Мерак. Время 9:17.
|
ПОЕЗДКА В ТАИЛАНД, МАЛАЙЗИЮ, ИНДОНЕЗИЮ, 2015 ГОД (ЧАСТЬ 4) |
Это четвёртая часть публикации. Начало — в предыдущих частях.
Прибытие в Мерак произошло ближе к утру. Сначала я хотел выезжать поездом на Джакарту, отправлением в 6:00. Но потом всё же решил спать, а затем купаться в море — ибо после Мерака на море окажусь не скоро.
Едва разложил спальный мешок — и в 6 часов утра всех будит молитва из репродукторов, громкая и довольно заунывная. Она продолжается почти полчаса.
Потом появляется палящее солнце. Примерно с девяти часов спать не удаётся — слишком жарко и душно. Некоторое время продолжаю лежать. Полноценного отдыха не получилось, поспать удалось в лучшем случае три часа.
Спускаюсь на малоэтажные улицы города. Мерак — необычное место, «западные ворота» Явы.
Население острова Ява (на самом деле Джава) — как всей России, около 150 миллионов человек. Длина острова из конца в конец — 1000 километров напрямую, 1200 километров по железной дороге. Это не сильно больше Сахалина — у него длина по ортодромии 950 километров. Численность населения в 300 раз ниже.
Площадь острова Ява — 132 000 кв. км. Это менее трёх Московских областей (47 000 кв. км), в полтора раза больше Тверской области.
Вторым таким сверхнаселённым местом на планете является Бангладеш (исконная индийская провинция Бенгалия). Там площадь и население почти один в один совпадают с Явой. Но население, по известным мне данным, более нищее и неграмотное.
Отличие Явы от Бангладеш проявляется в том, что Бангладеш — это плоская равнина, повсеместно пригодная для жизни, хотя и подверженная наводнениям. Ява — гористый остров, насчитывающий 30 действующих вулканов. Он пригоден для жизни далеко не везде. Максимально высокая точка — вулкан Семеру, 3 676 метров.
Двигаюсь по Мераку несколько километров. К северу от порта нахожу доступный участок моря, купаюсь. Море грязное, но ничего не поделать.
В «пристанционной» части обменял 100 американских долларов на рупии. Дали 1 272 000 рупий. Остались ещё малайские ринггиты, но меняют ли их тут? В этом банке в списке принимаемых к обмену валют их не было.
Захожу в магазин «Indomaret», покупаю фрукты на базаре. Торговцы здесь взяли: за килограмм бананов хорошего качества — 10 000 (50 рублей). Это сильно больше, чем за мелкие бананы на Суматре. За мучные выпечные изделия, название которых не знаю — 4 000 (20 рублей), примерно по цене наших пирожков у перронных торговок. В «Индомарете», как обычно, всё дороже.
Поезд на Джакарту (станция Ангке) отправится только в 14:15. Обещанного по доступным в Сети расписаниям экспресса в 13:30 не оказалось. Но поезд дальнего следования «Кракатау» и экспрессы имеют стоимость 40 000 рупий, обычный поезд — 5 000. В пути экспресс по расписанию на час меньше дешёвого поезда в 14:15.
Ещё раз купаюсь в море у пассажирских причалов и автовокзала. Затем — смыв соли из бутылки с пресной водой.
Долгожданная прохлада в поезде Мерак — Ангке (город Джакарта). Действительно, билет стоит 5 000 рупий (25 рублей) за 150 километров пути. При этом состав удобный, кондиционируемый. Поразительный разброс цен на одно и то же — быстрый поезд стоит 40 000!
В пути всё-таки, похоже, поезд будет находиться не четыре, а пять часов. В Джакарте я буду в темноте. Непонятно, где ночевать. Город равен Москве, только намного плотнее застроен и намного грязнее.
В вагоне какой-то гражданин назойливо хотел общаться со мной. С трудом отделался от него в Ангке.
Пытаюсь добраться пешком от станции Ангке к станции Jakarta-Kota (Джакарта-Город, главный городской вокзал). Судя по карте — «не сверхдалеко». Но на практике оказалось, что ориентироваться в тёмном хаотичном городе малореально. Поблуждав в очень непростых для пешехода условиях, я попал не на вокзал Jakarta Kota, а на соседнюю с Ангке станцию Duri.
Джакарта — это полный ужас. После неё Москва — маленькая, чистая и просторная. В Москве есть тротуары и можно без проблем преодолеть пешком любое расстояние.
Передвижение пешком и на велосипеде — в Джакарте это неудобно и не распространено. На автомобиле — затруднительно из-за «пробок». Основной вид транспорта — мотоцикл. На них ездят все, чуть ли не с двенадцатилетнего возраста. Но и мотоциклы тоже движутся медленно из-за перегруженности дорог.
На мой взгляд, жить в Джакарте хуже, чем где-либо ещё в Индонезии. Десятки километров сверхнаселённой местности, шум и смог. Отсутствие возможности нормально двигаться — никакого цивилизованного транспорта, кроме редких линий электропоездов! Зачем увеличивать население этой и без того перенаселённой местности?
Между тем, увеличение численности населения за год по стране — на 3 миллиона! Численность населения Индонезии, как и любой другой страны, можно смотреть в Интернете, в режиме реального времени: http://countrymeters.info/ru/Indonesia. Только за два месяца 2015 года — увеличение на 520 тысяч!
И вот что странно: не сказать, что это дикий необразованный народ, что они «плодятся, потому что иначе не могут и не умеют». Это не страна неграмотных дикарей. Должны, казалось бы, понимать, что страна и так перенаселена, что и без того некомфортно жить из-за перенаселённости.
Умерших — полтора миллиона в год. И как-то их хоронят на одной из самых населённых территорий планеты, происходит это незаметно. Кладбища тут видны редко, и они небольшие.
Между тем, многие путешественники, бывавшие в Индонезии в прошлые годы, замечают: страна сделала резкий рывок вперёд, стремительно цивилизуется. Индонезия становится более чистой, современной, сокращает отставание от соседней высокоразвитой Малайзии. Десять лет назад тут почти все курили — сейчас такого не заметно. Всюду антитабачная реклама и строгие санкции. Стал чище воздух, меньше мусора на улицах. На железных дорогах была анархия — теперь дисциплина! Хотя нерешённых проблем, конечно, множество, и «двигаться есть куда».
Есть программа восстановления закрытых в прошлые годы железнодорожных линий. Вскоре я узнал от Антона Кротова: в центре Явы восстановили пассажирское движение на линии Purwosari — Wonogiri, где его десятки лет не было.
На станции Дури останавливаются электропоезда. Они проходят и через станцию Angke, но почему-то там у них нет остановки. Безостановочный проход джакартскими электропоездами некоторых важных городских точек не поддаётся никакой логике.
Оплачиваю проезд в электропоезде с помощью карты, купленной ещё в первый «индонезийский» день на Танах Абанге. Решаю ехать до станции Pasar Senen. Эта станция, как и тупиковая Jakarta Kota, является отправным пунктом многих поездов дальнего следования.
Оказалось, что все электропоезда, следующие в южном направлении, проходят Pasar Senen без остановки! Останавливаются — только электропоезда встречного направления. После Пасар Сенена — остановочный пункт Sentiong, там нужно перейти на «встречную» платформу.
Вокзал Пасар Сенен имеет имидж «дешёвого», «народного». Примерно таким же считается вокзал Jakarta Kota, но там осталось мало поездов. Вокзал Gambir, находящийся у главной площади города — считается вокзалом «для состоятельных господ», с дорогостоящими поездами.
Билетные кассы находятся рядом с основным зданием вокзала. Людей много, но очередь движется быстро.
Пытаюсь приобрести билет до Джокьякарты на какой-нибудь дневной поезд. Выяснилось, что на дневные поезда в ближайший день остаются только билеты по дикой цене в 200 000 рупий (1000 рублей).
В итоге решаю всё же ехать ночью, хотя это не очень хорошо. На ночной поезд «Progo», отправляющийся вскоре, билет до станции Lempuyangan (город Джокьякарта) стоил 50 000 рупий (250 рублей).
Захожу в основное здание вокзала. Вскоре начнут пропускать на посадочную платформу, через контроль билетов с обязательной простановкой штампа. У человека в железнодорожной форме замечаю на бейдже имя Iwan.
Судя по вывешенному расписанию, со станции Pasar Senen отправляется 23 поезда дальнего следования в сутки, один из них – транзитный. Рядом приведено и расписание по станции Джакарта-Город, в котором значится лишь три поезда. Но в бумажных сборниках расписаний их в разы больше.
Мой вагон — естественно, самый дешёвый из возможных. Сидячий, кондиционируемый. Неудобно, так как заполненность стопроцентная. Компоновка сидений — как в дешёвых поездах Таиланда. Отличие в том, что дешёвые вагоны железной дороги Таиланда — некондиционируемые.
Поезд прибудет на станцию Лемпуянган (город Джокьякарта), согласно расписанию, завтра в 6:50. Обсуждаю дальнейшие действия. День на осмотр города, и ночёвка у Кротова — к сожалению, единственная.
Затем — поездами на крайний восток Явы. Обратно буду возвращаться по иной, «северной» линии, через Семаранг. Потом — из Джакарты в Бандунг и по другим железнодорожным линиям, если успею.
В целом, с точки зрения пассажира, с железной дорогой тут плохо. Намного хуже, чем в Таиланде. Там хорошо и удобно, почти всюду единая цена. Масса поездов без нумерации мест. Почти невозможна ситуация отсутствия билетов.
Здесь, в Индонезии — всё строго, всё цивильно, «железный» порядок. В большинстве случаев перед отправлением дальнего внутрияванского поезда — на него нет мест, или есть по совершенно «нереальной» цене.
Приобретать билеты заранее на официальном сайте железной дороги можно. Потом билет нужно распечатать в автомате, установленном на вокзале. Но путешественники — друзья Кротова уверяют, что к оплате принимаются только банковские карты индонезийских банков.
В билетных кассах принимаются только наличные.
Удивляет малый объём движения поездов — в сравнении с численностью населения Явы. Было бы логичным движение пассажирских поездов по главным линиям с интервалом в полчаса круглые сутки. Грузовое движение на железнодорожной сети Явы небольшое. Главные линии большей частью уже стали двухпутными. А поезда по-прежнему курсируют, вполне возможно, в таком же количестве, как и пятьдесят лет назад.
Надо бы избавиться от бессмысленной бюрократии с именными билетами и нумерованными местами. По-нормальному, должно быть так: пришёл на вокзал в нужный момент, не подстраиваясь под расписание. Купил билет за минуту и вскоре уехал!
Среди ночи кратковременно выхожу на платформу узловой станции Чиребон Пружакан. Потом поезд стоял на Sindang Laut. Просыпаюсь перед Palembuh.
Поезд прибыл на станцию Lempuyangan. Это второстепенный вокзал Джокьякарты, считающийся вокзалом для дешёвых поездов. На главном вокзале Jogjakarta у этого поезда остановки нет.
Где-то рядом находится дом Кротова. Но самостоятельно найти его нереально.
В справочном бюро на вокзале Лемпуянган мне удалось получить очень важный предмет — книгу с расписанием движения всех индонезийских поездов дальнего следования. На индонезийском — «Buku jadwal perjalanan kereta api». Я давно знал, что теоретически такая книга должна быть, спрашивал на многих вокзалах.
В этом сборнике расписаний представлена не только Ява, но и Суматра — все три её сети. Книга выдаётся бесплатно, но нужно долго просить.
Джокьякарта — большой исторический город. До сих пор является центром автономного султаната — единственного в стране. Индонезия, в отличие от Малайзии, не является федерацией с обилием автономных субъектов. Султан Джокьякарты сохранял почти полную независимость в «голландские» времена и официально присоединился к Индонезии только в 1950 году. На индонезийском языке город именуют как Jogjakarta (Джогджакарта), так и Yogyakarta (Йогьякарта).
Город считается самым туристическим на Яве. Тут должны быть европейцы. Между тем, я всё ещё не видел ни одного европейца с момента прибытия в Джакарту. И на вокзале их тоже нет. Но где-то рядом находится дом с несколькими европейцами — Кротовым и его друзьями.
Звоню Антону Кротову с «туристической» сим-карты компании GoodLine. Телефонный номер — эстонский. В некоторых странах звонить по ней дёшево, но тут — почти доллар за минуту.
Антон Кротов вскоре прибыл ко мне. Очень удобно: он расположил свой «базовый лагерь» в пяти минутах ходьбы от вокзала!
«База русских путешественников» — это большой комфортный дом, арендованный у местного жителя. Хорошо всё-таки живут индонезийцы!
Неудобства: рядом аэропорт и шумят самолёты. И наверняка тут, как и везде, ранним утром громогласная молитва. А потом выяснилось, что ещё и протекает крыша при сильном дожде.
Отсюда правильные путешественники будут совершать вылазки в разные точки Индонезии. Джокьякарта удобно расположена в центре Явы. Она не имеет перегруженности людьми и транспортом, загрязнённости воздуха, как столица. Возможно, найдутся и неправильные граждане — лентяи, которые будут долго засиживаться в доме «неподвижно».
Среди обитателей «Дома АВП» — Константин Шулов. Путешественник, знакомый мне со времён поездки Москва — Салехард — Москва в 1997 году. Позже он жил много лет в Австралии. Рассказывает об Австралии, причём его мнение о ней — не самое лучшее.
Австралия, между тем, сейчас находится не очень далеко от меня! Трудно поверить, но факт: я до неё почти добрался! Хотя в реальной жизни географическая близость значения не имеет, морского пассажирского сообщения между Австралией и Индонезией нет. Надеюсь, рано или поздно я побываю в Австралии — несмотря на дороговизну и один из худших визовых режимов.
Почти все остальные посетители «Дома АВП», прибыв сюда, «зависнут» надолго. А я тут только один день.
В «Доме АВП» со мной стал общаться Владимир Нехно — путешественник, объехавший немало стран. Прибыв в Джокьякарту, он остановился в платном отеле, а к «вольным путешественникам» приходит в гости.
Узнав, что завтра я собираюсь двигаться по железной дороге на восток Явы, В. Нехно пожелал ехать со мной. Его пункт назначения — остров Бали, расположенный сразу после Явы, на востоке от неё.
Вместе с Антоном Кротовым и Владимиром Нехно иду на вокзал за билетами.
На индонезийских вокзалах лежат «анкеты пассажира». Покупать билеты рекомендуют с помощью этих анкет, где нужно вписать все данные по желаемому маршруту.
Но это не обязательно. Можно объяснить словами, причём и на английском языке!
Дешёвые билеты на поезд Lempuyangan — Banyuwangi (крайний восток Явы) в наличии были. Отправление завтра в 7:20. Владимиру Нехно после уговоров продали билет без паспорта — который он с собой не взял.
614 километров за 50 тысяч рупий (250 рублей) — это самый низкий тариф в дальних поездах Индонезии, из расчёта цены за километр. Таких билетов мало.
Приобретя билеты, отправляемся на осмотр города.
Джокьякакарта — один лучших городов Индонезии. Чистый, красивый, почти без «пробок». Периодически вижу редких для Индонезии европейцев (не из дома АВП).
С Кротовым и Екатериной Бояровой несколько часов ходим по городу. Антон Кротов здесь не первый раз и неплохо ориентируется, в отличие от меня.
Как и в Джакарте, здесь есть система «скоростного» автобуса, с приподнятыми над дорогой кондиционируемыми остановочными павильонами. На входе в павильон — турникеты. Билет на автобус действует определённое время. Можно совершить пересадку между маршрутами по одному билету.
Ходят автобусы, тем не менее, не очень часто, и не особо популярны. Индонезийцы вообще не любят ни ходить пешком, ни пользоваться общественным транспортом. Типичный индонезиец «сросся» с мотоциклом и передвигается только на нём.
К северу от железной дороги зашли в магазин. На третьем этаже продаются книги, и есть отдел карт. Покупаю несколько индонезийских карт, в том числе карту мира. Плачу по «социальной карте москвича» Банка Москвы.
Центр города расположен южнее железной дороги. По пути зашли в известный Антону Кротову «обменник» у отеля «Inna». Малайзийские ринггиты принимают, курс приемлемый.
Меняю 120 ринггит на рупии. В отличие от наших «обменников», это долгая процедура: нужно заполнить бумагу, предъявить паспорт. Потом деньги уносят, через какое-то время приносят другие.
В центре базара — трёхэтажное здание, в котором есть эскалатор.
На улице играет оркестр «вольных музыкантов». Я дал им несколько обычных индонезийских монет, а Кротов — советские 20 копеек.
В центре города — большая площадь без какого-либо движения, кроме пешеходного. На ней — дворец султана. Туда можно зайти за деньги, но сейчас вход закрыт.
Рядом с султанским дворцом проходило какое-то торжественное мероприятие армии или полиции. Не удалось понять, по какому поводу. Был оркестр, люди в красивой форме. Там досталось немного бесплатной еды.
Потом покупаем еду по приемлемым ценам. Кротов зашёл в мечеть, совершил намаз.
По сравнению с храмами других религий, мечеть наиболее «демократична». Мечеть — это «клуб», где встречаются и общаются люди. В мечети можно отдыхать и спать, только не во время молитв.
Для путешественника-мусульманина в исламской стране проблема ночёвок вообще не стоит. Мечети повсюду, открыты круглосуточно. При каждой мечети обязательно имеется туалет и помывочная комната. Молиться всем следует в чистом виде.
Я пробовал ночевать в мечети в иранском городе Шираз в 2001 году. Просто зашёл в мечеть и расположился на полу, подобно множеству других людей. Но спокойно поспать не удалось. Какой-то человек по-английски спрашивал, мусульманин ли я. Нехорошо врать, что это так, и я пытался отвечать по-русски что-то невнятное. Из мечети пришлось уйти.
Кротова обычно никто не спрашивает, мусульманин ли он. Его вид сообщает, что это так: длинная борода, исламская одежда — нечто вроде юбки. В Индонезии в такой одежде ходят только самые ортодоксальные верующие.
Немусульманина вовсе не обязательно выгонят при попытке ночёвки в мечети. Но, скорее всего, будут долго убеждать в правильности ислама и необходимости перейти в него. Могут и отказать. Известно, что к христианам относятся лучше, чем к атеистам.
Продолжаем прогулку по старому центру. Зашли в кафе. Счёт за троих 43 000. Я дал 20 000. На эти деньги каждый из трёх взял по тарелке супа с соевым мясозаменителем (что правильно, ибо я мясо не ем), холодный чай со льдом.
Встретилась лежащая на асфальте спортивная штанга с бетонными кольцами. Кротов, а затем и я упражняемся в поднятии штанги.
В Джокьякарте попадаются старинные надписи, выполненные яванским алфавитом. Это алфавит появился приблизительно в 900-х годах. Использовался до начала ХХ века, когда был окончательно вытеснен латиницей.
Прошли по уютной одноэтажной улице без автомобильного движения. В русской Средней Азии районы малоэтажной старой застройки городов называются «махалли».
По узким улицам может проехать только мотоцикл, но и их почти нет. Тихо, спокойно и безмятежно.
Попадаются складированные дрова. Температура тут не опускается ниже 20 градусов, отопление не нужно. На дровах некоторые готовят еду.
Осматриваем вокзал Джокьякарта — который, в отличие от вокзала Лемпуянган, считается вокзалом «для богатых», ориентирован на «цивильные» поезда.
На платформы, как обычно, разрешено выходить только по билету на ближайший поезд. Но нам удалось уговорить контролёров пропустить без билета.
Двигаемся к югу от железной дороги в сторону «народного» вокзала Лемпуянган, рядом с которым расположен дом путешественников. Покупаем рамбутаны и другие фрукты на одной из тихих улиц.
Вечером в дом АВП пришёл Герри Утама — местный житель, интересующийся русскими путешественниками. Я пытаюсь объяснить, что являюсь исследователем железных дорог, и объект моего интереса здесь — железные дороги.
Среди других присутствующих в доме АВП: Егор Сидоров, Ильнур Шарафутдинов из Татарстана.
Ночёвка на полу в спальном мешке в одной из комнат. Рано утром в дом АВП пришёл Владимир Нехно. Как было обговорено, он едет вместе со мной поездом на Банъюванги.
Владимир Нехно — 1961 года рождения. Живёт в Невинномысске — провинциальном городе в Ставропольском крае. Это удивительно: подавляющее большинство активных путешественников являются жителями Москвы или хотя бы крупнейших городов. По профессии — военный врач.
Направляемся на вокзал. Утро при облачной погоде, когда ещё не начало «жарить» солнце — самое комфортное время здесь.
Перед отправлением поезда осматриваю станцию, разные вагоны и тепловозы. Тепловоз на индонезийском — почему-то lokomotif, а не lokomotiw, как было бы логичнее. Между тем, буква «f» в малайско-индонезийском языке очень редкая, заимствованная. Местным жителям воспроизвести её трудно.
Поезд отправился. Линия магистральная, двухпутная. Движение на двухпутных железнодорожных линиях Индонезии почему-то правостороннее, тогда как автомобильное движение — левостороннее.
Наш поезд «Spitanjung» хотя и является дешёвым, «народным» — но остановки у него далеко не везде. В окрестностях Джокьякарты здесь курсируют пригородные дизель-поезда. Потом они исчезают. Сплошного покрытия пригородными поездами, как было в СССР, в Индонезии нет.
После станции Solo Balapan линия становится однопутной. На станции Чарубан, во время стоянки под пропуск встречного поезда, общаемся с местными железнодорожниками.
На станции Saradan — снова стоянка для пропуска встречного поезда.
В изобилии встречаются действующие семафоры. Стрелочные переводы, между тем, автоматические. Шпалы железобетонные, с клеммовыми креплениями. Платформы — как высокие, так и низкие.
Туалеты в индонезийских поездах чистые, всегда имеется запас воды. Можно использовать туалет в качестве душа. Но лучше пользоваться в этом качестве стационарным туалетом, а здесь — поберечь воду.
Прибыли на станцию Surabaya Gubeng. Сурабая — один из крупнейших городов Индонезии, главный город на восточной Яве.
Сменив направление движения, поезд отправился на «Дальний восток» Явы. До конечной станции ещё 306 километров.
В поезде есть «генераторный» вагон. У нас таких почти нет, и в прошлом тоже не было. Редкие исключения — ныне не существующий поезд «Аврора» сообщением Москва — Ленинград, и запущенные в 2015 году поезда «Тальго-Стриж» Москва — Нижний Новгород. На наших железных дорогах для электроснабжения вагонов хватает генераторов в каждом вагоне, которые приводятся в действие осями колёсных пар.
В индонезийских поездах мощным потребителем электроэнергии являются кондиционеры. Поэтому есть специальный технический вагон, в котором находится дизельный двигатель и электрогенератор. В вагоне есть также небольшой отсек с сиденьями, пребывать на которых неудобно из-за шума. Обычно их занимает персонал, но и нас никто не прогонял.
На станции Проболингго вышли французские туристы.
Станция Джембер (Jember). Замечаю, что на вокзале написано по-голландски 1 spoor, 2 spoor (1 путь, 2 путь), вместо стандартного 1 jalur, 2 jalur (то же самое по-индонезийски). Дань уважения голландским оккупантам. Они принесли много страданий — но именно они построили железную дорогу.
Удивляет наличие станции с чистейше английским названием Glenmore.
Проследовали станцию Kalisat. Линия от неё в сторону Panarukan, похоже, разобрана.
Много часов нахожусь вместе с попутчиком, что для меня не типично. Владимир Нехно — врач. Разговариваем, в числе прочего, на медицинские темы. По его мнению, медицина в Индонезии значительной части населения недоступна. Все приличные медицинские заведения — платные и дорогие. А для бедняков есть такие заведения, в которых на самом деле не лечат — в которых можно только умереть.
До Индонезии Владимир Нехно был на Филиппинах. Это ещё более бедная и ещё более грязная и проблемная страна. Там он заходил в местные медицинские учреждения и знает о них не понаслышке. В Индонезии бедное население живёт плохо, но на Филиппинах — поистине ужасно.
Также Владимир Нехно недавно побывал в Индии. Страна, по его мнению, тоже намного беднее и грязнее Индонезии. В Индии много заразных болезней, и вероятность заболеть там в разы выше, чем в Индонезии. Несмотря на то что Индия целиком находится севернее экватора и значительно прохладнее. А в северной Индии зимой по ночам даже может быть самый натуральный холод.
В Индонезии температура почти никогда не бывает ниже 20 градусов. Исключение — высокогорья, но на них никто не живёт. Все большие горы здесь являются вулканами, и в близости от них строить жильё нельзя.
Между тем, здесь почти никогда не бывает и экстремальной жары, выше 35 градусов. В Москве максимальная отмечавшаяся температура — 39 градусов. В русской Средней Азии (Ташкент, Фергана) летом обычным делом является температура 38-40.
Мнение Антона Кротова об Индии — такое же: страна намного более грязная и хаотическая. И там местами создаётся впечатление, что с момента ухода англичан в 1947 году всё только деградирует.
Впрочем, в Индии построили метро уже в пяти городах. А в Индонезии — пока ни в одном.
Вот и Банъюванги. Противоположность Мераку, восточный край железной дороги и Явы! От одного конца до другого я преодолел примерно 1270 километров.
Расстояния по железной дороге такие: Джакарта — Джокьякарта 512 километров. Джокьякарта — Сурабая Губенг 308 километров. Сурабая Губенг — Банъюванги 306 километров. Если двигаться по линии Джакарта — Сурабая через Семаранг, расстояние между крайними точками будет меньшим.
Станция Banyuwangi Baru (Банъюванги-Новый) находится почти на берегу пролива. Четыре километра воды, затем остров Бали. Паромы курсируют часто и круглосуточно. На станции есть офис туристической информации, где Владимир Нехно раздобыл что-то полезное.
Владимир Нехно отправился к паромному причалу, а я поеду в обратном направлении. Ночевать тут нет времени — воспользуюсь ночным поездом на Сурабаю.
Из крайней восточной точки Явы выезжаю в обратную сторону ночным поездом Банъюванги — Сурабая Губенг. Это 306 километров, но за билет отдал 100 000 рупий (500 рублей). Из Сурабаи планирую движение по «северной» линии, через Семаранг.
Прямых поездов до Джакарты в Банъюванги нет. Самое дальнее место, куда из столицы можно уехать на поезде без пересадки — Сурабая. Выглядит довольно странно.
Вагон сидячий. Не сильно более комфортный, чем в дешёвых поездах. Хотя компоновка сидений — не «лицом к лицу», в отличие от них.
Прошёл проводник, раздающий нечто вроде подушек — для более комфортного сна, прислонившись к стенке. Взял, но это оказалось платным. С негодованием отвергаю. У меня есть аналогичный в этом качестве спальный мешок.
Всю ночь по внутривагонному оповещению объявляют остановки, что имеет место не в каждом поезде. Громким голосом, на двух языках. Как назло — обычно этого нет (хотя днём хотелось бы слышать), но именно сейчас есть.
В Сурабаю прибываем на рассвете. Полноценного отдыха не было.
Сурабая — второй по величине и значению город Индонезии. «Вторая столица», официально называется «город-герой» (Pahlawan Kota) из-за событий времён войны за независимость. Расстояние до Джакарты через Семаранг — километров на сто больше, чем от Санкт-Петербурга до Москвы.
В городе два вокзала: Surabaya Gubeng и Surabaya Pasar Turi. Они расположены по разные стороны от центра. Отправляюсь пешком на вокзал Пасар Тури.
Билет на прямой поезд с Pasar Turi до Джакарты отправлением в 8:15 — назвали минимальную цену 450 тысяч (2 250 рублей). На поезда c отправлением днём и вечером — 300 с чем-то тысяч.
Пытаюсь выяснить, где находится показанная в вокзальном расписании станция с кодом DEN. После долгих поисков женщины в кассе выяснили, что Денпасар. Это самый русский город Индонезии. Единственное место, где много русских (особенно до обвала рубля), куда есть прямые рейсы из России и где некоторые местные жители знают русские слова.
Вот только железной дороги в Денпасаре нет и никогда не было. Значит, под поезд «замаскирован» автобус. Скверное, на мой взгляд, явление, свойственное для Западной Европы и США, автобусы под видом поездов — проникло и сюда.
Возражаю кассирам: в Денпасаре нет железной дороги! Может, что-то другое? Но нет — точно он. И автобус, нагло «втесавшийся» в расписание поездов. Дурная практика проникает и в Россию: например, автобус Старый Оскол — Валуйки, пущенный параллельно железной дороге, внесённый в расписания поездов.
Решаю ехать «пригородным» поездом до станции Чепу (Cepu). Будучи пригородным по своей сути, следуя со всеми остановками, формально он является «поездом дальнего следования» с именными билетами.
За билет до Чепу отдал 35 тысяч. Женщина-кассир предупредила, что после прибытия можно пойти с этим билетом в кассу, и половину суммы вернут.
Захожу в банк, пытаясь обменять доллары на рупии. Предыдущей обменянной «порции» недостаточно — расходы больше, чем предполагал. Особенно с учётом предстоящего аэропортового побора при вылете из Джакарты.
Обменять отказались — это возможно не везде. Но замечаю имя одного из работников банка — Ruslan.
Руслан и Иван — и в самом деле, обычные индонезийские имена! Есть известные деятели с такими именами: Иван Тирта, Руслан Абдулгани. Эти имена произносятся абсолютно так же, как русские.
На Чепу следует дизель-поезд. Некондиционируемый, как в Таиланде. Но это хорошо — через открытые окна удобнее фотографировать.
Железнодорожная линия двухпутная, движение правостороннее. Как ни странно, эта линия выглядит менее оживлённой и более провинциальной, чем линия через Джокьякарту.
Чепу. Прибывшие пассажиры выстраиваются в очередь: и в самом деле, за билеты возвращают часть денег.
Вернули 17 тысяч, билет при этом забрали. Жаль, не догадался его сфотографировать. Внешне это был стандартный именной билет дальнего следования.
Выясняю, что через 45 минут отправляется «пригородный» поезд на Семаранг. Сразу же покупаю билет до Семаранга за 50 тысяч.
Небольшая прогулка по окрестностям вокзала станции Чепу. Это глубокая индонезийская провинция. Населённый пункт здесь сельского типа. Имеется локомотивное депо, внешне показавшееся полузаброшенным. Но дизель-поезд, в котором я приехал, приписан именно к Чепу.
Захожу в харчевню. Взяли 50 тысяч (250 рублей). Конечно, опять «обирают богатого мистера». Но что делать? Кто-то бы в такой ситуации стал возмущаться и скандалить. Но я никакие скандалы не приемлю.
Поездом Чепу — Семаранг оказался тот же дизель-поезд, что прибыл сюда из Сурабаи.
Семаранг — крупный город. До «антижелезнодорожной кампании» являлся большим узлом. Но и сейчас здесь мощное путевое развитие, действует локомотивное депо. В городе находятся две крупные пассажирские станции: Semarang Tawang и Semarang Poncol.
На станции Семаранг Пончоль приобретаю билет в местный поезд до станции Tegal. В пути 2:12, цена 50 тысяч. Пишу на Vk.com/bolachenko.
Город Тегаль. Идёт дождь. Где ночевать, непонятно. На дешёвый поезд до Джакарты завтра утром мест нет.
Авиакомпания Air Asia прислала письмо с требованием оплатить выездной сбор «за вылет» из Джакарты в режиме онлайн — не позднее чем за сколько-то часов до вылета. Непонятно, что будет, если не заплачу — сделать это трудно. Надеюсь, что примут и наличными при регистрации.
Не ухожу с вокзала, ожидая, когда кончится дождь. Внезапно на электронном табло, где в строке дешёвого поезда «краснели» цифры 0, появилось доступное место. Моментально рванул к кассе. Билет до Jakarta Kota стоил всего 25 тысяч. В итоге, проезд от Сурабаи до Джакарты обошёлся в 142 000 (700 рублей).
Поход по вечернему мокрому городу Тегаль.
Выезд в 6:30 поездом «Tegal Arum» сообщением Тегаль — Jakarta Kota. Поезд состоит из тепловоза и сидячих кондиционированных вагонов. Со станции Чиребон Пружакан пишу в Сеть.
Выхожу на вокзале Pasar Senen, немногим ближе конечной станции Jakarta Kota. В Индонезии осталось двое суток.
В билетной кассе станции Пасар Сенен пытаюсь приобрести билеты до Kroya и обратно в Джакарту по другой линии — через Бандунг. Но приемлемых мест не вовсе.
Линию через Бандунг проездить не удастся. Решаю действовать по-другому — осмотреть линию на Padalarang через Bogor.
От Джакарты до Богора, примерно на 50 километров, линия двухпутная электрифицированная. Очень часто курсируют электропоезда. Далее до станции Cianjur — две пары поездов на тепловозной тяге, и ещё одна пара — от Богора до более близкой станции Sukabumi. От станции Cianjur до станции Padalarang движение временно прекращено из-за каких-то технических проблем на линии.
Эта линия пролегает по горной местности. Расположенная на ней станция Lampegan имеет высоту 652 метра. Имеются тоннели.
Решаю добраться пешком от Пасар Сенена до главной площади города, изучить расположенный на ней вокзал Gambir, а затем выбираться электропоездами в Богор.
По прямой от Пасар Сенена до Гамбира — менее двух километров. Но я пошёл не прямым путём, а затем и вовсе отклонился в сторону. Много часов по лабиринтам огромного, плотно застроенного города.
Ориентирование осуществляется с помощью сервера Wikimapia-Openstreetmap, открытого на нетбуке. Тем не менее, постоянно «сбиваюсь» с правильного пути. Отчасти из-за почти полного отсутствия табличек с названиями улиц.
Через некоторое время чувствую сильную головную боль и ощущение, что могу упасть посреди дороги. В относительно тихом месте ложусь на бетон. В неподвижном состоянии нахожусь не очень долго: дождь заставляет подняться.
После «отлёживания» на уличном бетоне головная боль уменьшилась, нашлись силы продолжать медленное движение дальше. Что это было, непонятно. Точно не солнечный удар, не от жары — погода пасмурная и прохладная для Индонезии. Вероятно, от общего накопившегося переутомления и отсутствия сна.
«Дотянул» до железной дороги на эстакаде. Это хороший знак: до главной площади недалеко.
Ближайшей к главной площади остановкой пригородных поездов является станция Juanda (Джуанда). Непосредственно на главной площади находится станция Gambir. Пригородные поезда проходят через неё, но не останавливаются. Гамбир — это вокзал для поездов дальнего следования, который позиционируется как «вокзал для состоятельных господ». Антон Кротов называет его «буржуй-вокзалом».
Надо сказать, различие между поездами «для богатых» и «для бедных» постепенно стирается. Оно уже не является резким, как в 2008 году, когда Кротов впервые изучал Индонезию. Дешёвые поезда резко «оцивиливаются», снабжаются кондиционерами и перестают быть настолько дешёвыми.
Джакартская площадь Свободы (medan Merdeka) — аналог Красной площади в Москве. Сердце страны, торжественно-пафосное место без автомобильного движения. Значительная часть площади занята зелёными газонами. На площади Свободы находятся президентский дворец, Министерство обороны, вокзал Гамбир и посольство США.
В центре площади — «Национальный монумент» (Monumen Nasional, Monas). Это железобетонная башня высотой 132 метра. Монумент начал строиться при Сукарно, в 1961 году. Открыт после его свержения — в 1975 году.
В верхней части башни находится смотровая площадка, а в нижней — музей национальной истории Индонезии. Осматривать всё это затруднительно из-за наличия рюкзака и нехватки времени.
Вокзал Гамбир находится на эстакаде. Когда-то железнодорожная линия здесь была наземной, и вокзал тоже был наземным. Наличие железнодорожных путей в центре города вызывало неудобство. Их решили оставить, но поднять на эстакаду.
На вокзале есть справочное бюро, где хорошо владеют английским языком. Спрашиваю: действительно ли у вас не останавливаются пригородные поезда, и почему? Да, не останавливается ни один, о причинах — ничего внятного.
Убеждаюсь в том, что по станции Гамбир нет остановки пригородных поездов, хотя они идут мимо её платформ весьма часто. Чтобы попасть сюда, нужно сойти на соседней станции Juanda и двигаться по неудобному маршруту вдоль эстакады.
Неужели причина такой странной ситуации и в самом деле состоит в том, чтобы обычные пассажиры не смешивались с состоятельными господами? Хотя внешне контингент пассажиров Гамбира не особо отличается от пассажиров «пролетарского» Пасар Сенена и станций пригородных поездов. Кроме того — что мешало бы разместить пригородные платформы севернее, с отдельным входом?
Возвращаюсь на станцию пригородных поездов Джуанда.
На станции Джуанда находится экспозиция со старыми фотографиями и историческими сведениями о железной дороге. Впечатляет тот факт, что электропоезда в Джакарте курсируют уже 90 лет. Каким хорошим было то время, когда в Джакарте (при голландцах — Батавия) проживало 100 тысяч человек, а не 10 миллионов, когда тут было просторно и воздух был чистым...
Впрочем, влажная жара тут была во все времена. Поэтому европейцы на Яве стремились жить не в равнинных приморских городах, а в горах, где климат комфортный. Самым «европейским» городом считался Бандунг. Там высота 700 метров над уровнем моря, типичная температура — 25 градусов, а не 30, как в Джакарте. Видимо, поэтому именно в Бандунге было размещено управление железной дороги.
От станции Джуанда вначале направляюсь электропоездом до тупиковой станции Jakarta Kota (Джакарта-Город).
Продолжение в следующей части
часть 3 — предыдущая
часть 5 — следующая
14.09.2015 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
