Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ПОЕЗДКА НА ОБЪЕКТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЛИТВЫ, 2015 ГОД (ЧАСТЬ 2)









Это вторая, последняя часть публикации. Начало — в предыдущей части.

In English (automatic translation)



Поезд Вильнюс — Марцинконис оказался представлен автомотрисой PESA 620M-022, 2011 года постройки.

Первые шесть километров до станции Senieji Trakai (Старые Троки) электрифицированы. На этой станции — скрещение с электропоездом Тракай — Вильнюс. Затем старинная и передовая в прошлом магистраль превращается в малодеятельную, тихую и по литовским меркам глухоманную линию.

На нескольких станциях есть минимальное грузовое движение. Причём это, похоже, внутрилитовские перевозки, что редкость. Линия проходит по лесным местам, и в вагоны тут грузят древесину — как где-нибудь в Архангельской области!



Станция Матуйзос, 49-й километр от Ландварово. Время 12:11.


Вокзал на станции Варена (Ораны) оказался на удивление большим. Хотя он не первоначальный, а послевоенный. До польско-литовской войны 1921 года станция была узловой. Здесь начиналась линия Ораны — Олита (Алитус). После устранения польско-литовской границы её не восстановили.



Вокзал на станции Варена (Ораны), 60-й километр от Ландварово. Время 12:21.


Информация от создателя первого русскоязычного железнодорожного сайта Parovoz.com Дмитрия Зиновьева:

Чем объясняется демонтаж участка Алитус — Варена? Не нужен оказался никому.

Эта линия — часть когда-то вполне осмысленного «Сувалкинского кольца». Вот расписание за 1912 год:

№41 Ораны — Сувалки 12:12 — 18:20
№42 Сувалки — Ораны 13:10 — 19:00
№43 Гродна (именно так!) — Сувалки 08:35 — 12:44
№44 Сувалки — Гродна 19:00 — 23:20
№45 Ораны — Сувалки 23:16 — 07:10
№46 Сувалки — Ораны 00:02 — 07:20
№47 Гродна — Сувалки 18:45 — 23:25
№48 Сувалки — Гродна 08:10 — 12:55
№147 Ораны — Артиллерийская 08:20 — 08:41
№148 Артиллерийская — Ораны 09:05 — 09:30
№150 Артиллерийская — Ораны 23:55 — 00:20


[Станция Артиллерийская была названа так в связи с наличием военного лагеря Российской Армии.]

После Первой Мировой войны кольцо было разорвано польско-литовской границей между Вареной и Алитусом. После Второй Мировой его разорвали ещё раз, но теперь уже польско-советской границей между Сувалками и Шяштокай.

[Линия Сувалки — Тракишки — Шяштокай в послевоенное время сохранялась, но с крайне ограниченным использованием.]

Вместо того, чтобы восстановить участок Варена — Алитус, было решено взамен построить новое соединение с основной сетью железных дорог СССР от Шяштокай до Казлу-Руда (Козлова Руда). Зато не пришлось восстанавливать мост через Неман.

[На самом деле участок Шяштокай — Козлова Руда открыт в 1924 году.]

Линия на Алитус во времена СССР влачила жалкое существование. По ней проходили две пары дизель-поездов Каунас — Алитус в день и, вероятно, не более одного сборного вывозного поезда в сутки. Обслуживание крупного райцентра хоть как-то оправдывало существование железной дороги.


[Поездов Каунас — Алитус в 1980-е годы было до четырёх пар в сутки. Скорее, это были лучшие времена для «Алитусского тупика».]


Фотографирование последних станций оказалось непростым. В поезде, как положено, имелась женщина-разъездной кассир (одновременно и проводник). На бейдже у неё было имя Ana. В литовском языке принят «испанский» вариант имени Анна, так как язык не допускает сдвоенных согласных.

Она заметила это и стала что-то возмущённо говорить по-литовски. Я понял только слово «драуджияма» (запрещено).

Отвечаю по-русски, сразу объяснив, что приезжий — дабы не возникло даже мысленных упрёков, что живёшь тут, а язык не выучил. Шпионофобская проводница уверяла, что фотографировать железную дорогу нельзя. Объясняю, что никакими законами Литвы это не запрещено.



Внутренний вид автомотрисы PESA 620M-022. Перед конечной станцией
пассажиров почти нет. Время 12:47.


На литовском языке проводник в поезде называется konduktorius, о чём есть даже надпись в вагоне. Но я считаю, что переводить это как «кондуктор» некорректно. На железной дороге кондуктор — это работник, занятый в грузовом движении.

Вплоть до конечной станции проводница не давала мне покоя и трепала нервы. Я объяснил, что специально приехал сюда, чтобы запечатлеть не только действующую линию, но и заброшенный участок от станции Марцинконис дальше, до границы. Попытаюсь привлечь внимание к этому участку, как можно больше рассказать о нём. И быть может, это поспособствует его восстановлению!



Пригородный поезд Вильнюс — Марцинконис (автомотриса 620M-022) прибыл на конечную станцию Марцинконис. Время 12:55.


Подъезжаем к станции Марцинконис (Марцинканцы), 81-й километр от Ландварово. Деревянный вокзал XIX века. Типовой проект для малых станций Петербурго-Варшавской железной дороги. Но его образец сохранился, возможно, только здесь.

Проводница Ана, к величайшей неожиданности, сменила гнев на милость!

— Ну вот, сейчас конечная станция, тупик. Тут на вокзале сделали музейную экспозицию, будет что фотографировать. Но тут есть две дежурные по станции, одна — хорошая, а другая тебя прогонит. Сейчас посмотрю, какая из них дежурит.

На станции идёт в помещение дежурного и радует тем фактом, что сейчас на смене «хорошая». Рассказываю о себе. Дежурная по станции Марцинконис — русскоязычная, как и многие другие местные жители. Технический язык здесь только литовский, и в целом, она жалуется на сильнейшее языковое давление во всех сферах.



Внутренний вид вокзала на станции Марцинконис (Марцинканцы). Время 12:56.


Доброжелательная дежурная показывает пульт-табло, музейную экспозицию в здании старинного деревянного вокзала.

Пассажирское движение отсюда в сторону Гродно прекратилось в 2000 году. Выясняю, что рельсы на Гродно не сняты, не считая того участка, который перерезан пограничным забором.

Формально путь до границы до сих пор находится на балансе Литовской железной дороги, и теоретически его должны обслуживать. Крайне редко, но бывает, что вдоль него ездят путейцы на автомобилях, проверяют состояние.

На железнодорожной технике проехать в сторону границы невозможно. Во-первых, опасно из-за гнилых шпал, во-вторых, на переезде автодорожные службы перекрыли рельсы заграждениями.

Есть несколько вариантов будущего. Первый: всё останется таким, как есть, на неопределённо долгое время.

Второй: Литовская железная дорога заявит, что денег у неё слишком мало, и «прихлопнет» участок Варена — Марцинконис, точно так же, как участок Марцинконис — граница. И будут тут тоже зарастающие ржавые рельсы. Говорят, что приказ об отмене движения поездов на Марцинконис уже был готов, и только в последний момент удалось избежать страшного для местных жителей события.

Третий: случится чудо. Власти Литвы и Беларуси заключат между собой соглашение о возобновлении железнодорожных перевозок по линии. Путь до границы отремонтируют, раздвинут колючую проволоку. Пойдут поезда из Вильнюса в Гродно, а также в Польшу и Друскининкай безвизовым транзитом через Беларусь.

Четвёртый. Тоже случится чудо. Литва восстановит движение поездов на курортный город Друскининкай, но не с заходом в Беларусь, как было до 2000 года, а по своей территории. Для этого придётся привести в порядок линию отсюда почти до границы и построить с нуля ещё примерно пятнадцать километров пути вдоль границы.

Расспрашиваю у дежурной, насколько рискованно идти к границе, проверяют ли там документы. Постоянных постов нет, но могут быть патрули.



Начало перегона Марцинканцы — Поречье. Рельсы перекрыты заграждением автодороги. Время 13:29.


В южной горловине станции Марцинконис вижу печальное свидетельство «победы проклятого асфальта». Петербурго-Варшавская железная дорога со 155-летней историей наглухо перекрыта «неподвижными шлагбаумами».

Позднее была найдена точная дата проследования последнего пассажирского поезда в этом месте — 28 октября 2000 года. Это был поезд дальнего следования Вильнюс — Варшава. Были ещё и пригородные поезда Вильнюс — Друскининкай и Вильнюс — Гродно, их движение прекратилось немногим раньше.

Публикация из польской газеты «Rzeczpospolita», номер от 20 октября 2000 года. Перевод Дмитрия Зиновьева, создателя первого русскоязычного железнодорожного сайта Parovoz.com.

С 29 октября сего года польская железнодорожная компания PKP планирует пустить прямой поезд из Варшавы в Вильнюс, минуя белорусскую территорию. При этом время в пути увеличится на один час (по сравнению с существующим маршрутом через Кузницу, Гродно, Марцинконис). Ожидается, что открытие нового перехода оживит стагнирующее грузовое и пассажирское железнодорожное сообщение между Польшей и Литвой.

В настоящее время из Варшавы в Вильнюс можно попасть ночным скорым поездом через переход в Кузнице-Бялостоцкой и транзитом через Белоруссию. До настоящего времени это был единственный возможный путь, поскольку только в Кузнице имелось оборудование для замены тележек.

Новый поезд, который пойдёт напрямую через польско-литовскую границу, будет состоять из 4 вагонов: двух спальных и двух купейных. Вагоны будут оборудованы тележками с возможностью автоматического изменения колеи, благодаря которым время прохождения границы уменьшится с двух часов до получаса.

Однако расстояние, которое придется пройти новому поезду, увеличится на 150 километров, а время в пути — на час. Билет тоже подорожает (самый дешёвый будет стоить 98,7 злотых). После изменения маршрута на пути поезда будет всего один пограничный контроль, а не два, как сейчас. Поезд будет останавливаться в Шештокай, Мариямполе, Каунасе и Кайщядорисе.

Комментарий Д.З.: Всё это — чистая политика. Дольше, дороже, но зато ни ногой к Батьке Лукашенко! А Гродно и линия через Поречье после этой пертурбации совсем загнутся. Жаль...



Всё произошло именно так, как предсказывал Зиновьев. Петербурго-Варшавская магистраль на трансграничном участке стала ржаветь и зарастать.

Для поезда нового маршрута в обход Гродно заказали дорогостоящие вагоны с устройством изменения ширины колеи SUW-2000. Это польская разработка, до которой в Европе была только одна система изменения ширины колеи у колёсных пар — испанской компании Talgo. Но билеты оказались слишком дорогими, а число пассажиров — слишком малым. Примерно через год поезд отменили.

На первый взгляд, не видно никакой проблемы в том, чтобы договориться с Беларусью о безвизовом транзите поездов по направлению Вильнюс — Варшава через Гродно. С остановкой только в Гродно у огороженной платформы, или без остановок вовсе — проехать можно меньше чем за час. Но Литва не пыталась даже обсуждать это.


Здравое мнение высказал любитель железных дорог Дмитрий Быстров (bystrov@pulec.cz) 26 октября 2000 года. Жаль, что власти к нему не прислушались.

Мне кажется, уже давно необходимо межправительственное соглашение Литвы, Белорусии, России и Польши о железнодорожном сообщении в (условно говоря) Неманском регионе.

С Литвой можно было бы, например договориться о взаимном безвизовом транзите, например 6 пар российских поездов в Калининград, и 4 пар поездов на территорию Литвы.

Опыт подобных «коридоров» был в Европе. Например, австрийские поезда Вена — Иннсбрук еще задолго до всех ЕС и «Шенгенов» ходили «из Австрии в Австрию» через территорию Германии.

В Зальцбурге наглухо задраивались двери, поезд шел по территории ФРГ. На австрийской пограничной станции двери снова открывались. При этом ни пограничники, ни таможенники пассажиров не досаждали вообще.

Для Неманского региона могло бы быть следующее решение:

1. Поезда из России и Белоруссии в Калининградскую область (6 пар).
4 пары поездов Москва — Калининград.
поезд Калининград — Санкт-Петербург.
поезд Калининград — Минск с вагонами в города Белоруссии и Украины.

На этих поездах российский контроль мог бы осуществляться в Нестерове при выезде, а при въезде — в Ошмянах или Пыталово. В Литве — единственная остановка в Вильнюсе на специальной платформе. Для желающих выйти/войти — литовский контроль на платформе (как сейчас). Транзит безвизовый.

2. Польско-литовские поезда через Гродно, две пары Вильнюс — Варшава. Контроль — литовский в Марцинконисе, польский — в Кузнице. В Белоруссии — единственная остановка в Гродно в таможенной зоне, за забором. Для желающих выйти/войти — белорусский контроль на платформе. Транзит безвизовый.

3. Поезда из Польши в Литву через Калининградскую область:
поезд Берлин — Гданьск — Калининград — Советск — Рига.
поезд Гдыня — Калининград — Вильнюс.
Контроль — литовский в Кибартай или Пагегяй, польский — в Бранево. В России — единственная остановка в Калининграде (там же смена тележек). Для желающих выйти/войти — российский контроль на платформе. Транзит безвизовый.

Подобная схема отвечала бы интересам всех государств Неманского региона. Упростила бы процедуру пересечения границ и привлекла бы дополнительных пассажиров за счет безвизовости транзита. Осталось «всего ничего» — убедить политиков, что не всё то, что политически целесообразно — экономически выгодно.


Прошло пятнадцать лет, актуальность сказанного не снизилась. Но рельсы продолжают ржаветь.



Переезд на грунтовой дороге Даржяляй — Мустейка. Вид в сторону Поречья. Время 15:15.


От Марцинканцев до места разрыва пути на границе мне предстоит идти почти семнадцать километров. А от этого места до ближайшего легального пункта пропуска «Райгардас» — ещё 28 километров.

Первый отрезок — гарантированно пешком. На втором — есть шанс, что подвезут. Но рассматривать надо «вариант-максимум» — 45 километров пешком. До нуля часов во что бы то ни стало нужно преодолеть литовский пункт пропуска, иначе — колоссальные проблемы!

Вокруг — лесная глухомань Дзукии с редкими деревнями, их население частично русскоязычное. По крайней мере, на станции Марцинконис русская речь слышна. Не лучшее ощущение от близости границы и напряжённого ожидания проблем с «силовиками».

На этом участке железной дороги действовали три платформы: Маргёнис (Моргеничи), Кабяляй (Кобели), Сянове (Сеново). Как выяснилось на месте, сохранилось только Сянове. Там осталась платформа, заброшенный деревянный павильон и будка путейцев, в которой я нашёл документацию 1960-х годов и даже старые фотографии.

Железная дорога и тут была двухпутной. Второй путь сняли, скорее всего, в конце 1990-х годов. На его месте — грунтовая автомобильная колея.

Рельсы лежат всюду — в Литве их не воруют, в отличие от России. Но состояние ужасное.



Павильон на платформе Сянове. Он не используется уже как минимум пятнадцать лет. Время 17:57.


Изначально я допускал, что осмотр линии придётся ограничить платформой Сянове. Подход вплотную к границе — это вероятность проблем.



Исполненный маршрут пешего перехода и автомобильного подвоза на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1980-х годах.


Вот и переезд за три километра до «упора». Если на автопереход — тогда нужно поворачивать направо. Но нет, «была не была», пойду прямо! У переезда прячу рюкзак, чтобы не таскать груз в двух направлениях.

Движение до колючей проволоки — вероятный риск, хотя исчерпывающей информацией я не располагал. В Литве нет привычной для России дикости в виде «закрытой» пограничной зоны, простирающейся за много километров от границы, а то и охватывающей огромный регион — Чукотский автономный округ. Нет ситуации, когда нужно получать пропуск для поездки в какой-то город или деревню.

Но совсем иное дело — полоса ближе одного километра от границы, кроме «шенгенской» границы с Латвией и Польшей, не содержащая населённых пунктов и дорог к местам пропуска. Она считается «закрытой» и в Литве.

«Полоса охраны границы» — как потом выяснилось, на местности обозначена жёлтыми столбами. Они устанавливаются на расстоянии от нескольких метров до нескольких сотен метров до границы. Официально нужно разрешение на вход в такую зону, это долгая бюрократическая процедура.

Я читал об аресте пограничниками путейцев, работавших у линии границы в 2012 году — в той самой точке, куда я направлюсь. По всей вероятности, они снимали рельсы непосредственно у пограничного забора и обустраивали тупиковую призму. Приехал патруль, не обнаружил у них пропусков, вывез для разбирательства и оштрафовал.

Но как можно «упустить» такое знаковое и неординарное место!? Нет, пойду «до колючки».

За несколько сотен метров до инженерных сооружений стоит шлагбаум. А вот и «край света». Знак тупика из старых шпал, контрольно-следовая полоса, два ряда колючей проволоки, пограничные столбы с литовской и белорусской символикой. За белорусским столбом — снова ржавые рельсы.



Путь упирается в колючую проволоку, которая стала разделительным барьером между мирами и цивилизациями. Время 18:05.



Тупиковая призма. Время 18:05.



Литовские и белорусские пограничные столбы. Несколькими годами раньше отсюда можно
было бы сфотографировать белорусский дизель-поезд. Теперь — помешают
выросшие на путях деревья. Время 18:05.


Ощущение полнейшей тишины и безмятежности, отсутствия цивилизации. Людей как будто бы нет на сотни километров.

Но будь я здесь лет на пять раньше — сфотографировал бы гродненский дизель-поезд, подъехавший почти к пограничному столбу. Беларусь сохраняет движение поездов по перерезанным линиям непосредственно до границы. Для этого была построена новая платформа, которая называется Узбережь. В её окрестностях находятся дачные участки жителей Гродно.

Поезда по-прежнему в ходу. Более того — ежедневно и четыре раза в сутки. Один из них должен отправляться примерно через полчаса. Теперь поезд будет плохо виден из-за выросших у тупика деревьев, но в любом случае — до него примерно минута хода.

Мысль о том, что можно раздвинуть проволоку, сесть в поезд и через час быть в Гродно, а не «ползти» с той же самой целью на уже больных ногах почти тридцать километров и добраться до Гродно лишь ночью — отбрасывается сразу. Это уголовное преступление и в Литве, и в Беларуси. Сейчас главное — вернуться незамеченным в ближайшую литовскую деревню, только после этого можно будет вздохнуть свободно.

Переезд у деревни Сеново. Забираю спрятанный в кустах рюкзак, пытаюсь отдышаться. Всё! Рискованный этап позади.



Развилка дорог в окрестностях Сеново. Время 18:55.


Как потом выяснилось, я ничего не нарушил: именно в этом месте охраняемой пограничной полосы нет. Путейцев в своё время задержали из-за того, что они полезли на контрольно-следовую полосу или даже за колючую проволоку.

От Сянове (Сеново) в сторону города Друскининкай ведёт асфальтированная дорога с очень небольшим движением. Двигаюсь пешком, «голосуя» редким проезжающим машинам.



Автор между Сеново и Друскениками. Время 19:32.


Прохожу через деревню Шклеряй (Шкляры). Как выяснилось, там кто-то из заметивших меня местных жителей позвонил пограничникам.

В лесу меня догнала машина с людьми в камуфляже. Остановились, но не для того, чтобы подвезти, а чтобы проверить документы и выяснить, откуда и куда я иду. Прошу подвезти в сторону Друскининкай. Отказались, так как патрулируют в другом месте. Разворачиваются и уезжают обратно. Хорошо, что это произошло здесь, на асфальте, а не во время похода к месту разрыва.

Следующая после пограничников машина остановилась. Водитель — житель Друскининкай, литовец. Едет в город. Но впечатлившись путешествием, провёз несколько километров не по пути — почти до пограничного пункта пропуска.

Пересекаем недействующую железную дорогу Поречье — Друскининкай. В отличие от участка Марцинконис — граница, путь от Друскининкай до границы полностью разобран. Сразу после колючей проволоки будет платформа Учитель с движением дизель-поездов на Гродно.



Пересечение с разобранной железнодорожной линией Поречье — Друскининкай. Вид из автомобиля. Время 19:53.


От места, где высадил доброжелательный друскининкаец — меньше двух километров до пункта пропуска. Зачем-то голосую очередному автомобилю. Он оказался микроавтобусом с пограничниками, ехавшими на работу. Подвезли, перед этим внимательно посмотрев документы. Высказали удивление по поводу того, что уже вечер, а у визы последний день действия: «ещё чуть-чуть, и всё».

Литовский пункт пропуска «Райгардас» быстро преодолеваю пешком.



Граница Евросоюза. Пересечение инженерных сооружений и автодороги между пунктами пропуска. Время 20:17.



Линия границы. Вид в сторону Литвы.


Наконец-то Родина, наконец-то она не отделена сквозной колючей проволокой. Но она встречает неприветливо!

Остались последние, считанные метры до полного завершения пограничных формальностей, нужно пройти через белорусский пункт пропуска. На входе в него пограничница «радует»: пешком нельзя!

Вот так. Через литовские пункты пропуска пешком можно, через смежные белорусские — нет. Идиотское решение было принято белорусской погранслужбой в конце 2014 года под абсурдным предлогом заботы о пешеходах — якобы для их безопасности, чтобы не сбила машина!

Нужно подсаживаться. Потребуется время: сначала найти водителя, который согласится взять, а затем придётся проходить вместе с ним «автомобильную» процедуру. Между тем, автомобиль всегда преодолевает границы в разы дольше пешехода — конечно, если пешеходов пускают.

Продвинутый водитель нашёлся почти сразу. Едет в одиночку на редкой и недешёвой машине марки «Ягуар». Тем не менее, не богач, вполне обычный человек. Зовут Эрландас, живёт в городе Шяуляй, едет к друзьям в Сочи. Именно здесь — потому что нужно заехать куда-то по пути.



Белорусский пункт пропуска. Время 21:25.


«Фильтрация» через белорусский пункт пропуска Привалка была необоснованно долгой и изматывающей. Ничего хорошего про местных пограничников и таможенников сказать не могу. Замучили долгими вопросами о целях поездки, заполнением всевозможных бумажек, причём по несколько раз из-за какой-то мелкой ошибки или её исправления. Загнали машину на досмотр — как будто из Литвы везут контрабандные сигареты!

Миграционная карта, которую нужно заполнять Эрландасу, содержит слова «РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ» и «РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ». Казалось бы, это означает, что визовое пространство общее. Но это не так. Для поездки в Россию через Беларусь литовцам нужна как российская, так и белорусская виза.

Между Беларусью и Россией пограничного контроля на железной дороге нет, но на главных автодорогах в последнее время он появляется. Только с российской стороны и только на въезд в Россию. Останавливают выборочно машины с литовскими, польскими и другими европейскими номерами. И в таком случае заявляют, что здесь возможен проезд только гражданам России и Беларуси, а литовцам, вне зависимости от наличия российской визы, нужно возвращаться назад и въезжать в Россию через Латвию!

Надеюсь, что Эрландас не попадёт под это маразматическое нововведение, и на въезде в Россию его не остановят. А пока что, оставив наконец позади выездные ворота «Привалки», едем тридцать километров среди тёмной ночи до Гродно.

Итоги автостопных участков: по Литве меня подвезли 16 водителей автотранспорта, включая Эрландаса от линии границы. Из них один — россиянин, один — немец. Остальные — местные жители, литовцы.

Русский язык не знали два водителя, не считая немца: гражданин, подвозивший совсем немного у Таураге, и девушка, подвозившая от поворота на Румшишкес до Тракай.

Три водителя отклонились от своих намеченных маршрутов и везли не по пути. Максимальное расстояние на одной машине: 105 километров с германским туристом, от поворота на болото Лаукеса до Мариямполе. Самый длительный «неподвоз» был под Таураге и Эжерелисом.

Прощаюсь с Эрландасом на окраине Гродно, приблизительно объяснив ему, как двигаться на Минск. Напрашиваться ехать дальше я не стал — ведь изначально просил только преодолеть пункт пропуска. К тому же вскоре он собирался ночевать.

Несмотря на позднее время, продолжают ходить троллейбусы. Приобретаю билет у водителя и компостирую его. Система оплаты тут «советская», основанная на доверии. Вероятность проверки крайне низкая даже днём, но не надо становиться нарушителем!



Троллейбус в Гродно. Время 22:18.



Билет для проезда в гродненском троллейбусе.


Выхожу за путепроводом через железную дорогу. Нужно сходить на вокзал, выяснить расписание. Доступа в Сеть на телефоне в Беларуси не будет.



Гродно. В Беларуси сохранились вывески магазинов компании «Евросеть» с российским флагом.
На Украине их убрали в ходе антироссийской истерии с 2014 года. В России они тоже
убраны, по официальной версии «в ходе ребрендинга компании». Время 22:28.


Ночёвка на берегу реки Неман (в Беларуси — Нёман), к востоку от железнодорожного моста. Утром — купание, неудобное из-за мелководности.



Река Неман в Гродно, у места ночлега. 28 августа, время 8:03.


Фотографирую поезд, преодолевающий железнодорожный мост со стороны Польши. Значит, перевалочный пункт на польской станции Кузница продолжает работать.



Грузовой поезд следует со стороны Польши по железнодорожному мосту через Неман. Время 8:39.



Четырёхниточный путь между мостом и станцией Гродно. Колея 1520 мм/1435 мм.
Вид в сторону моста и польской границы. Время 8:44.



Пешеходный переход на станции Гродно. Время 8:55.


Покупка продуктов в привокзальном магазине. К поезду Гродно — Барановичи добегаю за минуту до отправления.



Чек из привокзального магазина в Гродно.


Действующий вокзал на станции Гродно открыт в 1986 году. Большое здание «позднесоветской» архитектуры было бы уместным в новом «нефтяном» городе, каковой есть и в Беларуси — Новополоцк. Но никак не в старинном, историческом городе и не взамен вокзала 1860-х годов постройки.

Станция Гродно имеет пути разной ширины колеи. Пути колеи 1435 мм электрифицированы, электрическая тяга приходит из Польши. К прибытию и отправлению польских электропоездов первую платформу перекрывают переносными заграждениями, которые охраняются пограничниками. В остальное время передвижение свободное.

Пассажирское движение через границу с Польшей представлено только польскими электропоездами ЕN57. Конечно, с официальной точки зрения это не пригородное сообщение, но по фактическому исполнению поездов — именно оно.

Лет пятнадцать назад поездка на польском электропоезде являла собой «цирк», состоявший из массового рассовывания контрабандных сигарет под одежду и под обшивку вагонов, а затем — перебранок с польскими таможенниками. Маршрут финансируется Польшей и находится под угрозой отмены.



Станция Гродно. Дизель-поезд ДР1А-178 готов к отправлению на Барановичи. Время 9:12.



Поезд отправляется. Остаётся позади вокзал на станции Гродно. На первом пути — четырёхниточная колея. Время 9:15.



Билет Гродно — Барановичи-Полесские. Куплен внутри поезда, с наценкой.


Пять с половиной часов в дизель-поезде ДР1А-178 сообщением Гродно — Барановичи-Полесские. Расстояние 218 километров. Почти на всём протяжении — однопутные неэлектрифицированные участки.



Платформа Даниловцы. Время 11:17.


По станции Мосты — смена направления движения. У станции Рось поезд несколько километров движется в окружении Красносельского цементно-шиферного комбината. Всё покрыто цементной пылью, которая проникает и в вагоны. На станцию Волковыск-Центральный поезд не зашёл и второй смены направления не было.



Поезд пересекает магистральную Московско-Брестскую железную дорогу в окрестностях
станции Барановичи-Центральные. Время 14:16.



Дизель-поезд ДР1А-178 прибыл на станцию Барановичи-Полесские. Время 14:42.


Пересадка по станции Барановичи-Полесские — не сильно больше часа. Но решаю совершить стандартное в таком случае купание в Жлобинском озере. Перед этим — покупка продуктов в магазине Белорусской железной дороги на улице Фроленкова, тоже стандартное дело.



Железнодорожный продуктовый магазин у вокзала Барановичи-Полесские. Время 14:57.



Чек из магазина в Барановичах.


От вокзала до Жлобинского озера — 2 200 метров по кратчайшему пути через Мирную улицу.



Движение по Мирной улице к Жлобинскому озеру. Время 15:01.


Жлобинское озеро — искусственного происхождения. Выкопано на месте торфяного болота почти одновременно с появлением Московско-Брестской железной дороги, открытой в 1871 году. Назначение озера — источник воды для заправки паровозов. На берегу существовала насосная станция, с помощью которой вода подавалась на Барановичи-Полесские.

В качестве «паровозонаполнителя» озеро использовалось почти сто лет, но сейчас об этом по внешним признакам трудно догадаться. Следов насосной станции я не нашёл — хотя внимательно не искал.

Озеро находится в черте города, но окружено главным образом болотами с нетронутой природой. Один из берегов окультурен и содержит пляж. Однако я предпочитаю купание не в таких местах, а там, где людей нет.



Жлобинское озеро. Редкая пересадка по станции Барановичи обходится без купания в нём.



Станция Барановичи-Полесские. Электропоезд ЭР9Е-612 вскоре отправится по маршруту
Барановичи — Минск (Институт Культуры). Время 16:06.



Билет Барановичи-Полесские — Минск (Институт Культуры).



Электропоезд отклоняется на обход станции Минск-Пассажирский. Посреди обхода находится
платформа Институт Культуры. Слева — пути к вокзалу. Время 18:45.


Электропоездом ЭР9Е-612 от станции Барановичи-Полесские до платформы Институт Культуры в Минске. Формально Институт Культуры — остановочный пункт в границах станции Минск-Сортировочный. До Великой Отечественной войны здесь был полноценный вокзал, называвшийся Александровским или Брестским. Нынешний вокзал тогда относился к Либаво-Роменской железной дороге.

Сохраняя традиции столетней давности, большинство электропоездов Московско-Брестской железной дороги (направления от Минска на Оршу и Барановичи) принимает именно Институт Культуры.

Никакого вокзала на Институте Культуры нет. Билетные кассы находятся в подземном переходе. До главного вокзала Минск-Пассажирский — примерно десять минут пешком, или один «перегон» на метро, что по времени с учётом спуска, ожидания и подъёма займёт столько же.



Платформа Институт Культуры. До Великой Отечественной войны здесь был полноценный Брестский вокзал. Время 18:47.


Стандартный переход на Минск-Пассажирский по Дружной улице. Есть повод порадоваться и мне, и всем жителям Минска: после долгих лет дискуссий и утомительного ожидания ведётся реальное и активное строительство третьей линии метрополитена!

Первый участок «Зелёной» линии будет иметь станции «Юбилейная» (переход на действующую «Фрунзенскую»), «Площадь Франтишка Богушевича», «Вокзальная», «Ковальская Слобода». Открытие обещано в день 100-летия Великой Октябрьской социалистической революции, 7 ноября 2017 года.

Возможно, станции «Зелёной» линии будут иметь платформенные двери и поезда с дистанционным управлением, без машиниста. Но более вероятно, что от этого откажутся. Не по причине технической сложности, а из-за законодательных норм и недоверия чиновников к такой системе.



Строительство станции Минского метрополитена «Вокзальная». Время 19:01.



Строительство станции Минского метрополитена «Вокзальная». Время 19:03.


Вокзал сейчас нужен не для того, чтобы продолжать движение оттуда — а в связи с тем, что на вокзале есть редкий для Беларуси пункт доступа в Сеть. Относительно дорого — за 40 минут 10 000 Blr (почти 40 российских рублей). Но это необходимо.



Тарифы в пункте доступа в Сеть на вокзале Минск-Пассажирский. Время 19:11.


Утверждаю дальнейший путь: завтра — до Орши, до Витебска и Езерища пригородными поездами, потом до Новосокольников поездом дальнего следования. Недёшево, но участок Езерище — Невель не имеет пригородного движения и ещё не проезжался.

От Новосокольников — пригородными поездами до Москвы. Послезавтра будет однодневная «волна» пригородных поездов Новосокольники — Москва, что имеет место далеко не всегда.



Поиск билетов для проезда по маршруту Витебск — Новосокольники на официальном сайте
Российских железных дорог Rzd.ru. Время 19:52.


Просмотрев различные виды билетов на поезда дальнего следования, останавливаюсь на самом «бюджетном» — в плацкартный вагон белорусского поезда №50 сообщением Брест — Санкт-Петербург. Остановки по станции Езерище нет, поэтому билет надо брать от станции Городок.

Записав все детали маршрута, иду в билетную кассу. Для покупки «межгосударственного» билета, в отличие от внутрибелорусского, нужен паспорт. Оплата с помощью карты.

Межгосударственные билеты дальнего следования дорогие, изначально я был готов к сумме 1500 рублей. Но в итоге — 247 300 Blr, что по автоконвертации составило 945 российских рублей. Расстояние — 110 километров. «Согревает» мысль о том, что поезд белорусского формирования. И можно надеяться, что большая часть этих денег пойдёт любимой «Чыгунке», а не российскому «РЖД» — и без того богатому.

С минского вокзала двигаюсь туда же, откуда пришёл — на Институт Культуры. Вечерним электропоездом на Борисов — до станции Пролетарская Победа.



Билет Минск (Институт Культуры) — Пролетарская Победа.


Утверждаю план действий: ближайшую ночь как можно дольше спать. Это важно после ночи с недостаточным отдыхом и перед предстоящей ночью, которая может оказаться и вовсе бессонной. Оптимальным местом для отдыха определяю платформу Пролетарская Победа, достаточно отдалённую от Минска и не окружённую застройкой.

Утром торопиться некуда, ранней электричкой Минск — Орша выезжать не надо. Неспешно доберусь на пригородных поездах до станции Езерище, крайнего пункта их движения от Витебска в северном направлении — чтобы зафотодокументировать как можно больше станций. Затем придётся вернуться назад, в Городок.



Ночёвка на кукурузном поле у станции Пролетарская Победа завершена. 29 августа, время 7:28.



Автор у места ночлега.



Дорога в кукурузном поле. Время 7:35.


После ночёвки на кукурузном поле требуется найти водоём, чтобы смыть грязь с одежды. Это удалось у деревни Пересады.



Мост через реку Плиса у деревни Пересады. Время 7:37.



Впереди — деревня Пересады. Время 7:53.


Станция Пролетарская Победа лишилась путевого развития. Это произошло давно. В 2002 году я выходил здесь, двигаясь из Парижа в Москву — было так же. Но принципиально буду называть станцией. Зал ожидания тут закрыт, но действует билетная касса.

На табличке написано «ПРАЛЕТАРСКАЯ ПАБЕДА». Хотя правильно «Пралетарская Перамога», и в электропоездах объявляют именно так. В дореформенной орфографии белорусского языка писалось бы «Пралятарская».



Вокзал на станции Пролетарская Победа. Время 8:02.



Билет Пролетарская Победа — Орша-Центральная.



Станция Пролетарская Победа. Прибывает электропоезд ЭР9Т-687 на Оршу. Время 8:05.






В вагоне электропоезда Минск — Орша. Время 10:36.



Электропоезд из Минска прибыл на станцию Орша-Центральная. Время 10:47.



Электропоезд ЭР9Т-687 на станции Орша-Центральная. Время 10:48.



Внутренний вид вокзала на станции Орша-Центральная. От такого оформления избавились не только литовские вокзалы к 1991 году,
не только украинские вокзалы к концу 1990-х годов — но уже и российские вокзалы. Время 10:58.



Поезда ДДБ и ДРБ на южных путях станции Орша-Центральная. Время 11:03.



Билет Орша-Центральная — Витебск.



Станция Орша-Центральная. Пригородный поезд ДРБ-018 на Витебск. Время 12:10.


Пересадки по станциям Орша и Витебск. В Витебске вывешено объявление о присвоении названий платформам 19 км и 25 км: отныне Скребни и Савченки соответственно. Это означает, что ни одной безымянной («километровой») платформы на Белорусской железной дороге не осталось.



Объявление на вокзале Витебска. На Белорусской железной дороге исчезли
последние «километровые» остановочные пункты. Время 14:24.



Билет Витебск — Езерище.



Станция Витебск. Конкорс (крытый переходной мост) над путями. Объявлен
пригородный поезд на Езерище. Время 14:35.



Железнодорожная линия Витебск — Невель (Петербурго-Витебская железная дорога). Вокзал на станции Бычиха. Время 16:14.



У станции Бычиха. Время 16:14.


Конечный пункт пригородного движения, станция Езерище. До российской станции Невель — 22 километра. Пригородное движение на этом участке было отменено в 1992 году, восстановлено в 2006 году и снова отменено в 2007 году.



Расписание движения поездов по станции Езерище. Здесь останавливается лишь небольшая часть
поездов дальнего следования. Время 16:41.



Внутренний вид вокзала на станции Езерище. Время 16:41.



Билет Езерище — Городок.


В беговом темпе преодолеваю два километра от вокзала до озера, по расположению на котором назван посёлок и станция. «Скоростное» купание и возвращение на вокзал.



Заканчивается «скоростной» переход от станции к озеру Езерище. Время 16:54.



Озеро Езерище. Время 16:55.


Тем же самым поездом — в обратном направлении до станции Городок. Это состав ДРБ: одна секция тепловоза 2М62 и безмоторные вагоны рижских электропоездов, в том числе один головной вагон с кабиной управления.



Пригородный поезд ДРБ-013 на станции Езерище. Время 17:23.



Объявление на станции Городок. Вскоре отменяется тот самый поезд,
которым я буду выезжать. Время 18:34.



Схема пригородного участка на станции Городок. Время 18:35.



Внутренний вид вокзала на станции Городок. Внешне здание непримечательное, внутри оформлено очень хорошо.
Люстра выглядит почти как уменьшенная копия известного грандиозного светильника
на вокзале Нижнего Новгорода. Время 18:35.



Вокзал на станции Городок. Вид с привокзальной площади. Время 18:36.



Агрессивный житель Городка, учинивший словесный наезд за фотографирование улицы — и результате
самолично попавший «на электронную плёнку». Время 18:43.



«Условная ночёвка» к северу от станции Городок. Время 20:28.


Пытаюсь спать недалеко от путей к северу от станции. После 23 часов отправляюсь на вокзал.



Билет для проезда в поезде дальнего следования от станции Городок до станции Новосокольники.
Куплен в Минске.



Квитанция к билету.


Тёмную ночь разрывают огни мощного тепловоза. Всегда волнующий и приятный момент. Точно по расписанию прибывает скорый поезд в бывшую столицу Российской Империи.



Станция Городок. Прибывает скорый поезд №50 сообщением Брест — Санкт-Петербург. Время 23:44.


Проводница выдала бельё — оно включено в стоимость билета. Но не использую его, пытаюсь смотреть в окно. По станции Невель II — довольно большая посадка внутрироссийских пассажиров.



В вагоне поезда. 30 августа, время 1:32.


Вот и станция Новосокольники — знакомое место, в отличие от Езерища и Городка. Пересечение двух важных железнодорожных магистралей: Москва — Рига и Санкт-Петербург — Киев.

Вокзал в Новосокольниках островной, обслуживает все четыре направления. До недавнего времени пассажирский поезд Московско-Виндавской магистрали (Москва — Рига) тут не останавливался. Остановку ввели в связи с появлением прицепных вагонов Рига — Санкт-Петербург через Новосокольники, вместо отменённого поезда через Пыталово.

Все железнодорожные линии от Новосокольнического узла — однопутные, несмотря на магистральность. А самое удивительное, что тут действуют ручные стрелки. Ещё в 1998 году это вызвало у меня шок, скорее приятный. Ничего не изменилось!

Точнее, кое-что изменилось. Губернатор Псковской области Андрей Турчак, ненавидимый большинством жителей, провёл тотальный «погром» пригородных пассажирских перевозок. Областной центр, Псков, имеет четыре железнодорожных направления — и на двух из них, в сторону Печор и Пыталово, теперь нет никакого пассажирского движения. Здесь, в Новосокольниках — по трём направлениям остались пригородные поезда два-три раза в неделю.

Четвёртое направление, на Себеж, имеет только безостановочный латвийский скорый поезд Москва — Рига. Плюс к тому — ежедневные «рабочие» поезда без права проезда пассажиров, не могущих предъявить удостоверение сотрудника компании «РЖД». Это издевательское явление, на мой взгляд — хуже, чем «просто» отмена поездов.



Вокзал на станции Новосокольники. Здесь есть «Московская сторона» и «Витебская сторона»,
тогда как в Орше «северная» и «южная». Время 2:08.






Расписание движения пригородных поездов по станции Новосокольники. Жалкие остатки
относительно нормального уровня. Время 2:08.


По исполнению «рабочие» поезда, как правило, не отличаются от пригородных поездов, взамен которых они «назначены». Тот же самый состав — РА2, РА1 или тепловоз с одним пассажирским вагоном. Меняется номер, поезда исчезают из расписаний, могут отправляться не от платформ.

Почему Новосокольники до сих пор «живут» на ручных стрелках, тогда как на всех соседних, даже более мелких станциях они исчезли десятки лет назад — загадка, не дающая покоя многим. Внятного ответа не найдено.

Пытаюсь совершить «вторую ночёвку», замаскировавшись слева от путей. Продолжается безоблачная лунная ночь.



Начинается вторая ночёвка за одну ночь — в зарослях у станции Новосокольники. Время 2:25.


Утром — небольшой осмотр города. О том, что Новосокольники «живут и дышат железной дорогой», здесь невозможно забыть ни в каком уголке. Железной дороге принадлежат многие жилые дома и учреждения социальной сферы.



Новосокольники. Скамейка из колёсной пары. Время 6:23.



Новосокольники. Памятник железнодорожнику. Время 6:24.



Новосокольники. Время 6:24.


Поезд Новосокольники — Великие Луки. С пассажирами он курсирует два раза в неделю — вместо трёх раз в день до «погрома». Представляет собой дизель-поезд РА2-024 с прицепленной в хвосте пустой автомотрисой РА1-027.

В поезде со мной общается житель Великих Лук, жалуется на полный развал промышленности в городе и плохого губернатора. Подарил яблоки.



Билет Новосокольники — Великие Луки.



Станция Воробецкая на участке Новосокольники — Великие Луки. Время 7:03.






Пригородный поезд прибыл на станцию Великие Луки. Время 7:18.


Великие Луки — большой город, когда-то центр Великолукской области. Находится в упадочном состоянии, резко контрастирующем с недалёкой отсюда Беларусью.

Железнодорожный узел, как и в Новосокольниках, имеет четыре направления. Так же, как и в Новосокольниках, островной вокзал, тоже послевоенной постройки. Но ручных стрелочных переводов нет.

До «турчаковского погрома» в 2013 году были две пары ежедневных пригородных поездов в Беларусь, Великие Луки — Опухлики — Невель — Алёща. Я много раз ездил этими поездами, они были востребованы. Теперь в этом направлении — два поезда в неделю до Невеля. Дальше до Алёщи в лучшем случае редкое грузовое движение, в худшем — ржавые рельсы.

Ежедневное пригородное движение сохранилось только в сторону Москвы, по маршрутам Великие Луки — Ржев и Великие Луки — Нелидово. Две пары в сутки, ночью и утром. Я всегда ездил только ночным ржевским поездом — около десяти раз. Впервые предстоит выезжать из Великих Лук в сторону Ржева утром.



Станция Великие Луки. Производится посадка на пригородный поезд сообщением Великие Луки — Нелидово. Время 10:05.


Пригородных касс здесь не осталось, все пригородные билеты — в вагоне. Поезд на Нелидово представлен автомотрисой РА1-0045. Построен в 2005 году, формально приписан к ТЧ Санкт-Петербург-Балтийский, обслуживается в Новосокольниках.

Удаётся кратковременно выйти и сфотографировать поезд на станциях Жижица и Старая Торопа.

Третий на сегодня пригородный поезд будет отправляться от станции Русаново. Я могу пересаживаться на него по любому из пунктов между Русаново и Нелидово. На выбор — Старая Торопа, Барсово, Улин, Западная Двина, Замошье, Земцы, Подсосенка. А также, конечно, сами эти две станции.

Решаю выходить в Подсосенке. Это название врезалось мне в память ещё в 1992 году, когда здесь произошла крупная железнодорожная катастрофа. Поезд №4 «Юрмала» Рига — Москва врезался «лоб в лоб» грузовому поезду.

Крушение в Подсосенке было одним из самых тяжёлых по своим последствиям в российской истории, количество погибших — 43. Почти забыто даже большинством из тех, кто небезразличен к железной дороге.

В памяти оно вытеснено намного более масштабными трагическими случаями вблизи города Аша в 1989 году, в Арзамасе в 1988 году. Но там были взрывы, в эпицентре поражения которых оказалась железная дорога. Строго говоря, они не являлись железнодорожными происшествиями. Детонация вагона со взрывчаткой в Арзамасе произошла не в результате столкновения.



Билет Великие Луки — Нелидово.


Подсосенка — глухоманное место. Есть один дом с признаками периодической жизни, но запертый. Так же, как и в 1992 году, круглосуточно присутствует дежурный по станции. Вот и всё. Автомобильного доступа нет ни в каком виде. При железнодорожной катастрофе сюда невозможно было отправить машины «Скорой помощи».



Разъезд Подсосенка. Западная горловина. Вид на восток, в сторону Ржева. Время 11:34.


Разъезд имеет два пути и три стрелки. Третья стрелка — для короткого тупика, съезд в него — в сторону Ржева. Если бы поезд Рига — Москва успели направить в этот тупик — погибших было бы в разы меньше.

В западной горловине беседую с локомотивной бригадой тепловоза 2ТЭ116-648, ведущей «нечётный» грузовой поезд (направление движения из Ржева на Великие Луки). Их заинтересовало, откуда я взялся среди леса и зачем фотографирую. Общение доброжелательное. Оставляю визитную карточку с информацией о себе.



Здание ДС на разъезде Подсосенка. Время 12:07.



Подсосенка. Памятник жертвам катастрофы 3 марта 1992 года. Время 12:13.


Вблизи восточной горловины находится памятник жертвам катастрофы, в которой погибли 43 человека. Причины не установлены. Высказывавшиеся версии: возможный отказ тормозной системы, возможное засыпание локомотивной бригады, возможный непрофессионализм дежурного по станции.

Подтвердить или опровергнуть первые две версии не удалось, так машинисты обоих поездов погибли. Тепловозы 2ТЭП60-0065 (вёл пассажирский поезд) и 2М62-0422 (вёл грузовой поезд) были полностью разбиты.

Возможно, крушение произошло в результате совпадения сразу нескольких факторов. Дежурный по станции Цветков был признан невиновным.

На современных железных дорогах даже при бездействии машиниста автоматика должна замедлить поезд при проследовании жёлтого сигнала светофора и остановить поезд перед красным сигналом. Существует также «контроль бодрствования» машиниста. Возможно, в 1992 году этих систем здесь не было или они не сработали, хотя в случае отказа тормозной системы это не имеет значения.

Железнодорожная тормозная система устроена принципиально иначе, чем автомобильная. При разрыве тормозного шланга у автомобиля торможение станет невозможным, а при разрыве тормозной магистрали поезда произойдёт экстренная остановка. Но это не означает, что отказ тормозной системы поезда невозможен. Происшествия по именно такой доказанной причине случались не раз. 7 августа 1987 года произошла крупная железнодорожная катастрофа на станции Каменская, причина — несрабатывание тормозной системы в грузовом поезде.



Подсосенка. Памятник жертвам катастрофы 3 марта 1992 года.


Официальная телеграмма Министерства путей сообщения:

3 марта 1992 года в 5 часов 15 минут на разъезде Подсосенка однопутного участка Великие Луки — Ржев Ржевского отделения Октябрьской железной дороги произошло крушение с тяжёлыми последствиями скорого поезда № 4 сообщением Рига — Москва, следовавшего под управлением машиниста депо Великие Луки Ленинград-Витебского отделения дороги Морозова Г.Т. и помощника машиниста Ефимова О.В. и грузового поезда № 3455 встречного направления под управлением машиниста депо Ржев Яковлева.

Установлено, что скорый пассажирский поезд № 4 следовал ранее расписания на 3 минуты и принимался на главный путь разъезда по открытому на один жёлтый огонь входному светофору с остановкой для скрещения с прибывающим грузовым поездом.

Следуя к станции, машинист пассажирского поезда на вызовы по радиосвязи не отвечал. Комиссией отмечено позднее применение автотормозов поезда перед выходным сигналом Ч1 с красным огнём, что привело к его проезду и столкновению с локомотивом встречного грузового поезда № 3455 на стрелке № 1.

Локомотивная бригада пассажирского поезда находилась на работе 4 часа, имела достаточный домашний отдых и оснований для отвлечения от наблюдения за сигналами не имела.

При столкновении на тепловозах возник пожар, который распространился на пассажирские вагоны.

В результате столкновения поездов погибли обе локомотивные бригады, проводник второго вагона пассажирского поезда и 36 пассажиров, 22 человека травмированы, разбито 4 секции тепловозов, 8 вагонов грузового поезда и 4 вагона пассажирского поезда, разрушен один стрелочный перевод и 23 метров пути. Допущен перерыв движения поездов на участке 15 часов 30 минут.

Министр Фадеев Г.М.



«Авария у Подсосенки: «стрелочник» не виноват»

Как мы сообщали ранее, 3 марта в 5.13 часов утра возле разъезда Подсосенка, Тверской области, столкнулись два поезда, пассажирский № 4, следовавший маршрутом Рига — Москва, и товарный состав.

Катастрофа произошла очень рано. Свидетелей нет. Единственный, кто был поблизости, это дежурный по станции тов. Цветков, он и сообщил о случившемся.

В результате трагедии погибло 43 человека, 8 из них железнодорожники. Многие погибли в огне. Почему это случилось? Рассмотрим два заключения: независимой экспертизы и министерской комиссии.

Вот вывод независимой экспертизы о работе прибора безопасности и действиях машиниста на разъезде Подсосенка. В составе этой комиссии были не только кандидаты технических наук, но и психологи.

1. При подходе и проследовании по разъезду Подсосенка машинист поезда № 4 Морозов находился в работоспособном состоянии и принял меры к остановке поезда.

2. Причиной столкновения явилось недостаточное обеспечение поезда тормозами в момент торможения при подходе и проследовании разъезда Подсосенка. Это могло произойти из-за прекращения доступа воздуха в тормозную магистраль поезда после головных вагонов (то есть образование ледяной пробки).

А теперь посмотрим выдержки из заключения министерской комиссии по крушению скорого поезда «Латвия», следовавшего Рига — Москва.

На основе анализа имеющихся фактов, статистических расчетов и экспериментов установлено: что вероятной причиной крушения явилось позднее применение тормозов локомотивной бригадой скорого поезда № 4.

Как вы заметили, выводы комиссий расходятся, но судить, кто прав, а кто нет, мы не будем. Но напоследок хотелось бы зачитать вам показания единственного человека, кто был поблизости во время трагедии, дежурившего в то утро на разъезде Подсосенка тов. Цветкова.

«…после того, как я четыре безуспешных раза пытался вызвать по рации локомотивную бригаду скорого поезда № 4, мне ничего не оставалось делать, как самому выйти на линию, с красным фонарем, и помахать, чтобы скорый пропустил идущий ему навстречу грузовой состав.

Примерно когда от меня до поезда осталось 500 метров и видя, что скорый не снижает скорость, я побежал в рубку, чтобы снова запросить поезд № 4, как раз в это время я услышал скрежет тормозов скорого. Вбежав в рубку, я услышал громкий удар».

«Комсомольская правда», 28.03.1992



«Крушение в Подсосенке» (один из отчётов железной дороги)

3 марта 1992 года в 5 часов 15 минут по Московскому времени на разъезде Подсосенка (Тверская область) однопутного участка Великие Луки — Ржев Ржевского отделения Октябрьской железной дороги произошло крушение с тяжёлыми последствиями скорого поезда № 4 сообщением Рига — Москва, следовавшего под управлением машиниста депо Великие Луки Ленинград-Витебского отделения дороги Морозова Г. Т. и помощника машиниста Ефимова О. В., и грузового поезда № 3455 встречного направления под управлением машиниста депо Ржев Яковлева.

По мере движения по участку поезд номер 4 шёл с опозданием и локомотивная бригада приняла меры для того, чтобы войти в график. Со станции Западная Двина поезд отправился почти по расписанию, а к разъезду Подсосенка уже шёл с небольшим опережением на 3 минуты. В это время с противоположной стороны на разъезд принимался сборный грузовой поезд, введённый диспетчером в оперативном порядке.

Особенность разъезда Подсосенка заключается в том, что он расположен на идеальной прямой и при движении со стороны Нелидово сразу за разъездом начинается подъём, а сам разъезд расположен в низине и этим утром на разъезде стоял густой туман. Для лёгкого преодоления подъёма машинисты поездов всегда стараются разогнаться на разъезде и перед ним.

Согласно графику, у пассажирского поезда не было ни остановки на этом разъезде, ни скрещения с другими поездами встречного направления, и локомотивная бригада вела поезд на полной скорости без каких-либо опасений. При этом, ни поездной диспетчер, ни дежурный по станции не уведомили должным образом поездные бригады обоих поездов об одновременном приёме под скрещение.

В результате бригада пассажирского поезда применила экстренное торможение только после визуального контакта с грузовым поездом. Это привело к проезду выходного сигнала с запрещающим показанием и лобовому столкновению с вагонами грузового поезда, принимаемого на боковой путь. Столкновение произошло на стрелке № 1. В результате столкновения возник пожар, распространившийся на пассажирские вагоны.

В результате столкновения поездов погибли обе локомотивные бригады, проводник второго вагона пассажирского поезда и 36 пассажиров, 22 человека травмированы, разбито 4 секции тепловозов, 8 вагонов грузового поезда и 4 вагона пассажирского поезда, разрушен один стрелочный перевод и 23 метра пути.

Допущен перерыв движения поездов на участке 15 часов 30 минут. До степени исключения из инвентаря повреждён тепловоз 2ТЭП60-0065 (локомотив поезда № 4) и тепловоз 2М62-0422 (локомотив поезда № 3455).

В ликвидации последствий крушения были задействованы силы МЧС.




Разъезд Подсосенка. Тепловоз 2ТЭ116-454 ведёт грузовой поезд в сторону Ржева. Время 12:45.



Разъезд Подсосенка. Единственный дом с признаками жизни. Время 12:49.



Разъезд Подсосенка. Прибывает пригородный поезд сообщением Русаново — Ржев (РА1-0032). Время 13:43.



Билет Подсосенка — Ржев.


Поезд Русаново — Ржев в виде РА1-0032. На станции Мостовая кратковременно выхожу.



Пригородный поезд сообщением Русаново — Ржев (РА1-0032) на станции Мостовая.
Вид на восток, в сторону Ржева. Время 14:32.



Разъезд Ильмановка. Время 14:49.



Станция Оленино. Памятный знак: «Владимир Ильич Ленин в августе 1920 года
на станции Оленино беседовал с крестьянами». Время 15:05.



Разъезд Махерово. Время 15:15.



Поезд вступил на окраину города Ржева. Эти места знакомы мне с 1994 года. Время 16:05.


Ржев, Тверская область, 238 километров от Рижского вокзала Москвы. Остались поезда на Шаховскую и на Москву — до станции Тушино, затем метро и небольшой «рывок» на восток.



Расписание движения поездов дальнего следования по станции Ржев-II-Балтийский. Поезд Санкт-Петербург — Смоленск
следует по меридиональной линии Торжок — Вязьма и совершает «боковой» заход
со сменой направления движения. Время 16:11.



Ржев. Новый магазин сети «Пятёрочка» у вокзала. Время 17:03.



Билет Ржев — Шаховская.


На участке Ржев — Шаховская пригородные поезда состоят из тепловоза ТЭП70 и одного пассажирского вагона. Замены на автомотрисы РА1 здесь не произошло. И это хорошо! Для пассажиров поезд намного комфортнее.

Многие железнодорожники считают, что состав на локомотивной тяге обходится дешевле, чем поезд в виде РА1. Официально — наоборот. Расход топлива у РА1, несомненно, намного меньший, чем у тепловоза. Но изделие слишком дорогое в обслуживании.



В вагоне пригородного поезда Ржев — Шаховская. Время 17:14.



Поезд из Ржева (ТЭП70-0184, один вагон) прибыл на станцию Шаховская,
153-й километр от Москвы. Время 19:32.


Город Шаховская, родная Московская область! В который раз убеждаюсь: «дальняя» Московская область — образец того как должна была бы выглядеть вся Россия. Не следует путать с «ближней» Московской областью — образцом того, как не должно быть.

Шаховская находится в 150 километрах от Москвы. Следовательно, никак не является её пригородом. По сути дела — такая же провинция, как и всё прочее. Но здесь — красота, высокое благоустройство, всюду видна хозяйская рука, чувствуется активный ход жизни.

Всюду ходят государственные автобусы — много раз в день даже в самые дальние деревни района. За пределами Московской области об этом давно забыли.

В аналогичных городах, в том числе находящихся ближе к Москве, но не в Московской области, примеры — Кимры или Петушки — разруха, грязь, нет благоустройства, даже взгляд у местных жителей какой-то другой. Приблизительно так же отличается Беларусь от соседних Смоленской и Псковской областей. Это различие нужно устранять!



В центре Шаховской. Между тем, официально это ещё не город. Время 19:58.


Электропоезда до станции Шаховская курсируют с 1991 года. Участок Волоколамск — Шаховская был электрифицирован только «под электрички», причём на станции Шаховская электрифицированным является лишь один из трёх путей.

По одной из версий, реализации проекта запуска электропоездов до Шаховской добился руководитель Шаховского района Николай Травкин, в 1990-е годы ставший относительно известным российским политиком. Менее всего мне хотелось бы, чтобы электрификация продолжилась куда-то дальше. Притягательность Московско-Виндавской железной дороги — в её нынешнем облике!

Традиционная конечная станция пригородных поездов из Ржева до недавнего времени — Волоколамск, приспособленное для этой цели место. Шаховская — не приспособлена. Платформа одна, поэтому ржевскому поезду требуются лишние манёвры. Перед прибытием электропоезда его нужно убирать от платформы, затем снова подавать.



Билет Шаховская — Тушино.



Электропоезд Шаховская — Москва. Время 20:08.



Электропоезд прибыл на станцию Тушино в черте Москвы. Время 22:50.


На метро «Тушинская» — «Таганская», «Марксистская» — «Площадь Ильича» (остановочный пункт электропоездов Серп и Молот).



Окрестности платформы Серп и Молот. Время 23:37.



Последний билет, взятый в ходе экспедиции.


«Четвёртая литовская экспедиция» завершена. Проезжены три узкоколейные железные дороги, из которых одна — непосредственно перед ликвидацией. Сделано около двух тысяч железнодорожных фотографий. Собран материал, обработка которого в виде создания книг и статей по истории железнодорожного транспорта завершится только через двадцать-тридцать лет.

Спасибо всем, кто оказал мне неоценимую помощь в ходе экспедиции. А те, кто не оказал — уверен, всё переосмыслят и исправятся!



часть 1 — предыдущая


05.09.2015 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу