Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ПОЕЗДКА В ТАИЛАНД, МАЛАЙЗИЮ, ИНДОНЕЗИЮ, 2015 ГОД (ЧАСТЬ 2)









Это вторая часть публикации. Начало  — в первой части.

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4989985 — сделанные в ходе поездки фотографии, всего — 17 142




За станцией Silaat расположен наиболее высокий участок пути, где встречаются тоннели.



Станция Silaat. Вид на юг, в сторону Бангкока. Время 9:18.



Поезд следует через тоннель. Время 9:57.



Станция Huai Rai. Время 10:08.



Поезд прибывает на станцию Den Chai. Время 10:23.



Станция Ban Pin. Время 11:01.



Станция Ban Pin. Время 11:01.



Станция Ban Pin. Время 11:02.



Станция Ban Pin. Встречный поезд. Время 11:15.



Станция Pha Khan. Время 11:39.



Станция Panc Muanc. Время 13:21.


Поезд смог «нагнать» опоздание. На конечную станцию Чиангмай прибыли почти по расписанию, в 15:00.



Поезд прибывает на станцию Чиангмай. Время 14:58.



Станция Чиангмай. Время 15:00.



Станция Чиангмай. Выход с платформ в здание вокзала. Время 15:00.


Станция Чиангмай — тупиковая. Значительного путевого развития нет: на удивление маленькая станция для второго по величине города страны. Вокзал, впрочем, довольно солидных размеров, старинный и красивый.

Приобретаю билет на прямой поезд до Бангкока, самый медленный и дешёвый. В кассе потребовали паспорт. Оказывается, билеты на «поезда дальнего следования», как и в России, являются именными. И у них есть такой досадный недостаток, как привязка пассажира к месту.



Вокзал на станции Чиангмай. Вид из города. Время 15:13.


Чиангмай, второй по величине город Таиланда — интересен и туристически привлекателен. Я буду здесь кратковременно, но всё же надо успеть осмотреть старые кварталы, изобилующие достопримечательностями. От вокзала это около трёх километров. Двигаюсь пешком по улице Charoen Muang road.



«Автозаправка» в городе Чиангмай. Цены — как в России, если бы бат оставался равен рублю...



Чиангмай. На подходе к Старому Городу. Время 15:37.



Чиангмай. Улица в Старом Городе. Время 16:03.


Недалеко от американского консульства купаюсь в реке Пинг. Затем — быстрым шагом на вокзал. Рядом с вокзалом покупаю в магазине небольшое количество продуктов.



Чиангмай. Набережная реки Пинг. Время 16:18.


Иногда удаётся найти места с доступом в Интернет на нетбуке. Благодаря этому узнаю, что в Бангкок уже прибыл Антон Кротов, мой единственный хороший знакомый.

Кротов остановится на квартире живущего в Бангкоке русского «таеведа» и путешественника Антона Дряничкина. Мне можно приехать в гости, можно будет и переночевать. Хорошая новость!



Чиангмай. Снова железнодорожный вокзал. Время 16:45.



Билет Чиангмай — Бангкок. Здесь указано место, в отличие от билетов на «ближние» поезда.
Билет именной, с номером паспорта. Напечатано «Sergey», вместо правильного
«Bolashenko» — из-за недостаточного знания кассирами европейских реалий.



Чиангмайский вокзал. Специально для иностранных туристов показано время в их родных местах.
Здесь есть и Москва. Время 17:21.



Чиангмайский вокзал. Карта Таиланда у входа в отделение железнодорожной полиции.



Станция Чиангмай. Производится посадка на поезд до Бангкока. Время 17:22.



Маршрутная доска на вагоне поезда Чиангмай — Бангкок.


Поезд №52 отправляется в 17:30, прибывает в столицу по расписанию в 8:30, преодолевая 756 километров. Самый дешёвый билет стоит 271 бат (540 рублей) — намного дороже, чем стоил бы проезд на пригородных поездах с пересадками.

Здесь всё строго. У входа в вагон встречает проводник, и предупреждает, что рассадка — по местам, указанным в билете. Между тем, по исполнению вагон не отличается от тех, что находятся в «ординарных» поездах, наподобие Бангкок — Сурин. По условиям проезда — ещё хуже. Заполненность выше, пересесть нельзя.

Но нет худа без добра. Мой вагон №11 — хвостовой! Можно осматривать и фотографировать железную дорогу из крайнего тамбура. Проводнику вагона это не нравилось, но он не всегда находился рядом. Я сделал немало фотографий в таком ракурсе, в каком обычно видит железную дорогу только машинист.



Поезд Чиангмай — Бангкок отправился. Вид из хвостового вагона на север. Время 17:36.



Вид из хвостового вагона на север. Время 17:52.


По вагонам ходят торговцы едой. Приобретаю продукты — 3 варёных яйца, рис с какими-то странными солёными ягодами за 40 бат.

Железная дорога колеи 1000 мм местами сильно напоминает нашу АУЖД — Алапаевскую узкоколейную железную дорогу, самую длинную в России. Вдобавок, тут остались в изобилии семафоры, которых у нас даже на АУЖД не осталось. Вагоны, в значительной части — весьма старые.

Но вот скорость при этом — совсем не та, что привычна для наших узкоколейных железных дорог. Ничего подобного! По ощущениям, на прямых участках до 130 км/час. На самом деле меньше: конструктивная скорость тепловозов Железной дороги Таиланда составляет 100 км/час.

Самая большая скорость имела место в окрестностях Чиангмая. Потом начинаются горы и резкое замедление.

Железная дорога очень красивая и интересная. Жаль только одно: что всё это «безнадёжно» чужое.

На удивление много деревянных построек. Стандартный вокзал на малой станции — деревянный.

Темнеет. Фотографирование становится бессмысленным. Пришлось сесть на указанное в билете место, где я оказываюсь почти что зажат другими пассажирами.

Условия тут спартанские! И на этой тесной лавке, скорчившись, чтобы не упираться ногами в тайцев, не имея возможности хотя бы немного наклонить спину, придётся «держаться» всю ночь.

Больше всего удивляет и шокирует, что я — не единственный иностранный путешественник в этом вагоне третьего класса. По другую сторону от меня находились немцы, судя по языку.

Со мной всё понятно — я из России с обвалившимся рублём. Но откуда тут взялись «буржуи», населяющие страну «золотого миллиарда»? Для западноевропейца разница в стоимости проезда между «третьим классом» и лежачим вагоном, по всей логике, несущественна! А сидеть в «скрюченном» положении всю ночь — вредно для последующего путешествия и последующей жизни.

«Буржуев» было двое, мужского и женского пола, молодого возраста и крупного размера. Их поведение было неподобающим: обнимания, неприличная для Таиланда одежда.

В Азии так нельзя! Не позорьте Европу! Таиланд — не исламская страна. Но точно так же, как и в большинстве стран Азии, здесь не принято оголяться. Максимум из того, что общепринято — рубашка с короткими рукавами. Даже в шортах мало кто ходит, за исключением иностранных туристов, хотя это допустимо. Нельзя публично целоваться, и прочее подобное.

Таиланд — туристическая страна. Пожалуй, даже слишком туристическая. Полное отсутствие контактов с внешним миром, «закрытость» страны — очень плохо. Но чрезмерно большая «загруженность» иностранцами — возможно, тоже плохо. Особенно если они недостаточно знают и уважают культуру и традиции страны, в которой находятся.



Поезд приближается к Бангкоку. 16 февраля, время 7:45.



Строительство скоростной железнодорожной линии. Время 7:53.



Узловая станция Bang Sue на севере Бангкока. Время 8:26.



Платформа Sam Sen — последняя остановка перед тупиковым вокзалом. Время 8:45.



Поезд приближается к вокзалу Bangkok Hualamphong. Время 9:22.



Поезд приближается к вокзалу Bangkok Hualamphong. Время 9:22.


В Бангкок поезд прибыл с опозданием ровно на час, очень медленно преодолевая последний, «городской» участок пути.



Вокзал Bangkok Hualamphong. Время 9:31.



Вокзал Bangkok Hualamphong. Время 9:31.



Вокзал Bangkok Hualamphong. Время 9:32.



Вокзал Bangkok Hualamphong. Вид от тупиков под дебаркадером
в сторону основного здания. Время 9:32.


Договариваюсь посредством переписки на сервере «Вконтакте» (Vk.com) о встрече с Антоном Кротовым. Уточняю адрес. Нужно добраться до станции надземного метро Phra Khanong, от вокзала весьма неблизко. Дальше — адрес дома и квартиры, в запутанном формате. По сравнению с «заграницей», в России идеально простая система нумерации домов и квартир.

Вначале решаю осмотреть подземный метрополитен Бангкока. Конечная станция Hualamphong находится рядом с вокзалом.

На входе в метро — охранники, досмотр крупногабаритных вещей. Как оказалось, это особенность исключительно подземного метро. На надземных станциях такого нет, и даже при входе в аэропорт нет.



Схема линии метро у входа на станцию Hualamphong. Время 9:40.



Эскалатор на станции метро Hualamphong. Время 9:41.



Станция метро Hualamphong, подземный вестибюль. Здесь вывешены фотографии,
рассказывающие об истории строительства метрополитена.


Подземный метрополитен Бангкока (MRT — Mass Rapid Transit) открыт в 2004 году. Логотип — привычная для нас буква «М». При этом надземный метрополитен, именуемый BTS (Bangkok Transit System), открылся раньше — в 1999 году.

Тарифной совместимости с надземными линиями нет. Они считаются другой транспортной системой. «Сквозных» билетов нет, оплата проезда отдельная.

Проезд в метро осуществляется по чипированным жетонам, которые приобретаются в автоматах или кассах за наличные. При входе жетоны нужно прикладывать к турникету. При выходе жетон «съедается».

Перед покупкой жетона вначале нужно выбрать на схеме станцию, которая будет конечным пунктом. Стоимость проезда разная, в зависимости от тарифной зоны. От 15 бат (30 рублей) до 40 бат (80 рублей) за одну поездку. Есть однодневные и долгосрочные «проездные», но туристу они едва ли полезны.

Если цель поездки — осмотреть метрополитен, а не добраться до какого-то конкретного пункта, то достаточно оплатить тариф до ближайшей станции, в минимальном размере — 15 бат. С любой конечной и промежуточной станции можно беспрепятственно уехать в обратном направлении. Но длительность пребывания внутри «затурникеченного» пространства не должна превышать 90 минут.

На линии насчитывается 18 станций. Длина линии — 21 километр. Обе конечные станции, Hua Lapmhong и Bang Sue, являются пересадочными на железную дорогу. Все станции подземные. По конструкции они различны — есть станции с островными платформами, есть двухуровневые, то есть пути встречных направлений расположены один над другим.

Все станции имеют самое современное техническое оснащение. Обязательно есть стеклянные платформенные двери, открывающиеся синхронно с дверями прибывшего поезда. Из-за этого поезда нельзя детально рассмотреть и сфотографировать. Известно, что они построены в Германии, на заводе фирмы «Siemens». Почти не отличаются от поездов надземного метрополитена Бангкока.

Поезда комфортабельные, тихие, прохладные. По составу — сквозной проход, межвагонных дверей нет. Каждая станция объявляется на тайском и английском.

«Большая ложка дёгтя»: станции лишены какого-либо художественного оформления. Они представляют собой абсолютно утилитарные помещения. Их не сравнить не то что с нашей «Маяковской» — они хуже даже позорного «Речного Вокзала», построенного во времена «хрущёвского утилитаризма»!

Зарубежные метрополитены, за редким исключением (Пхеньян, «красная» линия в Лос-Анджелесе, единичные другие города) — это примитивность, голый утилитаризм, серость, уныние, тупейшее однообразие. Красивое метро — наше, русское национальное явление. Мы должны этим гордиться, как первым полётом в космос. Красивое метро, несомненно, повышает качество жизни у тех, кто повседневно им пользуется!

Я жил у станции Московского метрополитена «Речной Вокзал» — и постоянно пребывал в плохом настроении отчасти и из-за того, что повседневно пользуюсь одной из самых примитивных и уродливых станций метро. Будь «родной» станцией, к примеру, «Славянский Бульвар» (одна из лучших станций, расположенная вдалеке от центра) — многое было бы иным.

Линию предполагается продлить. Самое странное, что новые участки должны быть наземными. Сейчас в городе существует разделение на подземное и надземное метро, которое официально считается разными видами транспорта. Как будут разделять потом?

Из-за высокой стоимости проезда метро является «элитарным» видом транспорта: беднота в нём не ездит. Большой процент публики в дорогих костюмах, с телефонами новейших марок. Такая же особенность характерна, например, для Индии. Но там разрыв между богатыми и бедными намного острее.

Как в подземном, так и в надземном метро запрещено принимать пищу и пить (не важно, что). Иногда это нарушают, «украдкой» доставая бутылку сока. В остальном нарушений нет. Через турникеты никто не прыгает. Думаю, что это вызвало бы крайнее возмущение, и было бы жёстко наказано.



Станция метро Hualamphong. Центральный зал. Время 9:48.


Приобретаю жетон до станции Sukhumvit. Проезжаю линию до противоположной конечной станции — Bang Sue. Затем в обратную сторону.



Станция метро Bang Sue, противоположный от Хуалампхонга конечный пункт. Время 10:20.



Внутренний вид вагона поезда. Время 10:33.


Станция Sukhumvit является пересадочной на станцию Asok надземного метро. Но пересадка не прямая. Нужно немного пройти по улице.



Станция подземного метро Sukhumvit и станция Asok надземного метро (BTS). Время 11:04.


Надземный метрополитен (BTS или SkyTrain) открыт в 1999 году. Сейчас состоит из двух линий. Скоростная надземная линия Airport Rail Link технически и функционально близка к нему, но считается отдельной системой.

В «схемах скоростного транспорта Бангкока», имеющихся на каждой станции, помимо трёх рельсовых систем, часто нарисована также «жёлтая» линия между Chong Nonsi и Talat Phlu. На самом деле это автобусы по выделенной полосе движения.

Оплата проезда в надземном метро, как и в подземном, зависит от расстояния. Тарифы примерно такие же. Средство оплаты — не жетоны, а картонные карточки. Так же, как и жетоны, на выходе они «съедаются» турникетом.



Улица Sukhumvit road, на которой пролегает надземная линия метро. Время 11:15.


После некоторых размышлений я решил отложить осмотр «Скайтрейна» на последние дни путешествия. А пока буду двигаться к станции Phra Khanong пешком. Это четыре межстанционных перегона. Весь пеший маршрут будет проходить по улице Сукхумвит.

Переход оказался длительным. 4 200 метров, но из-за климата и усталости кажется, что больше. Рассматриваю и фотографирую местную жизнь.

Внешне многие районы Бангкока не отличить от больших городов Японии, хотя пока что Японию доводилось видеть только по видеорепортажам. Такие же небоскрёбы, тот же стиль во всём, тот же облик людей. Отличие, думается, в том, что в Японии дорожное движение строго упорядочено. И там принято пропускать пешеходов.

Бангкок — город абсолютно плоский и находится в считанных сантиметрах над уровнем моря. Море близко, но городская застройка к нему не подходит. Близлежащий берег моря — это сплошные болота или закрытые частные территории. Удобного доступа к морю ближе чем в ста километрах отсюда нет.

Город подвержен наводнениям. Не раз случалось, что вся его территория оказывается под водой. Затапливало даже аэропорт Дон Муанг, в 25 километрах севернее. Метро построено с учётом возможных наводнений, входы на станции могут герметизироваться.

Таиланд не является бедной и слаборазвитой страной. Вопиющей бедности нет нигде, включая далёкую провинцию. Всюду асфальтированные дороги с множеством машин, всюду присутствие цивилизации.

В России Москва — самый благополучный город, а многие дальние районы страны выглядят ужасно. Здесь же наиболее нищими местами показались некоторые районы Бангкока. В них бедняцкие домики из досок и фанеры громоздятся вдоль железнодорожных путей, или же прямо на воде, на сваях. На остальной территории страны в таких жутких условиях не живут.

Какие чувства возникают за границей:

Непривычность. Изумление окружающей обстановкой и стремление её понять. Мысленное сравнение с Россией. Попытка выучить местный алфавит и досада от того факта, что это слишком сложно.

Остро не хватает русского языка! Досада за то, что наш величайший мировой язык распространён лишь на своей «канонической» территории (бывший СССР, Монголия, славянские страны Европы) и не распространён в остальном мире. Немного присутствует в Израиле и Германии, в двух «показушных» египетских городах на Красном море, отгороженных забором от остального Египта, в единичных прибрежных городах Таиланда и Турции, которые являются «безжелезнодорожными», а потому мне там никогда не быть. В одном маленьком уголке Нью-Йорка и ещё меньшем квартале Лос-Анджелеса. И всё.

Язык — это очень важно. Знание английского облегчит поездку в утилитарном плане. Но при чужом языке она остаётся некомфортной.

Как же повезло англичанам и американцам! Для них вся планета — то же самое, что для россиян территория бывшего СССР. Их родной язык будет всюду. В мире сейчас уже нет человека, который бы не знал хотя бы несколько английских слов.

Я вовсе не придерживаюсь мнения, что международным языком должен быть «нейтральный» язык эсперанто, не являющийся ни для кого родным. Приверженцы этой теории утверждают: это нужно для того, чтобы ни у кого не было преимущества.

Но не стоит стремиться к тому, чтобы лишить носителей английского их привилегии! Может быть, англичане и американцы то время, которое они сэкономили на изучении других языков, потратят на более полезные вещи, изобретут что-нибудь гениальное...

Для меня первый иностранный язык — французский. Им я владею на уверенном уровне, в отличие от английского. Досадно, что этот язык, в прошлом являвшийся мировым, стремительно скатывается на «локальный» уровень и вскоре может стать всего лишь «локальным» языком наподобие немецкого или итальянского. Помню то время, когда наши загранпаспорта и водительские права дублировались на французском. Но это в прошлом.

В путешествии за пределами бывших колоний Франции и Бельгии французский язык абсолютно бесполезен. Но и во многих бывших колониях он вытесняется. Те же бывшие колонии, где он имеет государственный статус — почти в полном составе являются проблемными странами с полувоенной ситуацией, которые лучше не посещать. Это Конго-Заир, Мали, Нигер, Сенегал и другие беднейшие страны Африки.

Для примера: Конго (в 1971-1997 годах Заир), огромная франкоязычная страна. Находится на 11-м месте в мире по площади. В быту жители говорят на своих племенных языках, которых насчитывается более двухсот. Но во всех остальных сферах используется французский — единственный официальный язык.

Страна не имеет прочной центральной власти и фактически контролируется различными группировками полудиких повстанцев, враждующих между собой. Неоднократно получала оценку международных организаций как самая бедная страна мира. Местная пропаганда может утверждать, что все беды и невзгоды — из-за белых, что характерно и для других подобных африканских стран. Разумеется, постоянно проживающих белых в стране не осталось, а временно живущие обычно не ходят без охраны и не соприкасаются с обыденной жизнью.

Конго имеет ни одного регулярного маршрута пассажирского поезда. Там передвигаются в основном на грузовых поездах, где они ещё остались. Местное население «облепляет» тепловозы и грузовые вагоны. Периодически грузовые поезда сваливаются с ветхих путей набок, результат — сотни погибших.

Где поездов нет — ходят пешком, ибо асфальтированных дорог там очень мало, а «грунтовки» после дождей не проезжаемы. Для немногочисленной прослойки богатых есть самолёты, которыми управляют в основном русские пилоты — их в Конго не меньше двухсот! Наземным путём из конца в конец страны можно добираться месяц, если не заболеть тропическими болезнями и не попасть в заложники.

В Конго официально запрещено фотографировать что-либо и где-либо. На практике это можно, но рискованно. В любой момент вооружённые автоматами Калашникова боевики могут заключить в тюрьму по неясной причине и на неопределённый срок. Кормить в тюрьме почти не будут: еды самим не хватает. Такое происходило с нашими автостопщиками, сумевшими «просочиться» в страну. Зато фотографии железных дорог Конго стали бы мировой сенсацией: их на данный момент почти нет.

В Конго есть объект железнодорожного транспорта, уникальный в мировом масштабе: железная дорога колеи 600 мм, но длиной 1100 километров! Внятных сведений о её состоянии нет, фотографий в Сети не найдено. Скорее всего, она действует, но лишь на некоторых участках. Любитель железных дорог, который её обследует — получит всемирную славу.

Может быть, в эту страну всё же придут позитивные изменения. У железных дорог Конго уже появился прилично выглядящий официальный сайт http://sncc.cd, рассказывающий о блестящих перспективах. Однако пока что тут только «донашивают» ресурс, оставшийся от изгнанных в 1960 году «проклятых колонизаторов». Так же, как и во многих других африканских странах, где рельсы и шпалы (благо, шпалы там металлические) ни разу не меняли с 1890-х годов.


Подхожу к нужному месту. Где-то поблизости должна быть квартира Антона Дряничкина, на которой временно обитает Кротов. Её розыск оказался непростой задачей.

Как потом оказалось, адрес был записан ошибочно. Вначале нахожу дом, внешне подходящий под описание «того самого». Это был многоэтажный дом зажиточного населения, с охраной на входе. На английском спрашиваю, живёт ли здесь Антон Дряничкин. Охранница объяснила, что нет, и вроде бы даже пыталась объяснить, где на самом деле расположен искомый дом.

В итоге пришлось вызывать Кротова по телефону, с тарифом больше доллара за минуту разговора. Наконец, Антон Кротов и Екатерина Боярова вышли ко мне и встретили вблизи входа на станцию метро.

Радуемся встрече. Я знаком с Кротовым с 1996 года! Здесь, вдали от Родины, общение ещё более ценно!

Кротов Антон Викторович. Родился 28 января 1976 года в Москве. С детства начал писать небольшие художественные произведения. В возрасте пятнадцати лет начал путешествовать по Советскому Союзу на электричках, преодолевая на них большие расстояния. Так, на момент ввода чрезвычайного положения 22 августа 1991 года Кротов находился в поездке по маршруту Москва — Киев — Харьков — Москва. Весь этот путь был преодолён на пригородных поездах (согласно жаргону вольных путешественников, «на собаках»).

По настоянию родителей поступил на обучение в Московский Авиационный институт. Но пробыл там недолго, убедившись в отсутствии практической пользы.

Уже в начале 1990-х годов, задолго до появления массового Интернета, был культовой фигурой для прогрессивной молодёжи бывшего СССР. Кротов не только активно путешествовал, но и выпускал литературный журнал «Почтовый Ящик».

В 1995 году вышло первое издание самой знаменитой книги Кротова — «Практика вольных путешествий». Это единственная книга по теме туризма на русском языке, которую удалось продать суммарным тиражом свыше ста тысяч экземпляров. По состоянию 2015 год, Кротов — автор более чем сорока книг.

Квартира Кротова была самой известной квартирой Москвы, культовым местом. В ней иногда собиралось свыше ста человек одномоментно. Домашний адрес и телефон были в кармане у каждого русскоязычного человека, интересующегося путешествиями. Кротов стал частым гостем на телепередачах федеральных каналов.

Сейчас искать в Интернете адрес его квартиры и приходить туда не имеет смысла — времена 1990-х годов в прошлом. Антон перешёл на непрерывный режим путешествий и почти не появляется в этой квартире.

Общность многочисленных друзей Кротова называется «Академия Вольных путешествий». Считать себя её участником может любой, кто путешествует, знаком с Антоном, придерживается обязательных и естественных норм жизни: никогда, ни при каких обстоятельствах не быть пьяным, прививать всем остальным нетерпимость к этому пороку, не курить, не разговаривать на «матерном» языке, не воровать и не совершать других дурных поступков.

Антон Кротов — мусульманин, причём далеко не «формальный». Он всегда соблюдает пост в священный месяц Рамадан (нельзя принимать еду и даже воду в светлое время суток, как бы ни было жарко), молится пять раз в день. Как и положено правильному мусульманину, помогает людям, не заостряет внимание на религиозной теме и хорошо относится ко всем, независимо от вероисповедания.


Вот и «тот самый» дом, который я самостоятельно не нашёл. Жилая «пятиэтажка», небогатая, без всякой охраны и кодовых замков, с простым подъездом.

Располагаюсь в квартире, моюсь, немного отдыхаю. Передышка после нескольких дней одиночного выживания в далёкой и непривычной стране!



Квартира Антона Дряничкина («дом русских путешественников»). Антон Кротов и другие. Время 14:36.


Знакомлюсь с обитателями квартиры. Её хозяин — Антон Дряничкин, родом из Санкт-Петербурга. Но в Бангкоке уже много лет. Свободно говорит и читает на тайском языке.

Также здесь были: Карина, знающая китайский язык и путешествовавшая по Китаю. Алексей Кулешов из Рязани. Несмотря на молодой возраст, совершил большое число дальних путешествий. Детально изучил Мьянму (Бирму) — интересную и малоизвестную нам страну.

Екатерина Боярова, на данный момент — попутчица Антона Кротова. Вместе с ней он продолжит путь в сторону Индонезии. Родом из города Пензы, 26 лет. Участвовала, среди многих других, в поездке по Монзенской железной дороге в июле 2013 года, где был и я. На удивление активно путешествует. Больше я о ней ничего не знал.

Виктория Солодникова, из Красноярска. С ней я немного поговорил, что для меня редкость.

Вечером пришёл человек с грандиозной бородой — более впечатляющей, чем у Кротова, который неизменно бородат с пятнадцати лет. Как оказалось, это Максим «Крунгтхепмаханакон». Он живёт в этом же доме, но на другом этаже. С ним я переписывался до старта.

Пришёл Владислав Крыштановский — выдающийся путешественник, автор детального бумажного путеводителя по Таиланду и других книг. Он является настоящим русским тайцем — изучил язык в совершенстве, стал тут «своим». Возможно, даже получит паспорт гражданина Таиланда, что не дано почти никому из тех, кто здесь не родился! Живёт в другом районе, на 27-м этаже жилого небоскрёба.



Антон Кротов на бангкокской квартире.



Бангкокская квартира.



Бангкокская квартира. Портреты вождей.



Бангкокская квартира. Правила проживания.



Бангкокская квартира. Правила проживания.


Вечером, в темноте, отправляюсь вместе с Кротовым в супермаркет за продуктами. Кротов здесь не первый день и ориентируется в близлежащем районе.

Как оказалось, большие магазины тут работают до поздней ночи — выгодное отличие от Западной Европы и США! В этих «высокоразвитых» местах планеты трудно найти открытый магазин после 20 часов, а по выходным дням — в любое время.

Интересуюсь фотоаппаратами. Их ассортимент большой, но они слишком дорогие.

Покупаю еду — не только для себя, но и для других обитателей квартиры. Оплата картой «Яндекс-Деньги». 371 бат, что составило 734 рубля.



Поход вместе с А. Кротовым в супермаркет. Время 23:23.



Утро. Некоторые обитатели квартиры ещё спят. 17 февраля, время 7:13.



Портреты вождей. Время 8:07.


На следующий день в 9:40 собираемся и выходим. Кротов решил двигаться вместе со мной на пассажирском поезде в сторону границы с Малайзией. Но перед границей пути разойдутся: от города Хат Яй Антон с попутчицей Екатериной Бояровой продолжат путь на автобусе.

Я не приемлю автобусы — особенно там, где есть железная дорога! В поезде буду двигаться дальше, до самой дальней станции Сунгай Колок. Потом вернусь и преодолею границу там, где её можно пересечь по железной дороге.



Двор жилого дома, в котором находится квартира путешественников. Время 9:50.



Улица, ведущая от дома путешественников к линии надземного метро. Время 9:54.



Вид на улицу Sukhumvit. Станцией метро воспользовались только как надземным переходом. Время 9:57.


Антон Кротов предложил зайти в бесплатную столовую при гурдваре (храме сикхов). Оказывается, что она находится неподалёку отсюда — на улице Сухумвит, ближе к центру города.

Сикхизм — религия, распространённая среди пенджабцев, народа, населяющего северо-запад нынешней Индии и прилегающие районы нынешнего Пакистана. Главный центр сикхизма — город Амритсар к северу от Дели. Сикхизм имеет некоторые сходства с индуизмом и исламом.

Редкая особенность сикхов — их стремление реально помогать людям. При сикхских храмах, именуемых гурдвара (gurdwara), почти всегда есть бесплатная столовая. Где-то она работает только раз в неделю, где-то — каждый день.

В гурдваре накормили нас всех, не спрашивая о вероисповедании и не агитируя перейти в свою веру. Питание — традиционное индийское. Вкусное, и что очень важно для меня — вегетарианское, как и принято в Индии. Я не ем мясное с 1990 года, хотя это никак не связано с религией.



Столовая в сикхской гурдваре. Время 10:42.



Столовая в сикхской гурдваре. Время 10:51.


До вокзала ещё далеко. Кротов предложил воспользоваться автобусом, избегая слишком дорогого метро.

Городских автобусов в Бангкоке много, однако пользоваться ими сложно. Город слишком огромный и запутанный. Карт города с указанием автобусных маршрутов не известно — по всей видимости, их не существует. Маршрут написан только по-тайски и не понятен. Для Антона Дряничкина — понятен, но его с нами нет.

Автобусы бывают новые, кондиционированные (это определяется по закрытым окнам), и старые, с распахнутыми окнами. Стоимость проезда различается как минимум вдвое. В «некондиционированных» автобусах — обычно 10 бат (20 рублей). Система оплаты — как в провинциальной России: кондуктор выдаёт отрывные билеты.



Улица Сукхумвит. Бангкокский городской автобус маршрута №2. Время 11:05.



Билеты из бангкокского городского автобуса.


Кротов по-английски спрашивает пассажиров прибывающих автобусов, можно ли доехать до Хуалампхонга. В одном из автобусов сказали, что можно.

Едем, но недолго. Автобус либо сломался, либо же нам сообщили неправильные сведения. Пришлось выходить.

Двигаемся по городу пешком, затем на другом автобусе.



Автор на улице Бангкока. Фото Антона Кротова. Время 11:46.


У вокзала пользуемся станцией метро как подземным переходом. Здесь, при выходе из метро в сторону вокзала, были встречены Антон Дряничкин и Карина! Совершенно случайным образом — заранее не договаривались.

Антон Дряничкин, знаток тайского языка, решил помочь нам купить билеты на поезд дальнего следования в сторону Малайзии.



Автор, Антон Дряничкин, Карина, Екатерина Боярова (слева направо) на бангкокском вокзале.
Фото Антона Кротова. Время 12:22.



Центральный зал бангкокского вокзала. Время 12:29.


Покупаем билеты в вагон третьего класса поезда №171 сообщением Бангкок — Сунгай Колок. Мне — до конечной станции, Кротову и Бояровой — ближе, до станции Hat Yai. Билетный кассир, наверное, изрядно удивился, когда человек европейского вида стал говорить не «как положено» — на английском, а на его родном языке.



Билет Бангкок — Сунгай Колок. Это самый дальний из существующих в Таиланде пассажирских маршрутов.


Билет до Сунгай Колока стоил 290 бат (580 рублей). Весьма неплохо для расстояния в 1143 километра (как Москва — Брест или Москва — Архангельск). Один лишь существенный недостаток: есть привязка к месту.



Бангкокский вокзал. Предположительно, книга для записи пожеланий королю. Время 12:40.



Бангкокский вокзал. С пути №9 отправится поезд по самому дальнему
в Таиланде маршруту: до станции Сунгай Колок. Время 12:41.



Бангкокский вокзал. Тепловоз №4107. Время 12:41.


Занимаем места в вагоне. Внешне и внутри вагон такой же, как в поездах Бангкок — Сурин и Чиангмай — Бангкок. Заполнен «под завязку». Сразу видно, что поезд следует на «дальний юг», отличающийся по этническому и конфессиональному составу. В вагоне много мусульманских женщин, закутанных в тёмные одежды.

Сидеть требовали строго на месте, указанном в билете. Причём требовал не проводник, а другие пассажиры. Кротову и Бояровой, к сожалению, достались места в стороне от меня.



Пассажиры сидячего вагона поезда Бангкок — Сунгай Колок. Справа — Кротов и Боярова. Время 13:13.


Первые несколько часов, избегая тесного сиденья, нахожусь в тамбуре. Благо, двери открыты, и проводник из тамбура не выгоняет. В России так нельзя.



Поезд отправился. Время 13:14.



Строительство скоростной железнодорожной линии. Время 14:01.



Впереди — новые, ещё не открытые высокие платформы на станции Taling Chan junction (начальном пункте
ветви на Тхонбури, второй тупиковый вокзал Бангкока). Время 14:15.



Станция Salaya. Время 14:34.



Буддистский монастырь, которые в Таиланде — на каждом шагу. Строение
в центре снимка — крематорий. Время 14:39.


Из поездов в светлое время хорошо видна обыденная тайская жизнь. Города и деревни, поля, многочисленные ваты (монастыри)...

В Таиланде умерших кремируют. Почти всем, кого мы тут видим на улицах городов и деревень, почти всем, кто едет со мной в этом поезде — предписано гореть. Избежать попадания в печь могут только представители мусульманского, китайского и крайне немногочисленного христианского меньшинства.

Сжиганием тел занимаются монахи. Красивые, не очень большие здания с высокой трубой видны вблизи многих буддийских храмов.

Пепел, оставшийся от сжигания покойного, принято развеивать или засыпать в ступу (буддийский религиозный предмет) на территории вата. Некоторые хранят прах дома.

Кладбищ для тайцев нет. Хоронят только представителей религиозных меньшинств.

Такая же ситуация в Японии: всем предстоит гореть. В Японии распространён не буддизм, а синтоизм — собственная, чисто японская религия. Японцы, в отличие от буддистов, после кремации захоранивают прах в землю.

Индуизм, религия большинства населения Индии, также предписывает кремацию. В отличие от буддизма и синтоизма — не в печах, а на костре под открытым небом. То, что не догорело, принято сбрасывать в воду. Наиболее предпочтительным местом для этого считается священная для индуистов река Ганг.

Христианство не приветствует кремацию, но и не запрещает. На мой взгляд, зря. Считаю это дикостью. Ислам — запрещает однозначно и строго. В странах, где ислам — государственная религия, крематориев нет. За это, в числе многого другого, я уважаю мусульман.



Паровоз-памятник, стоящий между станциями Wat Ngio Rai и Накхон Чайси. Время 14:46.



Станция Nakhon Chaisi. Время 14:48.



Станция Nong Plalai. Время 16:45.


В какой-то момент в «мой» тамбур пришёл Антон Кротов. Беседуем о разном. На станции Пхетчабури кратковременно выходим.

Вообще, на железной дороге Таиланда стоянки по промежуточным станциям — короткие. Удаляться от вагона не следует.



Автор на станции Phetchaburi. Фото Антона Кротова. Время 16:56.


Вместе с Кротовым идём по вагонам, изучая самый дальний поезд Таиланда. Здесь есть вагоны, сходные с нашими плацкартными. Но все полки — боковые, с двух сторон.

Заходим в вагон-ресторан. Цены показались высокими, пользоваться им не стали.



Вагон-ресторан в поезде. Время 17:05.



Внутренний вид сидячего вагона. Время 17:08.


Возвращаюсь на своё место. Напротив меня находились европейские туристы, мужчина и женщина. Они читали книгу с названием «Tri muzi ve clunu» и путеводитель по Юго-Восточной Азии на английском языке. Язык книги — чешский, из чего определяю, что они чехи. В русском переводе эта повесть английского писателя Джерома Джерома называется «Трое в лодке, не считая собаки».

Едут они, как оказалось, в Малайзию. Так же, как и Кротов с Катериной Бояровой, они выйдут на станции Hat Yai, и продолжат путь на автобусе. Ночь они проведут, скорчившись на тесном сиденье в неудобной позе.

Не перестаю удивляться этому! Плацкартный вагон стоит пусть даже вдвое дороже — но для европейца и это, по всей логике, не деньги!

Покупаю у вагонного разносчика набор еды в виде варёного риса с яйцом за 40 бат.



Станция Hua Hin. Время 17:53.


Кратковременно выхожу на станции Hua Hin. Поезд повернул с запада на юг и вышел к побережью Сиамского залива Тихого океана. Хуа Хин — морской курорт. В отличие от Паттайи и Пхукета, он считается ориентированным на местных жителей, а не на иностранцев.

Поезд движется по Малаккскому перешейку. Местность необычная: в целом, казалось бы, равнинная. Но периодически, как «торчащие зубы», внезапно «выскакивают» скалистые горы немалой высоты.

С давних времён существуют намерения строительства судоходного канала через Малаккский перешеек, сходного с Панамским каналом. Такой канал сократил бы морской путь из Восточной Азии в Европу примерно на тысячу километров. За использование судоходных каналов взимается немалая плата, но двигаться по ним выгоднее, чем в обход. Возможному строительству такого канала всеми силами препятствует Сингапур, который в этом случае утратил бы статус важнейшего транзитного порта для бункеровки (заправки) судов.

Стемнело. Темнота на Юге наступает резко, является плотной и непроглядной. Пытаюсь спать, зажатый на тесном неудобном сиденье. Полноценный сон тут невозможен.

Кротов разложился на полу в проходе. Но я решаю так не делать. По вагону всю ночь будут ходить люди, могут и наступить. Багажными полками не воспользоваться — они все заняты сумками пассажиров.

В рассветной мгле прибываем на узловую станцию Hat Yai junction. Объявлений по громкой связи в тайских поездах (по крайней мере, дешёвых) не делается, и проводник никого не будит. Но все пассажиры каким-то образом поняли, что это «та самая» станция.

Вагон почти опустел. Вышли чешские туристы. Выходят здесь и Кротов с Бояровой. Прощаемся, предполагая, что следующая встреча будет уже в Южном полушарии — в Джокьякарте.



Станция Hat Yai. 18 февраля, время 6:39.


В Хат Яй поезд покидает основную железнодорожную линию Бангкок — Сингапур и «отклоняется» в сторону крайнего юга Таиланда. Но сейчас главной фактически является именно эта линия — на неё следует основная масса пассажирских поездов. Движение в сторону Сингапура — лишь две пары поездов в день.

Едем ещё четыре с половиной часа. Эти места туристами почти не посещаются. Окружающая территория «с каждым километром» становится всё более и более мусульманской. Буддийские ваты сменяются мечетями.

Перед Сунгай Колок по поезду прошёл человек в майке с надписью Top Speed и изображением российского тепловоза 2ТЭ10У-0384. Потом выясняю, что этот тепловоз реально существует и приписан к депо Пенза-III Куйбышевской железной дороги.

Тепловоз построен Луганским тепловозостроительным заводом имени Октябрьской Революции в 1991 году. Водит поезда на участке Пенза — Ряжск. Каким образом именно он оказался изображён на майке и как эта майка попала к тайскому железнодорожнику — загадка.



Работник поездной бригады в майке с изображением российского тепловоза. Время 10:49.


Отчётливо видно, что я въехал в неспокойный район. Вокруг станций появляются заборы, обвешанные видеокамерами. Чем дальше, тем больше вооружённых солдат на каждой станции. Люди в форме, вооружённые «до зубов», начали курсировать по вагонам. Но документы никто не проверяет.



Поезд прибыл на станцию Sungai Kolok. Время 11:17.


Вот и конечная станция Сунгай Колок. В переводе с малайского Sungai — река. Я добрался до самой дальней от столицы точки тайского королевства. Через один километр, за рекой Колок, начинается Малайзия.

Станция Сунгай Колок большая, хотя и не узловая. Вокзал здесь островного типа. Пути огорожены забором, вход и выход — через пункты досмотра. Оказалось, что досмотр вещей — не только при входе на станцию, как у нас на Северном Кавказе, но и при выходе со станции в город!



Станция Sungai Kolok. Время 11:18.



Станция Sungai Kolok. Время 11:18.



Вокзал на станции Сунгай Колок. Вид из города. Время 11:19.


От станции Сунгай Колок железная дорога уходит в Малайзию. Через двадцать километров будет станция Pasir Mas на малайзийской «восточной» железнодорожной линии Гемас — Тумпат.

Пассажирского движения через границу не существует много лет. Я прошёлся по начальному участку «трансграничного» перегона. Видно, что здесь нет и грузового движения. Рельсы ржавые, но путь не является «безнадёжно» заброшенным. Движение в любой момент можно было бы восстановить. Для этого нужна только политическая воля.



Недействующая линия от станции Сунгай Колок в Малайзию. Время 11:30.


Город Сунгай Колок населён в основном мусульманами. Тем не менее, здесь повсюду тайские буквы, тайская символика. Вообще, Таиланд всеми силами показывает, что это его земля.

Внешне никакой напряжённости не заметно. За пределами железной дороги обилия солдат не заметно. Документы у меня никто не спрашивал. Обычная мирная жизнь. Но полное отсутствие иностранных туристов выдаёт, что что-то здесь не так. Если взглянуть на карту — для туристов, перемещающихся между Таиландом и Малайзией, это очень удобный пункт.

Дохожу почти до здания пограничного пропуска на автодороге. Граница открыта. Нередко попадаются автомобили с чёрными малайзийскими номерами. Но мне нужно будет въезжать в Малайзию не здесь, а через Хат Яй — Паданг Бесар, где есть пассажирское железнодорожное сообщение.

Возвращаюсь на станцию, снова пройдя строгий досмотр при входе на огороженную территорию. Покупаю билет на «пригородный» поезд до Пхатталунга за 56 бат.



Билет Sungai Kolok — Phatthalung.



Станция Sungai Kolok. Подаётся на посадку поезд на Пхатталунг. Время 12:39.



Маршрутная доска на вагоне поезда Sungai Kolok — Phatthalung. Время 12:41.


Поезд в виде тепловоза №4203 и пассажирских вагонов отправился с опозданием. Располагаюсь в последнем вагоне, чтобы фотографировать линию из хвостового тамбура. Этот вагон имеет нетрадиционную компоновку: продольные сиденья вдоль стен, как в вагонах метрополитена.

Пассажиров не очень много. Контролёр периодически проверяет билеты. Иногда в этот вагон затаскивают крупногабаритный груз. Перемещение тут в основном локальное, пассажиры сменяются много раз.



Внутренний вид последнего вагона поезда Sungai Kolok — Phatthalung. Время 12:42.



Станция Sungai Kolok остаётся позади. Время 12:56.



Станция Sungai Padi. Время 13:08.



Мечеть. Время 13:21.



Станция Bukit. Вид в сторону Сунгай Колок. Время 13:25.



Станция Cho Airong. Время 13:30.



Встречный поезд прибывает на станцию Tan Yong Mat. Время 14:00.



Станция Tan Yong Mat. Вид в сторону Сунгай Колок. Время 14:01.


По станции Tan Yong Mat долго стоим в ожидании встречного поезда. Переезд в это время закрыт, водители терпеливо ждут.

Во время стоянки из города послышались странные звуки, похожие на стрельбу. Неужели те самые террористы?! Наверняка нет — люди вокруг сохраняли невозмутимый вид, и обстановка вокруг не выдавала какую-то напряжённость.



Поезд отправился со станции Tan Yong Mat. Время 14:01.



Поезд отправился со станции Tan Yong Mat. Время 14:02.


Поезд останавливается по всем пунктам. Некоторые из них выглядят «по-нашему» — никакого путевого развития, примитивная низкая платформа и примитивный навес. Но нигде нет безымянных платформ — всюду имеется название.

Следует отметить: безымянные платформы наподобие «123 километр» — это особенность, присущая почти исключительно территории бывшего СССР. Известны и другие страны, где такое попадается — но их очень мало, и число безымянных платформ ничтожное. Во Франции мне известна только одна «километровая» платформа на острове Корсика.

Таблички с названием на железной дороге Таиланда всегда двуязычные. Почти до Хат Яй все станции и остановочные пункты огорожены забором. На станциях у забора дежурит охрана. На мелких платформах охраны обычно нет.



Платформа Kadae. Время 14:07.


Преодолели крупный город Яла, центр «мусульманского Таиланда». Места к северу от Яла считаются более спокойными.



Станция Yala. Время 15:09.



Поезд отправился со станции Yala. Время 15:10.



Поезд отправился со станции Yala. Переезд и семафоры. Время 15:10.



Мост в окрестностях станции Yala. Время 15:11.



Станция Na Pradu. Время 15:49.



Станция Na Pradu. Дизель-поезд встречного направления. Время 15:49.



Станция Na Pradu. Дизель-поезд удаляется в сторону Сунгай Колок. Время 15:49.



Поезд отправился со станции Na Pradu. Время 16:04.



Поезд отправился со станции Na Pradu. Время 16:05.



Станция Na Pradu осталась позади. Время 16:05.



Станция Pattani. Как обычно бывает в этих местах, на платформе —
вооружённые люди. Вид в сторону Сунгай Колок. Время 16:12.



Станция Pattani. Время 16:13.



Станция Pattani осталась позади. Время 16:13.



Станция Chana. Время 16:58.



Поезд отправился со станции Chana. Время 16:58.



Станция Chana осталась позади. Время 16:58.



Заводская табличка в вагоне. Время 17:08.


Пытаюсь определить дату выпуска вагона. Заводская табличка есть, в ней упомянута дата: 11/5/43. Вагон и в самом деле 1943 года выпуска? Вполне допускаю, что это так — он действительно старый. Сама же табличка, конечно, была установлена позже, взамен изначальной.

Но весьма вероятно, что здесь указано летоисчисление по буддийскому календарю. В Таиланде используется как общемировой (григорианский) календарь, так и буддийский. По нему 2543 год — это «наш» 2000 год.

Вагоны точно не являются новыми, никак не могут быть выпущены столь недавно. Возможно, табличка свидетельствует о капитальном ремонте в 2000 году.



Станция Wat Kuan Mit. Время 17:09.



Станция Wat Kuan Mit. Время 17:10.



Входной семафор станции Wat Kuan Mit. Рядом с линией запасены железобетонные шпалы, которые предстоит
укладывать взамен дефектных. Вид со стороны Хат Яй. Время 17:10.


Снова проезжаю через Хат Яй. Отсюда предстоит двигаться по другому направлению. Но пока что я проеду дальше, временно возвращаясь в сторону Бангкока. Сейчас главная задача — добраться наконец-таки до моря. Без купания на жаре очень трудно.



Окраина города Хат Яй. Время 17:34.



Город Хат Яй. Время 17:35.



Поезд приближается к станции Хат Яй. Справа — примыкание линии
на Butterworth — Сингапур. Время 17:36.



Станция Хат Яй. Справа — примыкание линии
на Butterworth — Сингапур. Время 17:36.



Станция Хат Яй. Налево — Сунгай Колок, направо — Butterworth, Куала-Лумпур и Сингапур. Время 17:36.



Станция Хат Яй. Вид на юг. Справа стоят неиспользуемые тепловозы в большом количестве. Время 17:37.



Станция Хат Яй. Вид на юг. Время 17:37.



Станция Хат Яй. Вид на юг. Время 17:37.



Станция Phatthalung. Время 19:56.


В полной темноте почти пустой поезд прибыл на конечную станцию Phatthalung. К морю железная дорога не подходит, но до него сравнительно недалеко. Маршрут был изучен по спутниковым снимкам на сервере Wikimapia.org.

Иду среди «густой» южной ночи восемь километров от Пхатталунга к морскому заливу. Многократно пытаюсь подключиться к Сети на нетбуке. Эта не удаётся ни у вокзала, ни на главных улицах. Уже когда город остался позади, в неожиданном месте чудом был обнаружен «незапароленный» канал «I Cool». В целом, найти доступ в Сеть, как видно, в Таиланде нелегко.

В восьми километрах от вокзала удалось искупаться в море. Это внутренний залив, почти пресноводный. Раскладываю спальный мешок среди густой растительности. Спать на берегу трудно из-за жары.

Местность у морского побережья представляет собой парк с тенистыми дорожками, скамейками, беседками. Здесь отдыхают местные жители. Иностранцев не заметно.



Побережье в окрестностях Пхатталунга. 19 февраля, время 10:11.



Типичный для Таиланда портрет короля и королевы у побережья. Время 10:17.


Двигаюсь назад. Время ограничено. Следующее морское купание будет в Малайзии.



Буддийский монастырь. Время 10:29.



Дорога от побережья в город Пхатталунг. Время 10:32.



Дорога от побережья в город Пхатталунг. Доброжелательный таец везёт
на мотоцикле, остановившись без моей просьбы. Время 10:42.


Обратно идти все восемь километров не пришлось. Местный житель молодого возраста, ехавший в сторону города на мотоцикле, остановился без всякой просьбы, стал звать к себе и предложил подвезти. Точно ли он не желает заработать? Несколько раз повторяю «no money» и соглашаюсь.

Гражданин действительно был бескорыстным. В Пхатталунге он привёз на вокзал, а затем настойчиво вызывался помочь с покупкой билетов (не ожидая денег от меня).

Я объясняю, куда еду и какой поезд нужен. Доброжелательный таец перевёл это кассиру. Впрочем, в Таиланде с покупкой билетов проблем нет в любом случае, кассиры знают английский.

В этом отличие, например, от Китая. Там, по отзывам самостоятельных путешественников, без бумажки с иероглифами пункта назначения и категории вагона билет купить невозможно.



Билет Phatthalung — Hat Yai junction.



Станция Пхатталунг. Вид на юг, в сторону Сингапура. Время 11:04.



Впереди — южная горловина станции Пхатталунг. Вид на юг. Время 11:05.


Снова располагаюсь в хвостовом вагоне с продольными сиденьями, почти таком же, как во вчерашнем поезде Сунгай Колок — Пхатталунг. До Хат Яй около двух часов езды со всеми остановками.



Станция Пхатталунг. Вид на север, в сторону Бангкока. Время 11:08.



Поезд отправился со станции Пхатталунг. Вид из хвостового вагона на север. Время 11:10.



Внутренний вид вагона поезда. Время 11:13.



Станция Ban Ton Don. Время 11:23.



Станция Khuan Nieng. Время 12:27.



Окраина города Хат Яй. Вид на север. Время 12:57.



Поезд прибыл на станцию Hat Yai Junction. Время 13:07.


Hat Yai junction — крупная узловая станция, «ворота в Малайзию». Здесь предстоит провести несколько часов.



Продолжение в следующей части



часть 1 — предыдущая

часть 3 — следующая


20.04.2015 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу