Автор в вагоне. Время 19:07.
|
ПОЕЗДКА В ТАИЛАНД, МАЛАЙЗИЮ, ИНДОНЕЗИЮ, 2015 ГОД (ЧАСТЬ 4) |
Это четвёртая часть публикации. Начало — в предыдущих частях.
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4989985 — сделанные в ходе поездки фотографии, всего — 17 142
Последние часы перед Куала-Лумпуром поезд мчится среди непроглядной южной ночи. Налицо явное отставание от графика.
В Куала-Лумпур поезд прибыл с опозданием почти на час. На вокзале ставлю нетбук и фотоаппарат на подзарядку, подключаюсь к Сети.
Но оказалось, что вокзал закрывается в полночь. Полиция стала всех выгонять.
Ночёвка среди зарослей примерно в километре от вокзала, недалеко от берега реки Келанг. Здесь оказалось жарче, чем в Джохор-Бару — напротив Сингапура, почти на экваторе. Некомфортно из-за жары.
Утром на вокзале наконец-то беру последние билеты по Rail Pass. Запрашиваю вначале билет на ближний поезд до города Ипох. Подвижной состав на этом маршруте — электропоезда. Но оказалось, что мест нет.
Зато на более дальние поезда места есть. Сегодня днём предстоит выезжать в Баттерворс. Завтра утром — обратно в Куала-Лумпур. На этом участке я ездил, но только ночью.
25 февраля дорогая, богатая и излишне «цивильная» с точки зрения вольного путешественника Малайзия должна остаться позади. Предстоит вылет в Индонезию.
С нетерпением хочется уехать из страны роскоши и дороговизны в Индонезию — самую большую, интересную и загадочную страну моего путешествия. Там, по всей логике, ничего этого быть не может. В Индонезии 260-миллионное население, в основной массе небогатое. И большая железнодорожная сеть. Тоже узкой колеи, хотя и отличной от «тайско-малайской»: 1067 мм.
Осматриваю старый вокзал Куала-Лумпура. Его внешний облик знаком мне по фотографиям с 1994 года. В прочитанной тогда информационной брошюре о Малайзии вокзал был помещён на почётном месте, как одна из главных достопримечательностей страны.
Возможно, старый вокзал — самое красивое здание Куала-Лумпура. Он даже изображается на деньгах, это весьма редкое явление. Хотя сейчас в качестве канонической главной достопримечательности и национальной гордости его потеснили «двойные» небоскрёбы Petronas Tower.
Старый вокзал построен в 1910 году по проекту британского архитектора Артура Хаббэка (Arthur Benison Hubback). На мой взгляд — один из лучших вокзалов мира.
С 2001 года он не является главным вокзалом города. Но здесь сохраняется остановка всех поездов, следующих в северном направлении.
Основная масса поездов здесь — это пригородные поезда, называемые в местном языке калькой с английского — Komuter Tren. Они курсируют не далее 50-70 километров от города. На них не действует Rail Pass. Не следует путать их с более дальними электропоездами — региональными, следующими в Ипох. В последних — билеты с указанием мест, и зачастую на них нельзя уехать из-за стопроцентной заполненности.
Удивительно для Малайзии: доступ на платформы старого вокзала свободный, билеты для этого не требуют. На остальных крупных станциях это не так. Возможно, это связано с особой исторической ценностью здания.
Платформы здесь высокие, как и на других крупных станциях. Но в отличие от остальных крупных станций, которые подверглись реконструкции, на «старом» Куала-Лумпуре и платформы старые — похоже, не менялись после ухода англичан.
Напротив вокзала, по другую сторону улицы, находится управление Железной дороги Малайзии. Старое, монументальное и очень красивое здание. Построено тем же Артуром Хаббэком, в те же годы, что и вокзал.
Железная дорога Малайзии официально называется не «Kereta api Malaysia», как следовало бы ожидать, а «Kereta api Tanah Melayu», дословно «Железная дорога Малайской земли». Аббревиатура — KTM или KTMB, где «B» — «Berhad», «общество».
Выезжаю с «нового» вокзала поездом сообщением Вудландс — Баттерворс.
Выхожу на знакомом вокзале Баттерворса. Ночёвка на том же месте, что и первая ночёвка в Малайзии. Менее жарко, чем в Куала-Лумпуре.
Подъём по будильнику в 6:55. Захожу в сикхскую гурдвару за едой, но в ней отказали. Быстро двигаюсь на вокзал.
В 8:00 отправляется поезд на Вудландс (Сингапур), в котором я еду до Куала-Лумпура.
Снова достался самый дорогой из возможных типов сидячего вагона — «Premier Class». В нём широкие мягкие кресла, по два с одной стороны вагона и по одному с другой. Один раз за поездку выдаётся «питание» в виде небольшой бутылки воды и сладковатого коржика. «Superior Class» — это более низкая категория сидячих вагонов, где с каждой стороны вагона по два кресла.
Железная дорога двухпутная электрифицированная от границы с Таиландом до станции Гемас, которая находится более чем в ста километрах южнее Куала-Лумпура. Но поезд — на тепловозной тяге. Электровозы ещё не приобретены, или не всё готово для их эксплуатации.
Обходные (восточные) пути «баттерворсского треугольника» позволяют двигаться по направлению Куала-Лумпур — Паданг Бесар (граница) без смены направления движения по станции Butterworth. Пассажирские поезда по ним не курсируют. Эти пути ещё не электрифицированы.
В поезде покупаю упаковку варёного риса за 5,50 ринггит (110 рублей).
На станции Ипох и некоторых других станциях изумляет «запредельное» количество списанных вагонов электропоездов. Километры «отъездивших» вагонов, обычно без окон, иногда с густой травой внутри.
Ипох — крупнейший город между Куала-Лумпуром и Баттерворсом. Здесь сохранился красивый вокзал «британских» времён.
Промежуточные стоянки поездов в Малайзии короткие. Но я всё же выбежал в город и сфотографировал вокзал с восточной стороны. Бегом возвращаюсь к поезду сквозь перронный контроль.
В 14:15 выхожу на станции Куала-Лумпур-Центральный. Длительный поход по городу.
Вот и наземная станция метро Hang Tuah. Полностью проезжаю линию Куала-Лумпурского метрополитена с «вилочным» движением: до Sentul Timur, затем до Sri Petaling и до Ampang.
После станции Masjid Jamek — короткое использование уже «проезженной» линии метро до станции KL Sentral (Центральный вокзал).
От вокзала выезжаю автобусом отправлением в 21:00 в аэропорт Куала-Лумпур-2. Утром предстоит вылет в Джакарту.
Проезд в автобусе стоит 10 ринггит (200 рублей). Есть ещё и поезда в аэропорт, идущие по линии колеи 1435 мм. Но проезд стоит во много раз дороже — совершенно неразумную сумму.
Линия электропоездов в аэропорт именуется Express Rail Link. Открыта в 2002 году, протяжённость 57 километров. Есть «быстрые» и «медленные» поезда. Одна из промежуточных остановок — в новом правительственном районе Путраджайя. Воспользуюсь этой линией в другой раз.
Автобус движется по освещённой магистрали, среди роскоши и цивилизации. Попадаются пункты сбора платы, задержек перед ними нет. Последние километры по земле Малайзии...
Окончательно утверждаю план действий в Индонезии. Будет следующее: из Джакарты — поездом в Чилегон, к берегам Зондского пролива. Паромом на Суматру. Поездка по железной дороге востока Суматры.
Возвращение на Яву. Поездки по железным дорогам единой сети острова Ява до его самой дальней точки. Посещение «Дома АВП» в Джокьякарте.
Аэропорт Куала-Лумпур-2 поражает своими размерами. Здесь можно блуждать часами. И это — второстепенный аэропорт. Какой же тогда здесь главный аэропорт?
Неожиданно слышу русскую речь в очереди к одной из стоек регистрации. Мужчина и женщина с ребёнком, паспорта украинские. Наверняка беженцы, ищут лучшей жизни. Может быть, направляются к родственникам в Австралию, где с давних времён проживает некоторое количество «наших».
Про Украину невозможно не вспомнить. Уже год, как она стала горячей точкой. События на Украине вызывают неотступное беспокойство и головную боль у меня — и, думается, у всех сознательных русскоязычных людей.
Не буду обсуждать причины и версии войны на Донбассе. Одно можно сказать — война ничем не обоснована и не оправдана, хотелось бы лишь одного — чтобы она поскорее закончилась!
«Просто» путешествовать, как я, на Украине сейчас не может почти никто. Российский рубль с момента начала беспорядков в Киеве, которые чуть не «перевернули мир», «упал» по отношению к другим валютам вдвое. А украинская гривна обвалилась в четыре раза. На текущий момент 1 доллар США — 35 гривен. До того, как кучка идиотов начала захватывать административные здания Киева — 1 доллар равнялся 8 гривнам.
Думаю, что Украина сейчас при долларовом исчислении доходов — ни много ни мало самая нищая страна мира! Всего мира, из всех двухсот стран! И местным жителям, кроме работающих за границей и богачей-«олигархов», свободно путешествовать едва ли удаётся.
Типичная украинская зарплата 3 000 гривен — это менее 100 долларов. Таких низких доходов у работающего населения нет даже в самой отсталой Африке. Цены на Украине тоже низкие. Там было бы комфортно путешествовать — если бы не полузакрытая для россиян граница.
В России многие считают, что самая бедная страна (из знакомых нам) — это Таджикистан. Летом 2014 года я находился там немало дней. На самом деле это дорогая страна по сравнению с Украиной. И ведь откуда-то у таджиков есть деньги на еду по московским ценам — никто там не голодает. И на проезд 300 километров Душанбе — Худжанд за 1300 рублей...
Обвал российского рубля — для российских путешественников весьма дурное событие. Пожалуй, они от этого пострадали больше, чем кто-то ещё. Я несколько лет назад, планируя поездку в Таиланд, рассчитывал, что смогу там нормально жить, не в аскетичных условиях, как в России, США и Западной Европе. Но теперь здесь (как и во всём мире) для россиянина всё дороже вдвое, чем было. И тоже приходится существовать аскетично.
Но что все эти проблемы — на фоне Украины, где война и 50 тысяч погибших, по неофициальным данным? На фоне этого всё прочее — ерунда.
При всей своей грандиозности и приятности, куала-лумпурский аэропорт вызывает и мрачные мысли. Невозможно не вспомнить, что именно из Куала-Лумпура 8 марта 2014 года вылетел самолёт Boeing-777 авиакомпании Malaysia Airlines. На борту было 239 человек, в том числе наши соотечественники — два гражданина Украины и один россиянин.
Самолёт направлялся в Пекин, но через 40 минут после взлёта пропал с экранов в диспетчерских центрах и перестал выходить на связь с наземными службами. При этом никаких тревожных сигналов от экипажа не поступало.
Обычно в таких случаях потеря связи с самолётом означает его крушение в точке пропажи. Но данные военных радаров и наблюдения со спутников показали: после «исчезновения» самолёт развернулся в противоположную сторону и находился в воздухе ещё около семи часов, что примерно соответствовало имевшемуся запасу топлива.
Место крушения известно лишь предположительно — где-то в южной части Индийского океана. Несмотря на активные поиски с участием многих передовых стран мира, никакие обломки найти не удалось.
В истории авиации было множество трагедий, но эта — вероятно, самая загадочная и необъяснимая. Как всегда в таких случаях, есть много «альтернативных» версий — что самолёт был угнан в не контролируемые центральной властью районы Афганистана, и прочее...
17 июля 2014 года такой же самолёт той же самой авиакомпании, рейса Амстердам — Куала-Лумпур, был сбит над объятой огнём бессмысленной войны Донецкой областью. 298 погибших, в основном граждане Нидерландов, Малайзии и Австралии. Как минимум один гражданин Австралии был этническим русским.
Две версии случившегося. Первая, немедленно «подхваченная» Украиной и Западной Европой: ошибочно сбит «пророссийской» стороной конфликта. Которая не могла вообразить, что над зоной боевых действий могут находиться не только военные самолёты, уничтожающие их города — по всем мыслимым нормам, места войны гражданские самолёты обходят. В таком случае, он был сбит из российского зенитного комплекса, поставленного Россией вопреки официально заявленному неучастию в войне — у донецкой армии таких комплексов не было.
Вторая версия — самолёт был сбит Украиной, спланированно и целенаправленно. Специально для того, чтобы обвинить в этом Россию, резко усилить антироссийские настроения в мире и «перетащить» международное сообщество на свою сторону.
К сожалению, я не могу не признать, что первая версия может оказаться верной. Война на Донбассе нечестная и позорная. Поведение властей России является в высшей степени странным и необъяснимым.
Короткий сон в спальном мешке в одном из «нехоженных» залов аэропорта. Подъём рано утром, в темноте.
До рассвета была пройдена регистрация на рейс Куала-Лумпур — Джакарта и выездной пограничный контроль.
Я впервые пользуюсь услугами «бюджетной» (дешёвой) авиакомпании Air Asia. Она базируется в Куала-Лумпуре, имеет отделения в Индонезии и других соседних странах. Авиапарк насчитывает более ста самолётов, что является солидным показателем. Для сравнения, у «Аэрофлота», главной авиакомпании России — 160. Необычный факт: все самолёты «Air Asia» одной модели — Airbus A-320.
Для пассажира бюджетные авиакомпании отличаются от остальных в первую очередь тем, что бортовое питание — всегда за отдельную плату. Часто и выбор места в салоне — за отдельную плату. Максимальный вес перевозимых вещей без отдельной оплаты — обычно не стандартные двадцать, а десять килограммов. Для меня «весовые ограничения» неактуальны: стандартный вес рюкзака 7 кг.
Заполненность самолёта близка к стопроцентной. Пассажиров «европейского» вида не заметно. Много женщин в традиционных мусульманских одеждах. Уже здесь просматривается, что я отправляюсь в существенно менее «европеизированную» страну, чем Малайзия.
Расстояние на маршруте Куала-Лумпур — Джакарта (KUL — CGK) составляет 1167 км. Время в Индонезии — на час раньше, чем в Малайзии.
Короткий перелёт Куала-Лумпур — Джакарта оказался трудным. При снижении весьма болезненно «закладывало уши». Сколько ни летал — никогда ещё такого не было. С чем связано, непонятно. Видимо, плохая настройка системы воздухообеспечения в данном самолёте.
В самолёте Куала-Лумпур — Джакарта незаметно пересечён экватор. Я в Южном полушарии. Не каждый россиянин там был!
После приземления не слышно апплодисментов пассажиров. Похоже, что такая традиция есть только в русскоязычном мире.
Въезд в Индонезию быстрый и простой, но платный — 35 долларов США (ещё недавно было 25 долларов). Плачу стодолларовой купюрой. Сдачу дают в рупиях. За 65 долларов в виде сдачи дали 715 000 рупий. Оказалось, что это узаконенное мошенничество, по реальному курсу было бы 835 000. Потеря — свыше 500 рублей.
Странный и не всем известный факт: платный въезд в Индонезию без предварительного посещения посольства россиянам доступен только в аэропортах. На наземной границе — например, из Восточной Малайзии в индонезийскую часть острова Калимантан — так нельзя.
Хуже всего придётся путешественнику, оказавшемуся на границах между Индонезией и Папуа-Новой Гвинеей либо Восточным Тимором. Эти государства для россиян визовые, их визы являются трудновыдаваемыми и почти всегда однократными. Если въехать из Восточного Тимора в Индонезию без предварительно оформленной визы — возникнет одна самых трудных ситуаций для путешественника, когда не пускает ни та, ни другая сторона. Грозит «пожизненное» застревание между пунктами пропуска.
На практике ситуации «вечного застревания» обычно кончаются так: путешественник идёт в ту или другую страну в обход пункта пропуска, арестовывается, подвергается длительному «маринованию» в некомфортных «зинданах», в итоге депортируется на родину за его же счёт. Если денег у него нет — будет сидеть, пока родственники или какие-нибудь доброжелатели не пришлют.
Посольство России теоретически может помочь, но надеяться на это не стоит. Между тем, в Папуа-Новой Гвинее и Восточном Тиморе российских посольств нет.
Первые минуты в новой стране — будоражащие и волнительные. Что здесь будет, какой окажется эта страна? Она не туристическая и не глобализированная, в отличие от Таиланда и Малайзии. Не особо известная в «западном мире», не посещаемая толпами европейцев. При этом невообразимо огромная! Кажется странным и нелогичным, что такая большая страна настолько слабо известна и не занимает достойного места на мировой арене.
Язык в Индонезии — тот же, что и в Малайзии. Официально языки называются по-разному скорее лишь по политическим причинам. Надписи все знакомые — в аэропорту не заметно ни одной надписи, которая бы отличалась от Малайзии.
Позднее некоторые различия всё же стали попадаться: например, станция в Малайзии stesen, а в Индонезии stasiun. В Малайзии железная дорога — kereta api, поезд — tren. В Индонезии kereta api — одновременно и «железная дорога», и «поезд» (такая же ситуация в иврите со словом «ракевет»). Но это не принципиально, эти немногочисленные отличия никак «не тянут» на достаточное основание считать язык отдельным.
Малайско-индонезийский язык считается простым. Но всё равно я больше двух десятков слов не запомню. В отличие от Малайзии, тут далеко не каждый будет знать английский, и мало что будет на нём дублироваться.
Неожиданностью для большинства россиян окажется тот факт, что число знающих малайско-индонезийский язык почти равняется числу знающих величайший мировой язык — русский. В обоих случаях около 300 миллионов.
Для большинства населения Индонезии государственный язык — не родной. Родными языками являются яванский и многие другие — в большей или меньшей степени сходные с официальным. Эти «локальные» языки используются почти исключительно в бытовом общении.
Из аэропорта выдвигаюсь пешком в сторону города. Железной дороги ни в одном из терминалов джакартского аэропорта пока что нет. Автобусов в третьем терминале также не было замечено. Только многочисленные таксисты, которые зазывают иностранца, но не особо назойливо. Между тем, в бангкокском аэропорту никто и вовсе не предлагал такси.
Длительный пеший переход вдоль оживлённой дороги, не приспособленной для пешеходов. Движение левостороннее, как в Таиланде и Малайзии. Автомобильный поток ничем особенным не выделяется: никаких «древних развалюх», машины современные и типовые. Номерные знаки — с белыми буквами и цифрами на чёрном фоне, как и в Малайзии.
Аэропорт расположен к западу от города. Намного ближе к центру, чем в Бангкоке и Куала-Лумпуре. Но пешком попасть сложно — особенно с учётом того, что здесь нет никакой пешеходной инфраструктуры. Нет привычных для нас тротуаров, обычно нет и широких обочин.
С левой стороны дороги, рядом с памятником Сукарно и Хатта, был обнаружен пруд, внешне похожий на типичный «ставок» в украинском селе. На вид кажется чистым. Купаюсь, найдя одно из немногих мест удобного доступа к воде. Пруд мелководный, почти всюду глубина по пояс.
На полицейском посту по-английски спрашиваю местных «ГАИшников» насчёт транспорта до центра города. Какие-то автобусы тут появляются, но неясно, где их конечный пункт.
Полицейские посадили в автобус, следующий на Гамбир. Его конечная точка — действительно центр города. Но автобус оказался аэропортовым (то есть рассчитанным на авиапассажиров) и грабительски дорогим — 40 000 рупий (200 рублей).
В индонезийских деньгах ориентироваться просто, но нужно мысленно отбрасывать совершенно ненужные три ноля, превращая тысячу в один. 1000 рупий — это чуть меньше 5 российских рублей, 100 000 — 490. 1 рубль — примерно 200 рупий, 5000 рупий — 25 рублей.
Присутствующие в обороте денежные купюры: 1000, 2000, 5000, 10 000, 20 000, 50 000, 100 000 рупий. Меньший номинал — в монетах.
На всех банкнотах изображены различные выдающиеся деятели Индонезии. К примерну, на банкноте номиналом 2000 рупий — Пангеран Антасари, султан Банджара (территория на южном Калимантане), отказавшийся подчиниться голландцам и воевавший с ними всю жизнь. 100 000 рупий: Сукарно и Хатта на фоне Декларации о независимости.
Надписи только латинскими буквами. В этом — отличие от Малайзии, где из уважения к прошлому на деньгах есть надписи старым алфавитом.
Удивительный факт: на деньгах присутствует изображение государственного герба, главным элементом которого является мифическая птица Гаруда. Она дополнена изображением головы быка, дерева, хлопка, рисового колоса, золотой цепи, пятиконечной звезды. В когтях птицы — лента с девизом «Bhinneka tunggal ika» («единство в многообразии»).
Между тем, Гаруда — это индуистский и буддийский символ! Гаруда не имеет никакого отношения к исламу. Смотрится невероятно на фоне того факта, что Индонезия на 90 процентов населена мусульманами.
Уже в процессе путешествия я с удивлением узнал, что Индонезия — светское государство. В отличие от Малайзии и почти всех арабских стран, да и других стран с преобладанием мусульман.
Тем не менее, в удостоверении личности каждого гражданина записано его вероисповедание. Может быть пять вариантов: ислам, христианство, индуизм, буддизм, даосизм (китайская религия). Китайскую религию «легализовали» недавно. Длительное время она официально не признавалась. «Признанные» конфессии государство по закону должно всемерно поддерживать.
Мусульмане составляют около четверти населения планеты, и почти каждый пятый из них — житель Индонезии. Но ислам здесь преимущественно «нестрогий», религиозность не особо заметна.
Автобус недолго мчался по относительно свободной дороге, а затем начались «пробки» и длительное «переползание» с почти пешеходной скоростью.
Транспортная система здесь ужасающая. В городе размером с Москву нет метро! Нормального транспорта почти нет. Единственная возможность быстрого передвижения — пригородные электропоезда, но их линий мало. Есть «скоростные автобусы» по выделенной полосе, но и они попадают в «пробки» из-за нарушителей.
Основное средство передвижения в Джакарте — автомобили и мотоциклы. Мотоциклов на вид больше, чем автомобилей. Велосипеды не распространены. Пешком ходить не принято и неудобно из-за напряжённого движения, а вдобавок — частого отсутствия тротуаров.
Население города в некоторых источниках указано как 30 миллионов человек — первое место в мире. Но это — с дальними пригородами, вплоть до Богора, который расположен в 50 километрах южнее. В официальной черте города — около 10 миллионов.
Особой нищеты, обилия оборванцев и бомжей не заметно. В целом, Джакарта похожа на Бангкок, только с транспортом здесь ещё хуже.
Строительство метро обсуждается десятки лет и недавно началось, судя по сообщениям в Сети. Но будет продолжаться, вероятно, ещё очень долго.
Между тем, известно, что по сравнению с совсем грязными и хаотичными 15-миллионными мегаполисами — Манилой и Даккой, Джакарта — это цивилизованное место.
Автобус следовал мимо вокзала Tanah Abang, откуда отправляются поезда в сторону паромной переправы на Суматру. Решаю выходить у Танах Абанга, не доехав до центра. Детальный осмотр столицы будет позже.
Рядом с вокзалом — грандиозный базар. Напоминает русскую Среднюю Азию — например, Ош. Европейцев тут видят явно нечасто. Некоторые оборачиваются мне вслед.
Здание вокзала — современной постройки, «нависает» над путями. В расписании разобраться непросто. Но упомянутого в своё время Антоном Кротовым поезда на Merak (порт напротив Суматры) в 13:10 не оказалось. Поезд до Мерака будет только около 18 часов, уже в темноте.
Решаю выезжать более ближним поездом в сторону Мерака. Им оказался электропоезд на Serpong.
Для оплаты проезда нужно приобрести пластиковую карту, а затем внести на неё оплату за собственно передвижение. Стоимость проезда невелика. Проход к поездам через турникеты с «вертушками».
Вот и первый поезд Kereta Api Indonesia — Государственной железной дороги Индонезии. Им оказался японский электропоезд. Наверняка не новый, прибывший сюда после многих лет работы в каком-то из японских мегаполисов.
Джакарта — единственный город Индонезии, где есть электрификация пригородных железнодорожных линий. Движение электропоездов довольно интенсивное. Максимальная удалённость — примерно 60 километров от центра (маршруты на Bogor и Maja).
Начальным пунктом движения электропоездов на запад от города является станция Tanah Abang. В западном направлении электропоезда курсируют до трёх пунктов, находящихся на одной линии: Маджа (наиболее дальний, 57 километров), Parung Panjang, Serpong. Помимо того, через Танах Абанг проходит и другая линия, пролегающая «петлёй» вокруг центра города.
Я ожидал, что на железной дороге Индонезии, особенно в пригороде Джакарты, будет беспорядок, массовая езда на крышах, табакоманы в вагонах. Индонезия во многих наших источниках упомянута как едва ли не самая курящая страна мира, где курят все и всегда.
Но ничего этого нет. Строгий порядок и дисциплина. Повсюду полицейские, никто ничего не нарушает. В поездах никто не курит вовсе, а на улицах — не очень часто. Имеются антитабачные плакаты: с этим злом сейчас активно борются.
Примерно через полчаса выхожу на станции Serpong. Это западный пригород Джакарты, 25 километров от Танах Абанга.
Здесь был обнаружен свободный канал интернет-доступа JoyIsYou. Как оказалось, в Индонезии найти канал доступа в Сеть намного легче, чем в богатых Таиланде и Малайзии.
Хорошая страна! Не испорченная массовым туризмом и глобализацией. Страна, где можно почувствовать себя первооткрывателем. В Индонезии наконец-то относительно дешёвая еда, многое здесь дешевле, чем в России.
И в то же время — тут уже все недостатки путешествия при полном незнании языка. Это не Таиланд и Малайзия, где туристы — обычное дело и английский общепринят!
Хотя и понятно, что иного ожидать не стоит в большой стране с языком, число носителей которого равняется числу носителей русского.
На индонезийском языке пока выучил только «добрый день» — selamat hari, «спасибо» — terima kasih.
Небольшая прогулка по Серпонгу. Покупаю немногочисленную еду в магазине «Alfamart».
Как выяснилось, по всей Индонезии распространены магазины двух основных сетей: «Alfamart» и «Indomaret». Ассортимент продуктов небольшой — не сравнить с нашими «Магнитом» и «Дикси».
Хлеб и молоко тут, похоже, только для богатых — стоят намного дороже, чем в России. Мясо — видимо, тоже лишь для богатых. Для меня это хорошо, я мясное не ем с 1990 года. Одна из повсеместных и досадных проблем в путешествии — тот факт, что в большинстве дешёвых заведений общественного питания на территории бывшего СССР не так-то просто пообедать без мясного.
Дешевле, чем у нас — фрукты, продаваемые с рук на улицах, и уличная выпекаемая еда, в основе которой находится соя. В целом, местная особенность — необъяснимый разброс цен на, казалось бы, сходные предметы.
Приобретаю в кассе вокзала билет на пригородный поезд до станции Rangkas Bitung. Цена 2000 рупий (10 рублей), расстояние 50 километров. В отличие от электропоездов, пластиковая карта-«носитель» для этого поезда не нужна.
Поезд сообщением Танах Абанг (Джакарта) — Рангкас-Битунг является одним из немногих на сети Kereta Api Indonesia пригородных поездов на локомотивной тяге. В Индонезии есть строгое разделение на поезда дальнего следования и пригородные поезда, почти полностью совпадающее с аналогичным российским разделением.
В поездах дальнего следования — именные билеты, которые принято приобретать заранее. В кассах при покупке требуют документ. Всегда нумерованные места, и очень частые ситуации полного отсутствия билетов на поезд. Стоимость проезда сильно различается, но в любом случае она в десятки раз выше, чем на пригородные поезда. Между тем, пригородных поездов на большинстве линий нет.
На том участке, где курсируют электропоезда, линия двухпутная электрифицированная, с почти повсеместными высокими платформами. За станцией Maja видна активная реконструкция. Здесь ведётся электрификация, строительство второго пути и высоких платформ. Движение электропоездов вскоре должно быть продлено до Рангкас Битунга.
На станцию Rangkas Bitung поезд прибыл в сумерках, на часах 18:22. От центра Джакарты почти сто километров. Это уже не пригород столицы, а обычная яванская провинциальная местность.
В Рангкас-Битунге я решаю в первый раз в этом путешествии воспользоваться гостиницей — ибо чрезвычайно устал. Возможно, это будет и последний раз. В итоге именно так и оказалось.
Гостиница «Teratai» была найдена в нескольких кварталах от вокзала. Минимальная цена — 150 000 рупий (750 рублей). Персонал по-английски почти не понимал, объясниться удалось с трудом. Номер одноместный, с кондиционером.
Оставив вещи в гостинице, выхожу в вечерний город. Уличная еда с приготовлением, в отличие от некоторой магазинной еды и фруктов, оказалась невероятно дорогой. Покупаю изделия наподобие блина с шоколадом и блина с двумя яйцами и зеленью. За это уличный барыга взял 70 000 рупий (350 рублей).
Протянув купюру номиналом в «лимапулух» (пятьдесят), я рассчитывал на сдачу — вместо этого продавец еды потребовал ещё. Тогда я подумал: едва ли «обман богатого мистера», потому что он берёт деньги на виду у других торговцев. Но потом Антон Кротов высказал однозначное мнение: обман.
Фрукты дешёвые. За пакет с почти килограммом мандаринов — 4 000 рупий (20 рублей).
Возвращаюсь в гостиницу, ужинаю, моюсь в душе. Нечасто выпадает такая возможность — на несколько часов стать почти что «богатым мистером». За которого уличный торговец и в самом деле ошибочно принял.
Одно из самых важных благ «цивильного» ночлега — возможность зарядить «электропитающееся» оборудование. Электрические розетки в Индонезии — «европейского» типа, как и у нас.
Утром направляюсь на станцию, к поезду на Мерак.
Поезд из Джакарты до станции Мерак тоже является пригородным, и это — наиболее протяжённый в Индонезии пригородный маршрут, около 150 километров. Билеты неименные и очень дешёвые.
Здесь есть также один поезд дальнего следования с названием «Krakatau», по маршруту Merak — Kediri (восточная Ява, к югу от узловой станции Кертосоно). Примечательно, что «Кракатау» — единственный поезд, проходящий «насквозь» столицу Индонезии. Для всех остальных пассажирских поездов Джакарта — конечный пункт.
В поезде на Мерак я расположился в хвостовом вагоне. Все вагоны — старые, без кондиционеров. На железных дорогах Индонезии таких почти не осталось. Я в одном из последних «старотипных» поездов. Скоро и его не будет.
Вагон заполнен простым сельским населением. Состав пассажиров часто меняется. Многие везут мешки с рамбутанами и другими фруктами на продажу. Некоторые пытаются общаться. Дарят мне рамбутаны. Спрашивают о стране происхождения. Россия на их языке — Русья. Один из пассажиров подарил пакет с запечёными мучными изделиями.
Железнодорожная линия, соединяющая Джакартский узел с портом Мерак на берегу Зондского пролива — довольно «глухая», малодеятельная. Особенно на том участке, где я сейчас нахожусь — западнее станции Рангкасбитунг.
Линия старая — от Танах Абанга до Рангкасбитунга построена в XIX веке, дальше — в 1900-х годах. Ответвлений она сейчас не имеет, если не считать короткой «портовой» ветви без пассажирского движения Krenceng — Anyerkidul.
Когда-то станция Рангкасбитунг была узловой. Отсюда начиналась линия к южному побережью Явы, до Bayah. Линия немаленькая — свыше ста километров. Она была закрыта в 1982 году «по причине убыточности», сейчас полностью разобрана.
История железных дорог Индонезии более давняя, чем в Таиланде и Малайзии. Первая железная дорога Семаранг — Tanggung открыта в 1864 году, протяжённость составляла 25 километров.
Территория нынешней Индонезии на момент начала железнодорожной эпохи принадлежала Нидерландам (Голландии). Железные дороги строились голландцами по голландским стандартам. Изначально колея была широкой — 1435 мм. Но затем в целях экономии было решено строить новые линии с колеёй 1067 мм (3 фута 6 дюймов).
Линии колеи 1435 мм большей частью были перестроены на колею 1067 мм. Такой же сценарий имел место и в Таиланде. Одно небольшое отличие — там это происходило позже, когда в мире уже распространялась метрическая система мер. И в Таиланде была выбрана «красивая» ширина колеи 1000 мм.
К концу XIX века главные города острова Ява уже были соединены железнодорожными магистралями. Красивые вокзалы, ничем не хуже европейских, комфортные и быстрые поезда, европейская атмосфера. Между тем, Ява и Голландия находятся в разных концах земного шара. Одна только Ява (7 процентов территории Индонезии) по площади втрое больше Голландии.
В 1876 году была открыта первая железнодорожная линия на Суматре — от Бандар Ачеха до Uleelhee, это крайний запад острова. На центральной Суматре железная дорога появилась в 1890-х годах. На восточной Суматре, куда я сейчас направляюсь — позже остальных, лишь в 1930-х годах.
В 1925 году началось движение движение пригородных поездов на электрической тяге в пригороде Джакарты (на тот момент называлась Батавия).
В 1942-1945 годах вся территория Индонезии была оккупирована Японией. Японцы перестроили последние уцелевшие к тому моменту линии колеи 1435 мм на колею 1067 мм. Для них это было немаловажным, так как грандиозная железнодорожная сеть Японии имеет колею 1067 мм.
В 1945 году агрессивная и жестокая Япония была разгромлена войсками США и СССР. Одновременно с этим европейские страны стали восстанавливать свой контроль над азиатскими колониями, которые несколькими годами раньше были отобраны японцами. Однако Индонезия ещё до полного ухода японских войск, 17 августа 1945 года, объявила себя независимой.
Голландцы с этим были не согласны. Между тем, и сама Голландия лишь недавно освободилась от оккупации нацистской Германией, она не имела сил для «усмирения» Индонезии. «Подавлять сепаратистов» стала Великобритания. В Индонезию были направлены британские войска, которые начали осаду главных городов — Джакарты и Сурабаи. Позже были высажены и голландские войска.
Война за независимость Индонезии длилась четыре года и была кровопролитной. Массово применялась авиация. Голландцы бомбили города, уничтожали мирных жителей. На железных дорогах в захваченных англо-голландскими силами районах разворачивалась партизанская война.
27 декабря 1949 года Голландия вынуждена была признать независимость Индонезии. Голландцы сохранили за собой только Ириан Джая — западную часть острова Новая Гвинея (восточная часть принадлежала британцам). Но в 1969 году Ириан Джая перешла в состав Индонезии. Восточная часть острова Новая Гвинея до 1975 года управлялась Австралией. Затем стала независимым государством Папуа-Новая Гвинея, которое знаменито «особо злобным» визовым режимом, из-за чего малопосещаемо путешественниками.
Новая Гвинея — гигантский остров, больше территории Украины, тысячи километров из конца в конец. Но никакого интереса он не представляет: там нет железных дорог. Причём ни в той, ни в другой части.
Голландцев в Индонезии, похоже, до сих пор не любят. Второй язык Индонезии — английский (хотя его намного меньше, чем в Малайзии), а никак не голландский. Редчайшее исключение: на некоторых вокзалах можно видеть таблички со словом «spoor» («путь» на голладском языке).
К сожалению, Индонезию не обошла «эпидемия» войны с железными дорогами. Недействующих и разобранных железнодорожных линий очень много — почти половина той сети, которая действовала в период наибольшего развития. Такое не очень характерно для Азии: в основном, эта дурная особенность свойственна Западной Европе и США.
Наиболее массовое закрытие железнодорожных линий происходило в 1960-х и 1970-х годах — так же, как в США и Западной Европе. Почти полный список закрытых линий есть в Сети, только на индонезийском языке.
По состоянию на 1990 год, протяжённость железных дорог составляла 6 877 км, в том числе 125 км электрифицированных. Колея 1067 мм. Объём пассажирских перевозок в 1990 году — 58 млн. человек, при населении страны на тот момент 188 млн. человек. Вероятнее всего, в этой статистике не учтены пригородные перевозки в Джакарте (возможно, и все прочие пригородные перевозки).
Электрифицированные линии есть только в пригороде Джакарты. На электротяге — исключительно пассажирское движение.
Управление Государственной железной дороги Индонезии, как ни странно, находится не в столице — Джакарте, а в городе Бандунг. Главным железнодорожным узлом, тем не менее, является Джакарта.
Как известно, Индонезия — островное государство, расположенное на множестве островов. Железные дороги имеются только на двух главных островах — Ява и Суматра.
Железная дорога на Яве — единая. Она соединяет много крупных городов.
На Суматре единой сети нет. Там находятся три невзаимосвязанные линии: «восточная», «центральная» и «западная». Все суматранские линии обслуживаются той же государственной компанией «Kereta Api Indonesia». Технически они мало отличаются от яванской сети. Ширина колеи — тоже 1067 мм, подвижной состав в основном такой же. Паромных железнодорожных переправ постоянного действия нет.
До 1987 года железная дорога действовала ещё и на острове Мадура. Он сравнительно небольшой и находится вплотную к Яве — настолько близко, что соединён с Явой автомобильным мостом.
С 1922 по 1930 год железнодорожная линия длиной 47 километров действовала на острове Сулавеси.
На огромном острове Калимантан Индонезия никогда не располагала железной дорогой. Небольшая железная дорога есть только в малайзийской части острова.
Высказываются намерения построить железную дорогу на Калимантане, с опозданием на сто лет. Сообщают и том, что возможным подрядчиком этого строительства будут «Российские железные дороги». Наше ОАО «РЖД» уже строило железнодорожную сеть в Ливии — и сделало бы Ливию железнодорожной страной, если бы не агрессия НАТО против Муаммара Каддафи в 2011 году.
После начала войны несколько десятков российских тепловозов и множество другого имущества было брошено на разграбление в бывшей Ливии. Именно бывшей, потому что когда-то спокойная страна превратилось в «дикое поле» с враждующими группировками вооружённых бандитов.
Железнодорожная сеть Индонезии преимущественно однопутная. Двухпутными на значительном протяжении являются линии в пригородах Джакарты, линия от Джакартского узла до Чиребона и далее до Сурабаи через Семаранг (на участке Чиребон — Сурабая второй путь построен недавно и открыт не полностью), линия Кутоаржо — Джокьякарта — Соло Балапан. Есть двухпутные вставки в некоторых других местах.
Основная специализация железной дороги — пассажирские перевозки, особенно на Яве. Есть разделение на дальние и пригородные перевозки. Поезда дальнего следования — всегда с именными билетами и нумерацией мест. Обычно поезд имеет собственное название.
Пригородные перевозки выполняются в основном моторвагонным подвижным составом — дизель-поездами японского производства. В пригороде Джакарты работают электропоезда японского производства. Их движение интенсивное, примерно как в Москве.
На железной дороге строгая дисциплина. Выход на платформы крупных вокзалов — обычно только по билету и только незадолго до отправления поезда. В поездах не курят, нет дикой торговли. В Индонезии никто не ездит в грузовых вагонах, никто не ездит на вагонных крышах, не принят массовый безбилетный проезд. Так было не всегда: ещё в 2008 году, по наблюдениям путешественников, все эти явления были массовыми.
Сохранились единичные короткие узкоколейные железные дороги, предназначенные для вывоза сахарного тростника с полей на сахарные заводы. Я не посещал узкоколейные железные дороги. Но в 2011 году известный путешественник Антон Кротов обнаружил на узкоколейной железной дороге под городом Кедири действующий паровоз. Это был один из последних паровозов во всём мире, который использовался в «утилитарном», а не туристическом движении.
Узкоколейные железные дороги сахарных заводов работают сезонно — с мая по октябрь, когда идёт сбор сахарного тростника. Несмотря на вечное лето, урожай собирают раз в год.
...Такой, в кратком изложении, является история и география железных дорог Индонезии. А что же с историей и географией самой страны?
Индонезия — четвёртое по численности населения государство мира, после Китая, Индии и США. Раньше на этом месте был СССР.
Численность населения Индонезии — 260 миллионов человек, причём за год она возрастает на три миллиона. Из них около 150 миллионов человек — на острове Ява, который занимает лишь небольшую часть территории страны.
Жители Индонезии относятся к переходной расе от монголоидной к австралийской. Имеется этническое и языковое родство между Индонезией и Мадагаскаром — большим островом, относящимся к Африке, который расположен за много тысяч километров отсюда.
В крупных городах есть китайцы. Но не в таком большом количестве, как в Таиланде и Малайзии. До 1940-х годов здесь проживало какое-то число европейцев, но после независимости их не осталось.
Страна полностью расположена на островах. Ни одного континентального участка нет. Тем не менее, есть наземные границы с тремя государствами: это Малайзия, Папуа-Новая Гвинея и Восточный Тимор.
Индонезия — крупнейший в мире архипелаг, протяжённостью с запада на восток — 5120 км, с севера на юг — 1760 км. Согласно официальной статистике, в Индонезии 17 804 острова, из них 7870 поименованных и 9634 безымянных. Обитаемых островов — около 6 тысяч.
«Сердцем» Индонезии является остров Ява (Jawa, произносится [джава]). Это 7 процентов территории, но там находятся все главные города, там сосредоточена большая часть экономики. Вообще, зачастую — «говорим Индонезия, подразумеваем Ява». Остальные 93 процента территории воспринимаются как периферия.
Второй по значению остров, целиком принадлежащий Индонезии — Суматра. Остров огромный — почти две тысячи километров из конца в конец. Население Суматры — около 50 миллионов человек, что для такой территории не много и не мало. На Суматре остались просторы нетронутой природы. Там добывается нефть, добывается каменный уголь открытым способом. Железная дорога восточной Суматры — самая грузонапряжённая в стране, перевозит огромное количество угля.
Существенная часть Индонезии находится на островах Калимантан и Новая Гвинея. Но они малонаселены и слаборазвиты.
Суматра и Ява разделены Зондским проливом, шириной 28 километров. С востока почти вплотную к Яве «подступает» остров Бали. Он имеет небольшие размеры — 5 700 кв. км (для сравнения, Москва в пределах кольцевой автодороги — 900 кв. км). Населён в основном индуистами, является местом массового туризма. Единственная часть Индонезии, которая знакома большому числу россиян.
Дальше на восток на тысячи километров тянется цепь разных островов без железной дороги, больших и малых. В Индонезии сохранилось внутреннее пассажирское морское сообщение. Самые дальние пароходы находятся в пути примерно неделю. Добираться из Джакарты до окраин страны без использования самолёта — дольше, чем добираться по земле из Москвы во Владивосток.
Территория нынешней Индонезии комфортна для жизни и была одним из первых мест на планете, населённых человеком. На протяжении тысячелетий здесь была довольно мощная цивилизация, имелись различные государства. Остров Ява во все времена был более развитым, чем остальные.
Религией местного населения был индуизм и буддизм. От тех времён остались грандиозные храмовые комплексы Прамбанан, Боробудур и другие, построенные более тысячи лет назад.
С 1200-х годов началось распространение ислама. К 1600-м годам мусульманами стало подавляющее большинство населения всех островов нынешней Индонезии, кроме Бали и Новой Гвинеи.
С 1500-х годов на островах Индонезии пытались закрепиться португальцы. Затем здесь стали проявлять активность Великобритания и Нидерланды. С 1798 года территория Индонезии стала колонией под названием Нидерландская Ост-Индия. При этом местные султаны сохраняли часть власти на своих территориях.
К северу и востоку от нынешней Индонезии обширные территории были колонизированы Великобританией. Они стали независимыми государствами Малайзия и Папуа-Новая Гвинея.
Португалия вплоть до середины XIX века удерживала за собой сравнительно крупные острова Тимор и Флорес, а также ряд прилегающих мелких островов. С 1859 года большая часть этих территорий перешла к Нидерландам. Португальской осталась только восточная часть острова Тимор — и была таковой вплоть до 1975 года.
В 1974 году в Португалии случился государственный переворот. Новые власти немедленно признали независимость всех остававшихся к тому моменту колоний.
Восточный Тимор был занят индонезийскими войсками и объявлен частью Индонезии. Но местное население не согласилось с этим и начало партизанскую борьбу. Война за независимость Восточного Тимора длилась вплоть до 2002 года и была жестокой. Было убито, по некоторым подсчётам, до 300 тысяч человек — половина населения. Но в итоге джакартские власти «сдались». 20 мая 2002 года Восточный Тимор был признан независимым государством. Индонезия вынуждена была согласиться с этим решением.
Сейчас в Индонезии есть проблемные регионы с сепаратистскими тенденциями. Это Западная Суматра (исламисты борятся за создание строгого шариатского государства) и Ириан Джая (индонезийская часть острова Новая Гвинея). Хотелось бы надеяться, что в них эти тенденции будут устранены мирным путём.
Образование новых государств, будь то Украина, Южный Судан, Черногория или Шотландия (к счастью, там дурного сценария удалось избежать) — величайшее зло и идиотизм!
Напротив, укрупнение государств — прогресс и благо. Жаль, что это происходит очень редко. Последний пример полного поглощения — присоединение ГДР к ФРГ в 1990 году. Но и фактическое стирание границ, как в единой Европе — тоже неплохо.
Название «Индонезия» получило распространение только в XIX веке. Означает «Островная Индия», от греческого «несос» — остров. Причём голландцы это название не использовали — они до последнего называли свою территорию «Нидерландская Восточная Индия». Термин «Индонезия» не воспринимался местным населением как связанный с голландцами — напротив, он воспринимался как символ борьбы с ними!
В 1942 году Индонезия вместе с другими территориями Юго-Восточной Азии была оккупирована Японией. Японцы пытались насадить «азиатский национализм», внушить местному населению, что изгнание европейцев (смена одной колонизации на другую) — это благо для них.
17 августа 1945 года в Джакарте Ахмед Сукарно и Мухаммед Хатта провозгласили независимую Индонезию. Голландцы заявили, что «такому не бывать». Четыре года длилась война за независимость.
Первым президентом Индонезии был Ахмед Сукарно. В 1950-х годах он имел прокоммунистические взгляды и дружил с Советским Союзом. Тогда казалось — ещё немного, и Индонезия пополнит число стран «социалистического лагеря». У нас мог бы появиться огромный «сателлит» с очень выгодным географическим положением.
Индонезия при Сукарно стремилась расширить свою территорию. Была предпринята попытка отобрать ту часть острова Калимантан, которая принадлежит Малайзии. Имели место небольшие боевые столкновения. Звучали «панмалайские» идеи: собрать в одно государство всю территорию с малайским языком, то есть присоединить Малайзию, Сингапур и Бруней. Тем не менее, язык в государстве официально стал называться индонезийским, а не малайским.
В 1965 году произошёл государственный переворот. Сукарно, первый президент и национальный герой, несмотря на свои заслуги, был поэтапно лишён власти, а в 1967 году взят под домашний арест. Прокоммунистическая ориентация кончилась. Напротив, коммунистов стали жёстко преследовать.
В 1968-1998 годах президентом Индонезии был Хаджи Сухарто. Основой внешней политики был объявлен нейтралитет, неприсоединение к каким-либо блокам. Начали «прессовать» китайское меньшинство: китайский язык фактически был поставлен под запрет, прекратилось обучение на нём и было запрещено публично разговаривать. Китайская религия также была под запретом.
В 1969 году Индонезия присоединила к себе обширную территорию Ириан Джая — запад острова Новая Гвинея. В 1975 году был присоединён Восточный Тимор. Но это территориальное изменение не было признано ООН и привело к войне, продолжавшейся вплоть до 2002 года.
Индонезия оставалась очень бедной страной. Во многом она «пошла вспять», деградировала по сравнению с «голландскими временами» — о чём говорит массовое закрытие железных дорог.
В марте 1998 года, после очередных «выборов Сухарто», в столице начались массовые беспорядки. Погибло более тысячи человек. 21 мая 1998 года Сухарто подал в отставку. Свои последние годы он, как и Сукарно, прожил под домашним арестом.
После «сброса» Сухарто Индонезия является демократической страной. Сейчас в ней нет действующего «вождя». Президенты часто меняются. Они не имеют особо большой власти. Их портреты нигде не вывешивают — что является довольно редким явлением в исламских странах. В большинстве из них есть вождь — «вечный президент» или король.
Прекратилась дискриминация китайцев. Серьёзных ограничений свободы в Индонезии нет. Интернет-цензура не заметна.
Нынешний президент Джоко Видодо (Joko Widodo) отличается скромностью, часто общается с простыми людьми. Позже я узнал об удивительном случае: наша путешественница Татьяна Яшникова, знакомая Антона Кротова и посетитель дома АВП в Джокьякарте, случайно встретилась с президентом в городе Богор. Она беседовала с ним — первым лицом огромной страны, вдвое больше России по населению!
Россияне об Индонезии знают немного. Если кто-то там и был — то только на «туристическом» острове Бали. В московских «мультивалютных» обменных пунктах индонезийской рупии даже нет в списке.
Был момент, когда в России массово узнали об Индонезии по печальному поводу: 9 мая 2012 года во время демонстрационного полёта под Джакартой из-за ошибки нашего экипажа врезался в гору новый самолёт Сухой-100. Погибло 45 человек.
На мой взгляд, России следовало бы иметь более тесные отношения с Индонезией. Нашим народам надо бы больше знать друг о друге.
До бесконечности можно размышлять об этой стране, чьё место в мире пока что непропорционально меньше, чем должно было бы быть, исходя из её масштабов. И отношений с Россией — тоже слишком мало. Хорошо бы и в самом деле «Российские железные дороги» начали осваивать Калимантан, а московский «Метрострой» — строить метро в Джакарте!
Но пока что моя главная задача — переправиться на Суматру!
Ближе к Мераку вагон почти опустел. Немногочисленными пассажирами были местные подростки. Заметно, что это нетипичная мусульманская страна. В руках одного из мальчиков — гитара, а девочка одета свободно, без всяких платков.
Конечная станция Мерак расположена очень удобно — «впритык» к морскому порту, из которого отправляются паромы на Суматру.
Выглядит странным тот факт, что движение поездов здесь не очень интенсивное. Ведь порт в Мераке — это единственная невоздушная связующая нить между Явой со 150-миллионным населением и Суматрой с пятидесятимиллионным населением.
Стоимость проезда на пароме для пассажира — 15 000 рупий (около 75 рублей). Контроль билетов — с помощью турникетов, как в метро.
Паромы на Суматру отправляются примерно каждые полчаса, движение круглосуточное. Это большие морские суда, которые были бы пригодны и для гораздо более дальних перемещений, чем эти 28 километров.
На нижних палубах размещается множество автомобилей, легковых и грузовых. Большегрузные «фуры» совершают многодневные, тысячекилометровые переезды между островами — например, из Джакарты в Медан. Есть и дальние автобусы, которые переправляет паром.
Движение между берегами занимает около двух с половиной часов. Весьма медленно — это скорость не самого быстрого бега.
