Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА В ТАИЛАНД, МАЛАЙЗИЮ, ИНДОНЕЗИЮ, 2015 ГОД (ЧАСТЬ 1)









Это первая часть публикации. Продолжение — в восьми последующих частях.

In English (automatic translation)

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4989985 — сделанные в ходе поездки фотографии, всего — 17 142

http://infojd.ru/knigisb/thid2015.html — книга «ПО МАРШРУТУ БУДУЩЕГО ПОЕЗДА МОСКВА — СИНГАПУР: ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ТАИЛАНДА, МАЛАЙЗИИ, ИНДОНЕЗИИ»

http://ru-railway.livejournal.com/2627554.html,
— обсуждения поездки.




Поездка на железные дороги Таиланда, Малайзии и Индонезии произведена 10 февраля — 12 марта 2015 года.

Маршрут: Москва — Бангкок, Куала-Лумпур — Джакарта, Джакарта — Бангкок и Бангкок — Москва самолётами. Почти всё остальное — по железным дорогам. Исключение — небольшие участки, где их нет. На них использовался автотранспорт, морской транспорт и речные паромы.

Была исследована изолированная сеть железных дорог Юго-Восточной Азии. Когда-нибудь она станет частью единой евразийской сети. Но при этом может измениться до неузнаваемости.

Был посещён последний в истории «Дом АВП» в индонезийском городе Джокьякарта, организованный широко известным писателем, путешественником, пропагандистом самостоятельного туризма Антоном Кротовым.

Путешествие длилось месяц. Намного больше времени было потрачено на подготовку к нему. Подготовка — это не столько изучение географии и языков посещаемых стран, сколько решение всевозможных насущных проблем, без чего нельзя отправляться в путь.

Детальный исполненный маршрут: «24 км» — Москва-Курская (пригородный поезд) — Москва-Смоленская, Белорусский вокзал (метро) — Аэропорт Шереметьево (ускоренный пригородный поезд) — аэропорт Bangkok-Suvarnabhumi (самолёт) — станция Lat Krabang (пешком) — станция Phaya Thai (поезд Airport Rail Link) — станция Khlong Tan (пешком) — станция Bangkok Hualamphong, центральный вокзал Бангкока (поезд) — станция Buri Ram — станция Ubon Ratchathani — станция Surin — станция Ayuthaya — станция Ban Phachi — станция Taphan Hin — Чиангмай — Бангкок — станция Sungai Kolok — станция Phattalung (поезда) — Пхатталунг-пристань (пешком) — станция Phattalung (попутный мотоцикл) — станция Hat Yai — станция Padang Besar — Butterworth (поезда) — Джорджтаун, остров Пенанг — Butterworth (паромы) — Куала-Лумпур — Джохор-Бару — Куала-Лумпур — Butterworth — Куала-Лумпур (поезда) — аэропорт Куала-Лумпур-2 (автобус) — аэропорт Джакарта (самолёт) — станция Tanah Abang, город Джакарта (пешком и автобус) — станция Serpong — станция Rangkas Bitung — станция Merak (поезда) — Бакау (морской паром) — станция Tanjung Karang, город Bandar Lampung (автостоп) — станция Kertapati, город Palembang — станция Lubuk Linggau — станция Prabumulih — станция Tanjung Karang, город Bandar Lampung (поезда) — Бакау (платный микроавтобус) — Мерак (морской паром) — станция Angke, город Джакарта (поезд) — станция Duri (пешком) — станция Pasar Senen, город Джакарта — станция Lempuyangan, город Джокьякарта — станция Banyuwangi Baru — станция Surabaya Gubeng (поезда) — станция Surabaya Pasar Turi (пешком) — станция Cepu — станция Semarang Poncol — станция Tegal — станция Pasar Senen, город Джакарта (поезда) — станция Juanda, город Джакарта — станция Jakarta Kota — станция Bogor — станция Kampung Bandan — станция Jakarta Kota — станция Manggarai — станция Jatinegara — станция Duri — станция Tangerang — станция Poris (поезда) — аэропорт Джакарта (пешком) — аэропорт Бангкок Дон Муанг (самолёт) — станция Don Mueang (пешком) — станция Бангкок Hualamphong (поезд) — станция Бангкок Wongwian Yai (пешком) — станция Maha Chai (поезд) — станция Banlaem (речной паром и пешком) — станция Maeklong — станция Banlaem (поезда) — станция Maha Chai (речной паром и пешком) — станция Бангкок Wongwian Yai (поезд) — станция Бангкок Hualamphong (пешком) — станция Suphan Buri — станция Бангкок Hualamphong — станция Lat Krabang (поезда) — аэропорт Бангкок Суварнабхум (поезд Airport Rail Link) — аэропорт Москва-Шереметьево (самолёт) — Москва-Смоленская, Белорусский вокзал (ускоренный пригородный поезд) — Москва-Курская (метро) — «24 км» (пригородный поезд).



Маршрут путешествия, воздушные участки.



Маршрут путешествия, наземные участки.


Поездкой в Таиланд, Малайзию или Индонезию россиян и жителей других стран Русского Мира не удивить. Там были многие. Прямые авиарейсы в Таиланд существуют из немалого количества российских городов. Отдых на острове Бали, являющемся частью Индонезии — менее распространённое, но тоже нередкое явление.

Однако почти все, кто побывал в Таиланде — были только в бангкокском аэропорту и на курортах Паттайя, Пхукет или Самуй. В лучшем случае — осматривали также старую часть Бангкока и какие-то ещё «типовые» достопримечательности. Почти все, кто побывал в Индонезии — были только в Денпасаре, на «туристическом» острове Бали. Почти все, кто побывал в Малайзии — осматривали только её столицу и разные места «пляжного» отдыха.

Все курортные места резко отличаются от остальной части страны. Не будет большим преувеличением сказать: Хургада и Шарм-эль-Шейх — не Египет, Паттайя — не Таиланд! Тот, кто был только в Хургаде — не был в Египте, тот, кто был только в Паттайе и в бангкокском аэропорту — не был в Таиланде! В настоящем Таиланде, по крайней мере!

Я самостоятельно путешествую на большие расстояния с 1994 года и считаю себя профессиональным путешественником. Основная сфера моей деятельности — изучение и сохранение истории объектов железнодорожного транспорта России в исторических границах. Проезжено около 97 процентов железнодорожной сети Российской Федерации и около 85 процентов железнодорожной сети в исконных границах России (территория бывшего СССР).

Изучение и сохранение истории железных дорог — тяжёлая работа. Она неотделима от постоянного перемещения. Поездки по России обычно являются стандартными, одинаковыми, рутинными и изматывающими. В большинстве случаев приходится выезжать к уже многократно изученным железнодорожным объектам — в связи с грядущими на них изменениями в худшую сторону. Часто — в связи с полным уничтожением, перед которым нужно произвести тотальную фотодокументацию.

Безусловно, поездки за границу не являются остро необходимым делом и не являются вкладом в защиту достояния Родины — в отличие от рабочих экспедиций по России. Но после почти двадцати лет активного изучения железных дорог России, двадцати лет жёстких экспедиций, не щадя своего здоровья ради сохранения достояния Родины, я пришёл к убеждению, что в течение зимних месяцев должна совершаться хотя бы одна поездка в те страны, где зимы нет.

Оказавшись за границей, я могу заниматься только одним — ездить по железным дорогам, фотографировать железные дороги, изучать историю железных дорог. Может быть, через сколько-то десятков лет поездки на зарубежные железные дороги станут более интенсивными, и я реализую «эпохальный» замысел: посещу все страны мира, обладающие железнодорожным транспортом.

В мире около двухсот независимых государств, или почти независимых (примеры — Гонконг, Гренландия). Железные дороги есть в подавляющем большинстве из них.

Поездку именно в этот район земного шара я рассматривал давно. Каковы его преимущества?

Одно из самых существенных — дешевизна. Особенно до «обвала» курса российского рубля, случившегося в конце 2014 года. Безопасность — во всех трёх странах предполагаемой поездки очень низкий уровень преступности. Можно спокойно ходить где угодно и когда угодно. Здесь сравнительно высокая распространённость английского языка — по сравнению, например, с Китаем.

Однако самое важное — конечно же, железнодорожные сети трёх стран. Они являются узкоколейными, технически устаревшими. На некоторых участках можно встретить техническое оснащение столетней давности.

Но для каждого, кто не безразличен к железным дорогам, именно такие железнодорожные линии — самые интересные, самые желанные! Именно ради них имеет смысл ехать!

Пока ещё железнодорожная сеть Таиланда и Малайзии является изолированной. Она не связана с основной железнодорожной сетью Евразийского континента. Но я уверен, что так будет не всегда.

Физических препятствий для создания единой сети нет. Единственная проблема — государственные границы.

Рано или поздно разрыв устранят. Проекты соединения железнодорожных сетей Таиланда и Китая давно обсуждаются. Китайская сторона всё чаще говорит о готовности финансировать строительство соединительной линии через Лаос.

Дополнительным доводом в пользу соединения железнодорожных сетей является тот факт, что в Таиланде и Малайзии с давних времён проживает большое количество этнических китайцев. Для Китая эта территория — далеко не рядовая «дальняя точка на карте».

Когда разрыв между железнодорожными сетями будет устранён, появится поезд Москва — Сингапур. Сейчас для многих это звучит как фантастика. Однако невозможного нет.

В 2010 году появился регулярный пассажирский поезд Москва — Ницца (французское побережье Средиземного моря). Немногим раньше казалось, что это невозможно, и такого не будет никогда. Множество государственных границ, множество национальных железных дорог, у каждой из которых — свои органы управления. Бесконечный массив организационных проблем. Разная ширина колеи и необходимость замены колёсных пар. Стоимость проезда — в несколько раз выше, чем на самолёте. Однако пассажиры нашлись. Поезд курсирует уже пять лет.

Разумеется, поезд Москва — Сингапур мог бы курсировать только в туристическом, а не в повседневном варианте. Многократная смена колеи не помешает. Давно изобретены и используются в Японии вагоны с раздвижными колёсными парами, работающими на колее 1435 мм и 1067 мм. Стандартную для большинства стран мира колею 1435 мм имеют скоростные японские железнодорожные линии между крупнейшими городами, «капскую» колею 1067 мм имеет основная железнодорожная сеть Японии.

Нет технических препятствий для создания подвижного состава с колёсными парами для быстрого перехода между тремя стандартами колеи: 1520 мм (Россия в исторических границах) — 1435 мм (Китай) — 1000 мм (Таиланд и Малайзия).

Впрочем, в планах на будущее как в Малайзии, так и в Таиланде предусмотрена реконструкция всей железнодорожной сети с колеи 1000 мм на колею 1435 мм.

Устранение разрыва между Таиландом и остальной частью Евразийского континента было бы значительным шагом на пути к созданию глобальной железнодорожной сети. Важным, но далеко не единственным шагом к этой великой цели.

Единая железнодорожная сеть теоретически могла бы охватывать все обитаемые части света, кроме Австралии.

Как известно, Африка составляет единое целое с Евразией. Между Синайским полуостровом и остальной частью Египта — участок суши, перекопанный нешироким Суэцким каналом. Через Суэцкий канал переброшены мосты, под ним проложен тоннель. Суэцкий канал не является серьёзным «разделителем». Если канал не чистить от наносов песка, то он через какое-то время исчез бы.

Разделяющий Африку и Западную Европу Гибралтарский пролив имеет ширину всего лишь 14 километров. Под ним теоретически может быть проложен тоннель. Такие планы давно обсуждаются на самом высоком уровне — в правительствах Марокко и Испании. В ходе путешествия по Марокко в 2013 году в городе Танжер я наблюдал мемориальную доску, посвящённую будущему строительству.

Берингов пролив, разделяющий Россию и США, имеет ширину 86 километров, причём в середине пролива находятся два острова.

Строительство тоннеля возможно и обсуждается «на уровне теории» десятки лет. К сожалению, множество факторов, указывающих на низкую вероятность этого. Крайне суровая местность, почти непригодная для жизни. Отсутствие железных дорог на тысячи километров от пролива как с российской, так и с американской стороны. Недружественные отношения России и США.

Из крупных островных стран: Япония теоретически может быть связана тоннелями либо по направлению Хоккайдо — Сахалин — континентальная Россия, либо по направлению Хонсю — Южная Корея.

Остров Ява теоретически может быть соединён тоннелем с Суматрой (ширина пролива 28 километров, в середине пролива есть остров), а остров Суматра теоретически может быть соединён с материком. Минимальная ширина Малаккского пролива между Суматрой и Малаккским полуостровом — 40 километров. Но в случае использования цепи мелких островов протяжённость моста или тоннеля будет значительно меньшей.

Шри-Ланка теоретически может быть соединена с Индией. Разделяющий эти страны пролив — мелководный. Технически не представляет существенных проблем строительство моста через него. Этот пролив с давних времён носит название Адамов мост. Моста там нет — хотя, по легенде, был в древности. Его строительству пока что мешают сложные отношения между Индией и Шри-Ланкой.

Железнодорожная сеть Японии теоретически может быть соединена с сетью остальной Евразии. Есть два варианта: строительство внутрироссийского тоннеля материк — Сахалин плюс тоннеля под проливом Лаперуза, Сахалин — Хоккайдо. Или же строительство тоннеля между Японией и Южной Кореей. В этом случае, помимо всего прочего, требуется выход Северной Кореи из самоизоляции, чтобы обеспечить транзит по направлению Япония — Южная Корея — Северная Корея — остальной мир.

Австралия и Новая Зеландия находятся очень далеко от всего остального и не могут быть соединены никак.

Южная Америка и Африка, вопреки всякой разумной логике, не имеют единой сети железных дорог. Одна из главных причин — излишне большое число независимых государств на этих континентах. Как правила, соседние государства там имеют один и тот же основной язык. Их существование не выглядит обоснованным. Государственные границы вредят железным дорогам.

В 2009 году на территории Ирана открылось движение по железнодорожной линии Керман — Захедан. На первый взгляд — сравнительно небольшой участок. Но его появление было важным для всего мира.

В Иране произошло событие, которое ждали 150 лет — железнодорожная сеть Индии соединилась с железнодорожной сетью остальной части Евразийского континента. Участок Керман — Захедан был последним недостающим звеном.

«Дыру» в железнодорожной сети, зияющую между Таиландом и Китаем (или Вьетнамом) — устранят. Это более реально, чем тоннель под Беринговым проливом, чем многие другие задачи на пути к глобальной сети — такие, как восстановление железной дороги из Турции в Каир, из Асуана на юг Африки.

Между тем, когда это произойдёт, железная дорога Таиланда утратит нынешний облик «архаической» сети с семафорами и духом XIX века. Процесс активной реконструкции железной дороги и потери старинного облика уже происходит в Малайзии. Имеет смысл поторопиться, пока железная дорога Таиланда выглядит как «особо длинная Алапаевская узкоколейная железная дорога»!



Активная подготовка к путешествию на железные дороги Юго-Востока Евразийского континента началась в ноябре 2014 года. Изначально рассматривался вариант посещения только Таиланда и Малайзии. Когда узнаю о том, что в городе Джокьякарта будет организован последний в истории «Дом АВП» с участием Антона Кротова, принимаю решение включить в маршрут путешествия Индонезию.

Электронный авиабилет Москва — Бангкок — Москва был приобретён 3 декабря 2014 года. На поиск наиболее низкого по цене варианта перелёта я потратил полдня. Основное средство поиска — вебсайт-агрегатор http://skyscanner.ru. Просматриваю и другие агрегаторы, а также официальные сайты авиакомпаний.

Все варианты, в том числе и с пересадкой, оказывались дорогостоящими. Обычно как минимум 28-30 тысяч рублей, есть небольшие изменения в зависимости от даты перелёта. Эта цена приблизительно равнялась средней месячной заработной плате в России.

Существенно дешевле были только некоторые чартерные авиарейсы. Но исключительно на ближайшие даты. Неизменно с коротким временем пребывания, то есть разрывом между датами прибытия в Таиланд и обратного вылета. Для длительного путешествия это не годится.

После долгих поисков останавливаюсь на прямом рейсе главной российской авиакомпании «Аэрофлот». Итоговая цена со сборами составила 26 011 рублей. Вылет из Москвы — 10 февраля, вылет из Бангкока — 12 марта.

Перелёт был оплачен на официальном сайте «Аэрофлота» через платёжную систему Яндекс-Деньги. После оплаты на сайте остаётся только распечатать полученный по электронной почте бланк билета. Хотя даже это является рекомендуемым, но не обязательным действием. Улететь можно, не имея ничего, кроме паспорта.

Конец 2014 года и начало 2015 года оказались едва ли не худшим временем для международных путешествий за последние двадцать лет. Причина: курс российского рубля по отношению к другим валютам за короткий срок обвалился вдвое. Между тем, рублёвые доходы россиян остались прежними.

Россия в конце 2014 года оказалась едва ли не самыми нищими задворками. Уровень цен за пределами России на начало 2015 года — ужасает. Весь мир стал в два с лишним раза дороже. Не должна быть Россия такими «задворками» и не должно быть столь сильного разрыва! Когда же наконец будет повышение доходов вдвое и выравнивание ситуации?!

Но ждать роста рублёвых доходов нельзя! Времени слишком мало! Я и без того слишком долго избегал международных путешествий и посетил на данный момент слишком мало стран. Надо исправлять!

Рабочие экспедиции по России никуда не денутся. Как было 10-15 крупных экспедиций по России в год — так и останется.

Важнейшая для меня деятельность — написание и издание книг. Из-за недостаточного объёма продаж я пока что нахожусь в полуголодном состоянии. Одна из книг при сохранении нынешних темпов будет продаваться пятьсот лет.

Перед выездом издаю с опозданием четыре года книгу «Норильская железная дорога», а затем книгу «Степногорские электропоезда». «Хоть тресни», но надо это сделать, во что бы то ни стало!



Трое носителей редчайшей исконно белорусской фамилии Болашенко
с книгой «Норильская железная дорога», которую ещё не видел
никто из других читателей. 17 января 2015 года.


Среди первых читателей книги «Норильская железная дорога» — Александр Сергеевич Болашенко, 2004 года рождения, Максим Сергеевич и Алексей Сергеевич Болашенко, 2012 года рождения. Они — «условные» читатели. Читать не умеют, но рассматривают книги с интересом.

«Режим жёсткой экономии», конечно же, я распространяю только на себя, но никак не на своих детей. Они живут в идеальных условиях, намного лучше, чем в средней российской семье. Никакой экономии на них нет и быть не может.

В отличие от подавляющего большинства россиян, я не отношусь безразлично к сокращению населения России. На мой взгляд, это главная опасность для России — намного страшнее, чем угроза большой войны или мифический «конец света».

Население России не должно сокращаться и не должно «топтаться на месте», как в данный момент! Пока что удалось лишь остановить массовое вымирание. Но и прироста нет — если не считать присоединение Крыма и поток беженцев с охваченного войной Донбасса. Для нынешней территории России минимально приемлемая численность населения — 300 миллионов человек, сейчас имеется вдвое меньше.

В идеале, хотелось бы радикально преобразить не только количественный, но и качественный состав населения России. Чтобы все знали несколько иностранных языков, имели хотя бы минимальное представление обо всех существующих науках и областях знаний. Чтобы никто и никогда не употреблял простонародный жаргон и тем более «матерный язык», чтобы в России не было ни одного курящего.

Прекрасно понимаю и осознаю: широкие массы населения не должны становиться профессиональными путешественниками. Интерес к путешествиям — обязательный признак цивилизованного человека. Но те, кто путешествует постоянно — они должны быть в единичном количестве!

Александра Болашенко я не стремился «заражать» одержимостью путешествиями и исследованием железных дорог. Такие, как я, путешествующие для изучения и сохранения истории железных дорог — на всю страну должны быть в небольшом числе, чтобы можно было пересчитать по пальцам. А может быть, даже в единственном экземпляре.

Есть другие знаменитые путешественники: например, Фёдор Конюхов, Антон Кротов. Они путешествуют в другом стиле и с другими целями. Специализация Фёдора Конюхова — это свершения, которые находятся почти за гранью человеческих возможностей: подняться на все высочайшие горные вершины мира, в одиночку дойти пешком до обоих полюсов планеты, в одиночку пересечь Тихий океан на небольшой «посудине». Безусловно, такие путешественники — гордость России. Но их тоже не должно быть слишком много!

Я вывозил Александра Болашенко на детские железные дороги не только в соседнем городе Жуковский, но также в Новомосковске и Ярославле. Выезд в Ярославль с возвращением через Иваново — это 800 километров за рулём в течение одного дня.

Но я не прилагал активных усилий для того, чтобы привить настоящий интерес к железным дорогам и путешествиям. В результате, такого интереса у него нет. Напротив, категоричные высказывания про лютую ненависть к загранице и обещание никогда в жизни туда не ездить. Надеюсь, что с возрастом это пройдёт.

Работать на железной дороге он тоже не хочет. Но я надеюсь, что хотя бы один из трёх детей будет носить почётное звание железнодорожника, а не станет «офисным сидельцем». Тем более, что поблизости расположено локомотивное депо — ТЧ-4 Железнодорожная Московской железной дороги. Это очень удобно!

Заработная плата у железнодорожников на сети Российских железных дорог сейчас достойная. Хотя и примерно в сто раз ниже, чем у высшего руководства ОАО «РЖД», представители которого получают до десяти миллионов рублей в месяц. А «главный железнодорожник» В. И. Якунин, до назначения на должность руководителя компании не имевший никакого отношения к железной дороге, получает свыше тридцати миллионов в месяц.

Работа машиниста трудная, сомнений нет. Но стандартный режим 12 часов работы/48 часов отдыха является неплохой компенсацией — если он не нарушается!

Самое главное, на мой взгляд: машинист, строитель, водитель трамвая, профессиональный путешественник и писатель, самостоятельно издающий книги и таскающий их «на своём горбу» десятками килограммов — они вызывают уважение. А «бездельники из офисов», сидящие в тиши уютного кабинета за чашкой кофе, позволяющие себе заходить в Интернет на рабочем месте — не вызывают!

Конечно же, к числу «офисного планктона» я отношу лишь тех, чья работа не приносит очевидной пользы, не направлена на созидание. Речь не тружениках науки, учёных и инженерах, которые в значительной части имеют более чем скромный доход и продолжают работать только из-за преданности своему делу. Речь — про обитателей бесконечных «бизнес-центров», как сорная трава, заполоняющих крупные города России, влепляемых на месте заводов и старинных домов.

Уже говорят о частичном сносе завода «Уралмаш» в Екатеринбурге под «бизнес-центры» и элитное жильё. В Москве крупные заводы со столетней историей (ЗиЛ, АЗЛК и другие) снесены с теми же целями полностью или большей частью. Не вполне очевидна оправданность существования, например, роскошных дворцов Пенсионного фонда в каждом городе, с огромным штатом работников. Невозможно поверить, что нищенскую «подачку» от государства, именуемую пенсией, нельзя было бы выплачивать без них...

После завершения работы над книгой «Норильская железная дорога» бросаю все силы на книгу «Степногорские электропоезда». Это менее значительный труд, чем «бумажный кирпич» о Норильске. Она далась «меньшей кровью».

Незадолго до старта на Юго-восток остаётся только забрать в несколько приёмов десятки килограммов отпечатанной книги из центра Москвы, завезти ящики с книгами в магазин и домой на временное хранение. Автомобиль при этом не использую: слишком напряжённым делом является автомобильная езда по Москве в рабочие дни.

Как всегда, книги перетаскиваются на себе. В Москве сейчас уже мало кто транспортирует такие тяжёлые грузы, и это вызывает удивление.



Только что напечатанная книга «Степногорские электропоезда» доставляется
из типографии «Сампринт» (onebook.ru) к ближайшей станции
метро «Проспект Мира». 9 февраля 2015 года.


3 февраля 2015 были куплены «локальные» электронные авиабилеты ещё на два перелёта, предстоящих в будущей поездке. Индонезия — островное государство, попасть туда можно только по воздуху или по воде, но последнее — в редких случаях. Паромы через Малаккский пролив есть в неудобных местах и стоят не сильно дешевле самолётов.

Билеты следующие: Куала-Лумпур — Джакарта, 25 февраля. Вылет в 7:00 по местному времени. Цена 105 малайзийских ринггит (2 199 рублей), из них 6 ринггит — плата за место.

Джакарта — Бангкок (аэропорт Дон Муанг), 9 марта, вылет в 12:55 по местному времени. Цена 806 000 индонезийских рупий (4 486 рублей), в том числе 20 000 рупий — плата за место.

Оба перелёта — самолётами бюджетной авиакомпании Air Asia. Билеты были куплены на сайте http://airasia.com с помощью банковской карты (но не системы) Яндекс-Деньги.

Индонезия озвучивала обещание отменить визы для россиян с 1 января 2015 года. Но не сделала это, вопреки публично данным обещаниям!

Значит, за въезд в Индонезию придётся отдать 35 долларов США. На начало февраля 2015 года это составляет 2311 рублей. Но нужно радоваться, что индонезийская виза — это фактически всего лишь въездной сбор. Всяческие бумажные справки не требуются. Далеко не во всех странах мира дело обстоит именно так!

Таиланд и Малайзия — полностью безвизовые для россиян страны. Для въезда в них не требуется ничего, кроме загранпаспорта. Не нужно ни платить, ни предъявлять какие-либо бумажные справки и квитанции.

Разрабатываю и окончательно утверждаю план поездки. В общих чертах, он такой:

После прибытия в Бангкок — сначала нужно спрятать зимнюю обувь и спать в замаскированном месте. В тишине и покое желательно пробыть как можно дольше.

Бессонная ночь перелёта — дело изматывающее. В идеале после такого надо спать сутки. Замаскированное место буду искать по спутниковым снимкам.

Избавление от зимней обуви и одежды существенно облегчит дальнейшие передвижения. Но груз всё равно будет немаленьким. Дальняя заграничная поездка заставляет брать много вещей, которые можно не брать при ближних поездках. В их числе — нетбук (небольшой переносной компьютер). В путешествиях по России я его не вожу.

После прибытия в город Бангкок — осмотр Бангкокского метрополитена. Выезд поездом в Чиангмай и в другие пункты железнодорожной сети Таиланда. Затем — поездами обратно в Бангкок. Посещение квартиры живущих в Бангкоке гостеприимных русских, рядом с которыми в эти дни будет и знаменитый путешественник Антон Кротов.

Поездами — «насквозь» через Таиланд и Малайзию до границы с Сингапуром. Но не в сам Сингапур — для въезда в город нужна платная и недешёвая виза.

Возвращение поездом в Куала-Лумпур. Вылет в Джакарту.

Обязательно будут совершены поездки по железным дорогам Явы. Остров Суматра — под вопросом. С большой вероятностью, всё же буду там — но только в ближайшей к Яве части Суматры, где действует изолированная железная дорога. Две железнодорожные сети в более дальних частях острова останутся непосещёнными.

Суматра — один из крупнейших островов мира, с огромными расстояниями. Пересекать всю Суматру точно не буду. Нет смысла в этом. На данный момент там нет сквозной железной дороги, но обещано вскоре начать строительство «Транс-Суматранской железнодорожной магистрали».

Когда железная дорога через всю Суматру будет — тогда и поеду по Суматре все две тысячи километров, от Бакау до Ачеха.

Остров Ява — это Южное полушарие. Времена года обратны нашим, так что в феврале ещё застану лето.

К сожалению, не удастся пересечь Экватор по земле. Примечательно, что на пассажирском поезде сейчас это нельзя сделать ни в одной точке мира, хотя «трансэкваториальная» железнодорожная линия без пассажирского движения есть в Кении.

Такая возможность появится, когда построят железную дорогу через всю Суматру. Примерно по центру острова проходит невидимая линия экватора. Это выглядит более реальным, чем восстановление пассажирского движения на железной дороге к северу от Найроби, столицы Кении.

Ужасное место — Африка, ситуация там становится только хуже — и с железными дорогами, и со многим другим. В Кении за последние годы было несколько случаев жестокой и бессмысленной массовой межнациональной резни — и это в стране, которая считается более цивилизованной, чем её соседи!

Железные дороги в «чёрной» Африке — почти исключительно наследство европейских колонизаторов. С 1960-х годов, когда европейцы ушли, почти не было поступлений чего-либо нового. С каждым годом африканские железные дороги всё больше деградируют.

Юго-Восточная Азия — это не Африка! Люди здесь в абсолютном большинстве мирные, тихие и доброжелательные. Весьма трудолюбивые, развивают свои страны без всякого участия европейцев. Пусть даже уровень экономического развития и благосостояния пока не такой, как хотелось бы — особенно в Индонезии.

Существенным фактором в пользу посещения Индонезии является наличие там последнего в истории «Дома АВП» с участием Антона Кротова. «Дом АВП» (http://vk.com/dom_avp_indonesia) будет находиться в индонезийском городе Джокьякарта, в центре острова Ява. Я посещу его.

Вообще, великое благо, что Антон Кротов в феврале 2015 года будет путешествовать по Таиланду и Малайзии, и я смогу «пересекаться» с ним не только в Индонезии. Это единственный хорошо знакомый мне человек. Единственный, с кем я могу контактировать длительное время. Не считая родственников, больше на весь мир таких нет!

Встречи с Антоном Кротовым позволят немного «разбавить» пребывание в иноязычной, инокультурной среде «дальнего зарубежья».

Жаль, что традиция «Домов АВП» уходит в историю. Точнее, они будут, но без Антона Кротова, а это уже не то. В «Дом АВП» без Кротова я точно «не ходок». Надо успеть, это последняя возможность!

После возвращения самолётом из Джакарты в Бангкок — поездки по Таиланду в оставшиеся два дня. Отыскивание спрятанной зимней одежды и вылет в Москву.

С трудом удалось «наскрести» деньги на авиаперелёты, на индонезийскую визу, на железнодорожные билеты. Но на остальное денег нет. Видимо, придётся голодать, а все ночёвки будут под открытым небом.

Из-за разорительных затрат я добавил форму для добровольного перевода денег под каждую из десятков тысяч страниц «Сайта о железной дороге», адрес в Сети http://infojd.ru. Поможет ли это?

На тайском и малайско-индонезийском я не знаю ни слова. Точнее, знаю «железная дорога», как и на всех языках мира, являющихся государственными языками стран с железной дорогой.

тханг ритфи — тайский

kereta api — малайско-индонезийский.

Другие фразы на тайском и малайско-индонезийском языках будут заучиваться по ходу поездки. Обязательно нужно запомнить несколько самых важных слов и фраз, в первую очередь «Здравствуйте», «спасибо». Всё остальное — на английском.


Выезд 10 февраля. Обычный рабочий вторник, обычные зимние сумерки в пригороде Москвы.



Начало поездки. Московское время 17:51.



Первый неэлектронный билет, взятый в ходе поездки.


Ускоренным электропоездом «Спутник» проезжаю 24 километра от станции Железнодорожная до Курского вокзала. На метро по Кольцевой линии — до «Белорусской». По пути выхожу на «Комсомольской», где есть обменный пункт, работающий со многими редкими валютами. Но он оказался закрыт.

Перед поездкой в страны с «редкой» валютой (а именно — в страну с любой денежной единицей, отличной от долларов США и евро, и не в страну бывшего СССР, где повсеместно принимают к обмену рубль) имеет смысл попробовать поискать в обменных пунктах валюту нужного государства. «Мультивалютные» обменные пункты, работающие с деньгами множества государств, по всей видимости, есть только в Москве. Их количество единичное.

«Редкие» деньги, то есть почти все, кроме американских долларов и евро, «мультивалютные» обменные пункты принимают по грабительскому курсу — около половины реальной цены. Но продают эти деньги по очень выгодному курсу: часто он лучше, чем официальный банковский курс.

Главная проблема — найти в обменных пунктах редкие деньги. Чем реже посещается россиянами нужная страна — тем ниже шанс на это. Думаю, что «добыть» тайские баты реально, если изо дня в день спрашивать об их наличии. Малайские ринггиты и индонезийские рупии — маловероятно.

На этот раз напрямую обменять рубли на валюту посещаемых стран не удалось. Придётся менять на месте «через доллар». У Белорусского вокзала приобретаю американские доллары в обменном пункте.

Выезжаю с Белорусского вокзала в аэропорт Шереметьево. Оставшуюся российскую мелочь опускаю в ящик «на благотворительность»: незачем таскать лишний вес, когда важен каждый грамм.

Самый быстрый и удобный способ попасть из центра Москвы в любой из трёх пассажирских аэропортов (Шереметьево, Домодедово, Внуково) — это ускоренные пригородные поезда компании «Аэроэкспресс». Поезда курсируют с раннего утра до позднего вечера с удобным «тактовым» интервалом — каждый час или каждые полчаса. Официальный веб-сайт компании «Аэроэкспресс»: http://aeroexpress.ru.

Поезда «Аэроэкспресса» комфортные. Они резко отличаются в лучшую сторону от неудобных стандартных московских «электричек». Их конечные пункты в двух аэропортах из трёх представляют особый интерес и подлинное наслаждение для всех, кто небезразличен к железным дорогам.

В Шереметьево поезда «Аэроэкспресса» прибывают на надземный вокзал, превышающий по своим масштабам вокзалы в некоторых областных центрах. Во Внуково находится подземный вокзал, конструктивно сходный со станцией метро. Лишь в Домодедово — пока что обычная примитивная платформа. Но и её планируется заменить грандиозным футуристическим зданием.

Спасибо «Аэроэкспрессу» за то, что мне, как и прочим многочисленным российским «льготникам», в поездах обеспечен бесплатный проезд!



Белорусский вокзал (станция Москва-Смоленская). Зал ожидания для пассажиров «Аэроэкспресса».



Второй неэлектронный билет, взятый в ходе поездки.


Не выходя на открытый воздух, из железнодорожного вокзала Аэропорт Шереметьево двигаюсь через «лабиринт» новых построек в старое Шереметьево-2, «парадные ворота Советского Союза».

Шереметьево-2 — сейчас официально Шереметьево-F. Это «старый терминал» аэропорта, открытый в 1980 году, к Олимпийским играм в Москве. С момента открытия он являлся главными воздушными воротами Советского Союза и многим запомнился в этом качестве. Для своего времени был передовым.

С 1993 года я отсюда не летал. Как оказалось, всё это функционирует в таком же виде, как и двадцать лет назад, хотя теперь «затеряно» среди современных терминалов.

У меня к этому зданию сложное отношение. По причинам, не связанным с вылетом куда-либо, мне приходилось быть в Шереметьево-2 и после 1993 года. В аэропортах, бывает, ещё встречают или провожают кого-то.

В аэропорту Шереметьево-2 когда-то разворачивался один из худших эпизодов скверной для меня истории, которая уже 14 лет не оставляет в покое ни на день и отравила всю последующую жизнь. Всем воздастся по делам их. Наказание будет, хотя лучше мне от этого не станет. Лично я — против любого насилия, никогда не буду его совершать или способствовать ему, даже если это злейший враг. Я никому не желаю смерти, а также считаю, что пожизненные муки совести, долгая и мучительная жизнь — намного хуже, чем смерть.

Сам аэропорт, конечно, не виноват. Но если старое Шереметьево-2 снесут — пожалуй, жалеть не буду. Хотя в остальных случаях я против сноса «знаковых» образцов архитектуры Советского Союза.

Аэропорт почти пустой — обвал рубля резко сократил возможности россиян к заграничному передвижению. В результате обвала рубля Россия стала одной из самых нищих стран мира. Поездки за границу подорожали более чем вдвое и теперь мало кому доступны.

В долларовом исчислении доходы большинства россиян — ниже, чем доходы постоянно работающего населения в отсталых странах Африки. Другое дело, что в этих странах значительная часть населения не имеет постоянной работы и вообще почти не имеет денег, а соответственно — доступа к электричеству и прочим самым элементарным вещам, без которых нашу жизнь трудно представить.



Регистрация на рейс. Время 20:27.



Посадочный талон Москва — Бангкок.



Российский выездной штамп.


Быстро была пройдена регистрация и пограничный контроль. Вылет по расписанию в 21:45.

Самолёт заполнен почти на 100 процентов, к некоторому удивлению. Контрастирует с почти полным отсутствием пассажиров в очереди перед пограничным контролем. Я думал, и самолёт будет полупустым.

Оказывается, сохранить международные рейсы из России сейчас позволяет безвизовый транзит. Для всего остального мира всё, что продаётся за рубли, стало вдвое дешевле. Не исключение и перелёты российскими авиакомпаниями.

Раньше в наших самолётах, следующих за рубеж, звучала в основном русская речь. Теперь — в основном иностранная. Пассажиропоток стал транзитным, без выхода за пределы транзитных зон наших аэропортов.

Сама же Россия посещается иностранцами столь же редко, как и в прошлые годы. Я осознаю, что Россия в плане зарубежного туризма — одно из самых трудных мест. Сюда категорически нельзя ехать без знания русского языка.

Во всём мире обычное дело, когда турист говорит на английском языке. Где-то английский знают больше, где-то меньше, но на нём почти всюду ответят. И только на территории бывшего СССР это не принято.

Плюс к тому, у нас полгода — некомфортное время, когда и россиянам хочется отсюда «эвакуироваться». Туристам с октября по май у нас нечего делать...

Через телетрап прохожу в самолёт. Как оказалось, это Boeing-777 модификации 300ER с бортовым номером VP-BGC, собственное имя «Пётр Багратион». Построен в 2012 году в Эверетте, окрестности Сиэтла (США). В «том самом» Эверетте год назад я садился в поезд Сиэтл — Чикаго.

Моё место — у иллюминатора. Оно было выбрано заранее благодаря системе электронной регистрации на официальном сайте «Аэрофлота»
http://aeroflot.ru. Такого везения, как при поездке в Америку год назад, когда два соседних кресла оставались свободными, на этот раз не было.

Можно отметить: комфортность перелёта при занятых и незанятых соседних креслах отличается очень сильно. Не зря билет в салон бизнес-класса, где никого рядом не будет, стоит в разы дороже обычного!

Длительный перелёт при занятых соседних креслах — дело тягостное, в отличие от комфортного перелёта при незанятых местах. Но выдержать можно.

Больше половины перелёта — в темноте. Маршрут: взлёт из Шереметьево на запад, разворот. Затем по левому борту — Мытищи, Электрогорск, Орехово-Зуево, Владимир, Тольятти, Кабул, Северная Индия, Мьянма, небольшой участок над морем.

Расстояние по маршруту Москва-Шереметьево (SVO) — Бангкок-Суварнабхум (BKK) составляет 7 104 километра. Почти ровно столько же, сколько от Москвы до Нью-Йорка. Немногим дальше, чем до Владивостока.

Самые дальние рейсы из Москвы в этом направлении бывают в город Денпасар на индонезийском «туристическом» острове Бали, резко отличающемся от остальной Индонезии. Это 10 063 км — почти предел возможностей для прямого перелёта. В столицу Индонезии Джакарту рейсов нет.

Немногим дальше находится Австралия. Прямые рейсы из Москвы в северную часть Австралии были бы технически возможны, но там нет крупных городов, и туда никому не надо. А населённая юго-восточная часть Австралии находится за пределами «беспосадочной досягаемости».



Данные о полёте. Московское время 1:03.



Экран навигатора. Московское время 1:07.



Экран навигатора. Московское время 1:46.


Афганистан на фоне остального маршрута выделяется почти полным отсутствием освещённых мест. Только столица Афганистана, город Кабул — большое подсвеченное «пятно» на тёмном фоне. Но светится слабо, по сравнению с крупными городами в других странах.

Навигатор на экране впереди стоящего кресла детально показывал маршрут. Над Индией рассвело. Рассматриваю Индию, внимательно всматриваюсь в названия городов на навигаторе.



Экран навигатора. Московское время 3:20.


В Индии бывал мой родной дед Анатолий Болашенко, заслуженный художник СССР. Это интересная страна, которая всегда была дружественна к России.

По планам, достаточно скоро я буду изучать географию Индии уже не с высоты 10 000 метров, а изнутри, передвигаясь по ней в «народных» вагонах индийских поездов без окон и дверей, ночуя среди зарослей на индийской земле.

«Зимовка» на период следующей зимы будет проходить в Индии. Не исключено, что она будет более длительной, чем та поездка, которая сейчас начинается. Индия — большая страна, весьма «железнодорожная» страна!

После Индии — Мьянма (Бирма). Это малопосещаемое туристами, до недавнего времени «закрытое» государство. На фоне окружающих стран — «белое пятно», которое таит в себе загадки.

В отличие от Таиланда, который никогда не был ничьей колонией, Мьянма (до 1989 года на русском языке называлась Бирма) долгое время принадлежала Великобритании. Но сейчас это, напротив, намного менее «прозападная» страна, чем Таиланд.

В самолётах я никогда не сплю, так что эта ночь была полностью бессонной.

Рядом со мной сидела женщина, правее — мужчина «простонародного» вида, вероятно, её супруг. Оба — русскоязычные.

Размышляю о разном, в том числе о негражданах Латвии и Эстонии. Интересно, могут ли они путешествовать по миру? И какие процедуры они в таком случае проходят? Таких редких людей — максимум 500 тысяч на всю планету с 7-миллиардным населением.

Каково же было удивление, когда после раздачи тайских миграционных карт я обнаружил, что сидящие рядом со мной люди — эстоноземельцы! Так называют русскоязычных жителей Эстонии.

Женщина — с красным паспортом эстонского гражданина. А мужчина — с «серым паспортом», то есть негражданин. Такая категория людей — это специфическая особенность Эстонии и Латвии. Русскоязычному населению, не сумевшему доказать хорошее знание национального языка и лояльность властям, позволяли остаться жить в независимых государствах, но ограничивали в правах.

В серый «паспорт чужака» (Alien's passport) у него вклеена тайская виза, выданная в Хельсинки.

Эстонский негражданин в графе миграционной карты «nationality» написал «ukrainian». Он подумал, что здесь спрашивают о национальности. По национальности он считал себя украинцем, хотя в остальном никак не был связан с Украиной.

Nationality в английском — это синоним citizenship (гражданство). Русское слово «национальность» на английский переводится как ethnicity. По национальности ты можешь считать себя кем угодно, но в графе «nationality» должен писать название той страны, которая выдала твой паспорт.

С другой стороны: а какое всё-таки гражданство у эстонских «серопаспортных», что они должны писать в анкетах? Очень интересный вопрос!

Ведь их спрашивают, какой страны вы гражданин? А Эстония их называет НЕгражданами! У некоторой части эстонских и латвийских неграждан есть российские паспорта, хотя официально Эстония и Латвия строжайше запрещают это. У этого пассажира российского паспорта точно нет — иначе бы с ним и ехал, потому что тогда не нужна тайская виза.

Началось снижение. Теперь можно хорошо рассмотреть землю равнинного сельского Таиланда, которая сверху кажется похожей на наш Юг: зелёные поля, деревни. На самом деле, конечно, здесь всё выглядит по-другому.

Хорошо виден аэропорт Дон Муанг — до 2007 года главный аэропорт Бангкока, теперь второстепенный. Он находится к северу от города, тогда как новый аэропорт Суварнабхум — к востоку от города.

Разворот над морем, заход на посадку с юга.



Экран навигатора. Московское время 6:41.



Побережье залива к югу от аэропорта Суварнабхум. Московское время 6:43.



Аэропорт Суварнабхум. Московское время 6:52, местное время 10:52.


Очередь на пограничный контроль прошла быстро — в ней не теряется час, как было год назад в Нью-Йорке. Вместе с паспортом нужно предъявлять заполненную миграционную карту.



Миграционная карта Таиланда.


В миграционной карте есть вопросы о профессии и уровне доходов. Но это не проверяется.

При въезде фотографируют, но отпечатки пальцев пока ещё не берут. Вопросов о цели поездки не задавали, распечатку обратного билета не просили.



Въездной штамп Таиланда, а также штампы, поставленные позднее:
выезд из Таиланда, въезд в Малайзию и выезд из Малайзии.


Долго и безуспешно пытаюсь найти бесплатный доступ в Сеть. С этим даже в самом современном аэропорту Таиланда — проблема. Меняю часть денег.



Квитанция об обмене денег (85 евро на 2 925 бат).


Во многих странах мира вместо обмена наличных денег имеет смысл снимать местную валюту в банкомате. Российский банк, выпустивший карту, берёт за это комиссию, но она небольшая. Например, у моего «Банка Москвы» — 100 рублей (1,5 доллара США) за операцию, вне зависимости от снятой суммы и вне зависимости от страны. Курс конвертации, как правило, значительно выгоднее, чем в обменных пунктах.

В некоторых странах комиссию за снятие наличных берут и местные банки. Это один из важных вопросов, который следует заранее выяснить. В Таиланде — именно так, при снятии наличных с иностранной карты дополнительно списывается 180 бат (360 рублей). И хотя в Таиланде банкоматы встречаются очень часто, ими лучше не пользоваться.

Непосредственная оплата товаров и услуг с помощью карты во всём мире происходит без каких-либо комиссий, и обычно по выгодному курсу. Всюду, где можно платить картой — так и следует делать.


Довольно долго не решаюсь выйти из аэропорта «наружу», в страну с огромным цивилизационным отрывом и непонятной письменностью. Читаю различные сведения. Детально изучить информацию о стране перед поездкой не хватало времени.

На русском языке до 1939 года эта страна именовалась Сиам. Название на тайском языке в транскрипции звучит как Тхай.

Почему власти Советского Союза в 1939 году «переименовали» страну в Таиланд, что является калькой с английского — для меня загадка. В русском языке было устоявшееся название, известное сотни лет: Сиам.

Переименование Сиама в Таиланд выглядит столь же нелепо, как выглядело бы переименование Китая, причём не в Чжунго (транскрипция национального названия), а в Чайну (транскрипция английского названия). Вполне возможно, что и это собирались сделать, но в последний момент одумались. Равно как Москву в те же годы собирались переименовать в Сталинодар, но хватило ума это не делать.

В те годы власти Сиама официально обращались к другим странам с пожеланием перейти на новое название страны. Но принять такую рекомендацию — вопрос доброй воли, силой навязать это нельзя. Нелепостью и абсурдом, на мой взгляд, было бы требование к властям Финляндии «называть отныне нашу страну не Venaja, а Rossija». К тому же финны бы не послушались.

Дипломатические отношения Сиама и России были установлены в 1897 году. В 1890 году будущий российский император Николай II, на тот момент — наследник престола, побывал в Бангкоке и встретился с королём Сиама Рамой V.

В 1897 году король Сиама побывал с визитом в столице России Санкт-Петербурге. В дальнейшем визитов первых лиц двух стран не было.

Таиланд никогда не был «просоветской» страной. Здесь не пытались строить социализм, особо не дружили с Советским Союзом, и никакого нашего присутствия до начала 1990-х годов здесь не было. Таиланд был и остаётся скорее проамериканской страной. Зависимость от Америки подтвердилась в ходе позорной истории с задержанием в Бангкоке и выдачей американским властям российского гражданина Виктора Бута.

С 1990-х годов Таиланд стали массово посещать российские туристы, как место отдыха. Только благодаря этому здесь появилось какое-то наше влияние, и число местных жителей, знающих русский язык, отличается от нуля. Но всё это касается только нескольких прибрежных курортных городов. Также посещается россиянами Бангкок, обычно по пути из аэропорта на курорты. По остальной части страны россияне почти не ездят.

Появилось также некоторое число русских, которым понравился Таиланд, и они решили остаться здесь надолго или навсегда. Этому способствовал тот факт, что до недавнего времени страна была для нас дешёвой, а также имела либеральный режим пребывания. Пересекая границу с любой соседней страной раз в месяц и сразу же возвращаясь назад, можно было находиться в Таиланде неограниченно долго.

В 1999 в Бангкоке был открыт православный храм, на тот момент — единственный на юго-востоке Евразийского континента. Позднее открылись православные храмы в курортных городах с обилием русских.

В 2011 году Таиланд посетило свыше миллиона россиян. До сорока тысяч российских граждан находились в стране длительное время.

По всей видимости, эти цифры останутся пиковым значением. Резкое подорожание страны и запрет на длительное проживание с помощью «виза-ран» (ежемесячных поездок на границу) — всё это, думается, сократило численность русских Таиланда во много раз.

Тем не менее, есть удивительные люди, которые закрепились здесь, нашли работу, и главное — в совершенстве овладели сложнейшим тайским языком! Таких «русских тайцев», как оказалось, я встречу в ходе поездки — это Антон Дряничкин и Владислав Крыштановский.

По территории Таиланд почти равен Украине, лишь немногим меньше: 514 000 кв. км, Украина — 576 000 кв. км. По населению, 65 миллионов человек — тоже почти равен Украинской ССР в её лучшие времена, когда там было 53 миллиона жителей. Нынешняя Украина имеет наибольшие в мире темпы вымирания, и население уменьшилось на 10-15 миллионов.

Этнический состав: тайцы, титульная нация — около 80 процентов (с учётом близкородственных народов). Около 15 процентов населения — китайцы, около 5 процентов — мусульманские народы, близкие к малайцам.

Мусульмане компактно сосредоточены на крайнем юге страны, где составляют преобладающее большинство. Эти места являются неспокойными ввиду наличия сепаратистских террористических организаций. Но запретных для посещения районов нет.

Тайский язык имеет собственный алфавит. Этот алфавит — конечно, не китайские иероглифы. Но и ничего общего с простейшим грузинским алфавитом. Все грузинские буквы запоминаются за несколько часов, хотя и не сходны ни с русскими, ни с латинскими. Тайские буквы имеют разные варианты написания, в зависимости от положения в слове. По-разному выглядят, в зависимости от стилей письма. Напечатанное крупным стандартным шрифтом может поначалу показаться простым, но на самом деле это не так. Освоить этот алфавит за короткое время невозможно.

В тайском языке есть и собственные цифры — чего нет даже в китайском! Но сейчас тайские цифры попадаются редко. Они почти вытеснены международными. Ценники в магазинах и на базарах, номера автобусов, номера телефонов в рекламе — как оказалось, всюду с привычными международными цифрами.

Широкое использование цифр, отличных от стандартных «международных», сейчас имеет место в Саудовской Аравии и некоторых других «традиционных» арабских странах, в Иране, Пакистане и Мьянме. В «европеизированных» арабских странах нетиповые цифры почти полностью вытеснены.

Как ни странно, на всех банкнотах и монетах Таиланда присутствуют надписи только на национальном языке — несмотря на высокую степень «глобализированности» страны. Цифры — одновременно тайские и международные. На всех банкнотах и монетах присутствует изображение короля. Самая мелкая купюра — 20 бат (40 рублей), самая крупная — 1000 бат.

Особенность тайской устной речи — наличие нескольких «тонов» произношения звуков. Такое имеет место в немногих языках мира, среди них — китайский, вьетнамский. Для нас различие между тонами почти незаметно. Одно и то же, на наш взгляд, слово, произнесённое разными тонами, может иметь разные значения.

Без хорошего знания тайского языка не рекомендуется произносить на нём что-либо, кроме стандартных «сават ди кхрап» («Здравствуйте»), «кхоп кхун кхрап» («спасибо»). Из-за непостижимых для нас тонов местный житель может понять сказанное слово в другом значении, в том числе и оскорбительном.

Южная часть Таиланда представляет собой длинный и довольно узкий перешеек между Индийским и Тихим океанами. Поэтому расстояния здесь будут немаленькими.

Столица страны, город Бангкок (на тайском языке — Крунгтхеп) по масштабам примерно равен Москве. Все остальные города — сравнительно небольшие. Второй по величине город — Чиангмай, около миллиона жителей, другие города — ещё меньше.

Таиланд граничит с четырьмя странами: Мьянма (Бирма), Лаос, Камбоджа, Малайзия. Все соседи, кроме Малайзии — существенно более бедные и слаборазвитые. Для них Таиланд — «центр притяжения», особенно для Лаоса, где похожий язык. Известно, что в Камбодже наряду с обесценившейся национальной валютой активно используется доллар США и тайский бат, подобно тому, как в Таджикистане при неофициальных расчётах может использоваться российский рубль.

Все соседи Таиланда когда-то были колониями Великобритании (Мьянма, Малайзия) и Франции (Лаос, Камбоджа). Сиам никогда не был чьей-либо колонией. Однако сейчас это намного более европеизированная страна, чем Мьянма, которая десятки лет была «отгорожена» от остального мира.

При выходе из кондиционированного здания аэропорта в первый момент трудно. Влажная жара, как будто зашёл в баню. Привет, древняя земля Сиама!



Первые шаги на земле Таиланда. Местное время 12:21.


Я в девятой посещённой зарубежной стране (за пределами бывшего СССР). Предыдущие: Франция, Иран, Польша, Германия, Люксембург, Израиль, Марокко, США. Турция не учитывается, там я не выходил из аэропорта.



Автомобили на стоянке. В автомобильных номерах Таиланда используются собственные буквы.


Двигаюсь пешком в северном направлении. Первейшая задача — найти замаскированное место, в котором можно будет устроить «схрон» для одежды и обуви.

Я прошёл несколько километров до следующей после аэропорта станции надземного «аэропортового» поезда Lat Krabang. Страна выглядит богатой и цивилизованной, хотя и далека от Западной Европы в плане уважения к пешеходам.

Пешеходное движение в районе аэропорта затруднительно. Здесь всё только для машин. Я впервые оказался в стране с левосторонним движением.



К северу от аэропорта. Местное время 13:00.



К северу от аэропорта. Местное время 13:03.


Всюду развешаны портреты короля Пхумихона Адульядета (он же Рама IX) вместе с королевой Сирикит. Они бывают разных форм и размеров, вплоть до гигантских, на несколько этажей здания. Правители неизменно изображены молодыми и красивыми, хотя сейчас они — глубокие старики. Король правит с 1946 года, это мировой рекорд.

В Таиланде принято любить и уважать короля. Говорят, что это не навязывается сверху — народ его реально любит. Король для тайцев — почти что бог на земле.

Про короля не следует говорить что-либо непочтительное, да и вообще «упоминать всуе». Не рекомендуется упоминать короля ни в плохом, ни в хорошем контексте при разговоре на улице или в поезде на английском языке: многие поймут. На русском языке можно — он не настолько известен.

С почтением и осторожностью надо относиться к «святым» портретам. Нельзя рвать или бросать на землю деньги, потому что на каждой купюре — портрет короля.

Есть немало случаев, когда глупые иностранные туристы приговариваются к тюремным срокам в 10-20 лет за «оскорбление короля». Например, бросить мусор на его портрет, подрисовать к нему что-то. Типичный случай: гражданин Швейцарии в состоянии алкогольного опьянения распылил баллончик с краской на «святой» портрет. Возможно, он хотел «острых ощущений». Был схвачен. Обвинение требовало приговорить его к 75 годам заключения, в итоге приговорили к десяти. Международный авторитет Швейцарии не помог.

Всё то же самое относится к портретам и статуям Будды. Тем, кто не является буддистом, не следует покупать и вывозить из страны позолоченные фигуры Будды, которые, бывает, продаются здесь.

В аэропорту Суварнабхум развешаны предупреждения для иностранных гостей о том, что не следует делать: «Таиланд — не место для секс-туризма», «не покупайте и не вывозите фигуры Будды». Про короля ничего не пишут — всем и так должно быть понятно.



К северу от аэропорта. Время 13:33.



Типичный для Таиланда гигантский рекламный щит. Время 13:37.



Путепровод над железнодорожными путями. Время 13:41.



Железная дорога. Вид на восток.


С большим трудом, перелезая через ограждения, попадаю на железнодорожные пути колеи 1000 мм — стандартной для Таиланда. Над ними по эстакаде проложена линия скоростной железной дороги колеи 1435 мм Airport Rail Link.

Первая встреча с железной дорогой Таиланда. Здесь линия не выглядит «архаической» и не похожа на узкоколейную железную дорогу, несмотря на колею 1000 мм (ровно 1 метр). Всюду железобетонные шпалы, щебневой балласт, ощущение магистральности. Три пути, из них два — для обычного движения, третий (северный) — почти не используемый подъездной путь к какому-то предприятию.

Рядом с опорой эстакады линии Airport Rail Link прячу в кустах зимнюю одежду и обувь, завернув в пакеты. прячу в кустах зимнюю одежду и обувь, завернув в пакеты.

Самый долгожданный момент — это переобувание из ботинок в резиновые сандалии. Я не перестаю удивляться, почему некоторые даже в летних путешествиях используют закрытую обувь.

Единственно правильная обувь — резиновые сандалии! Только резиновые — любые другие моментально разваливаются. В закрытой обуви очень некомфортно, а когда ходишь целыми днями — это мучение. Я в резиновых сандалиях хожу и по Москве с мая по октябрь.

От носков тоже много проблем, поэтому лучшее решение — их не иметь. Точнее, брать с собой их всё-таки надо. Но надевать их целесообразно только в случае сна на открытом воздухе вне спального мешка. Передвижение — без них.

Что касается зимнего времени, когда резиновые сандалии неприемлемы — мой совет только один: никуда не ездить «по зиме», кроме как в ближайший международный аэропорт!



Железная дорога колеи 1000 мм и эстакада линии колеи 1435 мм Airport Rail Link.
Вид на запад, в сторону Бангкока. Справа от путей я устроил «схрон».



Там же. Вид на восток. Линия Airport Rail Link отклоняется на юг.


Железнодорожная линия, на которой я сейчас нахожусь, ведёт к границе с Камбоджей. Но движения через границу нет — скорее всего, ещё с тех времён, когда в Камбодже установился режим «красных кхмеров».

Надеюсь, что это временно. Рано или поздно вернётся поезд Бангкок — Пномпень, а затем линия будет продлена до Сайгона — крупнейшего города Вьетнама. Во Вьетнаме такая же ширина колеи — 1000 мм.

Линия также имеет ответвление на Ban Plu, проходящее через известный курортный город Паттайя. Но пассажирские поезда как средство попадания в Паттайю почему-то не популярны.



Японский дизель-поезд на линии.


Двигаюсь по путям колеи 1000 мм, по улице «частного сектора», снова по путям.



Малоэтажная частная застройка рядом с путями. Время 14:00.



Канал, пересекающий железную дорогу. Время 14:07.


От станции Lat Krabang — поездом «надземного метро» Airport Rail Link до городской конечной станции Phaya Thai.

Проезд в Airport Rail Link осуществляется по жетонам, которые покупают в автоматах или кассе, прикладывают к турникету на входе, а затем бросают в турникет на выходе. Стоимость проезда зависит от расстояния и является достаточно высокой.

Вместе со мной на станции Lat Krabang покупала жетон в автомате русскоязычная женщина, пытавшаяся в разобраться в этой системе.



Эскалатор на станции Lat Krabang. Внизу справа — одноимённая
станция поездов колеи 1000 мм. Время 14:18.



Станция Lat Krabang линии Airport Rail Link. Время 14:25.


Фактически линия Airport Rail Link — это третья линия надземного метрополитена Бангкока. Основное техническое отличие — используется контактный провод, а не контактный рельс, как на других линиях.

Протяжённость 28 километров, имеется 8 станций. Колея 1435 мм. Станция в аэропорту является подземной, всё остальное — на эстакаде. Почти на всём протяжении проложена над железнодорожной линией колеи 1000 мм.

Линия используется не только и не столько для сообщения с аэропортом, сколько для сообщения между районами города. Открыта в 2010 году.

В отличие от двух других линий надземного метро, здесь есть «быстрые» и «медленные» поезда. «Быстрые» поезда проходят часть станций без остановки. Конечная станция «быстрых» поездов в городе — Makkasan, в двух остановках ближе самой дальней (со стороны аэропорта) городской станции Phaya Thay. Это выглядит странным.



Схема, вывешенная в вагоне поезда линии Airport Rail Link.



Внутренний вид вагона поезда линии Airport Rail Link.



Бангкок. Вид из вагона поезда линии Airport Rail Link. Время 14:45.



Станция Phaya Thai на линии Airport Rail Link. Время 14:51.


Phaya Thai — конечная станция аэропортовой линии, фактически — третьей линии надземного метро. Является пересадочной на другие линии надземного метро. Пересадка происходит через турникеты с отдельной оплатой.

От этой станции начинаю двигаться пешком по городу. Обследую ближайшие кварталы, затем возвращаюсь к станции Phaya Thai. Иду на восток под эстакадой «аэропортовой» линии.



Эстакада «аэропортовой» линии. Вид на восток. Время 15:39.



Эстакада «аэропортовой» линии. Вид на восток. Время 15:41.



Эстакада «аэропортовой» линии. Вид на восток. Впереди — станция Ratchaprarop. Время 15:45.


Бесплатный канал wi-fi для доступа в Сеть на нетбуке найти трудно. После долгих попыток удалось подключиться к провайдеру SDTC-wifi у станции аэропортового поезда Ratchaprarop.

Сворачиваю на городские улицы, пролегающие к северу от железнодорожной линии и линии Airport Rail Link.



Перекрёсток. Типичное дорожное движение Бангкока. Время 16:27.


Дорожное движение в Бангкоке очень плотное и медленное. Транспорт состоит из автомобилей и мотоциклов (скутеров), в почти равном соотношении. Но всё же автомобили преобладают. Велосипеды — редкость. Тем не менее, встречаются «возильщики» ручных тележек с грузом.

Есть светофоры, их сигналы соблюдаются. Пропускать пешеходов на «зебре», как в России и Западной Европе, не принято. Длительная ходьба по городу не очень удобна.

Есть скоростные автомагистрали, проложенные на эстакадах длиной в десятки километров. Вообще, в Таиланде очень любят эстакады и возводят их в невообразимом количестве.

Автомобили все с местными (тайскими) номерами. Транспорта из соседних стран не заметно. Определяется это только по тайским буквам. Кодового обозначения страны, подобного «RUS» на российских номерах, здесь нет. Иногда на номерах прилеплена символика Евросоюза.

Пришла мысль: когда Китай отменит запрет на въезд к себе иностранных машин, в Бангкоке и особенно Паттайе будут попадаться машины с «родными» номерами, в особенности 25 RUS (Владивосток) и 27 RUS (Хабаровск)! Ведь на востоке России проживает немало странных людей, которые ездят на собственных машинах отдыхать, например, к Чёрному морю. Это примерно неделя в пути в каждую сторону, по узким и опасным российским дорогам.

От Владивостока до Паттайи можно было бы добраться на легковой машине за три дня. Быстрее, чем от Мурманска до Сочи, что является стандартным маршрутом обитателей Мурманска. Большая часть этого пути пролегала бы по скоростным автомагистралям Китая.

Таиланд не имеет общей границы с Китаем, но участок транзита по Лаосу не очень велик и дороги на нём хорошие. Лаос, как и Таиланд — безвизовая для россиян страна.

Препятствие только одно — законодательный запрет на въезд в Китай дальше приграничного города. Так что на данный момент, к сожалению, владивостокских машин здесь не найти.

Коммунистический Китай не является «закрытой страной», это далеко не СССР. Но почему-то он сохраняет запрет на въезд и передвижение по своей территории автомобилей с иностранными номерами.

Российские автомобили не могут въезжать в Китай дальше приграничных городов Маньчжурия (со стороны Читы) и Суйфыньхэ (со стороны Владивостока). Впрочем, и передвижение по России китайских автомобилей невозможно, кроме как от границы до ближайшего населённого пункта. Это ответная мера России.

Только в Киргизии действует соглашение о пропуске китайских грузовых машин по определённому маршруту. Иногда китайские «фуры» можно встретить даже под Бишкеком, весьма далеко от границы.



Портреты короля, буддисткие и национальные символы в Таиланде повсюду. Время 16:57.



В Бангкоке есть и такое: на воде проложена автомобильная эстакада, под ней,
тоже на воде, живёт беднейшая часть населения. Время 16:57.



Автомобильный номер. Здесь тоже изображают на номерах символику Евросоюза,
хотя и реже, чем в Марокко. Время 17:07.


Возвращаюсь к станции Ratchaprarop. Двигаюсь на восток, в сторону станции Makkasan.



Снова станция Ratchaprarop. Время 17:26.



Окрестности станции Makkasan. Переезд закрыт перед проследованием поезда. Время 17:31.


Ищу место ночлега, и одновременно размышляю о Таиланде, о России, о разных вещах. Всего несколько часов здесь — а уже всё становится привычным.

Известно, что меньше года назад тайский бат был равен рублю. Удобно, ничего не нужно было пересчитывать! Почти всё было дешевле, разве что проезд в метро был дороже, чем в Москве.

Теперь местные цены для перевода в рубли надо умножать на два. Тоже удобно для подсчёта, по сравнению с другими странами — но дорого.

Таиланд — буддистская страна. Буддизм имеет статус официальной религии. Религиозность здесь очень высокая. Буддистские храмы и монастыри повсюду. Монахи в оранжевом одеянии встречаются повсеместно на улицах и в транспорте. Монахов — 370 000, то есть 175-я часть всего населения и 86-я часть мужского населения. Монахов положено уважать: уступать им сидячие места в транспорте, пропускать без очереди.

Местный неписанный «кодекс чести» предусматривает, что каждый таец должен хотя три месяца побыть монахом.

Бангкок — трудное место. Причём известно, что климат здесь хуже, чем в «континентальном» Таиланде. Здесь невыносимая влажная жара, хотя по градуснику температура не экстремальная. Примерно плюс 30, температура здесь почти не меняется круглый год.

Высокой температурой нас не удивить — стандартная температура московского лета составляет +30-35. Но здесь хуже из-за влажности, и из-за того, что ночью температура почти такая же.

В Москве, Крыму или русской Средней Азии (Ташкент, Душанбе), как бы ни было жарко днём, с заходом солнца температура резко падает, и это даёт облегчение. Здесь не так.

Весьма досадно, что влажность тут из-за близости моря — но доступа к морю нет. Первейшая потребность в таких условиях — купание. Но в Бангкоке это невозможно. Водоёмы имеются, однако все они, включая главную реку Чаопрайя, выглядят мутными и грязными. Сомневаюсь, что в домах бедняков, стоящих прямо на воде, есть канализация и очистка стоков.

Пытаюсь спать под открытым небом в замаскированном месте недалеко от станции Makkasan. Невозможно из-за жары и комаров, которых немного, но есть. Убеждаюсь: заснуть не удастся, несмотря на перелёт, полностью бессонную ночь и крайнюю потребность в этом.



Станция Makkasan колеи 1000 мм. На эстакаде — линия Airport Rail Link колеи 1435 мм. Время 17:34.



Попытка ночлега в замаскированном месте у железной дороги
в окрестностях станции Makkasan. Время 17:51.


Вынужден подняться и собирать вещи. Снова хожу по городу, теперь уже тёмному. Поход продолжается несколько часов.

Найденные гостиницы — от 600 бат (1200 рублей). Позволить это не могу.

Ещё раз пытаюсь спать в другом замаскированном месте среди зарослей. И убеждаюсь: заснуть не удастся.

Раскладываю спальный мешок под окнами дома в абсолютно незамаскированном месте, чтобы не было комаров. Среди растительности комары — неизбежность.



Ночлег в незамаскированном месте у станции Khlong Tan. В России такое недопустимо,
здесь — можно, хотя и нежелательно. 12 февраля, время 9:48.


В России так нельзя делать ни в коем случае. Там надо ходить в поисках замаскированного укрытия хоть всю ночь, подобный метод ночлега недопустим! Но в Таиланде нулевая агрессия людей, и тут никто никого не интересует. Поэтому такой нетипичный для меня ночлег возможен.



Улица вблизи места ночлега. Время 9:50.


Рядом с местом ночлега находится станция «медленных» поездов Khlong Tan. Они курсируют нечасто. Но «медленные» пригородные поезда — это самый дешёвый способ передвижения по Бангкоку. Они в десять-двадцать раз дешевле быстрых поездов Airport Rail Link и метро — в зависимости от расстояния.

«Медленные» поезда примерно в десять раз дешевле городских автобусов. Причём автобусами затруднительно пользоваться из-за того, что маршрут написан только по-тайски, и куда они едут — непонятно.

Покупаю первый билет «Тханг ритфи Тхай» — Государственной железной дороги Таиланда. Билетный кассир вежливо предупредил, что поезд опаздывает.

Английский язык поймут в любой железнодорожной кассе Таиланда. Причём, как удалось убедиться — не только в Бангкоке, но и в глухой провинции, даже в самом нетуристическом месте.



Первый купленный мной билет Государственной железной дороги Таиланда.
Цена — всего лишь 2 бата (4 рубля).


Все бланки билетов — одинаковые. Не важно, сколько едешь — 5 километров или больше тысячи километров. Билеты двуязычные.



Станция Khlong Tan. Время 9:59.



Станция Khlong Tan. Время 10:02.



Станция Khlong Tan. Прибывает поезд на Бангкок. Время 10:05.



В вагоне поезда. Время 10:08.


Первый для меня поезд Государственной железной дороги Таиланда следовал из Кабин Бури. Эта станция находится на линии, ведущей к границе с Камбоджей, примерно в 150 километрах от Бангкока. От Бангкока до границы (станция Aranyaprathet) — 255 километров.

Поезд состоит из тепловоза AD24C-4121 и пассажирских вагонов. Тепловоз построен в 1970-х годах французской компанией «Alsthom». С тех пор явно проходил глубокую модернизацию, судя по довольно «свежему» виду.

Вагоны на вид старые. Думаю, им лет пятьдесят, не меньше. Компоновка — примерно как в московских электропоездах низшего класса. В отличие от них, здесь не три, а два сидячих места с каждой стороны, иное невозможно при узкой колее.

В Москве пассажиров в электропоездах пока что безнаказанно мучают отравители-«табакоманы», торговцы, исторгающие назойливый громкий голос, попрошайки-«музыканты». Всё это хотя и является правонарушением, но никем не пресекается.

Здесь ничего подобного нет. В поезде не курят и не нарушают покой пассажиров.

Железнодорожная линия проходит среди плотной застройки. Жильё почти вплотную подступает к вагону. Переезды — как правило, охраняемые. Кроме шлагбаумов, есть заградительные ворота, которые сдвигает дежурный.

Поездка недолгая. Примыкают другие линии, затем начинается грандиозное путевое развитие станции Bangkok Hualamphong — главной станции Таиланда.



Вид из вагона. Время 10:32.



Путевое развитие станции Bangkok Hualamphong — главной станции
железной дороги Таиланда. Время 10:34.



Маршрутная доска на вагоне поезда, которым я добрался от станции
Khlong Tan до главного вокзала. Время 10:38.



Станция Bangkok Hualamphong — главный вокзал Бангкока и Таиланда.



Станция Bangkok Hualamphong.



Станция Bangkok Hualamphong. Расписание движения поездов.


Бангкокский центральный вокзал (Bangkok Hualamphong) построен в 1910-1916 годах по проекту итальянских архитекторов Марио Тарманьо и Аннибале Риготти в стиле нео-ренессанс. На мой взгляд, это одно из самых красивых зданий в городе. По крайней мере, за пределами старого центра ничего лучше нет.

Вокзал тупикового типа, с дебаркадером, как на Киевском вокзале Москвы. Это единственный полноценный вокзал 12-миллионного города, но особо больших толп людей тут нет. Пустоты, впрочем, тоже. Всё работает чётко и продуманно. Дневной пассажиропоток — около 60 тысяч человек.

В главном здании вокзала — обширный центральный зал с полупрозрачной крышей, как на Балтийском вокзале Санкт-Петербурга. Вся информация дублируется на английском. Есть сидячие места, предназначенные только для буддийских монахов.

Имеется 14 путей, 26 билетных касс. Все платформы на вокзале — низкие, как и на всех прочих станциях Государственной железной дороги Таиланда. Особенно радует, что здесь нет никаких строгостей, характерных для многих других стран.

Известно, что в Китае на вокзалы пускают только после досмотра вещей, а на платформы — только при наличии билета и лишь незадолго до отправления поезда. В США вход на вокзалы свободный, но на платформы — только с билетом на отправляющийся поезд. Такая же система в соседней Малайзии, на крупных вокзалах Индонезии. Здесь — полная свобода!



Станция Bangkok Hualamphong.



Станция Bangkok Hualamphong. Вид из города.


За сутки с вокзала отправляется 59 поездов. Почти все они ежедневные. Маршруты разные, но в основном достаточно дальние. За границу — только один поезд, до станции Butterworth в Малайзии.

Обслуживание вокзала тупикового типа (примеры — Казанский вокзал в Москве, Московский вокзал в Санкт-Петербурге, вокзал в Кисловодске) для железнодорожников является непростой задачей. Особенно в том случае, если поезда не являются моторвагонными, с двумя кабинами управления. Требуются сложные манёвры, требуется осаживание (движение вагонами вперёд), нужна особая осторожность при заходе в тупики.

Несмотря на отсталое техническое оснащение, станция работает чётко и слаженно. Один за другим подаются на посадку поезда. Железнодорожники катят в тележках и оперативно прикрепляют к вагонам пластиковые маршрутные доски, которые всегда есть и всегда соответствуют маршруту. На Российских железных дорогах маршрутные доски исчезли, что я считаю варварским и вредительским решением.

Пропускная способность вокзала ограничена. Поэтому часть поездов, главным образом ближних, отправляется не с вокзала, а с промежуточных станций в черте Бангкока.

В Бангкокском узле, кроме главного вокзала Хуалампхонг, есть и второй тупиковый вокзал — Thonburi. Он небольшой, расположен на другом берегу главной банкгкокской реки Чаопрайя. Я не посещал его. Число поездов на этом вокзале минимальное — 6 пар в сутки. Один из них идёт до станции Lang Suan — это весьма далеко, 533 километра. Остальные — до Nam Tok, Ratchaburi и Salaya.

Помимо основной железнодорожной сети, в Бангкоке есть ещё и изолированная «Мэклонгская» железная дорога. Решаю обязательно осмотреть её, но в конце большого путешествия.



Вход на станцию метро Hua Lamphong, расположенную у вокзала.



Станция Bangkok Hualamphong. Вид из города.


Решаю уехать из Бангкока в более лёгкий в плане климата «континентальный» Таиланд. Для этого прежде всего нужно изучить расписания.

У информационной стойки железнодорожный служащий, владеющий английским языком, может проконсультировать по поводу маршрутов и цен. Как оказалось, здесь можно получить бесплатные буклеты с расписаниями поездов по всей сети. И даже по двум изолированным от сети линиям, которые тоже принадлежат Железным дорогам Таиланда. Расписания двуязычные.

Приобретаю билет на ближайший поезд, отмеченный в расписании как «Ordinary» (можно перевести как «обычный», «простой») — то есть самый дешёвый. Покупка билета возможна только за наличные, карты не принимают.

Билет был взят до конечной станции — Surin, от Бангкока 420 километров. Но в итоге, желая спать, я вышел раньше — на станции Buri Ram, проехав 376 километров.



Билет Бангкок — Сурин.


Цена билета составила 73 бата (150 рублей). Это очень дёшево — учитывая, что расстояние немаленькое. Билет не является именным. Нет такого маразма, как привязка пассажира к месту. Если так во всех поездах, то железная дорога Таиланда — самая удобная в мире!

Изрядно раздражает эта привязка к месту — будь то поезд Москва — Рязань 7000-й нумерации, или поезд Нью-Йорк — Майами. На мой взгляд, привязка к месту — идиотизм.

Как позже выяснилось, привязки к месту нет далеко не во всех поездах Таиланда. А исключительно лишь в тех, которые отмечены в расписании как «Ordinary». В поездах, отмеченных как «Rapid» («скорый») и «Eхpress», привязка к месту есть, а стоимость проезда выше, причём зачастую в несколько раз. Всегда, когда позволяет время, надо использовать поезда категории «Ordinary»!

По сути дела, тайские поезда категории «Ordinary» — это полный аналог пригородных поездов (6000-й нумерации) в России и бывшем СССР. Идут обычно не очень далеко, хотя есть и исключения — как Бангкок — Сурин, 420 километров. У нас тоже такое есть: пригородный поезд Серов — Приобье, 519 километров, Ростов — Чертково, Бологое — Великие Луки…

Такие поезда не соединяют крупнейшие города. Например, из Бангкока в Чиангмай на них можно попасть только с пересадкой. Они движутся довольно медленно, с максимумом остановок. Пользуются ими в основном провинциальные жители. В таких поездах обычно есть вагоны только третьего класса: сиденья как в наших «простонародных» электропоездах, кондиционеры не предусмотрены, окна открыты.

«Забегая вперёд», можно отметить: из трёх посещённых стран, Таиланда, Малайзии и Индонезии, железнодорожная сеть Таиланда показалась мне лучшей. Самой удобной для пассажира, самой приятной и комфортной. Причём с большим отрывом от двух других стран.



Станция Bangkok Hualamphong. C пути №8 отправится поезд до Сурина.



Маршрутная доска на вагоне поезда Бангкок — Сурин.



Внутренний вид вагона поезда Бангкок — Сурин. Вдали — предупреждение о резервации мест для монахов.



Станция Bangkok Hualamphong. Тепловоз AD24C-4217 на одном из путей. Время 11:47.



Поезд Бангкок — Сурин отправился. Время 11:50.



Вид из вагона. Время 11:51.



Вид из вагона. Время 11:56.


Первая остановка — платформа Sam Sen, в пяти километрах от вокзала. Путевого развития нет.



Расписание на платформе Sam Sen. Латиницей расписания дублируются не всегда. Время 11:56.


После Sam Sen — станция Bang Sue, 8 километров от вокзала. Фактически, это главная станция Железной дороги Таиланда. Здесь расходятся две основные линии. Здесь — максимальное путевое развитие. Здесь находится главное на сети локомотивное депо. Причём оно выглядит огромным даже по нашим меркам.



Узловая станция Bang Sue на севере Бангкока. Сюда, как и к вокзалу,
подходит линия метро. Время 12:07.



Узловая станция Bang Sue. Время 12:25.


Движение по Бангкоку и его пригородам чрезвычайно медленное. Затем — быстро, потом поезд снова замедлился на горном участке.

Линия от Бангкокского узла до Ban Phachi junction (90 километров) является двухпутной, местами трёхпутной. Движение левостороннее, как и на автодорогах.

В 23 километрах от вокзала поезд следует мимо аэропорта Дон Муанг. Пассажирская станция расположена очень удобно — прямо у терминала.

На протяжении десятков километров вдоль железной дороги строят эстакадную линию. Ну и любители эстакад! Что на ней будет — пока до конца не ясно. Скорее всего, на первых порах — быстрая «метроподобная» пассажирская линия из Бангкока в пригороды, сходная с линией Airport Rail Link.

На будущее есть планы постройки высокоскоростной железнодорожной магистрали из Бангкока в Чиангмай и далее в Китай, который уже покрыт сетью таких магистралей. Тогда эта эстакада станет её головным участком.

В какой-то момент поезд превратился в грузопассажирский. В головную часть, между тепловозом и пассажирскими вагонами, были вцеплены платформы с контейнерами.



Статуя Будды в окрестностях станции Map Kabao. Время 15:33.



Тепловоз у цементного завода, вблизи станции Hin Lap. Судя
по расцветке и символике, он принадлежит заводу,
а не Железной дороге Таиланда. Время 15:36.



Поезд приближается к станции Hin Lap. Справа находятся подъездные пути
крупного цементного завода. Вид на восток. Время 15:37.



Станция Hinlap. Здесь, как и на каждой станции, поезд встречает и отправляет дежурный. Время 15:43.



Станция Hinlap. Здание ДСП является деревянным, как и на многих малых станциях Таиланда. Время 15:43.


Много часов продолжается поездка по железным дорогам Таиланда. И это — настоящее наслаждение, в отличие от предыдущих этапов путешествия!

Об истории железных дорог Таиланда до старта из Москвы я почти ничего не знал. Сведения собирались «на ходу». Спасибо жителю Бангкока Владиславу Крыштановскому, информация которого помогла в практическом плане. Это очень полезные в путешествии данные о маршрутах поездов, категориях вагонов, стоимости проезда в вагонах разного класса.

Но многое из этого устарело. Так, к примеру, бесплатных местных поездов, о которых упоминает Крыштановский, сейчас нет. Местные поезда являются очень дешёвыми, но не являются бесплатными для всех пассажиров. Эксперимент по запуску бесплатных поездов, как видно, не увенчался успехом.

Остались льготы для многих категорий местного населения в виде бесплатного проезда в поездах категории «Ordinary». Льготники обязаны получать безденежные билеты. Как и в России, на иностранцев льготы не распространяются.


Сиам стал «железнодорожной» страной достаточно поздно — в 1892 году. Для сравнения: первая в мире железная дорога открыта в Великобритании в 1825 году. В США первая железная дорога открыта в 1830 году. В России: в 1834 году открыта первая короткая линия в Нижнем Тагиле, в 1851 году — первая большая магистраль Санкт-Петербург — Москва.

Между тем, в Китае, которой сейчас является второй по значению мировой державой и обладает второй по величине после США железнодорожной сетью, первая полноценная железная дорога была открыта ещё позже.

По легенде, король Сиама Рама IV повелел строить железную дорогу после того, как королева Британии Виктория подарила ему модель паровоза на рельсах. «Игрушка» ему понравилась, и король решил сделать настоящую железную дорогу.

На самом деле, конечно, начать строительство железнодорожной сети было необходимо по экономическим причинам. Не бывает развитых и цивилизованных стран без железных дорог!

Первые линии: Бангкок — порт Paknam, длина 21 километр, колея 1000 мм. Бангкок — Аютайя, 71 километр. Обе линии были открыты в 1892 году. Причём линия Бангкок — Аютайя изначально имела колею 1435 мм.

В дальнейшем железнодорожную сеть было решено строить с узкой колеёй — 1000 мм. Линия Бангкок — Аютайя была перестроена на узкую колею для унификации.

Линия Бангкок — порт Пакнам в 1926 году была электрифицирована. Но в 1959 году она была разобрана. В 1968 году был закрыт и разобран электрический трамвай в Бангкоке, действовавший с 1893 года.

Все соседние с Таиландом страны были колониями европейских держав, и железные дороги в них строились европейцами. В Таиланде европейцы тоже активно участвовали в создании железнодорожной сети. Для строительства вокзала в Бангкоке привлекли итальянских архитекторов, и вокзал стал подлинным украшением столицы.

Протяжённость железных дорог, по состоянию на 1990 год — 3861 км (данные из книги «Железнодорожный транспорт: Энциклопедия», представляются устаревшими и точно не включают линию в район Паттайи). По состоянию на 2015 год — 4180 километров.

Ширина колеи железных дорог Таиланда — 1000 мм. Исключение — Бангкокский метрополитен и новая городская железная дорога в окрестностях Бангкока. Они имеют стандартную общемировую колею 1435 мм.

Железных дорог здесь не много и не мало. Между всеми основными городами — есть, «густой паутины» — нет. И это, на мой взгляд, самое правильное!

За последние сто лет конфигурация железнодорожной сети Таиланда почти не менялась, кроме линии к границе с Лаосом. После 1930-х годов случаи строительства железных дорог были единичными. Самые новые линии: Ban Phachi — Ubon Ratchathani, 1930 год, Thanon Chira — Nong Khai, 1958 год, Kaeng Khoi — Bua Yai, 1967 год, Nong Pladuk — Nam Tok, 1944 год (головной участок недостроенной Тайско-Бирманской железной дороги), Ban Thung Pho (окрестности Сурат Тхани) — Khiri Rat Nikhom, 1956 год, Nong Pladuk — Suphanburi, 1963 год, Chachoengsao — Ban Phlu Ta Luang с ответвлениями, 1989 год. Небольшое продление линии в Лаос, Nong Khai — Thanaleng, 2009 год. Затем — только эстакадные линии в Бангкоке.

Массовых закрытий железных дорог не было. Не сравнить с Западной Европой или США, где варварски разрушили почти половину железнодорожной сети, имевшейся в лучшие времена. Не сравнить даже с Индонезией, где железнодорожная сеть острова Ява была сильно «покромсана».

Но случаи закрытия отдельных небольших линий всё-таки были. Это первая железная дорога в порт Paknam, окрестности столицы (1959 год), линия Hat Yai — Songkhla, 30 километров (1978 год), линия Hua Wai — Tha Tako, 53 километра (1967 год).

Есть планы строительства новых железнодорожных линий. Причём с колеёй 1000 мм. Несмотря на уже начавшееся строительство скоростных пассажирских линий колеи 1435 мм и планируемый полный переход на колею 1435 мм в «светлом будущем».

Центр железнодорожной сети — Бангкок. Непосредственно от столицы линии расходятся в трёх направлениях. Плюс четвёртое направление в виде изолированной линии Wongwian Yai — Maha Chai.

По официальному делению сети, есть «северная» линия (Бангкок — Чиангмай), «северо-восточная» линия (отходит от «северной» на станции Ban Phachi, крайние пункты — Убон Ратчатани и Нонг Кхай на границе с Лаосом, далее ведёт в Лаос, но пока только на два километра).

«Восточная» линия: от Бангкока до станции Aranyaprathet на границе с Камбоджей. Ранее продолжалась в Камбоджу. В данный момент на территории Камбоджи большая часть железнодорожных линий не действует. Планируется восстановление. Также к «восточной» линии относятся ответвления от станции Chachengsao на юг, в район курорта Паттайя, и на север — «связка» с «северо-восточной» линией в сторону Убона.

«Южная» линия: непосредственно из Бангкока, как ни странно, «выходит» не в южном, а в северо-западном направлении. Но затем поворачивает на юг и пересекает весь длинный Малаккский перешеек. Линия протяжённая — расстояние от Бангкока до самой дальней станции Sungai Kolok составляет свыше тысячи километров. Имеется пять тупиковых ответвлений.

Тупиковое ответвление к станции Nam Tok представляет собой начальный участок «Тайско-Бирманской железной дороги», которая должна была соединить Бангкок с Рангуном, столицей Бирмы (Мьянмы). Её строили японцы в годы Второй Мировой войны. Основную часть работ выполняли военнопленные в самых ужасных условиях. Линия строилась «на костях» и стала известна как «Дорога смерти». Мост на «Дороге смерти» в районе станции Nam Tok — одна из посещаемых достопримечательностей Таиланда.

Линия была почти достроена, но не была введена в эксплуатацию. Япония потерпела поражение, в результате чего железная дорога была заброшена. Мьянма (Бирма) десятки лет придерживалась принципа самоизоляции и желала иметь как можно меньше связей с внешним миром. Мьянманская железнодорожная сеть до сих пор является изолированной.

В последние годы Мьянма начинает выходить из самоизоляции. Всё чаще говорят о том, что после 70-летнего перерыва строительство надо продолжить. Естественно, с современной техникой и без рабского труда.

Железная дорога Таиланда исторически составляла единую сеть с соседними Малайзией и Камбоджей. Также имеется короткая ветвь на территорию государства Лаос, но только на два километра. Эти два километра — вся «железнодорожная сеть» Лаоса.

Движения через границу в Камбоджу нет. Внутри Камбоджи железная дорога находится в глубоком упадке. Камбоджа в 1975-1979 годах пережила режим «красных кхмеров» под руководством Пол Пота, отличавшийся запредельной жестокостью.

В «полпотовской» Кампучии (Камбодже) была запрещена любая деятельность, кроме сельского хозяйства. Было запрещено какое-либо образование, было запрещено жить в городах. Были закрыты все школы. Города опустели, и их начали сносить. Режим уничтожил почти половину населения — до трёх миллионов человек. Поводом для убийства был факт ношения очков или просто умение читать. Патронов не хватало, убивали с помощью ножей и лопат.

После «красных кхмеров» экономика Камбоджи в полной мере не восстановлена, хотя страна сейчас безопасна и посещается туристами. Пассажирского движения в Камбодже нет. Есть грузовое движение на отдельных участках.

В Малайзию есть пассажирское движение, но только по одной из двух линий, пересекающих границу. Вторая линия на «трансграничном» участке не действует. Ширина колеи в Таиланде и Малайзии одинаковая, но технически железная дорога в двух странах различается до неузнаваемости.

Максимальное расстояние, которое можно преодолеть по единой «тайско-малайской» сети: от города Чиангмай на севере Таиланда до станции Woodlands в Сингапуре. Это 2580 километров, из них от Чиангмая до пограничной станции Padang Besar — 1730 километров. Всё это расстояние, кроме последних двух километров от Johor Baru до Woodlands, я в итоге преодолел.

Приятный, очень хороший факт: пассажирское движение есть на абсолютном большинстве железных дорог Таиланда. Везде бы так!

Внутри страны есть лишь две короткие линии без пассажирского движения: Kaeng Khoi Junction — Chachengsao Junction, и небольшая ветвь на Marp Ta Put.



Схема железных дорог Таиланда. В ходе путешествия мной были проезжены линии от Бангкока до Chiang Mai, Ubon Ratchathani,
Sungai Kolok, а также линия Nong Pladuk Junction — Suphan Buri, две изолированные линии к юго-западу от Бангкока,
линия Hat Yai Junction — Pagang Besar и далее в Малайзию.



Схема железных дорог Таиланда с указанием расстояния.


Из Таиланда в Малайзию — две линии, но пассажирское движение через границу есть только на одной: Hat Yai — Padang Besar. В Лаос пассажирское движение есть, причём оно было открыто недавно — в 2009 году.

Электрифицированными пока являются только короткие пассажирские линии колеи 1435 мм в ближнем пригороде Бангкока, целиком пролегающие по эстакадам. Вскоре должны появиться и электрифицированные пригородные линии колеи 1000 мм. Хорошо, что я приехал до их появления: не люблю электрифицированные железные дороги!

Сеть почти полностью однопутная. Двухпутными, а местами и трёхпутными, являются только участки с наибольшим объёмом движения вблизи Бангкока — примерно на 100 километров в северном и в западном направлениях (причём на запад ведёт «южная» линия).

Железная дорога Таиланда — преимущественно пассажирская. Объём грузового движения, к сожалению, незначительный. Почти все грузы в немаленькой стране перевозятся автотранспортом, и это ужасает: как так можно?! В сходной по территории и объёму экономики Украине до войны объём грузового движения, вероятно, был выше в десятки раз.

Грузы, которые перевозятся по железной дороге — это в основном цемент и контейнеры. Цементные заводы есть в разных точках сети. Но есть линии, на которых грузовое движение вовсе отсутствует.

Объём пассажирских перевозок Железной дороги Таиланда — 97 миллионов человек за год. Для сравнения: в России за 2014 год поездами дальнего следования было перевезено 103 миллиона человек, при населении более чем вдвое большем.

С учётом пригородных пассажиров, впрочем, Россия сильно опережает Таиланд. Но высокую численность пригородных пассажиров в России даёт почти исключительно Московский узел.

Бангкок по масштабам — как Москва, но интенсивного пригородного движения по «обычным» железным дорогам в нём нет. Такое движение уже появляется и будет развиваться на скоростных эстакадных линиях. Которые будут существовать отдельно от «традиционной» железной дороги, в самом прямом смысле находясь на ином уровне.

Пассажирские перевозки на Железной дороге Таиланда выполняются как моторвагонным подвижным составом (дизель-поездами), так и традиционными составами из тепловоза и пассажирских вагонов.

Как правило, на коротких маршрутах работают дизель-поезда, на дальних маршрутах — составы локомотивной тяги. Но есть исключения. Так, по дальнему ускоренному маршруту Бангкок — Убон Ратчатани (575 километров) курсируют дизель-поезда. А на более ближнем медленном маршруте по той же линии, Бангкок — Сурин, работают составы локомотивной тяги.

Все дизель-поезда — японского производства. Такие же или очень похожие составы знакомы и россиянам: они много лет работали на Сахалине. В Таиланд японские поезда поступали явно не новыми. Ширина колеи в Японии другая — 1067 мм. Отличие от колеи 1000 мм небольшое, но совместимости, конечно же, нет. Японскому подвижному составу требовалась реконструкция колёсных пар.

Железнодорожная сеть Японии имеет большую протяжённость и отличается очень высоким объёмом пассажирских перевозок. В Японии работает неисчислимое количество дизель-поездов. Страна богатая и может позволить себе частую замену подвижного состава. В общем-то, логично, что японские дизель-поезда после сравнительно короткой эксплуатации уходят по небольшой цене в менее богатые страны Азии со сходной шириной колеи: Таиланд, Вьетнам, Индонезию, на Сахалин. В наиболее выгодном положении — Индонезия, там ширина колеи — 1067 мм и реконструкция не нужна.

В рабочем состоянии находятся три паровоза. Они периодически используются для вождения туристических поездов. На многих станциях установлены паровозы-памятники.

Центром пассажирского движения является Бангкок. Отсюда, с главного вокзала страны Bangkok Hualamphong, отправляется большое количество пассажирских поездов до ближних и дальних станций, из них один поезд за границу — до малайзийской станции Butterworth.

В Лаос курсирует дизель-поезд местного короткого маршрута Nong Khai — Thanaleng. Длина этого маршрута составляет всего лишь 5 300 метров, из них около двух тысяч метров по Лаосу. Преодолевается совмещённый железнодорожно-автомобильный «мост Дружбы» через реку Меконг. Мост был открыт 8 апреля 1994 года, но вплоть до 2009 года пропускал только автомобили.

Ни одного поезда, проходящего Бангкок «насквозь», не существует. Проехать с севера на юг Таиланда без пересадки невозможно.



Станция Klang Dong. Время 16:13.



Станция Pang Asok. Время 16:23.


Поезд продолжает неспешное движение с частыми остановками. Размышляю о разных вещах, читаю информацию о стране, фотографирую всё, что встречается на пути.

Преодолели участок небольших гор, сходных с нашим Средним Уралом, и вышли на простор полей. Скорость резко увеличилась. Но фотографирование становится невозможным: темнеет.

Населённость вагонов сокращается с каждой большой станцией. По вагонам периодически проходят контролёры и требуют предъявить билет. Всё как в московских электричках, за исключением того, что от них никто не бегает.



В вагоне поезда. Время 18:49.


Гражданин европейского вида тут никого не удивляет. Общаться со мной никто не пытается. Впрочем, Таиланд — очень туристическая страна. В Бангкоке число европейцев «зашкаливающее», причём не только в центре города.

В провинциальной местности европейцев немного, кроме туристических точек с известными достопримечательностями. Но «невиданной редкостью» и «чудом» иностранец не будет казаться нигде, даже в самой глухой деревне! Ему тут не будут со всех сторон кричать «Нallo, mister!» — это не Эфиопия и не Индонезия. Менталитет и национальный характер тайцев не предполагают такого назойливого интереса.

Поезд сильно отстаёт от графика. Прибытие в Сурин точно будет не в положенные 20 часов!

В 21:35 (вместо 19:10 по расписанию) поезд прибыл на станцию Buri Ram. До Сурина ещё 50 минут езды. У меня позади одна полностью бессонная ночь в полёте, и одна — с плохим сном. Надо выходить и хотя бы на третью ночь путешествия нормально отдохнуть!

Немного прохожу по тёмному городу. Затем двигаюсь по совершенно неосвещённому железнодорожному пути, местами окружённому болотом. Климат тут менее тяжёлый, чем в Бангкоке. Нет настолько изнурительной влажной жары, хотя и расслабиться нельзя. Относительная прохлада если и будет, то только в предрассветные часы.

Раскладываю спальный мешок в траве к востоку от станции, между железной дорогой и домами.



Бурирам. Ночёвка завершена. Здесь удалось спать «на природе», в отличие от Бангкока.
13 февраля, время 7:58.



Поезд у места ночлега следует на восток, в сторону Убона. Его ведёт тепловоз AD24C-4226
приписки «ТЧ-1 Бангсу Тайской железной дороги». Время 7:58.



Дом богатых жителей недалеко от места ночлега. Время 8:00.



Очередь автомобилей и мотоциклов перед переездом к западу от места ночлега. Время 8:01.



Входной семафор станции Buri Ram с восточной стороны. Время 8:07.


Вернувшись на станцию Бурирам, приобретаю билет до Убона Ратчатани на пригородный поезд №339, следующий со станции Nakhon Ratchasima.



Станция Buri Ram. Дежурный по станции встречает поезд. Время 8:21.



Станция Buri Ram. Прибывает дизель-поезд на Убон. Время 8:23.


«Пригородный» по расписанию отправляется в 8:18, и от расписания почти не отклонился. «Сущность» этого поезда порадовала: прибыл старый японский дизель-поезд. Внешне — почти такой же «КиХа», как и тот, в котором я в 1998 году ехал по Сахалину от Холмска-Северного до Поляково.

Довольно быстро преодолели Сурин — ту самую станцию, до которой я вчера не доехал. После Сурина этот поезд является одним из немногих «пригородных» поездов на линии.

В течение нескольких часов проплывает за окнами провинциальный Таиланд. Поля, густонаселённая сельская местность, реки с мутной водой, бесконечные буддистские монастыри, станции с красивыми вокзалами, изобилующие цветами, портретами короля и религиозными символами.

Вокзалы, как ни удивительно, в основном деревянные. При этом жилые дома обычно деревянными не являются. Большое число станций и большое число персонала.

На каждой станции с путевым развитием поезд обязательно принимает и отправляет дежурный. Дежурные по станции — всегда мужчины, в отличие от России. Система сигнализации — почти столетней давности. Остались действующие семафоры. Облик и дух узкоколейной железной дороги Оха — Ноглики. По ней я проехал в 1998 и 2006 годах. В 2007 году её уничтожила наша, «доморощенная» преступная мразь.

Единственное отличие: скорость здесь не «узкоколейная». 199 километров от Бурирама до Убона преодолеваются за 4 с небольшим часа. Это соответствует скорости наших пригородных поездов на магистральных двухпутных линиях.



Поезд прибывает на конечную станцию Ubon Ratchathani. Время 12:35.


Убон (Ubon Ratchathani) — это крайний восточный пункт железной дороги Таиланда. От Бангкока — 575 километров.

На вокзале удалось подключиться к провайдеру ICT Free wi-fi. Пишу краткий текст о поездке на сетевую страницу vk.com/bolachenko.



Расписание движения поездов по станции Ubon Ratchathani. Время 12:38.



Вокзал на станции Ubon Ratchathani. Вид из города.


Небольшая прогулка по городу. Известным туристическим центром он является. Обыкновенный большой город, аккуратный и в целом комфортный, если не учитывать избыток транспорта.



Улица в городе Ubon Ratchathani. Время 12:53.



Старинные вагоны на вечной стоянке у станции Ubon Ratchathani. Время 13:00.


Возвращаюсь на вокзал. Заряжаю батареи электронных устройств в розетках, которые здесь имеются в свободном доступе.

Наблюдаю отправление дизель-поезда на Бангкок в виде экспресса для богачей. Он стоит в несколько раз дороже «ординарных» поездов.



Станция Ubon Ratchathani. Ускоренный дорогой поезд отправляется на Бангкок.
Он преодолеет 575 километров с максимально возможной скоростью
и прибудет в столицу поздно вечером. Время 14:55.


Приобретаю билет до Сурина на «пригородный» поезд Убон — Lam Chi, отправлением в 15:20. Цена — 31 бат (60 рублей) за 155 километров пути.



Билет Убон — Сурин.


Состав поезда на Лам Чи — такой же старый японский дизель-поезд.



Станция Ubon Ratchathani. «Пригородный» поезд на Сурин — Лам Чи. Время 15:00.



Станция Bung Wai. Время 15:33.



Станция Сурин. Время 19:33.


Выхожу на станции Сурин. Здесь, как и на каждом городском вокзале Таиланда, есть платный туалет, что самое главное — всегда с душем стоимостью 10 бат. Пользуюсь им. В жарком влажном климате при отсутствии «купальных» водоёмов это очень важно.

Прогулка по вечернему Сурину. Вижу слона, которого водят по улицам для зарабатывания денег.

С наступлением темноты города Таиланда не «вымирают», как, например, в Таджикистане. В них продолжается активная жизнь. На базарной пешеходной улице идёт бойкая торговля.

Покупаю небольшое количество продуктов в самой распространённой сети магазинов «7/11» («Seven-Eleven»). Ассортимент небольшой, а цены высокие. Здесь нет повсеместных дешёвых магазинов с большим ассортиментом, наподобие нашего «Магнита».

Особенностью Таиланда является большое количество бесхозных собак. Они изрядно досаждают. Пишут, что возможный покус собакой — это наиболее реальная опасность в Таиланде. Криминал тут не распространён.

Тропические болезни, наподобие малярии, благодаря высокому уровню развития страны — чрезвычайно редкое явление. Хотя в нищих странах Африки, расположенных в такой же климатической зоне, как и Таиланд, главная угроза — именно тропические болезни.

К северу от железнодорожных путей, почти напротив вокзала, находился какой-то заброшенный пакгауз (прижелезнодорожный склад). Решаю ночевать в нём, думая, что там будет меньше комаров, чем на открытом воздухе.



Сурин. Попытка ночлега под крышей. Как оказалось, это
не снижает количество комаров. Время 22:29.


Заснуть не удалось. Комаров столько же, сколько и вне помещения — но ещё более душно. Решаю уходить на открытый воздух — там проще.

Собирая вещи в темноте, я повредил фотоаппарат, купленный в сентябре 2014 года в городе Сургуте за 2990 рублей. Он продолжил фотографировать в обычном режиме, но экран не работал. Пришлось фотографировать вслепую. Новый фотоаппарат был приобретён только в Москве.



С места ночлега приходится уходить на открытый воздух — там проще.


Некоторое время нахожусь на станционной платформе. Подключаю фотоаппарат к нетбуку, пытаюсь понять его состояние. Затем ухожу в заросли к северу от станции. Сон не особо комфортный, но всё-таки лучше, чем в Бангкоке. В любом случае, полноценно не отдохнул: «закладывание» в 23 часа, подъём в 4:40.



Снова станция Сурин. Время 22:41.


В 5:18 выезжаю местным поездом Сурин — Бангкок до станции Ayutthaya.



Станция Khlong Khanghit. 14 февраля, время 10:01.



Станция Pak Chong. Здание «Signal Room», аналог российских постов ЭЦ. Время 10:26.


На горном участке поезд, как и при следовании из Бангкока, был превращён в грузопассажирский. Между тепловозом и пассажирскими вагонами вцепили платформы с контейнерами.



Станция Hin Lap на «перевальном» участке. Время 11:26.



У станции Phasadet. Время 11:34.



Буддистский монастырь у станции Phasadet. Время 11:34.



Станция Phasadet. Время 11:35.



Станция Phasadet. Время 11:35.



Станция Phasadet. Время 11:35.



Станция Map Kabao. Справа — списанные вагоны японских дизель-поездов.
Такие же поезда я застал в 1998 году на Сахалине. Время 11:42.



Станция Map Kabao. Время 11:43.



Станция Kaeng Khoi junction. Время 11:54.



Станция Kaeng Khoi junction. Время 11:54.



Станция Sara Buri. «Buri» на тайском — «город», часто встречается в топонимах. Время 12:12.



Переезд в городе Sara Buri. Время 12:15.



Окрестности станции Ban Phachi junction. Слева — примыкание линии на Чиангмай,
и дизель-поезд, следующий в сторону Чиангмая. Время 12:42.



Станция Ayuthaya. Время 13:06.


Выхожу в Аютайе, за полтора часа до прибытия поезда в Бангкок. Аютайя — древняя столица Сиама, одно из самых посещаемых туристических мест. Здесь часто слышится английская и французская речь.

Осматриваю город лишь кратковременно. Возможно, вернусь сюда для детального осмотра исторических достопримечательностей, а сейчас поездка — железнодорожная.



Станция Ayuthaya. Реклама туристического поезда на паровой тяге. Время 13:08.



Вокзал на станции Ayuthaya. Вид из города. Время 13:42.


Через мост двигаюсь на правый берег реки Чаопрая. Затем на лодке-пароме за 5 бат возвращаюсь на левый берег. Кратковременное купание у паромной переправы. Тут река явно чище, чем ниже по течению — в Бангкоке.



Пассажирский паром через реку Чаопрая в городе Аютая. Время 14:08.


Покупаю билет на «пригородный» поезд сообщением Бангкок — Taphan Hin до конечной станции.

До прибытия этого поезда подошёл опаздывающий «дальний» поезд Бангкок — Чиангмай. В нём доезжаю до соседней узловой станции Ban Phachi. Проверки билетов не было.



Билет Ayutthaya — Taphan Hin.



Автор на станции Ban Phachi junction.


Поезд на Тапхан Хин — состав из тепловоза и пассажирских вагонов.



Станция Ban Phachi junction. Маршрутная доска на вагоне поезда
сообщением Бангкок — Taphan Hin.


Начинается движение по «Северной» линии — на Чиангмай. Вначале линия двухпутная, затем становится однопутной. Иногда встречаются грузовые поезда, обычно наливные (состоящие из цистерн).

Все вагоны в Таиланде оборудованы автосцепкой Джаннея. В хвосте каждого грузового поезда есть пассажирский вагон для охраны и (или) обслуживающего персонала, именуемый caboose (кэбуз). Когда-то кэбуз являлся обязательной принадлежностью грузовых поездов и в США, но там от них отказались с целью экономии.



Станция Ban Moh. Время 15:29.



Станция Ban Moh. Время 15:30.



Станция Ban Moh. Время 15:30.



Станция Lopburi. Время 15:55.



Станция Lopburi. Время 15:55.



Станция Lopburi. Предположительно, руины старинной водонапорной башни,
использовавшейся для заправки водой паровозов. Время 15:56.



Станция Hua Wai. Время 17:08.



Грузовые автомобили у переезда. Время 17:19.



Станция Nong Pho. Время 17:29.



Станция Huan Cio и встречный дизель-поезд. Время 17:42.



Станция Taphan Hin, конечная для моего поезда. Время 19:33.


Станция Тапхан Хин, конечная. Провинциальный, нетуристический Сиам. Непроглядная, «густая» южная ночь.

Пользуюсь душем за 10 бат. Затем иду в поисках замаскированном места ночлега на север вдоль путей. Там не понравилось.

Сворачиваю на запад, в город. По пешеходному мосту — через реку, затем прохожу через территорию вата (буддийского монастыря). Нервозный момент, так как рядом с ватом «прибивается» лающая свора собак.

По мелкой улице «частного сектора» иду в сторону магистральной автодороги. Наконец, выбираю замаскированное место ночлега.



Буддистский монастырь в городе Taphan Hin. Время 20:35.



Буддистский монастырь в городе Taphan Hin. Время 20:36.


Подъём на рассвете. Возвращаюсь на станцию. В 6:24 должен отправиться поезд сообщением Nakhon Sawan — Чиангмай. Это единственный «пригородный» поезд к северу от Тапхан Хина.

Поезд прибыл с опозданием на час — зря я так рано вставал! Им оказался японский дизель-поезд, немного напоминающий сахалинские составы Д2 (более новый, чем КиХа).



Станция Taphan Hin. Посадка в поезд на Чиангмай. 15 февраля, время 7:36.



Внутренний вид вагона дизель-поезда, следующего на Чиангмай. Время 7:37.


Участок Тапхан Хин — Чиангмай весьма интересен. Лучше всего преодолевать его именно на этом, «медленном» поезде, а не на экспрессе из Бангкока, как 99 и девять десятых процента туристов.

Линия старая, местами горная. Проходит сквозь тоннели, через виадуки над горными реками. Сохранилось множество действующих семафоров.

Станции — удивительно часто, чуть ли не через каждые пять километров. В буклете полного расписания движения поездов Таиланда указаны далеко не все станции: для всех не хватило бы места. Больше всего удивляет, что на каждой станции есть действующее аккуратное здание ДСП и постоянный персонал. Каждый поезд встречают.

При таком обилии станций и персонала, низкой стоимости проезда и минимальном грузовом движении железная дорога должна быть очень затратной. Уважаю короля и правительство Таиланда за то, что благодаря их воле железная дорога поддерживается на достойном уровне, поезда курсируют и доступны всем!

Так дело обстоит далеко не в каждой стране. К примеру, почти во всех странах Центральной и Южной Америки пассажирское железнодорожное сообщение уничтожено или близко к полному уничтожению. Апофеоз маразма — Мексика и Бразилия, огромные страны с множеством миллионных городов. На пассажирском поезде нельзя проехать даже между мегаполисами Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу, которые разделяет всего 400 километров. Дикий капитализм привёл к уничтожению пассажирских перевозок.



Станция Ban Dara junction. Здесь начинается небольшая тупиковая ветвь на Sawan Khalok. Время 8:48.



Станция Ban Dara junction. Время 8:48.



Станция Ban Dara junction. Время 8:49.



Станция Thasak. Время 8:52.



Станция Thasak. Время 8:52.



Станция Thasak. Время 8:53.



Станция Uttaradit. Время 9:13.



Паровоз-памятник на станции Silaat. Время 9:18.


Нередким явлением на железной дороге Таиланда являются паровозы, установленные на вечную стоянку. Их в стране 74! Плюс три действующих, которые водят туристические поезда. Тайцу не нужно объяснять, что такое паровоз.



Станция Silaat. Вид на север, в сторону Чиангмая. Время 9:18.


В официальных табличках на станциях, помимо всего прочего, часто сообщается расстояние до соседних раздельных пунктов с точностью до метра.



часть 2 — следующая


14.03.2015 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу