ПОЕЗДКА В ТАИЛАНД, МАЛАЙЗИЮ, ИНДОНЕЗИЮ, 2015 ГОД (ЧАСТЬ 4)

Разъезд Catang. Вид в сторону Джакарты. Время 10:08.

Железнодорожная линия, соединяющая Джакартский узел с портом Мерак на берегу Зондского пролива — довольно «глухая», малодеятельная. Особенно на том участке, где я сейчас нахожусь — западнее станции Рангкасбитунг.

Линия старая — от Танах Абанга до Рангкасбитунга построена в XIX веке, дальше — в 1900-х годах. Ответвлений она сейчас не имеет, если не считать короткой «портовой» ветви без пассажирского движения Krenceng — Anyerkidul.

Когда-то станция Рангкасбитунг была узловой. Отсюда начиналась линия к южному побережью Явы, до Bayah. Линия немаленькая  — свыше ста километров. Она была закрыта в 1982 году «по причине убыточности», сейчас полностью разобрана.

История железных дорог Индонезии более давняя, чем в Таиланде и Малайзии. Первая железная дорога Семаранг — Tanggung открыта в 1864 году, протяжённость составляла 25 километров.

Территория нынешней Индонезии на момент начала железнодорожной эпохи принадлежала Нидерландам (Голландии). Железные дороги строились голландцами по голландским стандартам. Изначально колея была широкой — 1435 мм. Но затем в целях экономии было решено строить новые линии с колеёй 1067 мм (3 фута 6 дюймов).

Линии колеи 1435 мм большей частью были перестроены на колею 1067 мм. Такой же сценарий имел место и в Таиланде. Одно небольшое отличие  — там это происходило позже, когда в мире уже распространялась метрическая система мер. И в Таиланде была выбрана «красивая» ширина колеи 1000 мм.

К концу XIX века главные города острова Ява уже были соединены железнодорожными магистралями. Красивые вокзалы, ничем не хуже европейских, комфортные и быстрые поезда, европейская атмосфера. Между тем, Ява и Голландия находятся в разных концах земного шара. Одна только Ява (7 процентов территории Индонезии) по площади втрое больше Голландии.

В 1876 году была открыта первая железнодорожная линия на Суматре — от Бандар Ачеха до Uleelhee, это крайний запад острова. На центральной Суматре железная дорога появилась в 1890-х годах. На восточной Суматре, куда я сейчас направляюсь  — позже остальных, лишь в 1930-х годах.

В 1925 году началось движение движение пригородных поездов на электрической тяге в пригороде Джакарты (на тот момент называлась Батавия).

В 1942-1945 годах вся территория Индонезии была оккупирована Японией. Японцы перестроили последние уцелевшие к тому моменту линии колеи 1435 мм на колею 1067 мм. Для них это было немаловажным, так как грандиозная железнодорожная сеть Японии имеет колею 1067 мм.

В 1945 году агрессивная и жестокая Япония была разгромлена войсками США и СССР. Одновременно с этим европейские страны стали восстанавливать свой контроль над азиатскими колониями, которые несколькими годами раньше были отобраны японцами. Однако Индонезия ещё до полного ухода японских войск, 17 августа 1945 года, объявила себя независимой.

Голландцы с этим были не согласны. Между тем, и сама Голландия лишь недавно освободилась от оккупации нацистской Германией, она не имела сил для «усмирения» Индонезии. «Подавлять сепаратистов» стала Великобритания. В Индонезию были направлены британские войска, которые начали осаду главных городов — Джакарты и Сурабаи. Позже были высажены и голландские войска.

Война за независимость Индонезии длилась четыре года и была кровопролитной. Массово применялась авиация. Голландцы бомбили города, уничтожали мирных жителей. На железных дорогах в захваченных англо-голландскими силами районах разворачивалась партизанская война.

27 декабря 1949 года Голландия вынуждена была признать независимость Индонезии. Голландцы сохранили за собой только Ириан Джая — западную часть острова Новая Гвинея (восточная часть принадлежала британцам). Но в 1969 году Ириан Джая перешла в состав Индонезии. Восточная часть острова Новая Гвинея до 1975 года управлялась Австралией. Затем стала независимым государством Папуа-Новая Гвинея, которое знаменито «особо злобным» визовым режимом, из-за чего малопосещаемо путешественниками.

Новая Гвинея — гигантский остров, больше территории Украины, тысячи километров из конца в конец. Но никакого интереса он не представляет: там нет железных дорог. Причём ни в той, ни в другой части.

Голландцев в Индонезии, похоже, до сих пор не любят. Второй язык Индонезии — английский (хотя его намного меньше, чем в Малайзии), а никак не голландский. Редчайшее исключение: на некоторых вокзалах можно видеть таблички со словом «spoor» («путь» на голладском языке).

К сожалению, Индонезию не обошла «эпидемия» войны с железными дорогами. Недействующих и разобранных железнодорожных линий очень много — почти половина той сети, которая действовала в период наибольшего развития. Такое не очень характерно для Азии: в основном, эта дурная особенность свойственна Западной Европе и США.

Наиболее массовое закрытие железнодорожных линий происходило в 1960-х и 1970-х годах — так же, как в США и Западной Европе. Почти полный список закрытых линий есть в Сети, только на индонезийском языке.

По состоянию на 1990 год, протяжённость железных дорог составляла 6 877 км, в том числе 125 км электрифицированных. Колея 1067 мм. Объём пассажирских перевозок в 1990 году — 58 млн. человек, при населении страны на тот момент 188 млн. человек. Вероятнее всего, в этой статистике не учтены пригородные перевозки в Джакарте (возможно, и все прочие пригородные перевозки).

Электрифицированные линии есть только в пригороде Джакарты. На электротяге — исключительно пассажирское движение.

Управление Государственной железной дороги Индонезии, как ни странно, находится не в столице — Джакарте, а в городе Бандунг. Главным железнодорожным узлом, тем не менее, является Джакарта.


Как известно, Индонезия — островное государство, расположенное на множестве островов. Железные дороги имеются только на двух главных островах — Ява и Суматра.

Железная дорога на Яве — единая. Она соединяет много крупных городов.

На Суматре единой сети нет. Там находятся три невзаимосвязанные линии: «восточная», «центральная» и «западная». Все суматранские линии обслуживаются той же государственной компанией «Kereta Api Indonesia». Технически они мало отличаются от яванской сети. Ширина колеи — тоже 1067 мм, подвижной состав в основном такой же. Паромных железнодорожных переправ постоянного действия нет.

До 1987 года железная дорога действовала ещё и на острове Мадура. Он сравнительно небольшой и находится вплотную к Яве — настолько близко, что соединён с Явой автомобильным мостом.

С 1922 по 1930 год железнодорожная линия длиной 47 километров действовала на острове Сулавеси.

На огромном острове Калимантан Индонезия никогда не располагала железной дорогой. Небольшая железная дорога есть только в малайзийской части острова.

Высказываются намерения построить железную дорогу на Калимантане, с опозданием на сто лет. Сообщают и том, что возможным подрядчиком этого строительства будут «Российские железные дороги». Наше ОАО «РЖД» уже строило железнодорожную сеть в Ливии  — и сделало бы Ливию железнодорожной страной, если бы не агрессия НАТО против Муаммара Каддафи в 2011 году.

После начала войны несколько десятков российских тепловозов и множество другого имущества было брошено на разграбление в бывшей Ливии. Именно бывшей, потому что когда-то спокойная страна превратилось в «дикое поле» с враждующими группировками вооружённых бандитов.

Железнодорожная сеть Индонезии преимущественно однопутная. Двухпутными на значительном протяжении являются линии в пригородах Джакарты, линия от Джакартского узла до Чиребона и далее до Сурабаи через Семаранг (на участке Чиребон — Сурабая второй путь построен недавно и открыт не полностью), линия Кутоаржо — Джокьякарта — Соло Балапан. Есть двухпутные вставки в некоторых других местах.

Основная специализация железной дороги — пассажирские перевозки, особенно на Яве. Есть разделение на дальние и пригородные перевозки. Поезда дальнего следования — всегда с именными билетами и нумерацией мест. Обычно поезд имеет собственное название.

Пригородные перевозки выполняются в основном моторвагонным подвижным составом — дизель-поездами японского производства. В пригороде Джакарты работают электропоезда японского производства. Их движение интенсивное, примерно как в Москве.

На железной дороге строгая дисциплина. Выход на платформы крупных вокзалов — обычно только по билету и только незадолго до отправления поезда. В поездах не курят, нет дикой торговли. В Индонезии никто не ездит в грузовых вагонах, никто не ездит на вагонных крышах, не принят массовый безбилетный проезд. Так было не всегда: ещё в 2008 году, по наблюдениям путешественников, все эти явления были массовыми.

Сохранились единичные короткие узкоколейные железные дороги, предназначенные для вывоза сахарного тростника с полей на сахарные заводы. Я не посещал узкоколейные железные дороги. Но в 2011 году известный путешественник Антон Кротов обнаружил на узкоколейной железной дороге под городом Кедири действующий паровоз. Это был один из последних паровозов во всём мире, который использовался в «утилитарном», а не туристическом движении.

Узкоколейные железные дороги сахарных заводов работают сезонно — с мая по октябрь, когда идёт сбор сахарного тростника. Несмотря на вечное лето, урожай собирают раз в год.



...Такой, в кратком изложении, является история и география железных дорог Индонезии. А что же с историей и географией самой страны?


Индонезия — четвёртое по численности населения государство мира, после Китая, Индии и США. Раньше на этом месте был СССР.

Численность населения Индонезии — 260 миллионов человек, причём за год она возрастает на три миллиона. Из них около 150 миллионов человек — на острове Ява, который занимает лишь небольшую часть территории страны.

Жители Индонезии относятся к переходной расе от монголоидной к австралийской. Имеется этническое и языковое родство между Индонезией и Мадагаскаром — большим островом, относящимся к Африке, который расположен за много тысяч километров отсюда.

В крупных городах есть китайцы. Но не в таком большом количестве, как в Таиланде и Малайзии. До 1940-х годов здесь проживало какое-то число европейцев, но после независимости их не осталось.

Страна полностью расположена на островах. Ни одного континентального участка нет. Тем не менее, есть наземные границы с тремя государствами: это Малайзия, Папуа-Новая Гвинея и Восточный Тимор.

Индонезия — крупнейший в мире архипелаг, протяжённостью с запада на восток — 5120 км, с севера на юг — 1760 км. Согласно официальной статистике, в Индонезии 17 804 острова, из них 7870 поименованных и 9634 безымянных. Обитаемых островов — около 6 тысяч.

«Сердцем» Индонезии является остров Ява (Jawa, произносится [джава]). Это 7 процентов территории, но там находятся все главные города, там сосредоточена большая часть экономики. Вообще, зачастую — «говорим Индонезия, подразумеваем Ява». Остальные 93 процента территории воспринимаются как периферия.

Второй по значению остров, целиком принадлежащий Индонезии — Суматра. Остров огромный — почти две тысячи километров из конца в конец. Население Суматры — около 50 миллионов человек, что для такой территории не много и не мало. На Суматре остались просторы нетронутой природы. Там добывается нефть, добывается каменный уголь открытым способом. Железная дорога восточной Суматры — самая грузонапряжённая в стране, перевозит огромное количество угля.

Существенная часть Индонезии находится на островах Калимантан и Новая Гвинея. Но они малонаселены и слаборазвиты.

Суматра и Ява разделены Зондским проливом, шириной 28 километров. С востока почти вплотную к Яве «подступает» остров Бали. Он имеет небольшие размеры — 5 700 кв. км (для сравнения, Москва в пределах кольцевой автодороги — 900 кв. км). Населён в основном индуистами, является местом массового туризма. Единственная часть Индонезии, которая знакома большому числу россиян.

Дальше на восток на тысячи километров тянется цепь разных островов без железной дороги, больших и малых. В Индонезии сохранилось внутреннее пассажирское морское сообщение. Самые дальние пароходы находятся в пути примерно неделю. Добираться из Джакарты до окраин страны без использования самолёта — дольше, чем добираться по земле из Москвы во Владивосток.


Территория нынешней Индонезии комфортна для жизни и была одним из первых мест на планете, населённых человеком. На протяжении тысячелетий здесь была довольно мощная цивилизация, имелись различные государства. Остров Ява во все времена был более развитым, чем остальные.

Религией местного населения был индуизм и буддизм. От тех времён остались грандиозные храмовые комплексы Прамбанан, Боробудур и другие, построенные более тысячи лет назад.

С 1200-х годов началось распространение ислама. К 1600-м годам мусульманами стало подавляющее большинство населения всех островов нынешней Индонезии, кроме Бали и Новой Гвинеи.

С 1500-х годов на островах Индонезии пытались закрепиться португальцы. Затем здесь стали проявлять активность Великобритания и Нидерланды. С 1798 года территория Индонезии стала колонией под названием Нидерландская Ост-Индия. При этом местные султаны сохраняли часть власти на своих территориях.

К северу и востоку от нынешней Индонезии обширные территории были колонизированы Великобританией. Они стали независимыми государствами Малайзия и Папуа-Новая Гвинея.

Португалия вплоть до середины XIX века удерживала за собой сравнительно крупные острова Тимор и Флорес, а также ряд прилегающих мелких островов. С 1859 года большая часть этих территорий перешла к Нидерландам. Португальской осталась только восточная часть острова Тимор — и была таковой вплоть до 1975 года.

В 1974 году в Португалии случился государственный переворот. Новые власти немедленно признали независимость всех остававшихся к тому моменту колоний.

Восточный Тимор был занят индонезийскими войсками и объявлен частью Индонезии. Но местное население не согласилось с этим и начало партизанскую борьбу. Война за независимость Восточного Тимора длилась вплоть до 2002 года и была жестокой. Было убито, по некоторым подсчётам, до 300 тысяч человек — половина населения. Но в итоге джакартские власти «сдались». 20 мая 2002 года Восточный Тимор был признан независимым государством. Индонезия вынуждена была согласиться с этим решением.

Сейчас в Индонезии есть проблемные регионы с сепаратистскими тенденциями. Это Западная Суматра (исламисты борятся за создание строгого шариатского государства) и Ириан Джая (индонезийская часть острова Новая Гвинея). Хотелось бы надеяться, что в них эти тенденции будут устранены мирным путём.

Образование новых государств, будь то Украина, Южный Судан, Черногория или Шотландия (к счастью, там дурного сценария удалось избежать) — величайшее зло и идиотизм!

Напротив, укрупнение государств — прогресс и благо. Жаль, что это происходит очень редко. Последний пример полного поглощения — присоединение ГДР к ФРГ в 1990 году. Но и фактическое стирание границ, как в единой Европе — тоже неплохо.

Название «Индонезия» получило распространение только в XIX веке. Означает «Островная Индия», от греческого «несос» — остров. Причём голландцы это название не использовали — они до последнего называли свою территорию «Нидерландская Восточная Индия». Термин «Индонезия» не воспринимался местным населением как связанный с голландцами — напротив, он воспринимался как символ борьбы с ними!

В 1942 году Индонезия вместе с другими территориями Юго-Восточной Азии была оккупирована Японией. Японцы пытались насадить «азиатский национализм», внушить местному населению, что изгнание европейцев (смена одной колонизации на другую) — это благо для них.

17 августа 1945 года в Джакарте Ахмед Сукарно и Мухаммед Хатта провозгласили независимую Индонезию. Голландцы заявили, что «такому не бывать». Четыре года длилась война за независимость.

Первым президентом Индонезии был Ахмед Сукарно. В 1950-х годах он имел прокоммунистические взгляды и дружил с Советским Союзом. Тогда казалось — ещё немного, и Индонезия пополнит число стран «социалистического лагеря». У нас мог бы появиться огромный «сателлит» с очень выгодным географическим положением.

Индонезия при Сукарно стремилась расширить свою территорию. Была предпринята попытка отобрать ту часть острова Калимантан, которая принадлежит Малайзии. Имели место небольшие боевые столкновения. Звучали «панмалайские» идеи: собрать в одно государство всю территорию с малайским языком, то есть присоединить Малайзию, Сингапур и Бруней. Тем не менее, язык в государстве официально стал называться индонезийским, а не малайским.

В 1965 году произошёл государственный переворот. Сукарно, первый президент и национальный герой, несмотря на свои заслуги, был поэтапно лишён власти, а в 1967 году взят под домашний арест. Прокоммунистическая ориентация кончилась. Напротив, коммунистов стали жёстко преследовать.

В 1968-1998 годах президентом Индонезии был Хаджи Сухарто. Основой внешней политики был объявлен нейтралитет, неприсоединение к каким-либо блокам. Начали «прессовать» китайское меньшинство: китайский язык фактически был поставлен под запрет, прекратилось обучение на нём и было запрещено публично разговаривать. Китайская религия также была под запретом.

В 1969 году Индонезия присоединила к себе обширную территорию Ириан Джая — запад острова Новая Гвинея. В 1975 году был присоединён Восточный Тимор. Но это территориальное изменение не было признано ООН и привело к войне, продолжавшейся вплоть до 2002 года.

Индонезия оставалась очень бедной страной. Во многом она «пошла вспять», деградировала по сравнению с «голландскими временами» — о чём говорит массовое закрытие железных дорог.

В марте 1998 года, после очередных «выборов Сухарто», в столице начались массовые беспорядки. Погибло более тысячи человек. 21 мая 1998 года Сухарто подал в отставку. Свои последние годы он, как и Сукарно, прожил под домашним арестом.

После «сброса» Сухарто Индонезия является демократической страной. Сейчас в ней нет действующего «вождя». Президенты часто меняются. Они не имеют особо большой власти. Их портреты нигде не вывешивают — что является довольно редким явлением в исламских странах. В большинстве из них есть вождь — «вечный президент» или король.

Прекратилась дискриминация китайцев. Серьёзных ограничений свободы в Индонезии нет. Интернет-цензура не заметна.

Нынешний президент Джоко Видодо (Joko Widodo) отличается скромностью, часто общается с простыми людьми. Позже я узнал об удивительном случае: наша путешественница Татьяна Яшникова, знакомая Антона Кротова и посетитель дома АВП в Джокьякарте, случайно встретилась с президентом в городе Богор. Она беседовала с ним — первым лицом огромной страны, вдвое больше России по населению!

Россияне об Индонезии знают немного. Если кто-то там и был — то только на «туристическом» острове Бали. В московских «мультивалютных» обменных пунктах индонезийской рупии даже нет в списке.

Был момент, когда в России массово узнали об Индонезии по печальному поводу: 9 мая 2012 года во время демонстрационного полёта под Джакартой из-за ошибки нашего экипажа врезался в гору новый самолёт Сухой-100. Погибло 45 человек.

На мой взгляд, России следовало бы иметь более тесные отношения с Индонезией. Нашим народам надо бы больше знать друг о друге.

До бесконечности можно размышлять об этой стране, чьё место в мире пока что непропорционально меньше, чем должно было бы быть, исходя из её масштабов. И отношений с Россией — тоже слишком мало. Хорошо бы и в самом деле «Российские железные дороги» начали осваивать Калимантан, а московский «Метрострой» — строить метро в Джакарте!

Но пока что моя главная задача — переправиться на Суматру!

Разъезд Catang. Вид в сторону Джакарты. Время 10:09.

Станция Cikeusal. Вид в сторону Джакарты. Время 10:21.

Станция Cikeusal. Вид в сторону Джакарты. Время 10:21.

В вагоне поезда. Время 10:28.

Станция Walantaka. Встречный грузовой поезд. Вид в сторону Джакарты. Время 10:32.

Станция Walantaka. Вид в сторону Джакарты. Время 10:33.

Вид в сторону Джакарты. Время 11:01.

Вид в сторону Джакарты. Время 11:01.

Вид в сторону Мерака. Время 11:27.

Ближе к Мераку вагон почти опустел. Немногочисленными пассажирами были местные подростки. Заметно, что это нетипичная мусульманская страна. В руках одного из мальчиков — гитара, а девочка одета свободно, без всяких платков.

Станция Krenceng. Вид в сторону Джакарты. Время 11:36.

Поезд прибыл на конечную станцию Merak. Время 11:51.

Cтанция Merak. Время 11:54.

Конечная станция Мерак расположена очень удобно — «впритык» к морскому порту, из которого отправляются паромы на Суматру.

Выглядит странным тот факт, что движение поездов здесь не очень интенсивное. Ведь порт в Мераке — это единственная невоздушная связующая нить между Явой со 150-миллионным населением и Суматрой с пятидесятимиллионным населением.

Cтанция Merak. Надземный переход через автодорогу к паромному терминалу. Время 11:57.

Паромный терминал в Мераке. Время 12:04.

Стоимость проезда на пароме для пассажира — 15 000 рупий (около 75 рублей). Контроль билетов — с помощью турникетов, как в метро.

Паромы на Суматру отправляются примерно каждые полчаса, движение круглосуточное. Это большие морские суда, которые были бы пригодны и для гораздо более дальних перемещений, чем эти 28 километров.

На нижних палубах размещается множество автомобилей, легковых и грузовых. Большегрузные «фуры» совершают многодневные, тысячекилометровые переезды между островами — например, из Джакарты в Медан. Есть и дальние автобусы, которые переправляет паром.

Движение между берегами занимает около двух с половиной часов. Весьма медленно — это скорость не самого быстрого бега.

Верхняя палуба парома. Время 12:07.

Верхняя палуба парома. Время 12:20.

Отправляю с борта парома публикацию о ходе поездки на Vk.com/bolachenko.



Продолжение в следующей части



часть 3 — предыдущая

часть 5 — следующая


14.09.2015 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу