Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА В ТАИЛАНД, МАЛАЙЗИЮ, ИНДОНЕЗИЮ, 2015 ГОД (ЧАСТЬ 5)









Это пятая часть публикации. Начало — в предыдущих частях.

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4989985 — сделанные в ходе поездки фотографии, всего — 17 142


Два с половиной часа теплоход «Menggala» движется между берегами двух главных островов Индонезии. Солнечно и красиво. Довольно часто проходят встречные суда. Одновременно видны Ява, и Суматра.



Остаётся позади берег Явы. Время 12:29.



Один из пассажирских салонов на пароме. Время 12:36.


На теплоходе попутчик навязывал общение в «кавказском» духе — то есть, его стиль был похож на тот, что у нас часто бывает в Грузии или Дагестане. По-английски — разные вопросы «за жизнь».



Вид с борта парома «Menggala». Время 13:00.


На пароме заваренная лапша быстрого приготовления, именуемая в российском просторечии «бич-пакет», стоила 13 000 рупий — почти столько же, сколько билет на паром.

Странная здесь ситуация с ценами. Что-то из простых для нас вещей — в разы дороже, чем в России, а что-то дешевле.

На поезда, сходные по виду, цена отличается во много раз. К сожалению, тут проблема с билетами на дальние поезда. А расстояния немаленькие: из конца в конец Явы — 1200 километров. Очень часто дешёвых мест в наличии нет, а есть только такие, где проезд 500 километров стоит эквивалент нескольких тысяч рублей.



Паром приближается к Суматре. Время 14:27.



Причаливание в порту Бакау. Время 14:30.



Причаливание в порту Бакау. Время 14:31.



Причаливание в порту Бакау. Время 14:33.



Причаливание в порту Бакау. Время 14:34.



«Транспортная» палуба. Водители мотоциклов и автомобилей готовятся к выезду. Время 14:36.


Я на Суматре! Теперь основная задача — добраться до ближайшего крупного города Бандар-Лампунг. Это почти сто километров по автодороге. Оттуда — поездом в Палембанг.

Потом — по другой железнодорожной линии, уходящей вбок, в самые «недра» Суматры. В дальнейшем — возвращение в Бандар-Лампунг и на Яву. После этого — активные поездки по железным дорогам Явы.



Порт Бакау. Время 14:55.


Паромный порт на Суматре называется Bakau (Бакау). Удалось выйти в Сеть, подключение от Free@WiFi.id.

Крупного населённого пункта здесь нет. Небольшой посёлок, просторы красивой природы. С трудом верится, что я оказался не на маленьком островке в океане, а на гигантском массиве земли. И эта узкая асфальто-бетонная дорога будет тянуться почти две тысячи километров!



Начало дороги, соединяющей порт Бакау с остальной Суматрой. До противоположного конца
дороги — около двух тысяч километров. Время 16:25.



Вид в сторону порта Бакау. Время 16:37.


Почти 100 километров от паромного причала до города Бандар-Лампунг я буду преодолевать автостопом. «Голосовать» не пришлось, не успел — ибо шёл по обочине в поисках удобной «позиции». Но транспорт останавливался сам!

Вначале остановился молодой местный житель на мотоцикле. Он провёз километров тридцать.



Движение на попутном мотоцикле в сторону Бандар-Лампунга. Время 16:48.


Подвоз на мотоцикле — не идеальный вариант. Это опасный вид транспорта. Водителю и пассажирам мотоцикла положено быть в шлеме. Лишнего мотошлема у водителя не было. Подвозя меня, он рисковал подвергнуться штрафу от местной «ГАИ».



Автодорога. Время 16:54.



Автодорога. Время 17:15.


Выхожу у автозаправки. Здесь почти сразу остановился водитель большого, довольно дорогого автомобиля.

Но затем оказалось, что он забирает всех стоящих у дороги, чтобы подзаработать, и другие попутчики ему платят. Объясняю: я путешественник, автостоп — это бесплатно.

Водитель понял. Надеюсь, не был разочарован. Возможно, ему больше никогда не придётся общаться с европейцем, ведь тут они мне не встречались вообще! Ещё не видел ни одного европейского лица за пределами аэропорта Джакарты.

Английский язык немного знал и водитель, и все, кого он вёз. В основном, это были женщины, которые имели прогрессивный менталитет, общались со мной и интересовались путешествием.



Автодорога. Время 17:43.


Движение медленное из-за перегруженности дороги и частых остановок для сбора платных попутчиков. Резко наступает темнота. В почти непроглядной тьме замечаю долгожданные железнодорожные пути на окраине Бандар-Лампунга. Это линия в порт, на которой нет пассажирского движения.

Водитель довёз до вокзала в Бандар-Лампунге. Хотя, возможно, ему было не по пути. Пришлось немало «покрутиться» по тёмным улицам большого города.

Пассажирская станция в Бандар-Лампунге называется не так, как город: Tanjung Karang. В Индонезии довольно часто бывает, что в городе есть несколько станций, и только одна из них называется так же, как город. Например, в городе Джокьякарта одна из двух главных станций называется Lempuyangan. Но станции Бандар-Лампунг нет вообще, ни в каком виде.

В данном случае это объяснимо. Город Бандар-Лампунг появился на картах только в 1983 году посредством объединения городов Телукбетунг и Танджунг-Каранг. «Bandar» — слово, пришедшее из персидского языка, означает «порт».



Вокз на станции Tanjung Karang в городе Бандар-Лампунг. Время 19:16.


Вскоре отправлялся ночной поезд. Стоимость проезда неприлично высокая: до станции Kertapati в городе Палембанг — 135 000 рупий или больше того.

Выясняю, что на дневном поезде отправлением в 8:30 стоимость проезда составляет 30 000 рупий (150 рублей). Решаю ночевать здесь и выезжать утром.

Все работники вокзала и женщины-кассиры говорили по-английски, причём свободно, намного лучше, чем я. Удивительно, что это так, учитывая практически полное отсутствие иностранцев здесь.



Схема железной дороги, вывешенная на вокзале станции Tanjung Karang в городе Бандар-Лампунг.
Показаны и участки без пассажирского движения. Время 19:17.



Расписание движения поездов на вокзале станции Tanjung Karang. Время 19:22.


Хожу по тёмным улицам города. То и дело слышатся оклики «Hallo, Mister!». Может быть, сейчас я единственный европеец в этом городе. Это всех удивляет. Но непонятно, как они определяют это на расстоянии и в темноте. Ведь это даже не Африка, где белый резко бросается в глаза.

Местные жители различны. Некоторые цветом кожи от нас почти не отличаются. Рюкзак тоже не может служить определителем — с рюкзаками ходит немалый процент населения.



Улица в вечернем Бандар-Лампунге. Время 19:40.


Ночёвка в замаскированном месте у железной дороги. Ночёвка трудная — это как спать в натопленной бане. Здесь круглые сутки приходится пребывать в мокром состоянии. Выдерживать это трудно.

При этом температура не выше 30 градусов, что для нас, казалось бы, немного. Но у нас при дневной жаре ночью температура спадает, здесь — нет. И самая главная проблема тут — влажность, а не температура!

Рядом с местом ночлега довольно часто проходят грузовые поезда. Движение здесь активное. Линия выглядит двухпутной, но второй путь кончится где-то поблизости.

Собираю вещи и отправляюсь в сторону вокзала примерно в 6:40.



Грузовой поезд вблизи места ночлега. 27 февраля, время 6:51.



Верхнее строение пути: шпалы, клеммовые скрепления. Время 6:56.



Служебный информационный щит у путей, типичный для железных дорог Индонезии. Время 6:57.


Территория станции Танджунг Каранг огорожена. Есть открытые ворота, но хождение по путям запрещено. Во избежание неприятностей с полицией, у ворот сворачиваю влево, на улицы «частного сектора». Затем пересекаю пути станции по металлическому переходному мосту.



Ворота огороженной территории станции Танджунг Каранг. Время 6:58.



Вид из той же точки в противоположном направлении.



Локомотивное депо на станции Танджунг Каранг. Вид с переходного моста. Время 7:07.



Станция Танджунг Каранг. Вид с переходного моста в сторону морского порта. Время 7:07.



Вид с переходного моста в сторону морского порта. Впереди — вокзал. Время 7:10.


Станция Танджунг Каранг находится на 12-м километре от начального пункта железной дороги — морского порта. К северу от порта есть станция Tarahan. Пассажирского движения на этом участке почему-то нет.



Вид с переходного моста в сторону морского порта. Впереди — вокзал. Время 7:11.



Стандартный для Индонезии магазин «Indomaret» на вокзале. Время 7:14.



У станции Танджунг Каранг. Время 7:20.



Вокзал на станции Танджунг Каранг. Вид из города. Время 7:21.


Название станции Танджунг Каранг «ложное», ибо «по-правильному» рядом должно было бы быть море. Tanjung означает «мыс», karang — «коралловый». До моря, тем не менее, тут больше пяти километров по кратчайшему направлению.



У станции Танджунг Каранг. Вид от вокзала на город. Время 7:24.



Билетные кассы на станции Танджунг Каранг. Время 7:27.


Приобретаю билет на поезд отправлением в 8:30. При этом требуют паспорт. Спросили: у вас президент ещё Путин?

Имена женщин-железнодорожниц на бейджах: в кассе — Sandra, на перронном контроле — Diana.



Внутренний вид вагона поезда. Время 8:26.


Поезд на Кертапати (город Палембанг) состоит из тепловоза и пассажирских вагонов. Вагоны комфортные — мягкие, кондиционированные. Самое важное не это — а тот замечательный факт, что для каждого пассажира предусмотрена действующая электрическая розетка!



Служебное здание на станции Rejosari. Время 9:02.


До станции Kota Bumi (85 километров от Танджунг Каранг) существует движение пригородных дизель-поездов. Дальше — только поезда дальнего следования, дневной и ночной.



Вокзал на станции Rengas. Время 9:25.



Вокзал на станции Bekri. Время 9:37.



Станция Kota Bumi. На первом пути — пригородный дизель-поезд Танджунг Каранг — Кота Буми. Время 10:35.



Вокзал на станции Kota Bumi. Время 10:35.


На станции Ketapang долго стояли. Проследовал встречный поезд с тепловозом CC20217. Потом пассажирский поезд был осажен назад.



Тепловоз встречного грузового поезда на станции Ketapang. Время 11:27.


Железная дорога Восточной Суматры — однопутная, но является самой грузонапряжённой в Индонезии. Её основная специализация — перевозка угля в морские порты, которые находятся в городах Бандар-Лампунг («порт Лампунг») и Палембанг. В обратном направлении перевозятся различные грузы из портов в «глубинные» города Восточной Суматры.

Грузовые поезда идут один за другим, скрещение почти на каждой станции. По рассказам Антона Кротова, посещавшего эти места в 2008 году, на тот момент в грузовых вагонах и тепловозах нередко ездили «безденежные» пассажиры. Но сейчас тут наведён строгий порядок. Станции охраняются. Людей в грузовых вагонах не бывает — я всегда внимательно смотрел на каждый вагон, пытаясь их найти. Нет их, «трейнхоппинг» искоренили!

Конфигурация железной дороги простая. Главная линия между станциями Tanjung Karang и Kertapati. Эти станции находятся в крупных, почти миллионных городах Бандар Лампунг и Палембанг. От Tanjung Karang до Kertapati — 388 километров.

От станции Prabumulih на 320-м километре (отсчёт от морского порта в Бандар Лампунге) отходит линия на Lubuk Linggau. Её длина — 229 километров. Плюс к тому — небольшая ветвь на угольные разрезы от станции Muara Enim между Прабумулихом и Лубук Линггау. На ней «зарождаются» многочисленные поезда с углём.

Скорость тут невелика. Во многом из-за частых стоянок на станциях для пропуска встречных поездов.



Вокзал на станции Negara Ratu (дословно «королевская страна»). Время 11:54.



Cтанция Negara Ratu. Прибывает встречный грузовой поезд. Время 11:54.



Станция Blambangan Umpu. Время 13:10.



Станция Blambangan Umpu. Время 13:11.



Станция Waypisang. Время 14:13.



Станция Martapura. Время 14:26.


Довольно длительная стоянка по станции Батураджа. Похоже, здесь меняется локомотивная бригада. Это примерно середина пути от Танджунг Каранга до Кертапати.



Станция Baturaja. Время 16:09.



Станция Baturaja. Маршрутная доска на вагоне поезда. Время 16:10.



Станция Baturaja. Время 16:10.



Вокзал на станции Baturaja. Время 16:10.



Станция Baturaja. Время 16:11.



Станция Peninjawan. Время 17:47.



Станция Metur. Время 18:00.



Станция Metur. Вплотную к путям течёт обычная тихая сельская жизнь. Время 18:00.



Вокзал на станции Metur. Время 18:01.


Узловая станция Prabumulih была проследована в темноте. Спустя 13 часов после отправления поезд прибыл на конечную станцию Kertapati в одном из крупнейших городов Суматры — Палембанге.



Поезд прибыл на станцию Kertapati, город Palembang. Время 21:38.



Автор в вагоне. Время 21:38.



Станция Kertapati. Пассажиры выходят в город. Время 21:41.


Я остался на вокзале после ухода основной массы пассажиров, пытаясь подключиться к Сети и разобраться с географией города. Это привлекло внимание полицейских. Они заинтересовались мной. Проверять документы не стали, но решили отправить в гостиницу. Привели к владельцу мотоцикла-такси (это называется «ocek»), и потребовали, чтобы он повёз меня на ночлег.



Мост через реку Musi в Палембанге. Мотоциклист везёт меня в центр города. Время 22:26.


Мотоциклисту, на которого посадили полицейские, даю 10 000 рупий (50 рублей). Настойчиво пытаюсь объяснить: я небогатый путешественник, ищу не роскошный отель, а простейшее место ночлега по самой минимальной цене.

Мотоциклист привозил в несколько отелей. В первом не устроила цена — свыше 200 000 рупий. Ездим по тёмным улицам, заходим в разные «ночлежки». Там говорили «пул» (то есть full — полный, нет мест).

Мотоциклист продолжал возить и стал просить ещё денег. Английского он почти не знал. Пытаюсь объяснить, что больше возить меня не надо. Не хочет отпускать. Наконец, я отделался от него, выбравшись на тёмную улицу города.



Центр Палембанга. Время 22:51.


Теперь брожу по Палембангу самостоятельно и пытаюсь найти уже не отель, а замаскированное место для самостоятельного ночлега — как и предполагалось изначально.

Движение по ночному городу заняло много часов. Лишь примерно в 1:30 ночи располагаюсь но ночлег за мостом, на правом («вокзальном») берегу реки Муси.



Ночлег в Палембанге завершён. 28 февраля, время 7:29.


Утром отправляюсь пешком на вокзал. До него три с половиной километра. Стараюсь двигаться по второстепенным улицам, вдали от автомобильно-мотоциклетного потока.



Местность у точки ночлега. Автомобильный мост через реку Муси. Время 7:33.



Река Муси и автомобильный мост с подъёмным центральным пролётом. Время 7:34.



Один из домов в Палембанге. Время 7:54.



Улица в Палембанге. Время 7:56.



Мост через реку Ogan, расположенный недалеко от станции Kertapati. Время 8:16.



Вокзал на станции Кертапати. Вид с моста. Время 8:19.



Въезд на территорию вокзала станции Кертапати. Время 8:21.



Вокзал на станции Кертапати. Время 8:22.



Вокзал на станции Кертапати. Электронное табло с расписанием. Время 8:23.



Вокзал на станции Кертапати. Электронное табло с отображением наличия мест. Время 8:23.



Кассовый зал вокзала на станции Кертапати. Время 8:25.


Приобретаю билет до Lubuk Linggau. Цена такая же, как и на поезд Танджунг Каранг — Кертапати: 30 000 рупий (150 рублей). Собственно поезд — почти в точности такой же.

На маршруте Kertapati — Lubuk Linggau, как и на маршруте Kertapati — Tanjung Karang — две пары поездов, дневной и ночной. Стоимость билетов столь же разительно отличается.



Мемориальная доска на вокзале. Время 8:43. Перевод: «По милости Аллаха главная станция
Кертапати открыта губернатором провинции Южная Суматра в Палембанге
16 марта 2001 года». Подпись: Росихан Арсьяд.


На перронном контроле станции Kertapati присутствовала женщина в железнодорожной форме с именем на бейдже Maria. Для мусульманки такое имя недопустимо. Неужели настоящее, или железнодорожный «позывной»? Впрочем, тут есть и некоторое христианское меньшинство...



Тупики у вокзала станции Кертапати. Время 9:19.



Чтение разных публикаций на нетбуке. Время 9:35.



Поезд Кертапати — Лубук Линггау отправился. Тепловоз на одном из путей станции Кертапати. Время 9:40.



Станция Кертапати остаётся позади. Вид из вагона поезда. Время 9:40.



Вид из вагона поезда. Время 9:40.



Вид из вагона поезда. Встречный грузовой состав с углём. Время 9:58.


На станции Payakabung в 27 километрах от Кертапати поезд надолго встал. Оказалось, вышел из строя локомотив. Из Кертапати будут в срочном порядке вызывать тепловоз, но его нужно подготовить.

Хожу вокруг «застрявшего» поезда. Железнодорожники пригласили меня в помещение дежурного по станции.



Станция Payakabung. Время 11:43.



Станция Payakabung. Время 11:43.



Станция Payakabung. Время 11:44.



Помещение дежурного по станции Payakabung. Время 11:57.



Внутренний вид вагона поезда. Время 12:09.


Наконец, отправляемся дальше. Ясно, что график уже не «нагнать».

В Прабумулихе поезд вступил на ещё не проезженную мной линию, ведущую во внутренние районы Суматры. Именно на этой линии находится угольный разрез, «генерирующий» непрерывный поток поездов с углём.



Внутренний вид вагона поезда. Время 13:45.



«Угольная» станция Muara Enim. Здесь, как и на всех станциях Государственной железной дороги Индонезии,
официальная табличка с названием обязательно содержит информацию
о высоте над уровнем моря. Время 18:19.


На станции Muara Enim, той самой, где отходит «угольная» ветвь, вагон заполнился. Место напротив меня заняли. После этой станции стало темно.



Поезд прибыл на конечную станцию Lubuk Linggau. Время 22:20.


Конечная станция Lubuk Linggau, вечер и темнота. Здесь высота 130 метров над уровнем моря — эта информация указана на каждой индонезийской станции. Конечно, не 3 метра, как на прибрежных станциях — но и не горы.

Между тем, я надеялся, что Лубук Линггау находится в высокогорье, и хотя бы ненадолго будет спасение от влажной жары. Иначе почему эта станция — тупик? Почему железная дорога не продолжается в другие районы огромного острова?



Доступ в Сеть на нетбуке в Лубук Линггау.


Ночёвка в замаскированном месте среди зарослей. Утром немного купаюсь в реке.

На календаре 1 марта. Теоретически наступила осень.



Берег реки в Лубук Линггау. 1 марта, время 8:14.


В городе «самозастопился» мотоциклист. Он предложил бесплатно подвезти в сторону вокзала. Соглашаюсь, еду через мост до центра города.



Мост в Лубук Линггау. Время 8:25.



Станция Лубук Линггау. Стрелка, имеющая тросовый привод переводного механизма. Время 8:47.


Редкая особенность железной дороги Индонезии — действующие по сей день на некоторых станциях стрелочные переводы с тросовыми приводами. Стрелками управляет дежурный по станции, как и у нас на большинстве станций.

Но в России и большинстве стран мира дежурный по станции нажимает кнопку на пульте-табло, в этот момент стрелка переводится электродвигателем. В некоторых случаях (например, на трамвайных линиях) используется не электродвигатель, а электромагнит.

Если же стрелки не оборудованы электрической централизацией — их переводит вручную стрелочник. При его отсутствии — составитель поездов, а в некоторых случаях — помощник машиниста тепловоза.

Здесь, в Лубук Линггау, стрелки переводятся из помещения дежурного с помощью системы разветвлённой системы тросовых приводов. В помещении дежурного по станции есть рукоятки, которые необходимо крутить, управляя стрелками на расстоянии в несколько сотен метров. Такую же систему я наблюдал на станции Payakabung.

Так же управляют и семафорами — там, где они ещё остались, а таких станций в Индонезии много. Впрочем, семафорами как-то иначе управлять невозможно. На единичных станциях России, где остались действующие семафоры (Питкяранта, Селижарово) — управление такое же.

Покупаю билет. Прошу до Прабумулиха, но выдали до конечной — Кертапати. Впрочем, стоимость проезда не зависит от расстояния.

На билете имя и фамилию пропечатали как «CAPREN AMNTPNEBNY». Здесь приняли «за основу» пропечатанные в паспорте русское имя и отчество Сергей Дмитриевич и, как могли, «конвертировали» его в латиницу.



Билет Лубук Линггау — Кертапати (город Палембанг). Я вышел ближе — в Прабумулихе.


Железная дорога здесь построена в 1930-х годах. Но рельсы и шпалы укладывались не новые. На них сохранилась маркировка: 1890-е годы, 1907 год...



Станция Лубук Линггау. Маркировка металлических шпал. Время 8:49.



Станция Лубук Линггау. Маркировка металлической шпалы: 1895 год.



Станция Лубук Линггау. Вид со стороны Прабумулиха. Время 8:50.



Станция Лубук Линггау. Слева — вокзал. Вид со стороны Прабумулиха. Время 8:51.


Покупаю фрукты и другую еду на базаре, прилегающем к станции. За 4 варёных яйца, намного больше обычных (возможно, гусиных) взяли 10 000 рупий, что составляет около 50 рублей. Бананы и огурцы — около 2 000.



Лубук Линггау. Вид от вокзала на город. Время 8:53.



Уличная торговля в Лубук Линггау. Время 8:59.



Лубук Линггау. Удивительным образом здесь нашёлся символ Московской олимпиады 1980 года. Время 9:01.



Схема железной дороги Восточной Суматры, вывешенная на станции Лубук Линггау. Время 9:28.



Станция Лубук Линггау. В ожидании поезда. Время 9:29.



Станция Лубук Линггау. Поезд на Кертапати, в котором я поеду
только до узловой станции Прабумулих. Время 9:31.



Станция Tebing Tinggi. Время 10:47.



Станция Tebing Tinggi. Время 10:47.



Станция Tebing Tinggi. Маршрутная доска на вагоне поезда «Serelo» сообщением Кертапати — Лубук Линггау. Время 10:48.



Вокзал на станции Муара Эним. Время 13:31.



Общительный попутчик в вагоне. Время 15:54.


После Муара Эним человек мусульманского вида долго общался со мной. Но не на религиозные темы, а о путешествии. К беседе «подключились» и женщины с соседних кресел. Настойчиво просят сделать «селфи» (фотографию) со мной.

По менталитету индонезийцы больше похоже на узбеков и других жителей русской Средней Азии. Бывает, что проявляют эмоциональность, иногда громко разговаривают. Среди тайцев и особенно китайцев, населяющих Малайзию, такое недопустимо.

В Индонезии интересуются европейцем — особенно в отдалённых районах. Порой назойливо пытаются общаться. Мне это не нравится — скорее раздражает.

Китайцев в Малайзии — на вид большинство в крупных городах. Это «биороботы» или «инопланетяне». Они не проявляют никаких эмоций и похожи на запрограммированных существ. Никогда не разговаривают громко, не отклоняются от стандарта, не проявляют ни малейшего интереса ко мне, да и к чему-либо.

Между тем, в Индонезии трудно «без языка». Тут это главная проблема. Причём во многом не по «утилитарным» причинам — а потому, что стыдно за его незнание. Этот язык — не какой-то китайский, он считается одним из простейших в мире. Хотя всё равно на изучение нужно много времени и усилий.

Жаль, что на «Сайте о железной дороге» http://infojd.ru нет ни строчки не то, что на малайско-индонезийском — даже на английском. И я не могу показывать сайт интересующимся индонезийцам.

Английский тут знают: в кассах — всегда, ещё ни одного случая, чтобы в билетной кассе не знали. Да и вообще многие, даже удивительно многие для страны с территорией в тысячи километров из конца в конец, почти 300-миллионным населением и одним из простейших языков мира. Который для изучения проще того самого английского.

Вообще, должно быть стыдно тому, кто не знает этого языка. Это не китайский, не тайский, не арабский, и даже не турецкий (хотя последний тоже считается нетрудным). В этом языке очень простая грамматика и произношение.

Слова читаются так же, как пишутся, никаких проблемных звуков — в этом отличие от английского. Выраженного ударения «официально» нет, все гласные произносятся чётко. Хотя, когда слышится реальная речь, создаётся ощущение, что ударение всё-таки есть — на последнем или предпоследнем слоге.

Нет родов, нет изменений существительных по падежам. В английском этого тоже нет, но в малайско-индонезийском нет даже спряжения глаголов! Очень много заимствований из английского и арабского.

Малайско-индонезийский язык имеет несколько искусственный характер. В современном виде, с латинской письменностью, он существует по историческим меркам недолго — около ста лет. Язык представлял собой смесь диалектов местного населения с английским и арабским.

Из арабского взято всё, что как-то связано с религией, и не только. Например, «расписание» (движения поездов) — «jadwal». Абсолютно так же, как в арабском при транскрипции латиницей.

Из английского берётся почти всё техническое. Английские слова записываются так, как они произносятся, за редким исключением (автобус — не «bas», а «bus»).

Способ образования множественного числа нетипичный: удвоение слова через дефис. «Orang» — «человек», «orang-orang» — «люди». Казалось бы — текст должен быть перегружен «сдвоенностями». Но это не так, сдвоенные слова попадаются не очень часто. Зачастую там, где в других языках употребляется множественное число, в малайско-индонезийском употребляется единственное. Если множественность понятна из контекста фразы, то «удвоение» не принято.

После аэропорта Джакарты я всё ещё не видел ни одного европейца. При этом, замечу, индонезийцы иногда имеют почти европейский цвет кожи, и отличаются только формой лица.

Иногда пытаюсь ходить в кепке, надвинутой на глаза так, что видно «как из танка». Надеялся, что это скроет европейскую форму лица и позволит избежать назойливого внимания. Но и это не помогает!

При передвижении по городам на Суматре тянется «шлейф» окликов: «Мистер! Мистер! Мистер, хау а ю? Мистер, уот из йор нейм?»

Пол-улицы поворачивается вслед! Некоторые выходят из домов, смотрят как на чудо!

Я — формально еврей, хотя родная культура — русская, и никто из известных предков не был верующим иудеем. В России меня часто подозревают в «нерусской» внешности. Но здесь однозначно воспринимают как европейца.

Самое удивительно, что это имеет место и в темноте на значительном расстоянии! Как они определяют европейскую сущность?! Они что, через увеличительные приборы на меня смотрят? Хочется спросить: как ты определил, что я «мистер»? Как??!!

Можно отметить: при путешествии по США там никто не обратится «мистер». Это, по-моему, исключено. «Mister» — для важных персон, начальников, крупных бизнесменов. Нормальное обращение в английском — «Sir».

В поездах не дают покоя. Назойливо общаются на английском, причём зачастую зная его лучше меня. Опять-таки, загадка: откуда и почему они знают английский? Когда иностранцев тут нет, страна (кроме острова Бали) не туристическая, когда вся техническая сфера на государственном языке?

И почему им это удаётся, а в России английский реально не знает почти никто, кроме редких представителей интеллектуальной элиты и активных путешественников?

По-русски никто из общавшихся со мной в Индонезии не знал ни одного слова. Спрашивают про российских футболистов, про Кличко, которого помнят спортсменом, а не политиком. (Виталий Кличко — в прошлом известный украинский боксёр, затем «подался» в политику и перешёл на сторону проамериканской клики, захватившей власть начале 2014 года.) Президент России Путин, как ни странно, жителей Индонезии обычно интересует меньше, чем спортсмены. Общавшиеся со мной в курсе войны на Украине и того факта, что Украина — отделившаяся часть России.



Поезд на станции Prabumulih. Время 17:13.


Выхожу в Прабумулихе. Я решил полностью проездить железную дорогу на востоке Суматры, но вначале не мог предположить, что на это уйдёт так много времени. Протяжённость — около 600 километров, на это потребуется в итоге пять дней!

Как известно, тут на всех участках в ходу два поезда — дневной и ночной. На дневных поездах стоимость проезда, независимо от расстояния, 30 000 рупий (150 рублей). А на ночной поезд мне назвали цену 190 тысяч рупий (950 рублей)!

Я не могу себе позволить билет на ночной поезд. Уже пошёл в кассу за ним, надеясь, что будет дешевле — но, услышав цену, ушёл в шоке. Оборзели вконец!

Вагоны в дневных и ночных поездах одни и те же, или почти одни и те же — по крайней мере, частично. Названная цена — в сидячий вагон (Executive class), а не в лежачий вагон, специально уточнил это.

Для Индонезии такой необъяснимый разброс цен характерен. «Бич-пакет» в магазине продаётся за 5 000 рупий (25 рублей), а на пароме его же с кипятком продают за 13 000. Связка бананов на базаре за 2000 (10 рублей), а рядом в магазине еда по 100-200 рублей (в эквиваленте) за всяческую «мелочь на один укус».

Но вообще, удивительно, что у всех представителей этого в близком будущем 300-миллионного народа столько денег.

Мой гарантированный доход составляет нищенские 16 тысяч рублей в месяц и на него, по идее, можно лишь влачить жалкое существование в России. Эта издевательская сумма не подходит для путешествий за границу, особенно сейчас.

Обитатели нищей, как мне раньше казалось, Индонезии — в основной массе богаче меня!

Думаю, что и до обвала рубля путешествовать за границей при доходе 16 тысяч рублей не смог бы никто, кроме меня — знатока методов аскетического передвижения и существования. С 1994 года ночую под открытым небом и ночевал так уже тысячи раз. Могу по много дней обходиться почти без еды, довольствоваться водопроводной водой, изыскивать почти всюду открытые водоёмы для купания.



Вокзал на станции Prabumulih. Время 17:13.



Расписание движения поездов по станции Prabumulih. Время 17:14.



Вокзал на станции Prabumulih. Вид из города. Время 17:19.


Двигаюсь по улицам Прабумулиха. Довольно долгая прогулка по городу. Возвращаюсь в район вокзала. Недалеко от вокзала был найден канал доступа в Сеть «Tp link — Palembang».



Улица в Прабумулихе. Время 17:34.



Здание законодательного собрания Прабумулиха (местный аналог городской думы). Время 17:47.



Вечерний Прабумулих. Время 20:09.


Посидев в темноте за нетбуком, выхожу на поиски замаскированного места для ночлега. Такое место было найдено недалеко от начального участка железнодорожной линии на Лубук Линггау. Пересекаю железнодорожный путь, раскладываю спальный мешок под деревьями.



Ночлег в Прабумулихе завершён. 2 марта, время 7:29.


Формально наступила осень — в Южном полушарии март равняется сентябрю в Северном полушарии. И, как в нашей мерзостной осени, погода стала дождливо-унылой.

Ночью пошёл дождь. Накрываюсь полиэтиленовой плёнкой. Но полной защиты от сильного дождя нет. Произошло частичное промокание.

Утром меня обнаружил местный житель с инструментом наподобие ножа-мачете. Но здесь обнаружения бояться не следует — в отличие от России, агрессивных людей тут нет.

В этот момент снова пошёл сильный дождь. Местный житель пригласил к себе в дом переждать дождь. Я оказался в доме простых небогатых индонезийцев.



Дождь. Вид из дома, в который пригласил местный житель. Время 7:37.


Кроме приведшего меня человека, там находились: молодая женщина с маленьким ребёнком, мальчик постарше, женщина постарше — вероятно, её мать, и совсем старая — вероятно, её бабушка.

Английский никто не знал больше, чем простейшие фразы типа «уот из йор нейм?». Я знал индонезийский ещё меньше.

Угостили кофе и супом из «бич-пакета». Зачем-то настойчиво подарили 2000 рупий (10 рублей).



Дождь. Двор частного дома покрывается водой, но она быстро сходит. Время 8:25.


Когда интенсивность дождя снизилась, благодарю гостеприимных граждан и выхожу в сторону станции.



Гостеприимный местный житель на железнодорожной линии рядом со своим домом. Время 8:32.


На пути к станции я всё равно промок «до нитки». Но главное, что все вещи уложены в непромокаемые пакеты. У дождя есть и преимущество: резко падает температура. Изнурительная жара сменяется относительной прохладой и свежестью.



Улица в Прабумулихе. Время 8:49.



Пути станции Прабумулих. Здесь традиционные автоматические стрелочные переводы, в отличие от Лубук Линггау. Время 9:00.



Старый подвижной состав на станции Прабумулих. Время 9:04.



Станция Прабумулих. Вид в сторону Кертапати. Слева — вокзал. Время 9:06.


В городе я нашёл навес, из-под него пишу на Vk.com/bolachenko. Пишу о ходе поездки и в Интернет-сообщество «Электричкинг», Vk.com/elektrichking.

Это то же место, где удалось подключиться к Cети вчера вечером. Подключаюсь через тот же канал. Но ненадолго: вскоре нетбук разрядился и отключился.

Вскоре предстоит выезд дешёвым дневным поездом на станцию Танджунг Каранг (город Бандар-Лампунг). Там, скорее всего — ночёвка, и завтра утром — возвращение на Яву.



Центральный зал вокзала на станции Прабумулих. Время 10:44.



Билет Прабумулих — Танджунг Каранг (город Бандар Лампунг).



Автор на вокзале.


Основная масса «угольных» поездов, следующих из Муара Эним в порт Бандар Лампунга, на станцию Прабумулих не заходит. Для них существует обходной путь треугольника.

На станции присутствует некоторая атмосфера упадка. Есть старинные заброшенные вагоны.

Выход с вокзала на платформу — только через перронный контроль, при этом на билете ставят штамп — как и на всех крупных станциях. Но тотальной огороженности путей нет. Местные жители по ним свободно ходят.



Станция Прабумулих. Первая платформа. Время 10:46.



Станция Прабумулих. С опозданием на 50 минут прибывает поезд «Rajabasa»
сообщением Кертапати — Танджунг Каранг. Время 10:49.



Станция Pager Gunung. Время 11:54.



Станция Metur. Время 12:17.



Станция Baturaja. Время 13:35.


Долгая поездка в поезде, при преимущественно пасмурной погоде. Временами местность невообразимо, «до степени смешения», напоминает летнюю Россию! Глядя за окно, кажется, что это вид из электрички Вологда — Данилов. Только берёз нет. Пальмы тут далеко не всегда и не везде. Лес состоит в основном из обычных лиственных деревьев.

Ничего дикорастущего и съедобного не заметно. На летней Украине есть бесплатная дикорастущая еда — абрикосы и яблоки. Здесь — нет вообще!

По менталитету населения — пожалуй, это одно из наиболее комфортных мест. Если знать язык, то тут было бы очень удобно путешествовать в безденежном режиме. Тогда их навязчивое желание общаться с иностранцем можно было бы обращать во благо! Тогда бы постоянно приглашали в гости и кормили. Без языка это всё-таки затруднительно в большинстве случаев.

Пока что обычно приходится им отвечать: я не говорю по-индонезийски. Звучит так: Saya tidak berbicara bahasa Indonesia.

Другие полезные фразы:

«спасибо» — «terima kasih»

«добрый день» (основное приветствие) — «selamat hari»

«доброе утро» — «selamat pagi»

«добрый вечер» — «selamat sore»

«я ищу вокзал» — «saya sedang mencari stasiun kereta api»

«сколько стоит» — «berapa biaya»

«стоимость, цена» — «biaya».

Слова в малайско-индонезийском языке произносятся так же, как пишутся. Исключение — буква «h» иногда означает не звук «х», а долготу предыдущей гласной.

Правила чтения простые. «J» — произносится «дж», «c» — «ч», «y» — «й», остальное понятно без пояснений. Диакритических знаков нет.

Почему-то наше «в» — всегда «w». Буква «v» в алфавите формально отсутствует, изредка может попасться в иностранных словах, переданных без изменения. Точно так же — в польском языке: там есть «w» и нет «v». Ещё одно сходство с Польшей: флаг Индонезии — «перевёрнутый польский», красная полоса вверху и белая внизу.

На слух язык мне показался грубоватым, резким.

Отличие Индонезии в лучшую сторону от многих других стран: она здоровая и безопасная. В Индонезии, хотя она и южнее экватора, на окна не вешают сетки от комаров, и комаров в городах нет или почти нет. В лес я заходил — их тоже немного, хотя и есть. Малярия и другие тропические болезни — исключительная редкость.

В такой же по климату Центральной Африке всё намного хуже. Тропическая Африка — это дикое место, проблемное, отстающее в развитии на сотни лет от остального мира. В отличие от всей прочей планеты, заполненное болезнями, и люди там гораздо менее дружелюбные.

Почти все наши «вольные путешественники», побывавшие в Африке, страдали либо от малярии и других опасных болезней, либо от всяких бандитов или властей, необоснованно сажавших в тюрьму, либо от того и другого вместе.

В Азии люди очень мягкие и неагрессивные. А в Африке, насколько можно судить по «горам» прочитанных информационных источников — обычным делом является ненависть и агрессия. Не столько к белым и к путешественникам, сколько между собой. Вот заголовок из «цивилизованной» Кении, считающейся одной из передовых стран региона: «Из-за пастбища для коров зарубили и сожгли не менее 52 человек».

В Южной Америке нет такой высокой опасности тропических болезней, как в Африке. Но в большинстве стран Южной Америки — высокая распространённость уличного бандитизма.

Рано или поздно я доберусь и до Африки, и до Южной Америки. Путешествовать там намного сложнее, так что нынешнюю поездку можно считать тренировкой! Плохо только, что в Южной Америке почти уничтожено пассажирское железнодорожное движение. Но в то же время: единственная страна мира, где у меня есть близкий родственник — это не Беларусь или Украина, а Бразилия.


Необычный тут народ. Мусульмане, но обстановка отличается от других известных мне исламских стран. Хотя внешне всё так же. Мечети в Индонезии повсюду. Ранним утром всех будит молитва, громогласно транслирующаяся из динамиков.

Тем не менее, народ это, на мой взгляд, слаборелигиозный. Даже менее религиозный, чем обитатели нашей Средней Азии. Женщины тут в большинстве ходят в европейской одежде.

У многих индонезийцев на бейджах я видел европейские имена. Например, женщины-железнодорожницы Maria и Sandra. Хотя среди мусульманских народов европейские имена сильно не приветствуются. Даже среди русифицированных казахов европейское имя едва ли возможно. А здесь, при таком обилии европейских имён — едва ли можно предположить, что все их носители принадлежат к религиозным меньшинствам.

Стандартное приветствие у всех мусульманских народов, «по идее» — «салам алейкум». На арабском означает — мир вам! Так здороваются и на турецком, и на персидском, и на узбекском, и (официально) на татарском языке. Здесь я этого не слышал. Стандартное приветствие «саламат хари». Хотя слово «саламат» тоже арабского происхождения («добрый», «здоровый»). Hari (день) — слово местного происхождения.


В темноте поезд прибыл на конечную станцию Танджунг Каранг, город Бандар Лампунг.



Город Бандар Лампунг. Скриншот экрана нетбука. Местонахождением определён всё ещё Палембанг.


Солидный, монументальный вокзал с дебаркадером над путями. Толпа пассажиров организованно движется к единственному выходу, никуда не растекается и не ходит по путям. На этой железной дороге порядка больше, чем на яванской сети!



Станция Танджунг Каранг (город Бандар-Лампунг). Время 19:14.


На привокзальной площади — толпа таксистов.

Водитель микроавтобуса, кричавший «бакау-бакау» (Бакау — это паромный порт, связывающий Суматру с Явой), выхватил в толпе «белого мистера» и настойчиво предлагал ехать.

Водитель запросил 50 000 рупий (250 рублей). Расстояние здесь составляет чуть меньше ста километров. Соглашаюсь, удостоверившись в том, что местные жители платят столько же.

Выезжаю с привокзальной площади на тёмные городские улицы. В микроавтобусе, помимо меня, оказалось трое пассажиров. Этого явно недостаточно.

Водитель, вместо того, чтобы поскорее ехать к парому, стал блуждать по городу, останавливаться у скоплений людей, крича «Бакау-Бакау» и зазывая ехать. Это длится уже час.



Поездка на микроавтобусе. Время 19:54.


Вблизи выезда из города нашли ещё одного пассажира. Чуть дальше, у автозаправки Pertamina, взяли ещё женщину.

Этот участок, от города до паромного причала — худшая часть поездки по Индонезии. Индонезийские дороги ужасны! Узкая двухполосная трасса, извилистая и «прыгающая» вверх-вниз (местность низкогорная), почти всюду окружённая населёнными пунктами, и при этом с непрерывным потоком транспорта, в основном грузового. Ведь это основная «нить» связи Суматры с 50-миллионным населением и Явы со 150-миллионным населением.

При этом водители неудержимо рвутся вперёд, обгоняют впереди идущие огромные грузовики. Не считаясь с тем, что навстречу движется такая же «фура», и разделяют секунды. В случае столкновения от легковой машины или микроавтобуса ничего не останется. Весь этот поток «разбавлен» ещё и мотоциклистами. Которые здесь составляют уже не большинство трафика, как в городе, но существенную часть.

В «передовых» и «строгих» странах, к примеру, Японии и США, есть наказание за «небезопасную» или «агрессивную» манеру езды. Если применять такую же норму к Индонезии, то всех местных водителей нужно было бы как минимум лишать «прав», если не сажать в тюрьму.

Каким-то удивительным образом при всём этом индонезийцам удаётся избегать аварий. Я ни одного столкновения или другого инцидента не видел. Но сам по себе процесс поездки — дело нервное. Ну почему здесь не построена железная дорога?!



Микроавтобус прибыл в порт Бакау. Время 22:25.


В порту Бакау есть канал доступа к Интернету. Некоторое время просматриваю разные страницы на нетбуке. Отправляю в Сеть объёмный текст, который был написан в поезде между Прабумулихом и Танджунг Карангом. Он посвящён идее восстановления железной дороги в Шатурском районе Московской области. Сейчас я нахожусь более чем в десяти тысячах километров от родных мест, но не забываю о них ни на минуту!



Контроль билетов при входе к паромным причалам. Время 23:20.



Посадка на паром. Время 23:24.



Одно из помещений на пароме. Время 23:30.


Примерно в 23:40 теплоход «Rajarakata» отходит в сторону яванского берега. Впереди — почти три часа среди ночного моря.

Впервые с начала путешествия уличная температура при отсутствии дождя стала комфортной. Не жарко, градусов 25 максимум.



На пароме. 3 марта, время 0:20.



На пароме. Время 0:50.



На пароме. Время 1:32.



Паром подходит к яванскому берегу. Время 2:39.


Ближе к трём часам утра — остров Ява, порт Merak. Снова главный индонезийский остров, и где-то в его центре уже начал действовать «Дом АВП» под руководством Антона Кротова!

Среднему россиянину Ява известна по одноимённым сигаретам и мотоциклам. Можно предположить, что и то, и другое было названо так в короткий период дружбы СССР с Индонезией при президенте Сукарно.

Сейчас известен ещё и Java Script — прототипно-ориентированный сценарный язык программирования. Он тоже некоторым образом связан с Явой — по основной версии, из-за яванского кофе, популярного у программистов напитка.

Достопримечательности Явы, в числе которых — вулканы, древний храмовый комплекс Боробудур и многое другое — россиянам это известно слабо. Как и Индонезия вообще. Хотя я примерно с 10 лет знал, где находится этот остров, помнил названия его главных городов — Джакарта, Сурабая, Бандунг, Семаранг. Но у меня был запредельно высокий интерес к географии в целом, в том числе способность почти правильно нарисовать по памяти карту мира почти со всеми странами и столицами.



Мерак. Вход в паромный терминал. Время 2:58.



Мерак. Пассажиры на пешеходном мосту, который соединяет паромный терминал
с железнодорожной станцией. Время 4:18.


У закрытых ворот пассажирской железнодорожной станции сидят люди в ожидании утреннего поезда. Некоторое время размышляю: присоединяться ли к ним? Но решаю всё же идти спать. Полностью бессонная ночь — весьма дурное и вредное дело.



Продолжение в следующей части



часть 4 — предыдущая

часть 6 — следующая


14.09.2015 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу