ней нет ничего особо ценного и нужного для России. Российские утверждения, что Грузия после захвата Южной Осетии устроит геноцид осетин — враньё. В других районах Грузии осетины живут, и их никто не трогает.

После августа 2008 года вся территория Южной Осетии в границах 1992 года перешла под контроль марионеточного промосковского «правительства». Которое умеет заниматься лишь одним — выкачивать из Москвы деньги «на восстановление республики» в свой карман.

Жившие в Южной Осетии грузины, которых в 2008 году оставалось много тысяч, были изгнаны под пулями. Все их дома разрушили, грузинские сёла крушили с помощью танков. От многих населённых пунктов, через которые я проезжал в 2001 году, во времена «прозрачной» границы с Южной Осетией, теперь остались километры выгоревших развалин.

Российская армия обнесла границу с Южной Осетией колючей проволокой. Зачастую «оттяпывая» при этом лучшие фруктовые сады и виноградники, которые принадлежали жителям «основной» территории Грузии и не считались расположенными в Южной Осетии.

Моё мнение: идеальным вариантом развития событий было бы восстановление Советского Союза, под другим названием. С сильной властью, хорошей жизнью и «прибиванием на корню» любых межнациональных «разборок». Понятно, что это на текущий момент невозможно.

Отторжение Абхазии и Южной Осетии бессмысленно, не даёт никакого позитивного результата. России бы принесла пользу другая ситуация: возвращение Абхазии и Южной Осетии в Грузию, но «промосковскую». То есть при условии, что в Грузии русский язык получит государственный статус, страна вступит в «евразийские» интеграционные блоки, превратится в российского сателлита, как Армения или Киргизия. Однако теперь уже посеянная вражда оставляет мало шансов на это.

В 2013 году Саакашвили покинул пост президента в связи с истечением полномочий, сразу же попал в немилость и сбежал на Украину. Действующим президентом является Георгий Маргвелашвили, о котором мало что известно и мало что слышно. Впрочем, полномочия президента сильно сокращены, и он перестал быть полноценным главой государства.

Что сейчас происходит в Грузии, какие силы у власти, куда она пойдёт и что будет дальше — всё ещё непонятно, слишком мало времени прошло с момента ухода Саакашвили. Радует, что все положительные стороны «саакашвилевского режима» остались: борьба с бюрократией, минимизация всех формальностей, односторонняя безвизовость для россиян.

Казалось бы — сделано всё возможное для того, чтобы превратить грузин и русских во врагов. Счастье, что это не так! Несмотря на все ужасы последних лет, простые жители Грузии не испытывают ненависти к россиянам. Хотя к Путину и к факту «оккупации территорий» негативно относятся все.

Русский язык в Тбилиси знает подавляющее большинство населения, в том числе и молодёжи. Хотя в официальной сфере он не используется. Запрета на русскоязычные надписи нет, они изредка встречаются. За пределами Тбилиси русский язык знают меньше.

Выхожу у станции метро «Надзаладеви», прежнее название «Октябрьская». Меняю деньги, 1500 рублей — 57 лари. Двигаясь по вечерней улице, размышляю, куда завтра ехать: в Телави или в Западную Грузию? Останавливаюсь на втором.

Вот и железнодорожный вокзал — уродливая «позднесоветская» постройка, без капли какой-либо логики влепленная на месте двух варварски снесённых красивых вокзальных зданий — «царского» и «сталинского». Перехожу пути по конкорсу. Уточняю расписание движения поездов на завтра. Выезжать буду в Поти, отправление в 8:20.



Вокзал Тбилиси. Время 21:53.


Двигаюсь по тёмному городу на правый берег реки Куры (Мтквари). Ночёвка в замаскированном месте здесь. Это заброшенная стройплощадка.

Утром возвращаюсь на вокзал. Выезд ускоренным электропоездом Тбилиси — Поти, со статусом поезда дальнего следования. Цена билета — 13 лари (327 рублей). В Поти этот поезд — единственное, что есть из пассажирского движения.



Билет Тбилиси — Поти.


Грузинская железная дорога вышла из системы «Экспресс», по которой осуществляется продажа пассажирских билетов дальнего следования в большинстве республик бывшего СССР. Система управления билетно-кассовыми операциями — собственная, внутренняя. Билеты именные, вписывается фамилия и номер документа — как и в России. Все надписи только на грузинском языке.

По маршруту Тбилиси — Поти следовал электропоезд ВМК-003. Производство грузинско-китайское — сборка на Тбилисском электровагоноремонтном заводе из китайских комплектующих. Несмотря на относительную новизну, по внешним признакам состояние поезда — весьма дурное. И это не исключение, а типичное явление. Железная дорога находится в запущенном состоянии.

Заполненность состава — примерно две трети мест. Я не единственный пассажир, предъявляющий при входе российский загранпаспорт: есть и другие россияне.

Длительная и явно внеплановая стоянка по станции Ципа, на горном участке Хашури — Зестафони. Выхожу на фотографирование станции и поезда.



Поезд Тбилиси — Поти (электропоезд ВМК-003) на станции Ципа. 6 июля, время 10:20.


Оказалось, что магистральная линия Тбилиси — Самтредиа не является «стопроцентно» двухпутной. Есть однопутная вставка в виде перегона Харагоули — Дзирула. Отсчёт расстояния на километровых знаках остался «советским» — от Москвы-Курской через Харьков, Лозовую, Иловайск, Армавир, Туапсе.



Схема линий Грузинской железной дороги.


Перевальный участок Хашури — Зестафони, с которого в 1932 году началась электрификация магистральной железнодорожной сети СССР, является также границей между Восточной и Западной Грузией. Особенность Западной Грузии — «запредельная» влажность и дождливость.

В Тбилиси было солнечно, за перевалом — неимоверно мерзостная погода. Довольно холодно, мокро, дождливо, уныло и отвратительно. Так же было в октябре 2010 года, тогда я подумал — что поделать, осень. Но сейчас?!

Дождь и мокрота — для путешественника худший враг. Особенно для такого путешественника, как я!

Хорошо в русской Средней Азии, где дожди — редкость. Здесь — к сожалению, не так. Западная Грузия — вообще очень мокрое место, одно из самых мокрых в мире, как оказалось.

Слабоморосящий дождь и отсутствие солнца — это будет продолжаться несколько дней, пока я не преодолею перевал в обратном направлении. Такая уж она, Колхида (Западная Грузия) — «полюс дождливости» на планете.



Станция Поти. Открыта в 1872 году. Она активно действует, но пути становятся ржавыми моментально.
Эти места — средоточие круглогодичной сырости и мокроты. Время 13:29.


Поти, конечная станция. Второй по значению грузинский морской порт, после Батуми. Пассажирский транспорт — единственная пара «ускоренных» электропоездов Тбилиси — Поти.

Город Поти находится в сильно запущенном состоянии. Разруха особенно бросается в глаза там, где «советская» многоэтажная застройка. На главной площади недавно построен огромный храм Грузинской православной церкви.

Длительный переход в южный пригород Поти — Малтаква. Пытаюсь найти следы действовавшей когда-то детской железной дороги — одной из четырёх в Грузии. Кроме Тбилиси и Поти, они были в Хашури и Рустави.



Район «частного сектора» в Поти. Типичный грузинский крест — исключительная особенность Грузии. Время 14:20.


Идентифицировать следы детской железной дороги не удалось. Слишком недолго она работала, и слишком быстро здесь всё поглощается растительностью.

В районе Малтаквы ко мне «привязалась» собака, и несколько километров не желала отходить. Как только ни пытаюсь прогнать — бросаю в неё камни, многократно перехожу на другую сторону улицы — не помогает.

Типичная грузинская разруха в этих местах усилена круглогодичной влажностью и серостью. Сквозь полумрак (несмотря на середину дня), холодный ветер и мелкий дождь выхожу к морю. Купаться не стал — тем более, что вскоре всё равно, похоже, придётся полностью промокнуть.

Можно ли бы поверить в такое: выйдя в середине лета в самой тёплой точке бывшего СССР (по среднегодовой температуре) к Чёрному морю, столкнуться с проблемой холода?!

Пытаюсь уехать автостопом в сторону Батуми. Довольно много машин прошло, не остановившись. Уезжаю «маршруткой» до Уреки, за проезд 1,50 лари.



Вокзал на станции Уреки. Время 18:03.


Станция Уреки находится на железнодорожной линии Самтредиа — Батуми. Следующая станция — Натанеби, оттуда довольно скоро отправится пригородный поезд Батуми — Натанеби — Озургети.

Вначале я надеялся успеть на поезд до Озургети. Двигаюсь под дождём в «скоростном» темпе по железнодорожной линии.

Железная дорога однопутная, пропускает немалое количество грузовых поездов с нефтью из Баку. Причём они идут тут уже 130 лет. В отличие от многих других железнодорожных линий Грузии, которые с момента распада СССР только ветшали, здесь недавно прошла реконструкция. Уложен путь на новых железобетонных шпалах с клеммовыми креплениями. Отсчёт расстояния ведётся от Батуми.

Дождь, ветер, полумрак. Слева от линии, посреди буйства южной зелени — какая-то будка. Оказалось, что она обитаема. Похоже, там сидит охрана железной дороги, хотя поблизости нет каких-либо искусственных сооружений. Главный ход Грузинской железной дороги весьма активно охраняется!

— Гамарджоба! Здравствуйте! Далеко ли ещё до станции Натанеби?

— Километра два.

Человек не спросил, что я тут делаю, откуда взялся и зачем иду по путям. Продолжаю движение. Но становится ясно, что Натанеби находится значительно дальше, и на электричку до Озургети я точно не успею.

Ночёвка под путепроводом автодороги между Уреки и Натанеби. Бетонное сооружение даёт защиту от дождя. Рядом проходят поезда, но из них меня не видно.

Утром продолжаю движение к станции Натанеби. Дождь не прекратился.

Время следования электропоезда известно только приблизительно. Поэтому тороплюсь и бегу, едва не задыхаясь. Тем более, что издали было видно, как электропоезд прибывает с «боковой» ветви на станцию. На месте выяснилось, что стоянка тут двадцать минут.

Вокзал в запущенном, «полудохлом» состоянии. Но здесь вывешено расписание в виде листка бумаги, продублированное на русский язык, что является большой редкостью для Грузии. И самое удивительное — работает билетная касса. Покупаю билет до Махинджаури за 50 тетри (14 рублей). Тетри (дословно «белый») — разменная денежная единица, одна сотая часть лари.



Билет Натанеби — Махинджаури.


Билет в старом советском стиле 1970-х годов. Ставится компостером текущая дата, всё как при МПС СССР! Но все надписи — на грузинском языке.

По маршруту Озургети — Махинджаури (Батуми) следовал четырёхвагонный электропоезд ЭС-006. Это электропоезд ЭР2, подвергшийся модернизации на Луганском тепловозостроительном заводе. Внутри вагона есть заводские надписи на «украинской мове».

Снова приходится констатировать, что состояние поезда — скверное. Железнодорожную технику тут, похоже, разучились достойно обслуживать. И денег нет на это, и людей на железной дороге всё меньше остаётся, и все локомотивные депо в полуразрушенном состоянии.



Электропоезд ЭС-006 на станции Натанеби. 7 июля, время 8:55.



Автор в электропоезде. Промокание было полным.


Во всех пригородных поездах Грузии установлены автоматы для оплаты проезда. Здесь нет разъездных кассиров, продающих билеты. Система оплаты такая: билет покупается либо на станции (станций с работающими кассами немного), либо же через автомат в вагоне.

На маршруте Озургети — Махинджаури плата составляет 50 тетри, вне зависимости от расстояния. Автомат принимает только монеты номиналом 50, 20 и 10 тетри. Сдача не выдаётся. Контролёр часто проверяет билеты, но не продаёт их и не меняет деньги. Если отсутствуют монеты нужного номинала — нужно просить о размене других пассажиров.



Автомат для продажи билетов, типичный для грузинских электропоездов.


Конечная станция Махинджаури, расположенная на далёкой северной окраине города Батуми. Внешне это простейший двухпутный разъезд. Со стороны города — небольшое и «футуристическое» здание вокзала. Типичный пример «саакашвилевской» архитектуры, наравне с «прозрачными» зданиями полиции, призванными символизировать открытость государственных органов.

От станции Махинджаури до старого вокзала Батуми, находившегося в центре города — ещё шесть километров. Вокзал не действует с 1990-х годов, конечный пункт пассажирского движения перенесли в Махинджаури. В расписаниях конечный пункт пишут по-разному, «вперемешку» и бессистемно: то Махинджаури, то Батуми.



Вокзал на станции Махинджаури. Вид в сторону Тбилиси. Время 10:12.


В феврале 1999 года на станции Махинджаури местные «силовики» арестовали группу российских путешественников под предводительством Антона Кротова. Махинджаури уже тогда был конечным пунктом пассажирского движения. Путешественники показались батумским «ментам» подозрительными. Их держали примерно неделю в городском отделении внутренних дел и в камере местного вытрезвителя — заведения тюремного типа, теоретически предназначенного для «передержки» буйных пьяниц.

Поводом для посадки в тюрьму якобы было наличие у путешественников бумаг с надписями на арабском языке, из-за чего их приняли за исламистских террористов. «Кротовцы» ехали в арабские страны — Сирию, Иорданию, Египет и Судан, как не могло быть таких бумаг?! Арабский язык — один из самых распространённых в мире и не является «принадлежностью террориста»!

Путешественников приказал держать в тюрьме начальник уголовного розыска батумской милиции Тенгиз Концелидзе. Он был ещё и лжецом: предложил сыграть с ним шахматы, обещая в случае своего проигрыша освободить путешественников. Один из «кротовцев» — хороший шахматист. Он обыграл Концелидзе, но тот никого не освободил.

Потом к власти пришёл Саакашвили — и решил разогнать всю старую коррумпированную полицию. Концелидзе отправился в тюрьму, и пробыл там во много раз больше времени, чем арестованные им автостопщики. Путешественников теперь никто не трогает. Концелидзе, судя по своей странице на сайте «Одноклассники», давно освободился, больше не занимает никаких должностей и не создаёт никому проблем.

На вокзале изучаю расписание, будучи уверен, что электропоезд будет стоять тут до вечера, и морально готовясь к неизбежному выходу под дождь. Но поезд, простояв не больше десяти минут, отправился в сторону города!

Спрашиваю в кассе: куда пошла электричка?

— В депо.

— То есть в город?!

— Почти в город — до базара. Но это техническое движение. А тебе на маршрутке надо!

Неожиданный поворот дел. Зря я вышел тут из электропоезда. Придётся ехать из депо в обратном направлении, а это будет значительно сложнее.

Двигаюсь по железнодорожной линии в город. Линия активно действует, здесь есть грузовое движение — батумский порт находится значительно дальше Махинджаури. Интенсивность дождя снизилась, а затем дождь и вовсе прекратился.

Батуми (Батум) — необычное место. Самая тёплая точка на исторической территории России — среднегодовая температура 14 градусов. Одна из самых дождливых точек планеты. Но главное — город был присоединён к России только в 1878 году, в результате одной из многочисленных русско-турецких войн. До этого принадлежал Турции, хотя и является исконно грузинским.

В 1918 году Батум был оккупирован Турцией, к 1921 году возвращён в Советскую Грузию. Хотя часть территории к югу от города, принадлежавшая когда-то России, всё-таки осталась в Турции и полностью «зачищена» от грузинской цивилизации.

Батуми был центром Аджарской АССР — одной из трёх автономий в составе Грузии. Другие — Абхазия и Южная Осетия. Абхазы и осетины — это совершенно не родственные грузинам народы. Аджария, в отличие от них, была редчайшим примером автономной республики, не являющейся национальной: такого народа, как аджарцы, не существует.

В некоторых «советских» источниках писали, что аджарцы — это грузины-мусульмане, принявшие ислам за сотни лет турецкого владычества над этой территорией. Вообще, словосочетание «грузин-мусульманин» выглядит противоестественным. Грузинский народ — вероятно, самый глубоко верующий христианский народ в мире. Здесь, проезжая или проходя мимо церкви, все крестятся, здесь в каждой машине иконы.

Выяснилось, что в Аджарии имел место переход населения из «навязанного» турками ислама в христианство. И сейчас в плане религии эта земля не отличается от остальной Грузии.

До 2004 года в Аджарии правил «локальный диктатор» Аслан Абашидзе. Он не провозглашал независимость от Грузии, но имел в своём регионе почти неограниченные полномочия, «воротил что хотел» и был ненавидим большинством жителей. Когда президентом Грузии стал Саакашвили — он первым делом отправил Абашидзе в отставку. Тот отказался подчиняться, заявил о независимости Аджарии и принялся баррикадировать единственную автодорогу в остальную Грузию. Ту самую дорогу, под путепроводом которой я ночевал.

Идея независимости ни у кого не нашла поддержки. Серьёзных беспорядков не было, Абашидзе сбежал в Москву. Батуми стали превращать в «витрину процветающей Грузии».

Сейчас в Грузии есть две локальные точки, при взгляде на которые может показаться, что это успешная демократическая держава, построенная умом и талантом великого реформатора Саакашвили. Это центр Тбилиси и центр Батуми. Там всё отреставрировано, «европеизировано», наведён блеск, появились небоскрёбы. Если немного отойти в сторону — будет привычная разруха.

В то же время, нельзя не отметить: Батуми выглядит несравнимо лучше, чем когда-то очень похожий на него и равный по всем параметрам Сухуми — столица «независимой» Абхазии.

В двух с половиной километрах от разъезда Махинджаури было обнаружено огромное роскошное здание с вывеской «BATUMI CENTRAL» и праздничным оформлением. Как оказалось, это новый вокзал города, строившийся около тридцати лет. На днях состоялось торжественное открытие, и уже можно зайти внутрь. Пассажирские поезда на новом вокзале пока ещё не останавливаются.

Вокзал действительно впечатляет. Но непонятно: почему он так далеко от центра города?!



Новый вокзал Батуми-Центральный. Время 10:54.


За новым вокзалом начинается путевое развитие. Это грузовая станция, обслуживающая порт. На ней же находится локомотивное депо, и на ней же отстаиваются все пассажирские поезда — как электрички, так и поезда дальнего следования. Осматриваю состав поезда «Армения» сообщением Ереван — Батуми. Поезд принадлежит Южно-Кавказской железной дороге, филиалу российского «РЖД».



Состав поезда Ереван — Батуми в «отстойнике». Время 11:33.


Станция охраняется. Между путей — будки с железнодорожной полицией. Я был почти уверен, что сейчас полицейские выбегут ко мне, но они лишь задумчиво смотрели вслед.

Слева от грузовой станции находится огромный базар и «советское» потрёпанное здание бывшего автовокзала. Всё это отделено от станции забором. Дальше — пересечение с оживлённой улицей и тупиковый путь, заканчивающийся посреди жилых домов и хаотичного базара.

Назначение тупикового пути непонятно. Вытяжной тупик для постановки грузовых составов при маневровой работе, или же это — реальный конечный пункт движения пригородных электропоездов, вместо формального Махинджаури?

Спрашиваю базарных торговцев, приходит ли сюда электричка. Говорят, что нет. Значит, только вытяжка грузовых составов при маневровой работе.

На расстоянии ровно шести километров от Махинджаури путь заканчивается тупиком посреди улицы Акакия Церетели. Раньше путь шёл дальше по осевой линии оживлённых городских улиц. Поезда курсировали среди автомобильного потока. Через 840 метров после тупика — здание старинного вокзала, превращённое в офис банка «TBC».



Батуми. Раньше по центру этой улицы пролегала железная дорога. Время 11:49.


Дождь прекратился — явно на короткое время. Нашёл место доступа в Сеть, что сейчас большая редкость. Пишу небольшой текст о ходе путешествия. Цена — 1,5 лари за час. Настройка клавиатуры английская, турецкая, грузинская и русская, хотя буквы на клавиатуре только русские и латинские. Операционная система Windows — на русском.



Центр Батуми. Время 11:54.


В Батуми много русского языка — благодаря тому, что это курортный город с обилием приезжих. Есть консульства Армении, Азербайджана, Турции и Украины.

Батуми хороший город — несмотря на разруху в окраинных районах. В центре — красота и цивилизация. Жаль, что это исключение для Грузии. Поти, второй приморский город, в порядок не привели, не говоря обо всём прочем. И хотелось бы, конечно, чтобы тут было чуть больше солнца и чуть меньше дождей.



Центр Батуми. Время 15:04.


Кратковременное купание в море. Затем проезжаю по канатной дороге «Арго». Она является интересным и впечатляющим объектом.

Проезд стоит не очень дорого — 5 лари (140 рублей) в обе стороны. Длина канатной дороги — 2600 метров. Объект новый — открыт в 2013 году. Огромная высота над землёй, ощущение перелёта.

В одной кабине со мной — отдыхающие из Беларуси и из Армении. Обсуждают Батуми и жалуются, что хотели позагорать, но рискуют уехать, ни разу не увидев солнца.



Батуми, нижняя станция канатной дороги. Тарифы на проезд. Время 15:35.


Непосредственно на месте нижней станции канатной дороги раньше находился памятник героям Великой Отечественной войны и Вечный огонь. На территории Грузии не велись бои, но её жители уходили на войну, и 80 тысяч из них погибли.

Между тем, Саакашвили в ходе тотальной «зачистки» от всего, что как-то связано с Советским Союзом, принялся сносить не только памятники Сталину. Памятников Ленину уже не было — их покрушили ещё в начале 1990-х годов. Оставались памятники героям Великой Отечественной войны — за них и взялись «европеизаторы Грузии». В 2009 году они взорвали грандиозный мемориал в Кутаиси. При этом от разлетевшихся обломков погибли местные жители. В 2012 году снесли мемориальный комплекс в Батуми, а потом и в других городах.

На мой взгляд, это было второй грандиозной ошибкой Саакашвили, после развязывания войны в Южной Осетии. Сильно прибавило ненависти к нему не только в России, но и в Грузии. Никакого подобия разумного смысла тут не видно.



Билет для проезда по канатной дороге в Батуми.



Батуми. Поездка по канатной дороге. Время 15:39.


Верхняя станция канатной дороги — это смотровая площадка на горе Ферия. Транспортного значения канатная дорога не имеет. Пассажиры осматривают город со смотровой площадки, могут посетить ресторан и сувенирные лавки. Выхода со смотровой площадки «наружу» нет.



Батуми. Поездка по канатной дороге. Время 16:06.



Батуми. Поездка по канатной дороге. Время 16:07.


Утверждаю дальнейший план действий: медленное передвижение обратно в восточную Грузию, с заездом в Кутаиси. Из Тбилиси — в Телави, там — попытка дождаться тепловоза на железной дороге без пассажирского движения.

Закупив продукты в супермаркете, двигаюсь к бывшему автовокзалу, оттуда — к локомотивному депо. Перед ним установлен узкоколейный паровоз-памятник, находящийся в запущенном состоянии.

На территории депо, прямо на путях, возведены «самостройные» домишки, в них живут люди! Вероятно, это беженцы с оккупированных Россией территорий.

Вот уже рядом электропоезд ЭС-006. Остался последний рывок. Но не успеваю! Подбегает полицейский. Говорит что-то по-грузински, отвечаю по-русски.

— Кто такой, что тут делаешь? Запретная зона!

— Мне на электричку надо!

— Здесь нет посадки! Это техническая территория!

— А как же тогда тут люди живут на рельсах?

— Им можно, остальным — нет.

Полицейский привёл в отделение. Здесь со мной принялись беседовать другие «чины». А времени до отправления поезда мало.

Вначале меня поругали за хождение по путям. Сказали, что «приметили» меня ещё утром, и уже тогда думали: задерживать или нет. Записали с моих слов адрес прописки в Москве, который отсутствует в загранпаспорте. Называю его честно.

В итоге полицейские отнеслись ко мне доброжелательно и разрешили уехать на электричке, хотя и предупредили, что делать так не надо, и пусть больше никто подобное не повторяет.

Наверняка в прошлые годы здесь на электричку садилась толпа пассажиров: очень удобно, рядом и базар, и центр города! Но сейчас в Грузии «крепко взялись» за наведение порядка на железной дороге, и уже никто не садится, кроме единичных работников станции. Пассажиры вынуждены добираться на «маршрутках» в Махинджаури.

Почему рядом с этим местом не сделают «официальный» остановочный пункт — загадка. Логического ответа быть не может.

Электропоезд ЭС-006 до Озургети. Стоимость проезда 50 тетри, движение медленное.

Озургети, конечный пункт «боковой» ветви длиной 18 километров. Грузового движения здесь нет, есть одна пара пригородных электропоездов на Батуми и поезд дальнего следования на Тбилиси.

Погода традиционно для Западной Грузии дождливая и мерзкая. Разруха ужасает и угнетает. Километры развалин, дух нищеты и запустения. Все заводы и половина многоквартирных домов — в руинах. В последнем случае развалины жилые, и как можно жить в таких условиях — непостижимо.

Всюду пасущиеся коровы. Людей мало, всё выглядит вымершим. Буйная южная растительность «пожирает» следы цивилизации.

Ночую под крышей полуразрушенного строения, скрытого посреди заросшей «мёртвой» промзоны.

Утром направляюсь на станцию, фотографирую поезд дальнего следования Тбилиси — Озургети. Затем — прогулка по городу и возвращение на железную дорогу.



Станция Озургети. Поезд дальнего следования, прибывший из Тбилиси. 8 июля, время 6:32.


Прошёл по железнодорожной линии три километра — до платформы на окраине Озургети. В этом маленьком городке с 1980 по 2007 год ходили троллейбусы. От них остались элементы контактной сети — напоминание о былом благополучии.

В Советском Союзе Грузия была самой «троллейбусной» территорией. В небольшой республике троллейбусы были в тринадцати городах: Тбилиси, Кутаиси, Батуми, Сухуми, Рустави, Зугдиди, Махарадзе (ныне Озургети), Поти, Гори, Цхинвали, Самтредиа, Чиатура, Сачхере. Чиатуру и Сачхере связывала междугородная линия длиной двадцать километров.

Все троллейбусные системы закрыты. Причём это произошло при Саакашвили — а не в голодные 1990-е годы, тогда троллейбус был закрыт только в разрушенном войной Цхинвали. Первым был закрыт троллейбус в Самтредиа — 2004 год. Последним был закрыт троллейбус в Гори, это произошло в марте 2010 года.

«Музейные» чехословацкие троллейбусы 1960-х годов были узнаваемым символом родины вождя. Их безжалостно порезали, а городской транспорт за пределами Тбилиси представлен исключительно частными «маршрутками».

Приходится констатировать, что и движение на железной дороге год за годом уменьшается. Уже не осталось старых советских электропоездов в традиционном виде. Все электропоезда прошли глубокую модернизацию в Луганске и Тбилиси, изменившись до неузнаваемости. Но это не спасает положение.

Отменили движение на удивительной «внутригородской» линии Хашури — Сурами. Хорошо, что я успел проездить её в 2010 году! Отменено пассажирское движение на участке Боржоми — Вале. На Поти из трёх пар поездов осталась одна. Резкое сокращение пригородного движения вблизи Тбилиси.

Здесь, в глухом тупике, ещё осталась одна пара пригородных поездов. Надолго ли?

Платформа 16 километр на окраине Озургети едва заметна. Она слилась с окружающей местностью, изобилующей развалинами. Но я не ошибся в её поисках: в ожидании поезда тут собрались люди.

Хорошо знакомым электропоездом ЭС-006 — до станции Натанеби, расположенной на главном ходу.



Электропоезд ЭС-006 сообщением Озургети — Батуми прибывает на платформу 16 км,
расположенную на западной окраине города Озургети. Время 8:12.



Натанеби. Постамент от памятника Сталину, который снёс Саакашвили. Время 8:52.



Билет Натанеби — Кутаиси.


Электропоездом Батуми — Кутаиси от Натанеби до Кутаиси. Четырёхвагонный состав ЭС-004, переделка из ЭР2. Недалеко от вокзала Кутаиси I фотографирую списанные вагоны старых советских электропоездов.



Натанеби. Прибывает электропоезд на Кутаиси. Машинист — Гага Гачечиладзе, с ним я позже
встречусь в Кутаиси при необычных обстоятельствах. Время 9:30.



Станция Кутаиси I. На втором пути находится прицепной вагон дальнего следования на Тбилиси,
который до станции Риони будет следовать отдельно. Время 12:10.


Кутаиси, второй по величине город Грузии, губернский центр в дореволюционной России. Сейчас я пробуду тут недолго. Но нужно детально сфотографировать стоящие у депо старые электропоезда ЭР2.

Знакомые с 2010 «кругломордые» ЭР2 всё ещё не превратились в «джарти». Стоят на месте, в заросшем тупике, из которого сдвинуться им не суждено.



Кутаиси. Старый электропоезд у депо. Время 12:18.


Во время фотографирования списанного хлама, стоящего в заброшенном состоянии двадцать лет, ко мне подбежал полицейский. Полиции в Грузии вообще большое количество, повсюду — и на улицах, и на железной дороге. Но в отличие от Средней Азии и Азербайджана, они не причиняют серьёзного вреда путешественнику. В Грузии не принято задерживать, обыскивать, подозревать в шпионаже и терроризме.

Редкое исключение, когда от полиции всё-таки могут быть небольшие проблемы — это фотографирование железной дороги. Так и здесь: полицейский потребовал не фотографировать железную дорогу, не спросив при этом документы!

Он был молодой и руссконеговорящий. Объяснять бесполезно. Хорошо, что все составы списанных поездов я уже сфотографировал.

В скоростном режиме направляюсь на следующую платформу электропоездов в черте Кутаиси. Понимаю, что неправильно оценил расстояние — от станции Кутаиси до неё не два километра, а больше. Двигаюсь в беговом темпе. Слышу разговор женщин рядом с линией: «чего он бежит, собака что-ли напугала?»

И в Кутаиси остались русскоязычные! Здесь, их, наверное, 1 процент, они почти незаметны.

Вообще, в Грузии самым русифицированным городом может показаться Батуми — но в основном не из-за местных жителей, а из-за туристов из Армении (они используют русский как язык межнационального общения), Украины и Беларуси. На самом деле, думаю, максимум русскоязычных в Тбилиси — по самой оптимистичной оценке, до 3 процентов. В остальных местах почти ноль. Сокращение по сравнению с временами СССР — в десять раз!

Успеваю вбежать на платформу до прибытия электропоезда. И даже собрать орехов, в изобилии растущих рядом. На Кавказе начался «ореховый сезон». Лесные орехи — деликатесная пища, и весьма дорогая, если покупать за деньги. На моём «крайнем севере» лесные орехи почти исчезли, а здесь их много. Это позволит улучшить скудное питание.



Платформа на южной окраине Кутаиси. Прибывает двухвагонный электропоезд ЭР2-974,
следующий по маршруту Кутаиси — Зугдиди. Время 13:01.


Более трёх часов в поезде ЭР2-974 до Зугдиди. На самом деле это двухвагонная украинская «самопальная» переделка из традиционного советского ЭР2.

Стоимость проезда 2 лари (56 рублей), оплата монетами через автомат. Контролёр отказывается разменивать деньги. Пришлось купить у вагонной торговки хлебную лепёшку по завышенной цене, чтобы получить сдачу.



Билет Кутаиси — Зугдиди. Куплен в автомате, установленном внутри поезда.



Вокзал на станции Самгебро. Типичное состояние железнодорожных зданий в Грузии. Время 13:45.


За станцией Сенаки начинается Черноморская железная дорога (Туапсе — Сочи — Очамчира — Сенаки). Она начала строиться до революции 1917 года, но затем строительство надолго остановилось, и сквозное движение было открыто в годы Великой Отечественной войны. Черноморская железная дорога является кратчайшей транспортной магистралью из России в Грузию и Армению.

С 1992 года, когда грузино-абхазский конфликт вошёл в острую фазу, сквозное движение по Черноморской железной дороге невозможно. Попасть в Грузию по железной дороге сейчас, как и сто лет назад, можно только через Баку.

Действующий «кусок» железной дороги за станцией Сенаки — тупиковый и малодеятельный. Упадок тут чувствуется намного сильнее, чем на магистральных линиях Тбилиси — Самтредиа — Батуми, Самтредиа — Сенаки — Поти.

Вот и станция Ингири. Называется почему-то именно так. Хотя расположенная рядом и теперь всем известная река называется Ингури. Красивый «сталинский» вокзал в привычном состоянии заброшенности.



Вокзал на станции Ингири. Когда-то здесь от магистрали Москва — Тбилиси отходила
тупиковая ветвь на Зугдиди — Джвари. Время 16:12.


Один из самых интересных моментов путешествия — наблюдение за недействующей линией от станции Ингири в сторону Москвы. Та самая Черноморская магистраль, по которой когда-то один за другим следовали экспрессы Москва — Тбилиси, Москва — Батуми, Москва — Цхалтубо, Москва — Ереван и даже Москва — Тегеран. Главная связующая нить с Южным Кавказом.

Что тут сейчас? Ржавый путь на железобетонных шпалах 1970-х годов производства. Рельсы лежат, но движение невозможно, так как все болты и накладки исчезли. Украсть мелкие детали намного проще, чем резать рельсы. Местами путь «тонет» в буйных зарослях. Контактная сеть оборвана.



Станция Ингири. Магистральная линия на Москву. Время 16:15.


Ещё чуть-чуть, и будет взорванный мост через реку Ингури, которая с 1993 года является линией противостояния. А дальше, на другом берегу, не только украли рельсы, но местами даже срыли насыпь. Так будет на протяжении сорока километров, до Очамчиры.

Прибываю в Зугдиди. Проезжена вся грузинская железнодорожная сеть с пассажирским движением, кроме короткого ответвления на аэропорт Тбилиси!

Зугдиди — ближайший к Абхазии грузинский город. В отличие от остальных городов Грузии, которые с 1991 года пустеют, здесь население выросло за счёт беженцев из Абхазии.

Зугдиди пытались сделать «витриной», рассчитанной на жителей Абхазии — чтобы они, приезжая сюда, увидели, как хорошо тут жить, и захотели вернуться в Грузию. Но это далеко не Батуми.

До Абхазии — по прямой километра три. Там русский язык и рубли. Но туда мне не надо, и никому не советую ехать туда из Грузии. Есть вероятность, что пустят, но не нужно этого делать.

С точки зрения официальной Грузии, наказуемым деянием является не сам по себе въезд на «оккупированную» территорию Абхазии или Южной Осетии, а только незаконное пересечение государственной границы. Река Ингури границей не считается. Около Зугдиди проверяют документы, но не ставят ни въездные, ни выездные штампы.

Можно съездить из Зугдиди в Новый Афон, Гагру и куда угодно ещё на «оккупированной» территории, можно даже тратить там деньги — это не запрещено. Но вот за пересечение границы с Россией рядом с Сочи — уголовная ответственность. Тот, кто выехал из Грузии в Россию через Абхазию, при следующем въезде в Грузию будет обвинён в незаконном пересечении границы.

Поездка из Грузии в Абхазию с возвращением в Грузию рискованна, так как на абхазской стороне границы пропускают неохотно. Могут пропустить в одну сторону и отказаться пускать обратно. Лучше посещать Абхазию отдельно от Грузии и не «совмещать» их в одном путешествии.

На другой стороне реки Ингури живут мегрелы — этническая группа грузин. Из них же состоит и население Зугдидского района. В Абхазии грузинам «милостиво позволили» остаться жить только в приграничном Гальском районе, где они всегда составляли более 90 процентов населения. Перепись 2003 года выявила в Гальском районе 28 919 мегрелов и 121 абхаза. Обоснованность вхождения Гальского района в Абхазию сомнительна.

Несмотря на то, что почти 100 процентов населения в районе «за речкой» составляют грузины, далеко не все они хотят вернуться в Грузию. Многих устраивает жизнь в Абхазии, преимущества которой — российские паспорта, пенсии, открытая граница с Россией и свободное передвижение по ней.

Но реальная власть в Гальском районе принадлежит всё-таки Российской армии, и только благодаря ей этот район остаётся в составе Абхазии. Без «путинских штыков» прогрузински настроенное большинство вернуло бы Гальский район в Грузию.

Между тем, для Абхазии Гальский район очень важен, так как в нём находится Ингурская ГЭС. Эта электростанция была одной из крупнейших в советской гидроэнергетике. Она разделена между Грузией и Абхазией. Несмотря на резкую вражду сторон, о работе электростанции договорились. Ингурская ГЭС обеспечивает значительную часть энергопотребления в Грузии и почти 100 процентов — в Абхазии.

Для местных жителей с обеих сторон граница открыта, хотя и с множеством ограничений. Автомобили, видимо, почти не пускают. В Зугдиди я осмотрел тысячи машин, но лишь один раз обнаружил абхазские номера на автобусе ПАЗ.

Население здесь трёхъязычное. Родной язык — мегрельский. Считается, что сходен с литературным грузинским языком меньше, чем русский с польским. Используется только в быту, его не изучают в школах и ничего на нём не печатают. Вся официальная сфера — на литературном грузинском. Знают также и русский.

В начале 1990-х годов, когда в Грузии шла гражданская война, Зугдиди был оплотом «звиадистов» — сторонников сброшенного президента Звиада Гамсахурдия. Город несколько лет не подчинялся Тбилиси. Сейчас об этом ничто не напоминает. Есть проспект Гамсахурдия, но он назван не в честь Звиада, а в честь его отца Константина — советского писателя. Такое же название сохранилось и в Тбилиси.



Город Зугдиди. Иногда здесь попадаются уцелевшие «советские» таблички с русским языком. Время 17:01.


Немного прохожу по железнодорожной линии к северу от станции Зугдиди. Линия продолжается ещё на 30 километров, до станции Джвари (по-грузински означает «крест»). Она выглядит почти недействующей, но пригодной для движения. Контактная сеть снята.

Автостопом в сторону Кутаиси. На выезде из города простоял довольно долго.

Подвёз водитель грузовой машины топливной компании «Висойл» до Самтредиа. Относится доброжелательно, угощает пряниками.



Дорога Зугдиди — Самтредиа. Начало села Шуа Квалони. Вид на восток.


От перекрёстка в Самтредиа — платной «маршруткой» до Кутаиси. Конечный пункт, как оказалось, у вокзала Кутаиси II. Это второстепенный вокзал «цхалтубского» направления. Мне нужен главный вокзал Кутаиси I на другом конце города.

Двигаюсь к вокзалу длительное время по темнеющему, а затем и тёмному городу. Кутаиси долгое время был знаменит особо сильной разрухой. Сейчас это уже не так, центральную часть привели в порядок. Между тем, это всё ещё «мокрая» Западная Грузия. Круглогодичная сырость и дефицит солнца могут добавлять уныние.

При Саакашвили Кутаиси решили сделать «парламентской столицей». Новое здание парламента додумались строить там, где стоял мемориал Великой Отечественной войны. В 2009 году его взорвали, при этом имелись погибшие.

Добираюсь до главного вокзала лишь в 23 часа. Раскладываюсь на ночёвку в замаскированном месте рядом с локомотивным депо Кутаиси.

В полночь кому-то потребовалось проходить неподалёку с собакой. Дурная особенность собак — они чувствуют человека даже за 100 метров. Собака, находясь на большом расстоянии от меня, тем не менее, среагировала диким лаем и привела людей. Я был обнаружен.

Один из двух граждан, обнаруживших меня, оказался машинистом электропоезда, по имени Гага Гачечиладзе. Он помнил меня как фотографировавшего поезд в Натанеби. Привёл к себе домой, настойчиво предлагал водку или чачу — отказываюсь. Удалось немного воспользоваться доступом в Сеть на его компьютере.

Гага 47 лет, на железной дороге работает почти 30 лет. Интересуется аналогичной работой в России.

К сожалению, ничего обнадёживающего я сказать не мог: его даже в Россию не пустят. Для граждан Грузии Россия почти что закрыта: визовый режим, получить визу очень трудно.

Гага, разумеется, не был в России очень давно. Общается с российскими друзьями на веб-сайте «Odnoklassniki.Ru», тем самым поддерживая знание русского языка.

Задаю вопросы на национальные темы: сколько здесь русских, изучают ли русский язык в школах, используется ли он как-то. Ответы, в общем-то, типичные: русские остались, но их процент ничтожно мал. Русский язык изучают вторым, после английского, и слишком мало. Железную дорогу полностью «перевели» на грузинский язык, но компьютеры и мобильные телефоны всё же на русском.

Ccылки по теме русского языка в Грузии:
http://www.rosbalt.ru/exussr/2011/12/21/927103.html,
http://za7gorami.ru/kak_v_gruzii_otnosyatsya_k_russkomu_yazyku,
http://www.vestikavkaza.ru/analytics/Russkiy-poka-ostaetsya-vtorym-yazykom-v-Gruzii-2.html,
http://echo.msk.ru/programs/linguafranca/1039658-echo/,
http://novost.ge/2012/04/02/русский-язык-мечта-грузина/,
http://russian.eurasianet.org/departments/insight/articles/eav043009ru.shtml,
http://www.tourvtbilisi.ru/russkie-i-russkij-yazyk-v-gruzii-i-otnoshenie-k-russkim/,
http://www.georgiamonitor.org/detail.php?ID=45611


Неприязни к русским нет, несмотря на все события последних двадцати лет. Но что будет, когда поколения, не заставшие СССР, станут большинством — это тревожный вопрос.

Не перестаю удивляться тому, что народ, начисто лишённый всяких связей с Россией (в силу маразма как своих, так и кремлёвских правителей) помнит русский язык. Который теперь даже и в школах почти не изучают. А россияне изучают английский, как правило, не меньше восьми лет в школе, но толку никакого, все его забывают.

Между тем, цивилизационный отрыв Грузии от остального мира огромен. Здесь свой алфавит — для народа, страны это величайший символ собственной самобытности, собственной непохожести на других. Намного более значимый, чем собственный язык.

У грузин — всё своё. Даже христианские кресты в Грузии — своей специфической формы, не такие, как во всём остальном мире! Это чисто грузинский «крест Святой Нины». Встречается намного чаще, чем крест «традиционной» формы — тот, на котором был распят Иисус Христос.

Грузинский алфавит не сходен ни с каким другим. У армянского, не менее древнего алфавита, есть четыре буквы, одинаковые с латинскими, и есть некоторое сходство с амхарским (эфиопским) алфавитом. У грузинского — нет. В то же время, этот алфавит простейший. Я изучил его ещё в 1999 году, до появления Интернета. Больших усилий для этого не требуется.

Грузинский язык, если считать его частью мегрельский и прочие региональные варианты, не сходен ни с каким другим языком мира. Есть неожиданные особенности, в которые поначалу трудно поверить. Например, «мама» — это «отец». Есть сложная система склонения существительных. Между тем, разделения на заглавные и строчные буквы не существует.

Алфавит имеет важнейшее значение. Не зря в Грузии за него так «держатся», и несмотря на массу сложностей в использовании редкого алфавита, перевели на него техническую сферу железной дороги, медицину, образование и многое другое. Неспроста одержимый национализмом Азербайджан с таким лютым остервенением искоренял кириллицу в своём алфавите, хотя большинство населения выступало против этого, и экономические потери были огромны.

Монголия, например — часть России, это никакая не «заграница»! Там русские буквы, а где русские буквы, там Россия! И не важно, что язык с русским абсолютно не сходен. Воспринимается это именно так.

Вопрос о национальности в Грузии мне задают намного реже, чем в конце 1990-х годов. Но всё-таки иногда спрашивают.

Когда отвечаю, что русский — многие говорят, что это неправда, и «подозревают» меня в «нерусской» внешности. Что считаю болезненным и оскорбительным.

Не знаю, почему мерещится такая внешность, хотя допустимо, что частично от постоянных путешествий на открытом воздухе.

Формально я — еврей (частично), и даже имею право на репатриацию по законам Израиля. Но никогда не имел представления о еврейском народе, его традициях и религии. Разве что перед поездкой в Израиль немного изучил эту тему — ибо перед поездкой в любую страну предварительно хотя бы немного изучаю её историю и культуру. Никогда к евреям себя не относил, в советском паспорте был русским.

Идея просидеть всю ночь за разговорами в доме машиниста — явно не лучшая. По моей просьбе Гага проводил меня в локомотивное депо, которое расположено рядом. Захожу в отстаивающийся состав электропоезда ЭР2-631, уточнив, что именно он отправится в 4:50 на Тбилиси.

В темноте поезд подаётся на посадку к вокзалу. Сплю на лавке в лежачем положении до Зестафони.

Стоимость проезда здесь, в отличие от многих других электропоездов, не является фиксированной, она зависит от расстояния. Проезд оказался дорогим по грузинским меркам — 4 лари (110 рублей) за 221 километр пути.



Билет Кутаиси — Тбилиси. Куплен в автомате, установленном в вагоне.


После Хашури (120 километров от Тбилиси) четырёхвагонный состав оказался «забит» так, что было много стоячих пассажиров. Остановок за станцией Хашури мало. После Гори — Каспи, затем уже Дидубе в черте Тбилиси.



Переполненный электропоезд Кутаиси — Тбилиси. 9 июля, время 10:42.






Электропоезд ЭР2-631 из Кутаиси прибыл на станцию Тбилиси-Пассажирская. Время 10:55.


Знакомый парк Муштаиди у стадиона «Динамо». Здесь находится Тбилисская детская железная дорога (http://infojd.ru/28/tbdjd.html), официально первая в мире. О ней знали как минимум все, кто когда-то был юным железнодорожником на всех остальных детских железных дорогах. Да и не только они.

Это гордость грузинского народа! Так её назвал выдающийся исследователь истории детских железных дорог Дмитрий Сутягин.

В октябре 2010 года я застал Тбилисскую детскую железную дорогу недействующей. Была тревога за неё: не будет ли разобрана, тем более с учётом «лютой десоветизации»?

Нет! «Гордость Грузии» оставили и даже немного отремонтировали. Проблемный тепловоз ТУ7-2044 с большими усилиями удалось вернуть в рабочее состояние.

Главная станция находится за забором. В рамках «модернизации и европеизации» проезд осуществляется с помощью чипированных карт, как и в Тбилисском метро. Приобретаю карту-носитель за 1 лари и собственно одну поездку за 1,50.

Движение на Тбилисской детской железной дороге выполняется с 13 до 20 часов, по рабочим дням с интервалом в один час, по выходным и праздничным дням с интервалом 30 минут. Обучение детей железнодорожным профессиям не производится. Дорога используется как прогулочная и ценится жителями за свою уникальность.

Беседую с немолодым начальником детской железной дороги, заряжаю аккумуляторные батареи. Начальник с ностальгией вспоминает Советский Союз, учёбу в Ростове, поездки в Москву. И возмущён российской агрессией, отторжением Самачабло.

Внутри петли детской железной дороги находится недостроенное здание, которое должно было стать учебным корпусом. В нём до сих пор живут беженцы из Абхазии.

Еду в кабине тепловоза ТУ7-2044.

Тбилисская детская железная дорога — проезжена! 330-я проезженная узкоколейная железная дорога!!! http://infojd.ru/spisok_pr.html.



Проезжена вторая узкоколейная железная дорога 2015 года и 330-я — всего (не считая зарубежных).
Вид из кабины тепловоза ТУ7-2044 на недействующую станцию Солнечная. Время 13:06.



Пионерская — главная станция. Тепловоз ТУ7-2044. Время 13:12.


Двигаюсь на вокзал, затем — по железнодорожным путям к станции Дидубе. Ближайшая задача — «прикоснуться к следам великой железнодорожной державы». Ещё в 1999 году мне бросилась в глаза надпись у путей: «СССР — ВЕЛИКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ДЕРЖАВА».

Надпись сохранилась, никто её специально не закрашивал. Хотя она изрядно выцвела.



Станция Дидубе. Артефакт ушедшей благополучной эпохи ещё держится! Время 14:28.


Длительный пеший переход на «Тбилисское море» — водохранилище на реке Иори. Оно появилось в 1952 году. Раньше на этом месте находились три небольших солёных озера.

На берегу пыльно и довольно грязно от пасущихся коров. Слышу русскую речь: сюда приехала на «Жигулях» семья тбилисского русскоязычного меньшинства.

Купание, стирка одежды и рюкзака, в ходе которой скорее всего был утоплен кнопочный мобильный телефон с туристической сим-картой Гудлайн. Остался бескнопочный телефон с сим-картой MTS.



«Тбилисское море». Время 17:01.


Ночёвка в окрестностях «Тбилисского моря». Как и в Кутаиси, на месте ночлега произошло обнаружение собаками и приход местного жителя, который на этот раз домой не пригласил. Ухожу подальше.

Утром — снова купание. Затем направляюсь в город. Осматриваю странный монумент, об авторстве которого догадался ещё на дальних подступах. Это «позднесоветское» творение известного нам Зураба Церетели. Называется «Мемориал «История Грузии», строилось с 1985 года. Три ряда бронзовых колонн высотой по 35 метров, на них — барельефы грузинских правителей, литераторов и других известных деятелей.



Мемориал «История Грузии» на горе у «Тбилисского моря». 10 июля, время 10:15.


Двигаюсь вниз, в район многоэтажной застройки. Состояние «советских» панельных домов ужасающее.

Традиционным для всего Кавказа явлением являются самовольные пристройки к многоэтажным домам. Это встречается и в российских кавказских республиках, но не в такой дикой форме, как здесь. В Тбилиси обычные пятиэтажные «хрущёвки» иногда увеличены вдвое за счёт бокового «самостроя». Он делается из подручных материалов. Естественно, без всяких научно разработанных проектов и без учёта возможных землетрясений, которые тут весьма вероятны.

Осматриваю варварски уничтоженную трамвайную линию. Тбилисский трамвай был единственным в Грузии. Но в городе действовали две невзаимосвязанные системы: «центральная» и «восточная», в Навтлуги. Последняя трамвайная линия закрыта «геростратами» в 2006 году.

Пройдя по городу несколько километров, нахожу станцию метро «ТЭВЗ» (ныне называется «Гурамишвили»). Расположенный поблизости Тбилисский электровозостроительный завод — одно из немногих ещё «слегка дышащих» промышленных предприятий Грузии. Принадлежит россиянам, имеет вывеску на русском языке.

Оплата проезда в метро — посредством чиповых карт. В кассе вежливо объяснили, что карту можно сдать назад и вернуть её стоимость.

Станция односводчатая, глубокого заложения. Открыта в 1985 году. Нынешнее состояние — явно неудовлетворительное. «Обшарпанный» облик, подтёки на своде. Название станции нигде не вывешено.



Станция метро «Гурамишвили» («ТЭВЗ»). Время 11:22.


Доезжаю до северной конечной станции «Театр Ахметели», затем обратно на «Площадь Вокзальную», оттуда до «Политехникури» и в обратную сторону до «Проспекта Церетели».

Как оказалось, запущенная при Саакашвили программа модернизации станций Тбилисского метрополитена не доведена до логического завершения. Реконструкции подверглись не все станции. Но и реконструированные станции опять приходят в упадок. Метрополитену не хватает достойного «советского» хозяина!

От станции метро «Проспект Церетели» — длительный переход по городу при температуре +37 градусов. Вижу следы наводнения от разлившейся реки Вере, случившегося 14 июня. Это была большая трагедия, широко показанная и в российских СМИ. Погибли 19 человек. Был разрушен Тбилисский зоопарк, из которого по улицам города разбежались медведи, тигры и львы.

На метро — от «Авлабари» до «Варкетили» и обратно до «Исани». Пешком до станции Навтлуги (Тбилиси-Узловая). Она огорожена со всех сторон, и похоже, перестала быть пассажирской.



Московский проспект у станции метро «Самгори». Время 15:43.


Микроавтобус от станции метро «Самгори» до города Сагареджо за 3 лари. Дорога проходит рядом с Тбилисским аэропортом.

У аэропорта хочется выйти и отправляться ближайшим рейсом в Москву. Это будет стоить как минимум десять тысяч рублей. Такие деньги на карте у меня найдутся.

К сожалению, я переборол желание выйти в аэропорт. Позднее оказалось, что невыход в аэропорт обошёлся в миллионы рублей, крупные проблемы на десятки лет вперёд, резкое сокращение экспедиционной деятельности и возможное сокращение жизни от запредельных негативных эмоций.

Осматриваю станцию в Сагареджо. Это линия Навтлуги — Гурджаани — Телави, на которой нет пассажирского движения.

Беседую с начальником станции Сагареджо. Пассажирского движения здесь нет по причине как нехватки денег, так и слишком малого числа возможных пассажиров. Железная дорога в запущенном состоянии, но действует.



Станция Сагареджо. Вид в сторону Телави. Время 19:00.


«Кахетинская» железнодорожная ветвь от станции Навтлуги на окраине Тифлиса до станции Телав (Телави) открыта в 1890 году. Протяжённость до Телави — 149 километров. Имеет два «боковых тупика»: пост 89 км — Дедоплис-Цкаро (38 километров), Гурджаани — Цнорис-Цхали (21 километр).

Автостопом до Гурджаани. Там в сумерках беседую с железнодорожным полицейским и потом — с дежурным по станции.

Выяснилось, что кахетинской линии (Тбилиси — Телави с ответвлениями) есть сравнительно частое грузовое движение до Дедоплис-Цкаро, на известняковый карьер. И очень редкое движение до Телави. В основном, вывоз вина. От Гурджаани до Цнорис-Цкаро движения нет около десяти лет, линия зарастает кустарником, который тут «поглощает» всё со страшной силой.

На Телави тепловоз ушёл час назад. Есть шанс проехать на нём обратно, если снять деньги в банкомате, нанять такси и как можно быстрее «гнать» на станцию Телави. К сожалению, я этого не сделал.

Ночёвка в замаскированном месте на восточной окраине Гурджаани.

Утром возвращаюсь на станцию. Гурджаани был «опорной точкой» всей Кахетинской линии. Здесь есть небольшое локомотивное депо, в прошлом ТЧ-8 Закавказской железной дороги.

Станция охраняется полицией, как и депо. Но полицейские доброжелательны.

Сегодня никакого движения по станции Гурджаани не ожидается. Двигаюсь пешком в сторону Телави, проводя фотодокументацию линии.

Местность между Гурджаани и Телави — это винодельческий район, где производятся всемирно известные сорта вин. Названия сёл и станций Мукузани и Цинандали знают все, только ассоциируются они с вином, а не станциями.

При ясной погоде и температуре +32 градуса прохожу 10 километров — от Гурджаани до Мукузани. Затем перехожу на автодорогу. Всё-таки движение по южной летней жаре — дело слишком «жёсткое». По пути собираю орехи.

Автостопом до Телави. Небольшой, старинный интересный город, известный многим по фильму Георгия Данелия «Мимино».

Нахожу в этой точке место общественного доступа в Сеть, цена 1 лари за час.

Ночёвка в замаскированном месте на пересечении улиц Тбилисской и Мшвидоба (Мира). Утром направляюсь на станцию, которая находится в пяти километрах от центра города.

Станция действует, но разруха и запустение тут полнейшее. Есть дежурный по станции, для Грузии — не особо доброжелательный.

Специализация железной дороги на Телави за все сто двадцать пять лет её истории — вывоз вина. Из-за разрыва экономических отношений с Россией движения почти нет. Поезд отправляется примерно раз в неделю, иногда два раза. В начале года, по словам дежурного, движения не было месяц.

В тупике к западу от вокзала стоят вагоны-рефрижераторы, причём как грузинские, так и украинские. В них должны загрузить ящики с вином, но когда это произойдёт — никто не знает.



Станция Телави. Вид в сторону тупика. 12 июля, время 7:51.


В Телави я просидел в ожидании поезда три дня. В отличие от западной Грузии, где почти круглый год дождь и можно неделями не видеть солнца — здесь, напротив, довольно засушливо. Хотя дожди тоже случаются, и в одну из ночей я почти полностью промок.

«Напряжно» долго пребывать тут, среди отсутствия русского языка, разрухи (кроме небольшого отремонтированного центра города), и главное — отсутствия водоёмов, пригодных для купания.

На станции каждый раз говорят: поезд, может быть, будет завтра, а может, и не будет. Именно эта неопределённость больше всего действует на нервы и вселяет крайнее уныние.



Центр Телави. 12 июля, время 15:59.


На четвёртый день выезжаю автостопом в Дедоплис-Цкаро через Кварели и Цнори. До поворота на Кварели подвёз сотрудник банка «Кредо» Александр Зурошвили, следовавший с заездом в «боковое» село.



«Визитка» водителя, который подвёз от окрестностей Телави до Кварели.


От поворота на Кварели до Ахал Сопели («Новая Деревня») подвёз явно не бедный владелец «джипа», очень доброжелательный к российскому путешественнику. Затем — «пивовозный» микроавтобус, следовавший в Лагодехи, но с развозом пива в магазины по пути. Движение медленное.

Одна из остановок — в азербайджанском селе Кабал. Здесь проживает более трёх тысяч человек, все азербайджанцы. Завозим пиво в кафе, хозяин которого беседует со мной. Разговор касается того, какие плохие осетины и абхазы, что стали отделяться от Грузии.

— Мы все азербайджанцы, но у нас в мыслях нет бунтовать, воевать, отделяться! И хотя мы жили тут веками, мы все осознаём, что эта страна — Грузия! Мы знаем три языка, и живём в мире со всеми народами. А зачем те идиоты начали войну?

На Лагодехском перевале между сёлами Баисубани и Нинигора водитель специально для меня остановился. Фотографирую красивый вид Алазанской долины.



Вид с Лагодехского перевала. Время 11:32.


По другую сторону хребта находится Дагестан. До России по прямой — четырнадцать километров! Поверить в это трудно, но факт. Дороги в Дагестан нет, хотя много лет ведутся разговоры о возможном её строительстве. Во времена СССР в Дагестан ходили пешком, сейчас это запрещено.

Когда-то в этом уголке Кавказа проживало множество русских. На «генштабовской» карте 1980-х годов, по которой я еду, поблизости показаны сёла Ульяновка (историческое название Новоалександровка) и Свободное (историческое название Графовка).

Новоалександровка и Графовка были основаны русскими староверами (молоканами). На Южном Кавказе когда-то насчитывалось больше ста молоканских сёл с населением под сто тысяч человек.

После независимости Грузии происходил массовый отток не только городского русского населения, но и жителей молоканских сёл, чьи предки жили тут сотни лет. Из Грузии, равно как из Армении и Азербайджана, через перевалы на север уходили колонны «КамАЗов». В 2012 году всю русскую топонимику Грузии официально стёрли с карт.

Как я выяснил, некоторое незначительное число русских в этих сёлах осталось. Интересно было бы посмотреть, но эти сёла находятся в стороне от маршрута.

От Нинигора добираюсь до Цнори. Этот город был конечным пунктом железнодорожной линии, станция официально называлась Цнорис-Цхали (ивовая вода).

Станция Цнорис-Цхали, действовавшая с 1915 года, являет собой полный разгром. Это не Телави, где поддерживается минимальная активность. Здесь последний поезд был примерно в 2005 году, с тех пор всё только разграблялось. Всё искорёжено, разбито, разграблено.



Разгромленная и разграбленная станция Цнори (Цнорис-Цхали). Время 13:15.


Фотографирую станцию с уцелевшей мачты освещения. Затем — назад, к автомобильному выезду в сторону Дедоплис-Цкаро.



Разрушенный памятник Ленину на станции Цнори. Время 13:22.


До Дедоплис-Цкаро подвёз немолодой и молчаливый человек, ехавший с примерно 12-летним мальчиком на «полудохлых» «Жигулях». Дорога проходит через невысокий перевал. Местность малонаселённая, и выглядит полувымершей в связи с оттоком населения.

Дедоплис-Цкаро, означает «царский колодец», «царский источник». С 1921 года по 1991 год назывался Цители-Цкаро — «красный колодец». В дореволюционное время — село Царские Колодцы.

Город основан в 1803 году как гарнизон российской армии. Изначально был русским. Здесь некоторое время жил брат А. С. Пушкина Лев Сергеевич, сюда приезжал великий русский поэт.

Как мне показалось, это один из самых глухих и малоизвестных уголков Грузии. Есть намного более отдалённые уголки — например, Сванетия, с центром в Местиа. Но они популярны у туристов, а здесь массового туризма не было и в советское время.

Русская речь тут иногда слышна, хотя русских осталось не больше двух процентов. Очень мало машин, почти нет современных построек, нет супермаркетов и «стеклянных» полицейских участков. Ощущение какой-то законсервированной эпохи.



Дедоплис-Цкаро. Первый встреченный в Грузии советский номер, хотя я осмотрел много тысяч машин. Время 14:27.


Автомобильные коды в Грузинской ССР были такими: ГР, ГГ, ГА. После объявления независимости «советские» номера стали быстро исчезать, несмотря на остановку экономической жизни и полувоенную ситуацию. Уже в 1999 году, на момент первой поездки в Грузию, номера формата СССР были редкостью.

Сейчас «советский» номер в Грузии можно обнаружить на одной из нескольких тысяч машин, только в отдалённых районах. По сохранности «советских» номеров с огромным отрывом от всех прочих территорий идёт Украина. По состоянию на 2014 год, там «советский» номер был едва ли не на каждом десятом автомобиле.



В Дедоплис-Цкаро удивительным образом встретился и второй советский номер. Время 17:23.






«Советская» табличка на бывшей железнодорожной столовой.






Вокзал в Дедоплис-Цкаро. Вид из города. Время 17:54.


Вот и станция. Как оказалось, самая «живая» во всей Кахетии. Пассажирского движения здесь нет примерно с 1995 года, но грузовое движение — чуть ли не каждый день!

На Грузинской железной дороге почти нет внутренних грузоперевозок. Причины — как остановка промышленности, так и малые размеры страны. Дедоплис-Цкаро является одним из немногих исключений. Здесь грузится известняк и доставляется в Тбилиси.

Сегодня поезда не будет — известняковый карьер временно остановился. Завтра — может, будет, а может, и нет.

Ночую недалеко от заброшенного здания на восточной окраине Дедоплис-Цкаро. Утром двигаюсь на озеро Кочеби. Оно оказалось солёным, с высокой концентрацией соли. После купания хорошо бы умыться пресной водой, но её нет.



Солёное озеро Кочеби. Время 13:08.


Осматриваю храм Серафима Саровского в селе Самрекло. Когда-то оно называлось Сеченовка, а при СССР — Джапаридзе. Храм был построен на средства графа Сеченова в 1902 году. Восстановлен из развалин в 2012 году, в этом помог Бидзина Иванишвили — грузинский бизнесмен и политик, сравнительно дружественный к России.



Храм Серафима Саровского в селе Самрекло (Сеченовка, Джапаридзе). Время 14:45.


Несколько километров по полевым дорогам. Вот и ещё одно озеро — Патара (Малое). Оно тоже солёное, для купания нежелательно.

Пытаюсь вернуться в город более коротким путём. К великому облегчению, был найден источник пресной воды в виде «водопойки» для коров.



«Водопойная установка». Время 17:05.


Многие часы кружения по горам, прорываясь через колючие растения. Правильный путь в город я не нашёл. В сумерках возвращаюсь на то же место — к водопою, и ночую рядом с ним.

Утром двигаюсь на станцию. Теперь говорят, что поезд, возможно, будет ближе к ночи.



Станция Дедоплис Цкаро. На опоре пешеходного моста
написано: «СЛАВА СТАЛИНУ!». 16 июля, время 8:05.


Пешком по тупиковой неэлектрифицированной линии на известковый карьер, который расположен в двух километрах. Обратно на станцию — в кабине тепловоза ЧМЭ3.

Автостопом до Цнори. Платным микроавтобусом за 5 лари от Цнори до Телави. В Телави иду на станцию. Вагоны в тупике загрузили вином, но поезда не было, когда будет — неизвестно.

Автостопом до Гурджаани. Решаю «до упора» ждать там поезд хотя бы куда-нибудь.

Дежурный по станции Гурджаани разрешил ожидать поезд в его помещении. По его словам, поезд на Телави ни сегодня, ни в ближайшую ночь не ожидается. Но должна уходить «сплотка» в виде электровоза и тепловоза ЧМЭ3 на Дедоплис-Цкаро, подменять работающий там «карьерный» ЧМЭ3.

В 20:20 выезжаю в кабине ЧМЭ3, следующего вместе с электровозом. Останавливаемся на «перевальной» станции Барджисхеви, где есть источник хорошей воды. Смена направления движения по посту 89 км. Среди ночи — прибытие в Дедоплис-Цкаро. Оттуда — вскоре назад, до станции Качрети.



Движение из Гурджаани в сторону Тбилиси. Время 20:50.


Грузинский железнодорожник рассказывает о своей жизни. На бумаге зарплата — 1250 лари, реально — 1000 (28 000 рублей). Остальное — отчисления на будущую пенсию. По сравнению с зарплатами в ОАО «РЖД», это мало, но по сравнению с зарплатами на ведомственных железных дорогах России — неплохо. Даже для Москвы сейчас это неплохой доход. Но здесь виноват обвал российского рубля, из-за которого Россия стала чуть ли не самыми нищими «задворками мира».

Пенсионный возраст в Грузии повышен до 65 лет. В России пока ещё 60. Типичная пенсия сейчас — 150 лари.

Тепловоз находится в крайне изношенном состоянии. Ремонт в положенном объёме никто не делает. При этом створки на капоте опломбированы — якобы для предотвращения воровства. Когда возникает какая-то неисправность и нужен доступ к оборудованию — открывать створки нельзя без звонка начальству! Иначе серьёзное наказание. Если тепловоз сломается ночью — вообще непонятно, как быть.

— Обратил внимание, что над нами одна нить контактного провода, хотя их должно быть две? Воруют!

Действительно, электрификация постоянным током предусматривает две нити контактного провода. Одна нить положена только на переменном токе.

Оказалось, что местные жители научились воровать контактный провод, забираясь к нему с помощью самодельных лестниц. Снимают одну нить. Заметят это не сразу, ездить можно и под одной.

Железнодорожник 22 года прожил в России. Вернулся в Грузию в 2004 году, сменив российский паспорт на грузинский — удивительное дело! У него тяжело заболел живущий в Грузии отец, иначе поступить он не мог.

Ночью прибыли на станцию Качрети, где у всех поездов «кахетинской» линии меняется локомотивная бригада. Пару часов сплю в траве под слабым дождём.



Станция Качрети. 17 июля, время 7:02.


Утром перехожу на автодорогу, которая расположена поблизости. Сразу остановился водитель «джипа» до Гурджаани. Пророссийски настроен, имеет грузинский и российский паспорт. Сорок лет прожил в Хабаровске, сейчас возвращается из тбилисского аэропорта, куда отвозил жену.

На станции Гурджаани — прескверное известие: поезд на Телави, которого я ждал всю неделю, был в эту ночь. Следующий — ещё примерно через неделю.

Ничего не поделать. Ожидание поезда в Телави продолжится в другом путешествии. Под ливневым дождём выдвигаюсь на автомобильный выезд в сторону Лагодехи. Покупаю хачапури на последние грузинские деньги. Теперь ближайшая задача — добраться до азербайджанской станции Белоканы.



Гурджаани, дорога на Лагодехи. Время 10:06.


Подвезли на легковой машине до села Чабукиани. Впереди — десяток километров сплошной населённой местности. Для автостопа не лучшее место. Начинаются азербайджанские сёла, и водителей уже можно приветствовать не только словом «гамарджоба», но и «салам алейкум».

Остановился микроавтобус с удивительным водителем. По национальности вроде бы турок, довольно молодого возраста. Долгое время жил в Средней Азии, а теперь — здесь. Никогда не был в России, но свободно владеет русским языком, а также знает ещё четыре языка. Не считает, что нужно переезжать из Грузии в Азербайджан. Несмотря на то, что Грузия намного беднее, и в ней он окружён не своим языком и культурой. Его мнение: жить надо в родных местах! Я с этим полностью согласен.

— Меня бы, наверное, никто не подвёз, но я всегда подвожу. Аллах велит делать добро!

В данный момент водитель направляется за товаром в Азербайджан. Проезжаем «насквозь» бывший русский город Лагодехи. Вот и пограничный пункт пропуска. Автомобили преодолевают границу намного дольше, чем пешеходы, поэтому здесь покидаю машину.



Впереди — пункт пропуска на границе с Азербайджаном в селе Мацими (прежнее название Цодна). Время 11:22.


Выездной контроль, как принято в Грузии, моментальный, без всяких вопросов и глупостей.

Вступаю на мост через реку Мазимчай, по которой проходит граница. Вдоль реки установлена колючая проволока. На другой стороне — грандиозный азербайджанский «пограничный дворец», резко контрастирующий со скромными будками в Грузии.



Мост через пограничную реку Мазимчай. Время 11:29.


На въезд в Азербайджан — долгая пешеходная очередь. Хорошо, что есть навес от дождя. Пересекают границу здесь в подавляющем большинстве этнические азербайджанцы с грузинскими паспортами.

При въезде выдаётся «памятка» о необходимости регистрации для пребывания в течение более чем десяти дней. Вещи пропускают через интроскоп. Заполнять миграционные карты не нужно.



«Памятка», которая выдаётся при въезде в Азербайджан.


Выйдя за пределы пункта пропуска, игнорирую таксистов и двигаюсь пешком в сторону города Белоканы. Дождь кончился. До города двенадцать километров.

Через километр остановился местный житель на старых «Жигулях». Выхожу в центре города Белоканы (Балакан).

Типичный провинциальный Азербайджан. Тут намного больше денег, чем в Грузии. Но лишь небольшая их часть тратится с пользой. Желание власти убрать все следы советского прошлого — не менее всепоглощающее, чем в Грузии. «Советский» облик городов меняется на тот, что типичен для зарубежной Азии.

Навязчивое насаждение патриотизма в виде повсеместного вывешивания национальной символики, и культ «великого вождя» Гейдара Алиева. Вывешенный в Балакане флаг кажется гигантским, но на самом деле это «мелочь» по сравнению с самым большим в мире флагом над Баку. В Грузии ничего подобного нет.

Обязательная принадлежность каждого азербайджанского города — центральный проспект Гейдара Алиева, памятник Гейдару Алиеву на самом заметном месте. Часто ещё и музей вождя.

Очень много торговли, это у азербайджанцев «в крови». Бесчисленные и бесполезные торговые точки. Супермаркетов нет, банковские карты нигде к оплате не принимают.

Снимаю в банкомате 20 манатов. Это составило 1201 рубль, плюс 100 рублей комиссии. По стоимости и по внешнему виду азербайджанский манат сходен с евро.

Ни одной вывески на русском языке при магазинах или других заведениях найдено не было. На русские буквы в Азербайджане действует запрет.

Азербайджанский язык более двадцати лет назад официально переведён с кириллицы на латиницу. Но для многих местных жителей кириллица до сих пор привычнее. Распространённая надпись «сатылыр» («продаётся») на стенах домов часто выглядит именно так, а не в официальном варианте «satilir».

Тупиковая железнодорожная станция Белоканы находится за городом, в шести километрах от центра. Неспешно двигаюсь к ней. Водитель «ВАЗ-2109» остановился без моей просьбы, и предложил подвезти.

Вот и станция — загадочный и малоизвестный уголок железнодорожной сети Кавказа, тупик «Азербайджанского БАМа». Это самая новая железнодорожная линия Азербайджана — она была открыта в 1986 году.

По информации от любителя железных дорог из Баку Эльмара Алиева, линия строилась для вывоза полиметаллических руд из месторождения, расположенного вблизи города Белоканы. Добыча руды не началась и едва ли когда-нибудь начнётся. Грузового движения дальше станции Шеки нет.

Протяжённость линии составляет 163 километра. Станции: Халдан, Ханабад, Сабухи, Шеки, Кахи, Закаталы, Белоканы. Все станции находятся на удалении от одноимённых городов.

Изначально на линии работали тепловозы ТЭ3. Сейчас — тепловозы 3ТЭ10М. Но в двухсекционном виде, а не в трёхсекционном, как положено серии 3ТЭ10.

Пассажирское движение — одна пара поездов дальнего следования Баку — Белоканы. В ходу ежедневно, прибытие на станцию Белоканы утром, отправление вечером. До Шеки бывает грузовое движение.



Станция Белоканы. Вид в сторону Евлаха. Время 15:02.


Станция Белоканы находится «в чистом поле», хотя с северной стороны есть крошечный посёлок железнодорожников. Четыре пути, из них только два с регулярным движением: на первый приходит пассажирский поезд, по второму обгоняется тепловоз. Оригинальный и красивый вокзал, пришедший в запущенное состояние. Состояние путей тоже дурное.

Но станция живая. Есть начальник — Ф. Т. Бутдаев. Есть дежурный по станции, который управляет автоматическими стрелками — они ещё действуют, как ни странно. Есть билетный кассир. Приобретаю билет в плацкартный вагон до Баку за 7 манат (примерно 430 рублей). Включена стоимость белья, отказаться нельзя. В поезде есть только плацкартные и купейные вагоны, общего вагона нет.

От вокзала двигаюсь на запад. На тупиковой станции железной дороги самое интересное — найти её крайнюю точку, «край земли». Это удаётся не всегда. Где-то путь скрывается за забор предприятия, где-то расходится целый «веер» путей, и непонятно, какой из них самый дальний. Трудно добраться до тупика в Архангельске, Яранске, Владивостоке...

Но здесь всё предельно просто. Линия обрывается за крайними стрелками не очень далеко от вокзала. Никаких заборов, никаких ответвлений. Дальше — горная речка Балаканчай.

Полагая, что до отправления поезда ещё много времени, иду в восточную горловину станции. Затем выхожу на перегон, отдыхаю.

Шум тепловозного дизеля где-то вдали усиливается. Почему его так рано запустили?

Лишь в последний момент понимаю, что время в Азербайджане на час позже, чем в Грузии, а я об этом забыл. Пытаюсь добежать до платформы, но это не удаётся.



Тепловоз 3ТЭ10М-1355 ведёт поезд Белоканы — Баку. Я не попал на него.


Теперь предстоит сидеть тут сутки, до следующего поезда. Длительный сон в какой-то заброшенной будке, куда продираюсь через заросли ежевики. Компенсация за предыдущую ночь — бессонную, проведённую в тепловозе.

Днём хожу в город и обратно. Пытаюсь собирать орехи, но их намного меньше, чем в Грузии.



Добыча камней в реке Балаканчай. 18 июля, время 12:04.


Выезд со второй попытки поездом Белоканы — Баку. Тепловоз тот же, что и вчера — 3ТЭ10М-1355. Состав поезда — другой, такие же «советские» вагоны, ничем принципиально не отличающиеся от вагонов Российских железных дорог. Проезд в итоге пришлось оплатить «по-полной» во второй раз.

На ночной станции Евлах к поезду прицепляются вагоны, следующие из Кючарли. Это последняя «прифронтовая» станция на линии, которая раньше вела в Степанакерт, столицу Нагорно-Карабахской автономной области. Все пригородные поезда в Евлахе, судя по расписанию, отменены.

Значительная часть пассажиров — солдаты азербайджанской армии, в военной форме. Иногда звучит и русская речь от жителей Дагестана, ездивших к родственникам.

Один из пассажиров долго общается со мной, расспрашивает о путешествии и жизни в России, угощает различной едой. После Евлаха сплю.



Поезд Белоканы — Баку прибыл на станцию Баку-Пассажирская. 19 июля, время 7:17.


Баку, столица Азербайджана. Здесь в апреле 2010 года местные «силовики» схватили меня за фотографирование наземной станции метро «Бакмил» с переходного моста. «По подозрению в причастности к армянским спецслужбам» я просидел восемь дней в местных отделениях полиции и административной тюрьме в Бинагады, пригороде Баку. Главное — не факт отсидки, а то, что о ней не сообщалось во внешний мир. Этим событиям посвящена книга «Кавказский пленник».

Думается, что сейчас Азербайджан стал более цивилизованным. Изменения налицо, здесь уже нет такого гнетущего духа жёсткой страны. Недавно в Баку прошли Европейские игры — «облегчённый вариант Олимпиады».

В то же время, здесь не перестают повторять, что «оккупированные Арменией территории» будут освобождены военным путём. Вдоль линии фронта регулярно происходят локальные перестрелки, гибнут люди. Ненависть к армянам абсолютная и всепоглощающая. В Грузии ничего подобного нет. У грузин отсутствует ненависть к абхазам и осетинам как к нациям — только к их руководству.



Вокзал на станции Баку-Пассажирская. Время 7:20.


Вокзальное здание 1970-х годов закрыто на реконструкцию. Билетные кассы перенесены в старинный «Тифлисский» вокзал. Пригородных поездов на станции Баку-Пассажирская нет, причём уже больше пяти лет. Но их собираются вскоре вернуть.

Двигаюсь к приморской набережной. Баку — богатый город с огромным количеством дорогостоящих «показушных» сооружений. Сверкающие небоскрёбы на месте старинных построек, самый большой и высокий в мире флаг, мраморные мостовые, которые чуть ли не каждый час моют шампунем. И при этом на окраинах — по-прежнему пыль, грязь и разгул дикого «самостроя».

Русская речь не слышна. Тридцать лет назад русскоязычных (включая армян и «обрусевших» азербайджанцев) здесь было большинство. Теперь — «на уровне статистической погрешности». Ощущение, что даже меньше, чем в Тбилиси.

Детская железная дорога в Баку варварски уничтожена. Не нашлось здесь здравомыслящих людей, в отличие от Тбилиси. Трамвай тоже покрушила «свихнувшаяся» власть. Но в Тбилиси и Ереване ситуация такая же.



Чудом уцелевшая «советская» мемориальная доска на бывшей улице Полухина. Время 8:50.


Осматриваю новую станцию Бакинского метрополитена «Дарнагюль» — единственную открытую после 2010 года.



Станция Бакинского метрополитена «Дарнагюль». Время 11:30.


От станции метро «Кёроглу», прежнее название «Мешади Азизбеков» — к платформе 8-й километр. В 2010 году там оставалось несколько пар пригородных поездов в день, платформа 8-й километр была основным местом посадки на них.

Платформа подверглась реконструкции, огорожена и охраняется полицией. Судя по вывешенным объявлениям, в дни «Евроигр» отсюда ходил «поезд-челнок» на вокзал. Сейчас никакого движения нет.

Двигаюсь в сторону вокзала по пыльным одноэтажным улицам между железной дорогой и территорией тюрьмы. Затем удалось попасть на территорию локомотивного депо Кишлы.

Железнодорожники в депо отнеслись ко мне благосклонно, с ностальгией вспоминали поездки в советскую столицу, отдых в пансионате под Рузой. Но запретили фотографировать новые электропоезда и посоветовали «не светиться» здесь: «если поймают, будут проблемы не только тебе, но и нам».

Никто не может внятно сказать, есть ли сейчас движение пригородных поездов хоть где-нибудь. Почти все утверждали, что пригородное движение в Баку отменено полностью. Но возможно, всё-таки есть один маршрут: от станции Кишлы на Хачмаз. Узнавать это надо в Кишлы.

Между тем, недавно в депо поступили электропоезда, прошедшие капитальный ремонт на Рижском вагоностроительном заводе. Ранее они работали на Эстонской железной дороге.

Обнаруживаю три состава: ЭР2-3301, ЭР2-3302, ЭР2-3303. Как позднее выяснилось, это вымышленные номера: так, ЭР2-3301 является бывшим «таллинским» ЭР2-1293.

Вскоре должны поступить ещё и швейцарские электропоезда. Современные и комфортные, почти аналогичные тем, что работают в Минске.



Баку. Капитально отремонтированные электропоезда в моторвагонном депо. Время 12:57.


Из депо направляюсь к станции Кишлы. Именно туда в снежном январе 2001 года я прибыл из Худата на неотапливаемой электричке, где вагоны заносило снегом внутри. Для электропоездов, идущих в сторону границы с Россией, станция Кишлы являлась конечным пунктом уже тогда.



Баку. Соединительный путь, пролегающий по направлению Кишлы (Сабунчинский парк) — Баладжары. «Самостийная»
застройка подступает к габариту подвижного состава на считанные сантиметры. Время 13:11.


Станция Кишлы внешне не изменилась, хотя и окружена «небоскрёбами» в тесном соседстве с хаотичным пыльным самостроем. Расписание, естественно, нигде не вывешено. Вывешивать расписания было не принято даже во времена активного движения электропоездов.

Иду к дежурному по станции. Он сказал: хотя все уверены в полной отмене пригородного движения — в Бакинском узле остался один пригородный поезд. Отправляется со станции Баладжары на Хачмаз около шести часов вечера. Утром идёт назад, в город, на ту же станцию Баладжары.

Баладжары — это дальняя окраина Баку. Длина маршрута на Хачмаз — всего 150 километров. Не имеет смысла, сегодня вечером хорошо бы быть в Дербенте!

Пешком до станции метро «Нариман Нариманов». При входе в метро с рюкзаком — досмотр. Требуют открыть рюкзак, спрашивают назначение разных предметов. Но хотя бы нет въедливой проверки документов и изучения въездных штампов, как в Ташкентском метрополитене.

Фотографирование в метро запрещено, как в том же Ташкенте. Между тем, во всех российских метрополитенах и в более цивилизованном Казахстане оно не запрещено. Количество камер видеонаблюдения зашкаливающее: на каждой колонне, на каждом углу подземного вестибюля.

Покидаю метрополитен на станции «Мэмар Аджами». Пешком по окраинным улицам к новому автовокзалу. Затем — несколько километров городским автобусом, до начала посёлка Хырдалан.

Первая остановившаяся попутная машина — легковой «Мерседес». Оказалась весьма дальней — в Хачмазский район, три четверти пути до границы с Россией.



Автомобильный въезд в город Сумгаит. Вид из попутной машины. Время 16:28.


Водитель — таксист, житель Баку, едет забирать пассажира из отдалённой деревни. Жизнь таксиста тяжела: в Азербайджане, как и везде в Азии, плата за услуги такси слишком низкая. Если на такси едут хотя бы три человека — часто это дешевле, чем на рейсовом транспорте.

Вдобавок ещё и остановила местная «ГАИ» за превышение скорости. Пришлось отдать что-то около 10 манатов, а это едва ли не вся прибыль от дальнего рейса.

Дорога пролегает по малонаселённой местности. С одной стороны — горы, с другой — Каспийское море на большем или меньшем удалении. Ближе к Хачмазу — сильнейший ливень. К моменту выхода из машины он почти кончился.

Выхожу в том месте, где от главной автотрассы на Махачкалу через Самур отходит дорога на Хачмаз — Худат — Ханоба (граница). Целесообразнее ехать именно так. Я рассчитывал, что на пункте пропуска Ханоба — Тагиркент-Казмаляр, в отличие от «главного» пункта пропуска, разрешено переходить пешком. Кроме того, непосредственно от пункта пропуска Тагиркент-Казмаляр начинается движение российских электричек на Дербент.

У развилки почти сразу остановился житель Хачмаза на «Жигулях». Как оказалось — мой ровесник. Не перестаю удивляться, что граждане моего, то есть весьма молодого возраста, выглядят как взрослые и часто даже немолодые мужики.

Город Хамчаз, как принято в Азербайджане, подвергся внешней реконструкции, цель которой — показать могущество Азербайджана и стереть «советские» следы. В него «вбухано» ещё больше денег, чем в Балакан. Но жизнь в провинциальном Азербайджане, как говорят все местные жители, остаётся непростой.



Город Хачмаз. Время 19:31.


Пытаюсь остановить попутную машину в черте города. Вместо этого вышел человек из расположенного рядом придорожного кафе, заинтересовался путешествием. Предложил отдохнуть, накормил большим количеством еды.

Расспрашиваю о местной жизни. Как было сказано, почти все тут по национальности — лезгины, а не азербайджанцы. Азербайджан стремится ассимилировать их, этим многие недовольны. Но бунтовать и отделяться никто бы не хотел.

Выхожу из кафе, с трудом отделавшись от предложений ещё и заказать такси. Вскоре подвезли до Худата — последнего города на пути к границе. Водитель следовал в Набрань — посёлок на берегу Каспийского моря, где когда-то была узкоколейная железная дорога.

Осматриваю станцию Худат, знакомую с 2001 года. Состояние чрезвычайно ветхое. Убеждаюсь в том, что пригородных перевозок нет. Пассажирское движение — только поезда дальнего следования, в ходу не каждый день.

На выезде из Худата начинаются сумерки. До границы ровно двадцать километров. Остановились «Жигули» с весёлой местной молодёжью. В салоне — громогласная музыка. Довозят до села Ялама.

Последние три километра — пешком, на ходу собирая орехи. С левой стороны — железная дорога. На ней стоят грузовые поезда с российскими и азербайджанскими электровозами.

Вот наконец и короткая очередь машин у пункта пропуска «Ханоба», который считается второстепенным. На часах 21:36 местного времени. Бегу к огням КПП, будучи уверен: ещё несколько минут — и Россия!

Упираюсь в запертые ворота. Но заперты они должны быть только для машин, которые в таких местах запускают обычно по одной раз в 10-15 минут. Или нет? Неужели режим работы пункта пропуска перестал быть круглосуточным?!

Стучусь в ворота.

— Куда?! Нельзя!

— Почему? Закрыто на ночь?

— Нет, и днём нельзя!

Оказалось, что пункт пропуска после 2010 года не перестал быть круглосуточным, но перестал пропускать пешеходов. Пешеходное движение осталось разрешённым лишь на пункте пропуска Ширвановка — Новая Филя, который находится в неудобном месте и работает только днём.

С трудом удалось найти водителя, который согласился перевезти через границу. Лезгин, гражданин Азербайджана. Рассказал много неприятных вещей о тяжкой доле разделённого народа. Граница поделила этническую территорию лезгинов примерно поровну. Пересечение границы — долгая, неприятная, изнурительная процедура.

«Въедливый» досмотр вещей. Паспорта собирают, куда-то уносят, людям велят неподвижно стоять на месте. Граница, разрезавшая «по-живому» древний народ, является одной из самых дурных. В этот раз на меня на её преодоление ушло почти два часа. Местные жители, вынужденные передвигаться на автомобилях, теряют времени намного больше.

К большому удивлению для водителя, ехавшего в Дербент, я настойчиво попросил выйти, когда российский пункт пропуска остался позади. Буду ночевать здесь и выезжать утренним электропоездом.

Около километра по тёмной дороге в сторону Махачкалы. Сворачиваю влево, пересекаю железнодорожные пути. Ночёвка в замаскированном месте.

Несмотря на непроглядную ночь, замечаю, что здесь очень много орехов. Поднимаюсь пораньше, собираю их столько, сколько влезет в рюкзак.

Утром — солнечно, красиво, и великая радость: я в России!



Окрестности российского пункта пропуска «Тагиркент-Казмаляр». Вид на юг,
в сторону Баку. 20 июля, время 6:45.


Выезжаю на электропоезде ЭД4М-021 сообщением Граница — Дербент. Электропоезд четырёхвагонный, заполненность высокая. До «обвала» пригородного сообщения здесь было пять пар поездов, теперь — две.



Электропоезд ЭД4М-021 прибывает из Дербента на конечный пункт — платформу Граница. Время 7:21.


В вагоне со мной стал беседовать помощник машиниста — молодой, слегка «ваххабитского» облика. Ему не понравилось, что я фотографировал поезд. Долго объясняю, что это не запрещено, оставляю «визитку» с адресом «Сайта о железной дороге» http://infojd.ru.



Поездка в электропоезде. Собранных орехов хватит на много дней. Время 7:28.






Станция Самур. Азербайджанский электровоз ВЛ8-1227. Только здесь на сети «РЖД»
ещё можно увидеть электровозы ВЛ8. Время 8:01.


Дербент, станция стыкования родов тока и древний город в «ключевой» точке Кавказа, где горы наиболее близко подходят к Каспийскому морю. Вначале направляюсь на море.

Нормальное купание невозможно из-за сильных волн. Каспийское море — не Чёрное! Внешне — такой же песчаный пляж. Но волны резкие, подбрасывают так, что не удержаться. Несколько попыток купания привели к множеству мелких порезов о камни.



Берег Каспийского моря в Дербенте. Время 10:37.


Поднимаюсь по улицам города до крепостных стен. Дербент не испорчен массовым туризмом, население здесь дружелюбное и бескорыстное. Когда остановился отдохнуть у кладбища ниже крепости, жительница одного из ближайших домов вынесла еду.



Дербент. Время 10:59.



Дербент. Время 12:08.


Быстрым шагом возвращаюсь в нижнюю часть города, к вокзалу. Дербентский вокзал дореволюционной постройки — на мой взгляд, одно из лучших вокзальных зданий.



Вокзал на станции Дербент. Время 12:28.


На вокзале меня узнал какой-то непонятный человек.

— Болашенко?! Ну ничего себе!

Он не представился, сказав, что я его всё равно не знаю. Позднее была обнаружена cтраница в Сети, где он рассказал о встрече со мной.

На первой платформе стоял «круглый» электропоезд переменного тока ЭР9П-0304. Но на Махачкалу в итоге отправился «плоский» состав ЭР9Пк-369.



Станция Дербент. Электропоезд ЭР9Пк-369. Время 12:40.



Билет Дербент — Махачкала.



Билет Махачкала — Хасав-Юрт.


Заполненность состава средняя. Железная дорога интересная, сохранила множество дореволюционных вокзальных зданий.

В 2014 году пригородные поезда Махачкала — Дербент и Махачкала — Хасав-Юрт были полностью отменены. Восстановили их несколько месяцев назад, в виде одной пары в день.

Билеты на электропоезда в Дагестане выдаются только внутри вагона разъездным кассиром. Стоимость проезда для тех, кто платит — в два раза ниже среднероссийского уровня.



Поездка в электропоезде ЭР9Пк-369 сообщением Дербент — Махачкала — Хасав-Юрт. Время 15:48.


Станция Махачкала (историческое название Петровск-Порт). Здесь старинной архитектуры не сохранилось. Вокзал — примитивная «коробка», прошедшая реновацию.

Официально здесь пересадка. Реально на Хасав-Юрт следовал тот же самый состав ЭР9Пк-369 с тем же самым разъездным кассиром.



Вокзал на станции Шамхал. В марте 1999 года я ночевал в правой части этого здания,
где находилось отделение милиции. Время 17:54.


Хасав-Юрт, запад Дагестана. Отсюда начнётся самая длинная «автостопная вставка» — до Волгограда. Предполагаю двигаться кратчайшим путём через Элисту, это 770 километров. Выезжать буду завтра утром.

Ночёвка в замаскированном месте недалеко от вокзала. Фотографирование станции не вызвало никакого интереса и не повлекло проверку документов, что удивительно для Дагестана.

Выбираюсь на северную окраину города. У круговой развилки на Батаюртовском шоссе — контрольный пост с огневыми точками и людьми в бронежилетах. Проверили документы, помочь с попутной машиной отказались.

Двигаюсь пешком, рассчитывая начать «стопить» после конца городской застройки. Водитель попутного «ВАЗ-2110» остановился по своему желанию, без моей просьбы! Подвёз восемь километров, до Батаюрта.

Купание и стирка одежды в бетонированном оросительном канале. Он оказался весьма холодным, так как вода берётся из горной реки.



Село Батаюрт, дорога Хасав-Юрт — Кизляр. 21 июля, время 9:28.


Несколько «локальных» машин. Проверка документов на посту ГАИ у Кизляра, где снова отказались помочь с посадкой в попутную машину.



Окрестности Кизляра. Время 10:16.


Поворот на Нефтекумск у Кочубея. Это одна из главных развилок на дороге. Сюда подвезли молодые дагестанцы, которые из интереса к моей экспедиции везли не по пути.

У развилки сразу «пристал» какой-то странный местный полицейский. Потребовал паспорт и долго его проверял, и в это время поил в кафе чаем. Поведение — без доброжелательности, какое-то необъяснимое.

Отбившись от него, захожу в другое придорожное кафе под названием «Тарки». Главная задача — не столько поесть, сколько зарядить аккумуляторные батареи. Это безальтернативно и это «жёстко» нужно, в отличие от еды. Кормят тут недорого, с зарядкой электронных устройств проблем нет. Спасибо!

После еды настроение улучшается, и зачастую машины останавливаются сразу. И верно: долго стоять не пришлось. Житель Астраханской области возвращается в одиночку на легковой машине.

Решаю ехать с ним до Астрахани, не выходя у поворота на Элисту. Путь на Волгоград через Элисту хотя и короче, но в данной ситуации едва ли это будет быстрее.

У выезда из Дагестана в Калмыкию находится реальный контрольно-пропускной комплекс. Он по своему режиму является более жёстким, чем на некоторых государственных границах. Обязательный выход водителя и пассажиров с паспортами в будку к «пограничникам». На административных границах до этого момента подобное я встречал только в Узбекистане.



«Пограничный переход» на «границе» Дагестана и Калмыкии. Время 14:45.






Начало Калмыкии. Время 14:52.


Много часов среди степей и пустынь. Число машин становится на удивление небольшим. Но быстро ехать не везде позволяет состояние дороги.

Оказалось, что из Дагестана в Астраханскую область нельзя проехать по кратчайшему пути, то есть вдоль железнодорожной линии Астрахань — Кизляр (не имеющей пригородных поездов). Маршрут был таким: Артезиан — Комсомольский — Улан-Холл, 140 км вместо 57 км. Затем: Лагань — Джалыково — Забурунное — Лесное — Песчаное — Заречное — Икряное. 210 километров, вместо 165 километров по железной дороге.



Въезд в Лаганский район Калмыкии. Время 16:32.


В районе Лагани где-то вдали синее небо затянуто тёмным дымом. Это горят заросли камыша у берегов Каспийского моря.

Между сёлами Джалыково и Забурунное дорога представляет собой скверную «грунтовку», где машины ковыляют в пыли. Нормальная дорога, «федеральная трасса», должна пройти по кратчайшему пути, но строится уже не один десяток лет.



Грунтовая дорога на участке Джалыково — Забурунное. Время 17:49.






Развилка дорог к северу от Астрахани. Время 19:40.


Прощаюсь с доброжелательным водителем немногим севернее Астрахани, у посёлка Тинаки. Это развилка дорог Астрахань — Махачкала — Москва. На другой стороне — пост ГАИ, что должно быть очень удобно.

Перехожу на другую сторону — и тут же подбегают люди в форме. Нормально, на Юге России стандартное дело. Сейчас спросят документы, а потом, может быть, помогут уехать.

Вместо этого работники ГАИ принялись «наезжать» на меня: зачем перешёл дорогу в запрещённом месте?

— А где разрешённое?

— По пешеходному переходу!

Знаки пешеходного перехода стояли только на дороге, ведущей в сторону Махачкалы, которую переходить мне не требовалось. На двух других направлениях их не было.

— Ты должен был сначала перейти дорогу, которая ведёт в сторону Махачкалы, потом двигаться вдоль дороги на Москву до пешеходного перехода, перейти по нему и возвращаться!

Лейтенант полиции Денис Щербак отвёл меня в помещение и начал «разъяснительную беседу». Принялся выписывать штрафную квитанцию. Также сообщил, что компьютерная база данных отображает на мне неоплаченный штраф в 100 рублей за 2010 год из Владимирской области. Там я вроде бы общался с работниками ГАИ за автостоп, который они признали «ходьбой по неправильной стороне дороги», но штраф они приписали без моего ведома.

— Ну, я понимаю, вам нужно статистику своей работы повышать. Но работайте лучше со всякими пьяницами-пешеходами, с теми, кто действительно создаёт угрозу!

— Нет, я действую для вашего блага, для вашей же безопасности! Надо только по пешеходным переходам дорогу переходить!

— Пешеходный переход тут есть только на дороге в сторону Махачкалы, а её мне переходить не надо!

— Надо было пройти по нему, потом вдоль другой дороги, дойти до другого пешеходного перехода, воспользоваться им и возвращаться по другой стороне!

На тот момент я не знал, где ближайший пешеходный переход на дороге в сторону Москвы. Щербак утверждал, что близко.

— Я не рядовой гражданин, а известный путешественник! Вы будете детям и внукам рассказывать о встрече со мной.

Реакция правильного человека — не отобрать у меня деньги, которых и так не хватает, а помочь! Ночевать у вас можно будет? На некоторых постах ГАИ меня приглашали на ночлег. Уехать поможете — попросить водителя взять до Волгограда?

— Нет, нарушил — получай штраф. Ночевать нельзя. Уехать поможем.

Щербак в общении казался доброжелательным. На тот момент я не испытывал к нему негатива. Наверное, есть у них план — сколько-то штрафных постановлений за смену, надо выполнять...

Но потом мнение насчёт этого гражданина переменилось. Это просто настоящий садист! Никакого пешеходного перехода нет в ближайших окрестностях ни в сторону Астрахани, ни в сторону Волгограда! Специально обошёл и сфотографировал дорогу на немалое расстояние.

«Добренький» Щербак отправлял меня брести вдоль тёмной дороги среди степи километров пять — что само по себе риск, затем переходить по переходу, и возвращаться те же пять километров по обочине — ибо в темноте автостопом если и можно уехать, то только с поста ГАИ, и мне надо попасть в то же место. Истинный садист!



Исполненный переход и «правильный» маршрут, по мнению работников ГАИ.



Штрафная квитанция, выписанная «садистким» работником ГАИ.
Оплачена, несмотря на вопиющий идиотизм ситуации.


Штраф я позднее оплатил. Неуплата 500 рублей (через месяц сумма автоматически возрастает до тысячи) не грозит реальными проблемами. Придумана весьма действенная мера — невыпуск за границу Российской Федерации, но для этого задолженность должна составлять как минимум 10 тысяч рублей.

За 1000 рублей ничего сделать нельзя, тем более что я пятнадцать лет не нахожусь на «месте жительства». Однако имидж законопослушного гражданина важнее.

Оплачиваю штраф с помощью электронной системы «Яндекс-Деньги». Спасибо властям, что дали такую возможность, что теперь не нужно томиться в опостылевшем «Сбербанке»!

Как только Щербак дописал бумажку — его смена кончилась. Приехали другие работники, по виду казахи, которые в Астрахани составляют немалую часть населения. Щербак передал им мою просьбу найти машину до Волгограда.

Поразмыслив, я решаю идти спать. Во-первых, ночная езда — дело плохое, во-вторых, шансы уехать невелики, в-третьих — хочется при свете сфотографировать это место, сделав доказательства того факта, что пешеходного перехода в нужном направлении нет.

Двигаюсь по тёмным улицам посёлка Тинаки, где находится известный курорт с источниками минеральных вод и лечебных грязей.

Ночёвка. Рано утром — купание в Волге. Возвращаюсь на пост ГАИ к шести часам утра.

Казахи сказали, что дежурят всю ночь и завтрашнее утро. Но на посту никого не было, двери заперты!



«Тот самый» пост ГАИ. 22 июля, время 6:04.


Дорога на удивление пустая. Но вскоре остановился молодой житель Астрахани на легковой машине. Едет к родственникам, куда-то довольно далеко.

Разговариваем о разном. Я рассказываю о беспределе властей, варварски уничтоживших Астраханский трамвай. Водитель ругал калмыков. Рассказывал, что на калмыцком участке дороги самые дурные «ГАИшники», и возможны похищения людей. Калмыкия между Волгоградом и Астраханью представлена десятью километрами трассы с одним селом Цаган-Аман.

К великому удивлению, конечным пунктом было то самое село, о котором он отзывался плохо — Цаган-Аман. От Астрахани 180 километров, до Волгограда остаётся 250 километров.



Дорога Астрахань — Волгоград у села Цаган Аман. Время 8:32.


Село Цаган Аман, с калмыцкого — «белые ворота». Центр Юстинского района Калмыкии и единственный калмыцкий населённый пункт на Волге. Один за другим стали останавливаться странные люди калмыцкой внешности, но не для того, чтобы подвезти.

— Заработать хочешь?

— Как?

— Баранов пасти.

Слева от дороги на сотни километров тянется почти пустая степь с редкими фермами, обычно без постоянного населения. Ориентироваться в ней и вообще нормально существовать в ней могут только коренные степняки. Некоторые «бичи» якобы соглашаются на «выгодные предложения» калмыков и становятся рабами на отдалённых фермах, куда не доберётся никакая власть.



Выезд из Цаган Амана. Сталинград где-то за горизонтом, и дорога к нему выглядит пустынной. Время 8:41.


Больше часа ожидания в Цаган-Амане. Остановился русский водитель, едущий в Никольское. Это следующее по дороге крупное село, опять Астраханская область.



Село Никольское на дороге Астрахань — Волгоград. Время 10:25.


Длительное ожидание в Никольском. Остановился водитель «КамАЗа», следующий на асфальто-бетонный завод в окрестностях села Чёрный Яр. Рассказывает о нищенской зарплате, недопустимой при столь тяжёлом труде.

Три километра до поворота на Чёрный Яр подвёз калмык на «Волге». Пешком — до следующего поворота на этот же районный центр. Долгое ожидание. Потом — до села Солодники, это всё ещё Астраханская область.

От Солодников до села Райгород подвёз местный житель моего возраста. Рассказал, что развозит хлеб, поднимается каждый день в 4 часа утра. Подарил арбуз.

Райгород, началась Волгоградская область. «Сдаюсь», иду к остановке пригородного автобуса. Выхожу в Красноармейске. Историческое название — Сарепта, формально — южная часть Волгограда.

Есть шанс успеть на вечерний пригородный поезд Волгоград — Арчеда. Но в центр Волгограда, до которого почти 40 километров, придётся ехать на «маршрутке». И главное — тогда не удастся детально осмотреть три новые станции метро.

Решаю идти к берегу Волги и располагаться на отдых в течение почти суток. Этому способствует и наличие арбуза, который быстро не съесть, а перемещать в «начатом» виде невозможно.

Закупаю продукты в магазине «Магнит», после чего приходится тащить не меньше пяти килограммов груза. Пятикилометровый переход до обрывистого волжского берега, знакомого по поездке в 2011 году.

Тогда, в 2011 году, был сентябрь, берег являлся абсолютно безлюдным и идеальным для отдыха. Сейчас полной безлюдности нет, но всё же тут неплохо.



Берег Волги у Первой Татьянки. Время 18:46.






Отдых на берегу Волги у Первой Татьянки. Время 18:47.


Купаюсь, наблюдаю за проходящими грузовыми судами. Многие теплоходы идут вниз по Волге, а затем, примерно через полчаса, наблюдаются идущими вверх!

Объяснить это можно так: в нескольких километрах выше находится вход в Волго-Донской канал. Есть какая-то особенность, из-за которой «сворачивать» из канала в Волгу следует только вниз, а не вверх. Возможно, чтобы не было «враждебных пересечений» со встречным курсом, используя терминологию железной дороги. Где-то ниже по течению находится широкий и глубоководный участок, на котором суда разворачиваются.

Ночевать ухожу от берега наверх, в сторону развалин у бывшего Сарептского мачтопропиточного завода. Утром возвращаюсь на прежнее место, продолжаю купание.

Трёхкилометровый переход к станции Шпалопропитка. Электропоезд ЭД9М-0088 от Шпалопропитки до Волгограда.



Билет Шпалопропитка — Волгоград.


В Волгограде действуют три новые станции метрополитена, которые я ещё не осмотрел. Их необходимо осмотреть и детально сфотографировать. Сейчас это главная задача.

Вначале направляюсь к Волгоградской детской железной дороге. Фотографирую ту её часть, которая изменилась после 2011 года. Движения сегодня нет.

Надземная станция «Пионерская» Волгоградского метрополитена. Она не является новой и хорошо знакома. Раньше здесь можно было фотографировать без всяких вопросов. Но после серии взрывов в конце 2013 года (21 октября — в автобусе, 7 погибших, 29 декабря — на вокзале, 18 погибших, 30 декабря — в троллейбусе, 16 погибших) ситуация изменилась.

Едва только достал фотоаппарат — подбежал полицейский. Длительные и назойливые расспросы — «что, как, зачем». Объясняю, что фотографирование не запрещено, что я приехал специально для изучения трёх новых станций.

Полицейский согласился с тем, что фотографировать можно. Дальнейшее изучение метрополитена напоминало организованную экскурсию. Обо мне сообщили на три следующие станции — отдел полиции есть на каждой. И там уже встречали как запланированного гостя. Надоедливых вопросов не задавали, интересовались мнением о городе и метро.

Волгоград не найти в официальном списке российских городов с метрополитенами. Здесь есть шесть станций метро — но метро якобы «нет»! Имеется совмещение двух совершенно разных транспортных систем. Обыкновенная трамвайная линия, довольно медленная и с частыми остановками, «заходит» в метро. Трамвайные вагоны попадают в инфраструктуру метрополитена, не отличающуюся от традиционных метрополитенов ничем, кроме более низких платформ.

Три новые станции метро, «Профсоюзная», «ТЮЗ» (Театр юного зрителя), «Ельшанка» — строились почти тридцать лет, претендуя на мировой рекорд по метродолгострою. После долгих десятилетий ожидания, когда уже не верилось, что это произойдёт — они открыты-таки!

Сами по себе станции красивые, оригинальные, не похожие ни на какие другие — гордость метростроения. Но в плане организации движения исполнение — «топорное». Это никуда не годится!

Уверен, что идеальным вариантом на момент открытия новых станций было бы официально организовать Волгоградский метрополитен. Трамвайную линию к северу от метро следовало бы либо сделать его наземным продолжением, либо же организовать удобную пересадку к северу от портала тоннелей — слишком разные это системы!

Первый вариант был бы дорогостоящим — для превращения трамвайной линии в наземное метро нужно убрать половину остановок, а оставшиеся превратить в станции, со всеми положенными обустройствами и приличным внешним обликом. Отгородить линию от автомобильного движения, заменить обветшавшее верхнее строение пути.

Реализован наихудший вариант. На новые станции пустили трёхсекционные вагоны ЛВС-2009, построенные специально для работы в метротрамвае — тогда как вагоны, используемые на старом участке, для работы в метро не предназначены. Но это единственная хорошая сторона. В остальном — только минусы. На новые станции не продлён основной маршрут, обслуживавший старые станции. На них пустили «второй», укороченный маршрут. Пересадка между маршрутами — платная.

Интервал движения по новым станциям составляет пятнадцать-двадцать минут! Здесь установлены традиционные интервальные «метрочасы», которые грустно погасают на исходе девятой минуты. Конструкцией интервальных часов не предусмотрены двузначные минутные числа.

Вывешено расписание движения поездов — как в Днепропетровском метрополитене. Отправление от станции «Профсоюзная» в сторону центра города: 6:04, 6:25, 6:45, 7:04, 7:18, 7:29, 7:40, 7:51, ... , 22:09, 22:28, 22:46, 23:03, 23:23.

Пассажиров на станциях обычно меньше, чем полицейских, дежурных по станции и другого персонала метро. Система работает «вхолостую». Главные причины этого — большой интервал, укороченный маршрут по новым станциям и платная пересадка на «старый» маршрут.



Станция Волгоградского метрополитена «ТЮЗ». 23 июля, время 14:43.


На конечной станции «Ельшанка» вывешен информационный стенд, рассказывающий о «блестящих» перспективах продления метрополитена, со станциями «Аграрный Университет», «Тормосиновская», «Панфиловская», «Купоросная Балка». Этот участок был спроектирован харьковским институтом «Метропроект» в 1980-х годах.

Строительство станций к югу от «Ельшанки» не начиналось и в обозримом будущем не начнётся. Метростроение в России полностью «свёрнуто» всюду, кроме Москвы, Санкт-Петербурга и Казани, где достраивают последнюю станцию «Дубравная».

Станцию «Ельшанка», которая является полуподземной, осматриваю не только внутри, но и снаружи. Возвращаюсь в метрополитен, дожидаюсь вагона, который за станцией «Площадь Ленина» переходит из метро на самую обычную трамвайную линию.

От трамвайной остановки «Мамаев Курган» направляюсь к берегу Волги. Попасть к нему было непросто из-за крутого спуска, почти недоступного для пешехода. Короткое купание.



Берег Волги к северу от автомобильного моста, напротив Мамаева кургана. Время 16:25.


Осматриваю мемориал Сталинградской битвы. Непосредственно на этом знаменитом месте я, как ни странно, впервые, что в общем-то плохо. Раньше путешествия были «безальтернативно железнодорожными».

Памятный комплекс на Мамаевом Кургане, в отличие от железнодорожного технического наследия, никуда не денется, время его не сотрёт. Хорошо было бы привозить сюда на экскурсию всех российских школьников. Понимаю, что едва ли такое возможно из-за масштабов страны, но я когда-нибудь привезу сюда Александра, Максима и Алексея Болашенко.

А вот что является позорным фактом: на Мамаев Курган попадают от обычной трамвайной остановки. А должна быть красиво оформленная станция метро, в полной мере отражающая историю этого героического места.

От платформы пригородных поездов Мамаев Курган — вечерним поездом до станции Арчеда. Изначально я планировал уехать им же, но ровно на сутки раньше.



Билет Мамаев Курган — Арчеда.


Пригородный поезд состоит из тепловоза ТЭП70БС-066 и двух сидячих пассажирских вагонов. Проводник по моей просьбе включил электрическую сеть вагона для зарядки батарей. Великое благо!

Станция Арчедá, город Фрóлово. Красивый вокзал «сталинской» архитектуры, непривычно большой для районного центра среди степей.

Впервые я пересаживался здесь в апреле 2000 года, возвращаясь из Таджикистана без паспорта — он был похищен в городе Курган-Тюбе. Тогда не было вечернего пригородного поезда Волгоград — Арчеда, но был поезд дальнего следования Волгоград — Урюпино, на котором до Арчеды подвезли бесплатно. Утром я выехал пригородным поездом Арчеда — Поворино, состоявшим из тепловоза и одного вагона. Проводник согласился довезти без билета после долгих уговоров, оценив грандиозность путешествия.

Ночёвка в замаскированном месте к югу от станции Арчеда. Утром возвращаюсь на вокзал. Вскоре отправится единственный пригородный поезд на север Волгоградской области — тот самый «один поворинский вагон». Но в силу маразма последних лет его маршрут сокращён по границе областей — до никому не нужной малой станции Косарка.

Поезд состоит из тепловоза ТЭП70-0333 и одного сидячего вагона. Пассажиры почти полностью меняются по крупным станциям: Себряково (город Михайловка), Филоново (город Новоаннинский).



Билет Арчеда — Косарка.



Поезд Арчеда — Косарка прибывает на станцию Филоново, город Новоаннинский. Состав пассажиров
почти полностью меняется. 24 июля, время 8:56.


В поезде со мной стал общаться бородатый человек, имя которого не спросил. Расспрашивает о путешествии, о религии. Выяснив, что я недостаточно верующий, упрекает в этом: надо прийти к Богу, он защитит от неприятностей. Соглашаюсь с ним.

Гражданин направлялся в Поворино. На станции Алексиково (город Новониколаевский) его должны встретить на автомобиле и провезти через участок «разрыва». Настойчиво предлагает ехать вместе с ним, но я отказался. Времени до следующего поезда много — проведу пешую фотодокументацию однопутной линии, сфотографирую памятное сооружение на границе дорог.



Тепловоз ТЭП70-0333 привёл пригородный поезд из Арчеды на станцию Косарка. Время 10:26.


Косарка — трёхпутный разъезд среди полей. Пассажиропоток близок к нулевому. От станции Арчеда поезд преодолел 198 километров, до узловой станции Поворино осталось 12 километров. Но впереди — граница Волгоградской и Воронежской областей. Поэтому поезд дальше не идёт.

Кроме меня, в Косарке вышел один пассажир, который стал спрашивать о возможностях попасть в Поворино. Он направляется в Таловский район Воронежской области. Объясняю, что уехать из Поворино пригородным поездом на Таловую он сможет только завтра. Советую идти на автодорогу, которая находится с правой стороны от железной дороги, и попытаться уехать попутным транспортом.

Гражданин стал фотографировать станцию «плёночным» фотоаппаратом, что является великой редкостью и экзотикой для 2015 года. Попросил разрешение сфотографировать и меня.



Позитивный персонаж — Саша, который фотографировал плёночным (!) фотоаппаратом
и тоже добирался из Косарки в Поворино. Станция Косарка, время 10:30.


Слева от железной дороги находится хутор Пруцковский, на вид — глухая деревня с минимумом жителей. Примерно два часа отдыхаю в заброшенном доме. Разыскиваю водоём, который должен быть в каждом сельском поселении «малороссийского» типа. Пруд был найден, но купание невозможно. Здесь уже два месяца длится засуха, от большого водоёма осталось только грязная лужа.

Возвращаюсь на станцию, двигаюсь по железной дороге в Поворино. Через пять километров — станция Дуплятка, где не останавливается ни один пассажирский поезд. Между тем, вплоть до конца 1990-х годов, помимо «дальних» пригородных поездов Поворино — Арчеда и Поворино — Урюпино, несколько раз в день курсировали ещё и ближние пригородные поезда Поворино — Дуплятка.



Пеший переход Косарка — Поворино. Граница Приволжской и Юго-Восточной железных дорог
на перегоне Косарка — Дуплятка. Вид в сторону Поворино. Время 15:01.






Место отдыха в Поворино. Расстояние до железной дороги — немалое. Тем не менее,
за этот снимок я был схвачен «дикими обезьянами» с «ксивами» работников ВОЖТ.
Время 18:16.


После изматывающего перехода Косарка — Поворино в «полудохлом» состоянии располагаюсь на отдых в кустах, на удалении от железной дороги. Делаю фотографию, не несущую никакой практической пользы. Просто потому, что сейчас я фотографирую всё, каждый свой шаг!

Путешествовать без постоянного фотографирования, считаю, нет смысла. Путешествие без фотографий и без описания — это напрасно потраченные силы и время!

Долгожданный заслуженный отдых был самым наглым образом прерван. Ко мне подошли три «гоблина» в оборванной потрёпанной форме. По манерам — типичные «гопники», маргинальное низкокультурное отребье. Но при этом вооружённые и больные «синдромом вахтёра».

Это охранники железной дороги (ВОЖТ, более известная по старому названию ВОХР). Как и все прочие охранники, представителями власти не являются, не имеют и малой доли тех полномочий, которые имеет государственный силовой орган — полиция. Какие-то полномочия у охранников есть только на территории объекта, который они охраняют.

«Обезьян» было трое: старик лет семидесяти и два более молодых. Без малейшей вежливости и с матом стали «наезжать»: кто такой, что делаешь, откуда, давай документы!

— Что вы здесь забыли?! Я не на территории железной дороги!

— Ты, :№», ещё права качать будешь?! Документы давай!

— Сейчас дам! У меня есть удостоверение Президента Земного шара!

— Пох... что, предъявляй!

— Вещей много, искать два часа придётся. Подождёте?

«Животные» ещё больше рассвирепели.

— Ща ментов вызовем, они тебя, блин, закроют!

Почему-то среди подобных дебилов очень распространено мнение: угроза «вызова ментов» — это что-то страшное, хуже чего может быть только расстрел. Сколько раз я с этим встречался: «вали, а то ментов вызову!», «последний раз, прошу как лучше, а то вызываю ментов!».

Произносится таким тоном и с таким выражением, как будто это страшная кара, как будто угрожают отправить на виселицу!

На самом деле вызов полиции — самое правильное и самое необходимое, что может быть в подобной ситуации!

В полиции работают люди другого культурного уровня. Там намного выше зарплаты, но главное — там есть профессионализм, ответственность, там другое сознание. Полицейская реформа реально дала результат! Полицейские, с почти стопроцентной вероятностью, будут вежливыми, доброжелательными, извинятся за «гоблинов» и чем-нибудь помогут. Так было много раз, среди описанных примеров — Заринск.

Исключение может быть только в одном случае: если мало времени до отправляющегося поезда. Но сейчас до поезда три часа.

«Гопота» решила, что сюда полиция вызвана быть не может, и поволокла в вокзальное ЛОВД, матерясь, и угрожая применить наручники и электрошокер.

— Понял, в чём дело: вы «голубые», к мужикам пристаёте! Просто на улицах — тоже?

— ##!@*& !!!



«Обезьяны» тащат меня на вокзал. Время 18:24.


Попытка сделать фотографию «с железнодорожным объектом» привела к тому, что дикари едва не разломали фотоаппарат.

Долго звонят в дверь вокзального ЛОВД, полицейские не выходили.

Как ни странно, перед дверями вокзального ЛОВД старший из трёх «взбесившихся вахтёров» не возражал против фотографии его самого. Видимо, действительно мозги у них настолько переклинены: любая фотография железной дороги — это терроризм и ущерб государству, а всё остальное не волнует.

Как выяснилось, это был Анатолий Шибитов. С возрастом ошибся — не 70 лет, а почти на 20 меньше. Это испугало: ведь 50 лет — это молодость, я в таком возрасте буду считать себя не просто молодым, а очень молодым. Как же быстро «приходит в негодность» подобное население!

(Я всё понимаю. Понимаю и то, что раннее старение случается не обязательно от алкоголизма и неправильного образа жизни. Может быть и следствием страшной личной трагедии. Но слишком велика в данный момент неприязнь к этому типу).



«Бешеный» гражданин Анатолий Шибитов, который «рвал и метал», матерился
и оскорблял за фотографирование железной дороги. Как
ни странно, фотографирование самого гражданина
такой реакции не вызвало. Время 18:33.


Наконец, вышел полицейский. Я коротко объясняю ситуацию. Сразу отправляет охранников «восвояси», извиняется за них.

Общение очень вежливое и доброжелательное. Прошу поставить на зарядку аккумуляторные батареи, что мне жизненно необходимо, и сейчас является самым актуальным вопросом. Никаких проблем!

Разговариваем о путешествиях, истории железной дороги, ужасной ситуации на Украине, где у него есть близкие родственники. Полицейский нашёл и с интересом посмотрел публикацию обо мне на белорусском портале Tut.by.

Сожалею, что длительное путешествие заканчивается. По этой причине у меня не осталось ни книг, ни даже «визиток», чтобы оставить на память. Будь они при себе — обязательно бы подарил.

В итоге эпизод в Поворино принёс пользу!



Новый вокзал на станции Поворино. Вид из города. Время 19:11.


Выезжаю вечерним пригородным поездом Поворино — Жердевка. Это двухвагонный дизель-поезд РА2. Движение происходит в темноте.



Билет Поворино — Жердевка.



Станция Поворино. Пригородный поезд на Жердевку. Время 20:06.


Станция Жердевка, Тамбовская область. 603-й километр от Москвы-Казанской. Второй раз ночую здесь при движении вечерним поездом из Поворино. Ночёвка в знакомом замаскированном месте слева от железной дороги.

Рано утром — тот же самый состав РА2 от Жердевки до Грязей. Затем — электропоезд на Мичуринск-Уральский.



Билет Жердевка — Грязи.






Билет Грязи — Мичуринск.


Осмотр центра Мичуринска (Козлова) — одного из лучших провинциальных городов России. Купание в пруду на реке Лесной Воронеж.

Выезд электропоездом Мичуринск — Ряжск. За время сравнительно короткой пересадки по Ряжску успеваю взять билет на утренний электропоезд-экспресс Рязань — Москва. Это именной пригородный билет на бланке для билетов дальнего следования.



Билет Мичуринск — Рязань.


Выхожу из электропоезда Ряжск — Рязань II по платформе 226 километр, выбранной из-за наличия водоёма, заметного на спутниковых снимках. Можно было бы в этот день добраться до Москвы (точнее, «24 км»), но в этом случае я был бы там в 1:30 ночи. Полноценного сна не было бы. К тому же участок Рязань — Перово в таком случае преодолевался бы на некомфортных «зелёных собаках» с пересадкой по Голутвину.

Решаю ночевать перед Рязанью. Будет длительный сон — благо, погода хорошая. Утром доберусь от Рязани до Москвы на комфортном электропоезде, это совсем другое дело.

Ночёвка в окрестностях платформы 226 км. С водоёмом вышел «облом». Здесь и в самом деле есть большое водное пространство. Но только непосредственно у воды выясняется, что это рукотворное болото, в центре которого попадаются засохшие деревья. Наполняет его гнилая жижа, а «глубина» измеряется в сантиметрах.



«Большая лужа» у посёлка колхоза «Искра». Купание здесь невозможно, рыбы и чего-либо живого нет. 25 июля, время 19:12.


Все семь аккумуляторов фотоаппарата «Kodak» окончательно разрядились. Фотографирование становится невозможным. Пробую делать снимки телефоном, но качество «никакое» — лучше и не пытаться.

От прибытия утреннего электропоезда из Ряжска на Рязань II до отправления из Рязани I на Москву — 13 минут! Шанс успеть есть, только если двигаться в «беговом» темпе по железнодорожным путям. Если бежать к таксистам, шансов нет: движение по городским улицам медленнее.



Билет Рязань I — Москва-Казанская. Взят заранее в Ряжске. Несмотря на бланк для билетов
дальнего следования, предназначен для проезда в пригородном поезде.


1600 метров были преодолены за 9 минут, почти спортивный результат.

Успеваю. Ускоренный электропоезд ЭД4М-0444 Рязань I — Москва не имел электрических розеток, которые в поездах этого маршрута чаще всего бывают. «Вернуть к жизни» хотя бы одну батарею не удастся. Впрочем, я уже сделал почти десять тысяч фотографий...



Электропоезд ЭД4М-0444 прибыл из Рязани I на станцию Москва-Казанская. 26 июля, время 10:31.


От Москвы-Казанской — до Перово, затем короткий переход на платформу Чухлинка.



Билет Москва-Казанская — Перово.





Последний билет, взятый в ходе экспедиции.


Двадцать семь экспедиционных ночёвок позади. Из стремления к максимальной экономии я двигался очень медленно. И даже когда длительность экспедиции стала «запредельной» — допустил суточную задержку на берегу Волги под Сарептой, чтобы не пропал подаренный арбуз.

Максимально допустимая продолжительность экспедиции превышена вдвое. И не в первый раз: так же было при поездке в Америку, а потом в Азию. И это прошло без последствий.

На этот раз не прошло. Результат «несворачивания» в тбилисский аэропорт и неспешного поедания арбуза у Сарепты: высокая вероятность полного прекращения экспедиций, и хорошо, если не вместе с жизнью. Ситуацию удалось частично переломить после десятка бессонных ночей, нервных переживаний, едва не приведших к инфаркту, экстренно собранных нескольких сотен тысяч рублей (с необходимостью собрать в дальнейшем ещё несколько миллионов, взять которые решительно негде). Угроза полного прекращения работы над «Сайтом о железной дороге» http://infojd.ru примерно до 2035 года.

Примерно 70 процентов разработанной на ближайшее время экспедиционной программы пришлось сворачивать. Тяжкие последствия «сидения в Телави» будут болезненно ощущаться несколько десятилетий. И пока вопрос, удастся ли вообще их преодолеть.

Любая экспедиция теперь будет ещё более морально тяжёлым делом, чем прежде. Но будут предприняты все мыслимые усилия для продолжения исследовательской деятельности, пусть и в усечённом размере. Большая продолжительность экспедиций недопустима, но «точечные» выезды с двухсторонней самолётной «заброской» возможны. Я обязательно вернусь в Телави и дождусь-таки тепловоза на Гурджаани!








01.08.2015 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу