ПОЕЗДКА В ТАИЛАНД, МАЛАЙЗИЮ, ИНДОНЕЗИЮ, 2015 ГОД (ЧАСТЬ 5)









Это пятая, последняя часть публикации. Начало — в предыдущих частях.



Двигаюсь со станции Джуанда на вокзал Jakarta-Kota (Джакарта-Город).



Станция Juanda. Прибывает электропоезд до станции Джакарта-Город. Время 17:03.



Внутренний вид вагона электропоезда. Время 17:11.



Электропоезд в тупике на станции Jakarta Kota (Джакарта-Город). Время 17:35.



Станция Jakarta Kota (Джакарта-Город). Время 17:36.



Расписание движения пригородных поездов по станции Jakarta Kota (Джакарта-Город). Время 17:37.


Здание вокзала Джакарта-Город — 1929 года постройки, за восемьдесят лет почти не изменилось. На мой взгляд, одно из лучших зданий в столице. Старой архитектуры здесь сохранилось мало.

От вокзала отправляется часть поездов дальнего следования, и электропоезда до станций Богор (наиболее дальняя), Depok (примерно полпути до Богора), Bekasi. Внутригородской маршрут на Tanjung Priok (станция в районе порта) временно сокращён до соседней станции Kampung Bandan.



Станция Jakarta Kota (Джакарта-Город). Вид с привокзальной площади. Время 17:43.



Турникеты и тупиковые пути на станции Jakarta Kota (Джакарта-Город). Время 17:45.


Пройдясь по окрестностям вокзала и приобретя немного уличной еды, выезжаю электропоездом в Богор. Оплата проезда стандартная: в билетной кассе нужно положить деньги за проезд на карточку, затем пройти через турникеты.



Пригородные кассы на станции Jakarta Kota (Джакарта-Город). Время 17:52.


Турникеты есть на всех остановках пригородных поездов. Внутри вагонов билеты не проверяют. Но по вагонам часто проходят полицейские с дубинками. На их форме — нашивки «POLSUSKA». Это аббревиатура от Polisi KhuSus Kereta Api — «железнодорожная полиция».

Джакартская «пригородная пассажирская компания» называется Jabodetabek. Это слово расшифровывается как соединение первых букв названий городов: Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang и Bekasi. Так же называют и всю «большую Джакарту».

В пригородных поездах запрещено торговать, курить, провозить громоздкий груз. Этого никто не делает. Запрещено даже есть и пить что-либо — но можно с осторожностью нарушить.

Еду в вечерний час пик в направлении основного потока — из центра. В вагонах стоят, но сильной давки нет. Условия намного лучше, чем в электропоездах низшей категории на Московском узле.

В московских «бич-электричках» безнаказанно отравляют людей табакоманы. Безнаказанно издеваются торговцы, наглость которых доходит до того, что используются мегафоны. Долбят молотком по ушам «музыканты» и попрошайки. Бывает, что вся эта «нечисть» движется непрерывным потоком — не стихает отвратительная какофония и не прекращается приток отравляющего дыма. Полиции в вагонах у нас почему-то нет, а если и есть, то ничего не предпринимает.

Признаюсь, что и я в 1992-1996 годах продавал в московских электропоездах некоторые вещи, в том числе книгу Антона Кротова «Практика вольных путешествий». Но тогда была другая эпоха, другой образ и стиль жизни, другие стандарты и запросы. Пусть и не такая разруха, как в Гражданскую войну 1918-1922 годов, но всё-таки тогда это выглядело органичным явлением.

Наши пассажиры похожи на покорных овец и смиренно терпят издевательства. Как-то раз я потребовал у нарушителя спокойствия убираться из вагона — но никем не был поддержан. В одиночку результата не добиться.



Электропоезд прибыл на конечную станцию Bogor. Время 19:58.


В темноте электропоезд прибыл на конечную станцию Bogor. Это крупный город в 50 километрах от центра Джакарты. Население — свыше миллиона жителей. Рядом с Москвой настолько больших городов нет. Здесь высота 260 метров. Джакартская влажная жара незначительно уменьшается.



«Чианджурская» платформа, расположенная южнее основной части станции Богор. Время 20:17.


Пересекаю оживлённую улицу по надземному переходу. Прохожу мимо удалённой от вокзала платформы, с которой отправляются поезда на тепловозной тяге в сторону Чианджура.





Окрестности места ночёвки в Богоре. 8 марта, время 6:56.



«Постирочно-купальное» помещение с естественным водным источником в Богоре. Время 6:58.



«Пешеходно-мотоциклетный» мост в Богоре. Время 7:00.



Богор, окрестности вокзала. Время 7:14.



Богор, окрестности вокзала. Время 7:15.



Богор. С электрифицированной части станции выходит в виде «засыла» поезд на Чианджур.
Посадка на него будет в другом месте. Время 7:45.


Платформа, с которой отправляются поезда по «горной» линии на Чианджур, находится вдалеке от основной части станции. Есть билетная касса, перронный контроль и огороженность.



«Чианджурская» платформа, расположенная южнее основной части станции Богор. Время 7:48.


Поезда Богор — Чианджур не считаются пригородными, вопреки всякой логике. Билеты именные и по числу мест. В кассе сказали, что билетов нет, вообще никаких!

Некоторые путешественники в таких случаях пробовали «прорываться» на платформу по путям. На входе в вагоны контроля билетов нет, а внутри вагона можно как-то договориться. Но здесь это будет сложно, потому что платформа лишь одна, и полно полиции.

Решаю не прорываться. Возвращаюсь к основной части станции, где сохранился вокзал 1881 года постройки. Затем возвращаюсь электропоездом в Джакарту.



Старинное здание вокзала на станции Богор — построено в 1881 году. Время 8:05.



Схема пригородного сообщения Джакарты, вывешенная на станции Богор. Время 8:12.



Тупиковые пути на станции Богор. Время 8:15.



Электропоезд на одном из тупиковых путей станции Богор. Время 8:36.



Станция Богор. Вид на юг, в сторону Сукабуми и Чианджура. Время 8:37.



Электропоезда на тупиковых путях станции Богор. Время 8:37.



Станция Богор. Время 8:37.



Станция Богор. Прибыл электропоезд из Джакарты. Время 8:39.


Электропоезда со станции Богор отправляются не только на тупиковый вокзал Джакарта-Город, но и по «петлевой» линии, проходя через Tanah Abang, Duri, Angke (без остановки), Kampung Bandan, Pasar Senen (остановка только в одном направлении), с конечной Jatinegara.

Еду именно в таком поезде до Kampung Bandan. Оттуда — до Jakarta Kota, затем до Manggarai. От Manggarai — до Jatinegara, где выхожу в город.



Вид из вагона электропоезда. Время 10:17.



Внутренний вид вагона. Время 11:00.



Станция Manggarai. Время 11:36.



Станция Manggarai. Время 11:37.



Станция Manggarai. Время 11:51.



Станция Manggarai. Время 11:51.



Вокзал на станции Jatinegara. Время 12:07.


У станции Джатинегара захожу в многоэтажный торговый центр и осматриваю город с его крыши, неожиданно оказавшейся открытой.



Пешеходный мост через пути у станции Jatinegara. Время 12:31.



Пешеходный мост через пути у станции Jatinegara. Время 12:31.



Станция Jatinegara. Вид с пешеходного моста на юг, в сторону вокзала. Время 12:32.



Станция Jatinegara. Вид с пешеходного моста на север. Время 12:32.


К северу от вокзала Джатинегара находится больше тепловозное депо. Его территория просматривается с хлипкого металлического переходного моста. Так я и вообразил, что это «ТЧ-5 Яванской железной дороги». Официальное название — «Depo Lokomotif Jatinegara». В окрестностях Джакарты есть ещё и депо Depok.



Станция Jatinegara. Вид с пешеходного моста на территорию локомотивного депо. Время 12:33.



Станция Jatinegara. Вид с пешеходного моста на главные пути и территорию локомотивного депо. Время 12:36.


Возвращаюсь на станцию Джатинегара.

На вокзале станции Jatinegara заряжаю нетбук, изучаю страницы в Сети и утверждаю план действий на оставшиеся последние сутки в Индонезии.

Сейчас поеду электропоездом до станции Duri. Оттуда — по «тангеранской» линии до Poris, ближайшей к аэропорту остановки. Пешком в сторону аэропорта. Ночевать буду вблизи берега водоёма — пресноводного пруда, обнаруженного в первый «индонезийский» день. Завтра — вылет в Бангкок.



Городская улица у станции Jatinegara. Время 12:42.



Вокзал на станции Jatinegara. Здесь написано «setasiun», а не «stasiun» (стандартное). Время 12:43.



Станция Jatinegara. Табличка с названием на платформе. Время 14:34.



Тепловоз на станции Jatinegara. Время 14:34.


Станция Дури, которую я нашёл среди тёмной Джакарты при движении из Мерака. Кратковременно выхожу в город за едой.



Станция Duri. Время 15:20.



Станция Duri. Время 15:21.



Станция Duri. Время 15:28.



Городская улица в окрестностях станции Duri. Время 15:48.


Электропоездом маршрута Duri — Tangerang до конечной станции. Эта линия — тупиковая, двухпутная, используется почти исключительно для пассажирского движения. Маршрут один.



Станция Duri. Пути у «тангерангских» платформ. Время 16:04.



Станция Tangerang. Время 16:54.



Электропоезда на станции Tangerang. Время 16:55.



Станция Tangerang. Время 16:56.


Прибытие в Тангеранг означает, что я проездил почти все существующие маршруты электропоездов Джакарты. Пользовался самыми разными составами, в разное время, в том числе пиковое.

Могу констатировать: на железной дороге — «железная дисциплина». Даже в том месте, которое, по всей логике, должно быть самым проблемным — главном городе страны. Безбилетников тут нет, нарушителей правил проезда нет, «зацеперов» (ездоков на автосцепках и на крыше) нет.

Единственное из запрещённых явлений, которое ещё присутствует — некоторые ходят по путям. Но на платформы в обход турникетов не залезают.

Никто не обходит турникеты и не прыгает через них — ни разу не видел. Хотя сделать это проще, чем в Москве. Джакартские турникеты, по сравнению с московскими, выглядят несерьёзно.

Московские «зелёные собаки», то есть электропоезда низшей категории, претендуют на «звание» худших в мире. Хотя, может быть, ещё хуже дело обстоит в Индии. Между тем, Россия — страна высокой цивилизации, это неоспоримый факт. Мы обязаны быть цивилизованными во всём, в том числе и навести порядок московских электропоездах. Стыдно!



Электропоезд на станции Tangerang. Надпись: «вагон для женщин». Такое принято в джакартских электропоездах.
Женщины могут проезжать во всех вагонах, но в этих — только они. Проход сквозной,
вошедшие пассажиры направляются в другой вагон. Время 16:58.


От станции Тангеранг — электропоездом в обратном направлении до платформы Порис. Она является ближайшей к аэропорту. Но идти отсюда до третьего терминала в итоге пришлось двенадцать километров. От конечной станции Тангеранг было бы 9 километров, но там по пути нет пригодного для купания водоёма.



Платформа Poris. Время 17:25.



Платформа Poris. Время 17:25.



Переезд у платформы Poris. Время 17:36.



Минарет мечети в окрестностях платформы Poris. Время 17:38.



Мотоциклист преодолевает мост через дорогу на аэропорт. Время 19:50.


Почти три часа длится переход к знакомому пруду у памятника Сукарно и Хатта.


Здесь — одно из немногих мест, где есть более-менее глубокая вода и возможно
нормальное купание. Вдали — памятник Сукарно и Хатта. Время 8:19.


От пруда до третьего терминала остаётся два километра, двадцать минут пешком.



Аэропорт Джакарта — Сукарно Хатта, терминал 3. Время 8:45.


За вылет из Индонезии взимается сбор в размере 150 тысяч рупий (750 рублей). Авиакомпания требовала оплатить этот «побор» на её сайте. Но в итоге оплату сбора согласились принять наличными при регистрации.



Пройдена регистрация на рейс Джакарта — Бангкок. Время 11:11.


Процедура пограничного контроля быстрая и беспроблемная.



Аэропорт Джакарта — Сукарно Хатта. «Накопитель» в зоне вылета. Время 11:51.



Аэропорт Джакарта — Сукарно Хатта. Выход на посадку к перронному автобусу. Время 12:21.



Перронный автобус. Время 12:22.



Посадка на самолёт Джакарта — Бангкок. Время 12:26.



Посадка на самолёт Джакарта — Бангкок. Время 12:26.



Посадка на самолёт Джакарта — Бангкок. Время 12:26.



Посадка на самолёт Джакарта — Бангкок. Время 12:28.


Стандартный для Air Asia самолёт A-320 красно-белой расцветки.



Первые мгновения после взлёта. Время 12:53.


Перелёт из Джакарты в Бангкок существенно более долгий, чем из Куала-Лумпура в Джакарту. Расстояние Джакарта — Бангкок Дон Муанг (CGK — DMK) составляет 2312 километров. Часовой пояс в Индонезии и Таиланде одинаковый.



Окрестности Бангкока. Время 16:01.



Окрестности Бангкока. Время 16:03.



Окрестности Бангкока. Время 16:05.



Окрестности Бангкока. Время 16:06.



Окрестности Бангкока. Время 16:06.


Вот и снова Таиланд! Теперь я во второстепенном аэропорту Don Mueang. В Таиланде предстоит быть только два полных дня.



Аэропорт Бангкок Дон Муанг. Время 16:23.



Аэропорт Бангкок Дон Муанг. Время 16:24.



Аэропорт Бангкок Дон Муанг. Здесь показывают виды нового аэропорта Суварнабхум,
называя его гордостью Таиланда. Время 16:25.


В самолёте не выдавали миграционные карты, которые необходимо заполнять перед въездом в Таиланд. В аэропорту эту дурацкую, но строго требуемую бумажку долго не мог найти.

На въезде в Таиланд нет огромной очереди «в стиле Америки» (там стандартной является очередь на час-два), но изрядно «достал» пограничник. Ему не понравилось, что на миграционной карте в качестве места пребывания написано просто «Bangkok». Потребовал название отеля, и был недоволен «неопределённостью». Пришлось находить распечатку электронного билета Бангкок Суварнабхум — Москва.



Въездной дата-штамп Таиланда, поставленный в аэропорту Бангкок Дон Муанг,
а также выездной дата-штамп из аэропорта Бангкок-Суварнабхум.


Прибытие в Таиланд — как будто домой. По всей логике, Таиланд — страна сложная из-за письменности и языка. И Индонезия — неплохая страна, почти во всём, кроме дурной системы проезда в поездах и торговцев, завышающих цену.

Но всё равно здесь «повеяло родным»! Всё уже знакомое, привычное! И я на пару тысяч километров ближе к России! Это воспринимается позитивно.



Окрестности железнодорожной платформы Дон Муанг, расположенной вблизи аэропорта. Время 17:48.


Тайские баты остались с момента начала путешествия. Самый дешёвый способ попасть из аэропорта Дон Муанг в город — воспользоваться «ординарным» поездом, останавливающимся по платформе Don Mueang. Таких поездов мало, ближайший — через два часа.

Купив немного продуктов в магазине «Seven Eleven», возвращаюсь в здание аэропорта. Затем — в темноте на остановочный пункт поездов.



Билет для проезда по маршруту Дон Муанг — Бангкок Хуалампхонг. Цена — 5 бат (10 рублей).



Железнодорожная линия между аэропортом Дон Муанг и вокзалом Хуалампхонг на
топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1980 году.


Менее часа на дизель-поезде. Стандартный для Таиланда некондиционируемый состав японского производства.



Внутренний вид вагона дизель-поезда, следующего на Бангкок-Хуалампонг. Время 19:57.



Поезд прибыл на вокзал Bangkok Hualamphong. Время 20:35.


Моя задача на завтрашний день — изучение двух изолированных железных дорог, расположенных в юго-западном пригороде Бангкока. Это линии Wongwian Yai — Maha Chai и Banlaem — Maeklong.

Две изолированные железнодорожные линии никогда не соединялись ни с основной сетью, ни друг с другом. Они чудом сохранились среди лабиринта асфальтовых дорог, посреди «забитой» личным транспортом страны, где у почти у каждого есть мотоцикл или автомобиль. Надо обязательно осмотреть их.

Куда идти, я знаю лишь приблизительно. Ориентируюсь, как обычно, с помощью нетбука, на котором открыт веб-сайт Wikimapia-Openstreetmap. Проблема заключается ещё и в том, что на большинстве карт, доступных в Сети, названия улиц отображаются только по-тайски.

Несколько часов движения по тёмным улицам. Вначале немного «заплутал» в южной части китайского района. Но вот и мост через реку Чаопрая (Менам). Дальнейшее понятно — к станции изолированной железной дороги ведёт магистральная широкая улица, именуемая Prajadhipok road. Прохожу через площадь с огромным, красиво подсвеченным конным памятником королю Таксину Великому.

О наличии станции Вонгвиан Яй сообщает дорожный указатель. Станция — это тупик без путевого развития, затерянный среди плотной застройки.



Утром, ещё в темноте — обратно на станцию.



Станция Wongwian Yai — начальный пункт изолированной железной дороги на Maha Chai. 10 марта, время 6:19.


Несмотря на раннее и тёмное время, открыта билетная касса. Покупаю билет до конечной станции.



Билет для проезда по маршруту Wongwian Yai — Maha Chai изолированной железной дороги. Цена — 10 бат (20 рублей).


Железнодорожная линия была открыта в 1904 году. Ширина колеи — 1000 мм, как и на основной сети железных дорог Сиама.

В следующем, 1905 году была открыта железнодорожная линия Banlaem — Maeklong. Между конечными станциями двух линий, Maha Chai и Banlaem, находится широкая река Тхачин. Мост через неё решили не строить. Позднее несколько выше по течению появился автомобильный мост. Но железнодорожный мост не предполагается.

Линии изначально были частными, принадлежали «Мэклонгской железнодорожной компании» (Maeklong Railway Company). С 1952 года обе линии вошли в состав Государственных железных дорог Таиланда, несмотря на отсутствие физической связи с основной сетью.

Изначально эти железнодорожные линии были ориентированы на грузовое движение — вывоз рыбы и рыбной продукции в Бангкок. Но уже вскоре на ближней к Бангкоку линии Wongwian Yai — Maha Chai стало преобладать пассажирское движение.

Протяжённость обеих линий одинаковая: по 33 километра каждая.

Приблизительно с 1925 по 1955 год линия Wongwian Yai — Maha Chai была электрифицирована. Пассажирские перевозки выполнялись на электротяге. Сейчас от этого нет никаких следов. Более дальняя линия Banlaem — Maeklong электрифицирована не была.

На обеих линиях уже много десятилетий нет грузового движения. Некоторое количество грузовых вагонов есть, они используются при ремонтных работах.

Пассажирское движение на ближней к городу линии интенсивное: 17 пар в сутки. Первый поезд отправляется из Вонгвиан Яй в 5:30, последний — в 20:10. Многие жители пригорода используют железную дорогу для ежедневных поездок на работу.

Пассажирский подвижной состав — японские дизель-поезда. Депо находится на станции Macha Chai. На городском конечном пункте Wongwian Yai нет ни одной стрелки, хотя есть билетная касса и дежурный по станции. Есть несколько действующих разъездов, на которых происходит скрещение поездов.



Расписание движения поездов нечётного направления (из Бангкока).



Расписание движения поездов чётного направления (на Бангкок).



Железнодорожная линия Wongwian Yai — Maha Chai на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1980 году.



Окрестности станций Maha Chai и Ban Laem на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1980 году.


Дальняя линия Banlaem — Maeklong пропускает лишь три пары поездов в сутки. Самое удивительное — что она сохранилась. Здесь не российские железные дороги, здесь не отменяют движение по причине убыточности! Депо находится на самой дальней станции — Maeklong.



Расписание движения поездов на линии Banlaem — Maeklong.



Вид из поезда. Время 6:47.



Поезд приближается к станции. Время 7:00.



Станция, встречный поезд. Время 7:01.



Поезд прибывает на конечную станцию Maha Chai. Время 7:30.



Поезд на конечной станции Maha Chai. Время 7:33.



Станция Maha Chai. Время 7:34.


От Maha Chai, конечной станции «ближней» линии — 1200 метров до станции Banlaem, начального пункта «дальней» линии. На станции Маха Чай вывешена схема прохода к Банлэм.

Между двумя станциями — городская застройка и река Тхачин. Через неё каждые несколько минут курсирует дешёвый паром, перевозящий пешеходов и мотоциклистов.



Речной паром недалеко от станции Maha Chai. Время 7:40.



Вид с борта парома. Время 7:41.


Я был единственным, кто совершил переход между станциями двух железных дорог на утренней «связке» поездов.



Указатель направления от паромной переправы к станции Banlaem. Время 7:45.



Станция Banlaem. Она является начальным пунктом другой изолированной железной дороги —
намного более архаичной и необычной, чем предыдущая. Время 7:52.


Станция «дальней» железной дороги Banlaem, в отличие от Wongwian Yai, имеет путевое развитие. Но выглядит самой настоящей глухоманью. Тихая сельская местность, европейских туристов не заметно. Заросшие травой пути с очень слабыми признаками движения.



Станция Banlaem. Время 7:54.



Станция Banlaem. Домкраты для подъёма вагонов. Время 7:54.



Станция Banlaem. Время 7:56.



Станция Banlaem. Время 7:57.


На станции Банлэм стоят ржавые старые грузовые вагоны и неиспользуемый состав дизель-поезда в тупике.



Станция Banlaem. Время 7:57.



Станция Banlaem. Тупик, за которым — река. Время 7:59.



Станция Banlaem. Вид от тупика на реку Тхачин. Время 7:59.



Станция Banlaem. Вид со стороны реки. Время 7:59.



Станция Banlaem. Время 8:04.



Станция Banlaem. Время 8:04.


Станция живёт и действует, несмотря на «полузаброшенный» облик. Со стороны противоположного конца линии, где находится депо, почти без опоздания прибыл дизель-поезд.



Дизель-поезд из Maeklong прибывает на станцию Banlaem. Время 8:05.


Машинист быстро перешёл в другую кабину. Поезд отправляется. Я был почти единственным пассажиром.

Кассир-контролёр, видя мой интерес к железной дороге, разрешил фотографировать из нерабочей кабины машиниста.



Дизель-поезд отправился от станции Banlaem в сторону станции Maeklong. Вид из вагона.
Рядом с линией находится склад материалов верхнего строения пути
для предстоящей реконструкции. Время 8:22.



Остался позади остановочный пункт. Путь полузатоплен. Время 8:40.


Эта железная дорога — «полная экзотика». Путь местами в воде так, что при движении поезда рельсов не видно. В конце должен быть известный базар на рельсах.

Но железная дорога действует вопреки всему! Это вызывает уважение.

У нас антинародные власти в 2011 году разобрали, к примеру, узкоколейную железную дорогу Тумская — Голованова Дача. Последнюю «недетскую» узкоколейную железную дорогу общего пользования в России, и вдобавок — единственную транспортную связь с деревней, не имеющей автодорог. Здесь же — полное дублирование автодорогами.

Долгое время железная дорога Banlaem — Maeklong находилась в плохом состоянии. Путешественники описывали её как «полудохлую». Просевшие пути, гнилые шпалы, вагон бросает из стороны в сторону. Высказывались мнения, что скоро движение прекратится, и железная дорога будет разобрана.

В центральной части железная дорога до сих пор именно в таком состоянии. Однако началась реконструкция! С помощью автотранспорта сюда завезли грузовые вагоны и путевую технику. Появилась небольшая «ПМС» (путевая машинная станция), как это называется у нас — базовая точка ремонта пути. Частично уже уложен современный путь — железобетонные шпалы, щебневой балласт.



Вид в сторону Banlaem. Путь полузатоплен. Время 8:41.



Вид в сторону Banlaem. Путь полузатоплен. Время 8:47.



Вид в сторону Banlaem. Время 8:56.



Вид в сторону Banlaem. Время 9:04.



Пост управления в нерабочей кабине. Время 9:07.



Вид в сторону Banlaem. Здесь уже прошла реконструкция линии.
На соседних путях — ремонтная техника. Время 9:10.



Вид в сторону Banlaem. Время 9:11.


Поезд останавливается по всем пунктам. Между Banlaem и Maeklong — 13 промежуточных платформ. В вагонах появляется небольшое число «локальных» пассажиров, едущих между соседними платформами. Обилечивание происходит в поезде, что для Таиланда редкость.



Вид в сторону Banlaem. Время 9:19.



Вид в сторону Banlaem. Время 9:34.



Вид в сторону Banlaem. Платформа Lat Yai. Время 9:37.



Поезд приближается к конечной станции Maeklong. Вид в сторону Banlaem.
Европейская туристка у переезда. Время 9:50.


Вблизи конечной станции Мэклонг находится «рельсовый рынок». Прямо на железнодорожном пути расположены прилавки с товаром, накрытые тентами. Торговцы демонтируют свои сооружения перед проходом поезда. После проследования поезда всё моментально возвращается в прежний вид, и рельсы не видны.



Поезд «продирается» через базар. Спустя мгновения после его прохода на рельсы
возвращают ящики с товаром. Вид в сторону Banlaem. Время 9:51.



Поезд «продирается» через базар. Это место — известная достопримечательность,
привлекающая туристов. Вид в сторону Banlaem. Время 9:51.


«Рельсовый базар» давно стал знаменит, пополнил список достопримечательностей Таиланда. Поэтому его не ликвидируют — хотя и надо бы. 50 лет назад это выглядело нормальным, а сейчас в Таиланде другой уровень развития и другое отношение к безопасности.

Проход поезда через базар фотографируется множеством туристов. По облику туристов заметно, что часть из них — европейцы. Но далеко не только они. Изрядная часть граждан с фотоаппаратами — местные жители, или, может быть, китайцы и японцы.

Как туристы сюда попадают, при том, что в поезде их нет — загадка. Возможно, к этой достопримечательности есть организованные автобусные экскурсии.



Поезд «продирается» через базар. Вид в сторону Banlaem. Время 9:51.



Поезд «продирается» через базар. Вид в сторону Banlaem. Время 9:53.



Конечная станция Maeklong. Время 9:54.



Станция Maeklong. Табличка здесь стандартная, такая же, как и на «большой» сети
железных дорог Таиланда. Время 9:54.


У станции Мэклонг — короткое купание в одноимённой реке. Затем — тем же дизель-поездом в обратном направлении.



Паром через реку у станции Maeklong. Мне на ту сторону не надо — «второй сегмент» изолированной
железной дороги закончился, третьего не будет. Время 10:07.



Паром через реку Maeklong. Время 10:16.



Станция Maeklong. Время 10:20.



Станция Maeklong. Здесь есть историческая справка о железной дороге, но только на тайском языке. Время 10:21.



Станция Maeklong. Время 10:21.



Станция Maeklong. Время 10:22.



Станция Maeklong. Расписание движения поездов (линия Maeklong — Banlaem в центре). Время 10:22.


Изолированные линии Wongwian Yai — Maha Chai и Banlaem — Maeklong одинаковы как по протяжённости, так и по стоимости проезда. На обеих — 10 бат из конца в конец.



Билет для проезда по маршруту Maeklong — Banlaem. Куплен в кассе на станции Maeklong.


Снова пеший переход между двумя станциями изолированных железных дорог, с паромной переправой в центре.



Выход с парома к станции Maha Chai. Время 12:51.



Улица между паромной переправой и станцией Maha Chai. Время 12:57.



Объявления у билетной кассы на станции Maha Chai. Время 13:04.



Станция Maha Chai. Информация для перемещающихся на линию Банлэм — Мэклонг. Время 13:04.



Билетные кассы на станции Maha Chai. Время 13:04.



Депо на станции Maha Chai. Здесь обслуживаются все работающие на железной дороге дизель-поезда. Время 13:07.



Маршрутная доска на вагоне дизель-поезда. Время 13:08.



Дизель-поезд на станции Maha Chai. Время 13:08.



Депо на станции Maha Chai. Время 13:09.



Депо на станции Maha Chai. Время 13:10.


Купив немного уличной «соевой» еды, приобретаю билет до Бангкока (станция Вонгвиан Яй).

Линия Wongwian Yai — Maha Chai не выглядит такой глухоманной, как «дальняя». Но существенно отличается от магистральной сети.



Станция Maha Chai. Со стороны Бангкока (Wongwian Yai) прибывает дизель-поезд. Время 13:14.



Билет для проезда по маршруту Maha Chai — Wongwian Yai, купленный мной.



Билет для проезда по тому же маршруту, которым пользовался кто-то из местных жителей.
Он является льготным (безденежным).


В каждом дизель-поезде на этой линии, как выяснилось, есть вагон первого класса. С кондиционерами, «наглухо» затемнёнными окнами и более дорогими билетами. Хотя и он дешевле, чем Бангкокское метро или некомфортные электрички Москвы.



Внутренний вид вагона первого класса. Время 13:16.



Окрестности станции Wongwian Yai в Бангкоке. Место, где я ночевал, и ещё в темноте пошёл на поезд. Время 14:27.



Окрестности места ночлега. По линии следует дизель-поезд на Maha Chai. Время 14:30.



Станция Wongwian Yai в Бангкоке. Вид в сторону тупика. Время 14:34.



У станции Wongwian Yai. Время 14:36.


От станции Wongwian Yai — пешком на главный вокзал.



Памятник королю Таксину Великому, расположенный к северу от станции Wongwian Yai. Время 14:39.


К северу от памятника Таксину был найден интернет-клуб, что является большой редкостью для 2015 года — и в России, и в Таиланде, и почти во всём остальном мире. Цена 20 бат (40 рублей) за час пользования компьютером.

Установленная на компьютерах операционная система Windows — на тайском языке. Трудно пользоваться, спасает только одинаковое расположение.



Место доступа в Сеть — почти исчезнувшее явление. Время 15:41.


Из интернет-клуба на вокзал приходится двигаться в «скоростном» режиме.



Монумент к югу от моста через реку Чаопрайя. Время 15:47.



Вид с моста через реку Чаопрайя в восточном направлении. Время 15:53.



Дома напротив вокзала. Время 16:22.


Выезжаю в Супханбури — на тупиковую, малоизвестную железнодорожную линию основной сети.



Билет для проезда по маршруту Бангкок — Супхан Бури.


В Супхан Бури следует японский дизель-поезд. После станции Bang Sue на протяжении нескольких десятков километров вагоны заполнены до «стоячего» состояния — жители пригородов возвращаются с работы. Затем поезд становится почти пустым.



На вокзале Bangkok Hualamphong объявлена посадка на поезд до Suphan Buri. Время 16:32.



Поезд на Suphan Buri отправился. Время 16:45.



Локомотивное депо на станции Bang Sue. Время 17:18.



Локомотивное депо на станции Bang Sue. Время 17:18.



Новая станция Bang Sue на эстакадной линии, которая ещё не открыта. Время 17:22.



Вид из поезда. Рядом ведётся строительство скоростной линии на эстакаде. Время 17:41.



Станция Sala Thammasop. Время 18:06.



Станция Suphan Buri. Закрытые билетные кассы и расписание движения. Время 21:08.


Станция Suphan Buri находится в 142 километрах от Бангкока. Железнодорожная линия Nong Pladuk — Suphan Buri является сравнительно новой — открыта в 1963 году. Здесь одна пара поездов сутки, вечером — из Бангкока, рано утром — обратно. Увидеть линию из поезда в светлое время невозможно. У пассажиров почему-то линия непопулярна.

Со станции Nong Pladuk поезд отправился в 19:28, на Suphan Buri прибыл в 21:07 — с опозданием на час.

Короткая ночёвка к северу от станции. Влажность, жара, комары. Спальный мешок настолько мокрый, что можно выжимать.

Утром приобретаю билет до Бангкока. Касса работает, несмотря на один поезд в день и единичное количество пассажиров. Английский язык понимают и в этой «глуши».



Билет для проезда по маршруту Супхан Бури — Бангкок.



Станция Suphan Buri. 11 марта, время 4:07.



Дизель-поезд на станции Suphan Buri. Время 4:08.



Вокзал на станции Suphan Buri. Время 4:09.



Привычный для Таиланда портрет короля на вокзале Suphan Buri. Время 4:09.



Вокзал на станции Suphan Buri. Время 4:09.


Как выяснилось, реальным конечным пунктом является не Suphan Buri, а платформа Malaiman, расположенная в двух километрах севернее. В расписании этот пункт не отмечен. Путевого развития он не имеет.

Но вечером поезд из Бангкока доходит до Malaiman, возвращается ночевать на пути станции Suphan Buri. Рано утром снова идёт на Malaiman и обратно.



Платформа Malaiman — крайний северный пункт железнодорожной линии,
находится немногим севернее станции Suphan Buri. Время 4:27.



Поезд вступил в пределы Бангкока. Время 7:42.



Переезд в Бангкоке. Время 7:43.



Строительство эстакады для новой железнодорожной линии. Время 7:44.



Платформа Sam Sen, последняя остановка перед вокзалом. Время 8:00.


От вокзала Бангкок Хуалампхонг — пешком к конечной станции надземного метро National Stadium. Была проезжена вся сеть надземной скоростной системы.



Тупик надземной линии метро у станции National Staduim. Время 9:29.



Билет для проезда в надземном метрополитене Бангкока (BTS).



Тот же самый билет — обратная сторона.


Надземный метрополитен Бангкока действует с 5 декабря 1999 года, открытие было приурочено к 72-летию короля Пумипона Адульядета. Официально называется BTS (Bangkok mass Transit System), также SkyTrain. На тайском языке — «ротфай фа», может быть переведено как «небесный поезд».

Система состоит из двух линий, пересекающихся на станции Siam. Эта станция имеет две платформы, расположенные одна над другой. К каждой платформе прибывают поезда двух линий. Пересадка кроссплатформенная.

Оплата проезда — с помощью картонных чипированных билетов. Билет прикладывается к турникету на входе и забирается турникетом на выходе. Тариф зависит от расстояния. С подземным метро тарифной совместимости нет.

Поезда почти не отличаются от тех, что используются в подземном метро. Построены главным образом в Германии концерном «Siemens», а также в Китае.

Поезда кондиционированные, заклеенные рекламой внутри и снаружи. В подземном метро реклама только внутри вагонов: снаружи вагоны плохо видно из-за платформенных дверей.

Осматривать город можно только из первого и последнего вагонов, в которых оставлены чистые окна. Высота эстакады значительная, виды впечатляющие.

В поездах 4 вагона. Ширина колеи 1435 мм, нижний токосъём. Платформенных дверей, в отличие от подземного метро, на подавляющем большинстве станций нет.



Станция надземного метро National Staduim. Время 10:05.



Станция надземного метро Bang Wa — противоположный от National Staduim конечный пункт. Время 10:37.



Ящик для сбора пожертвований в пользу бездомных животных на конечной станции «зелёной» линии надземного метро Bearing.
Как мало что ещё, он показывает: Таиланд — цивилизованная страна! В недостаточно цивилизованных странах
таких животных просто отстреливают. Время 12:19.



Станция надземного метро Bearing. Время 12:19.



Вид из поезда надземного метро. Время 12:50.


Хорошо виден монумент Победы. Он построен в 1941 году в честь победоносного завершения сиамско-французской войны. Франция в то время владела Вьетнамом, Лаосом и Камбоджей. Сиам имел территориальные претензии на некоторые районы Лаоса и Камбоджи.

В 1940 году во французский Вьетнам вторглись японские войска. Французы не смогли оказать им достойного сопротивления. После этого и король Сиама решил присоединить спорные территории. Франция вынуждена была отдать их.

В 1942-1945 годах Таиланд был союзником Японии, но избежал боевых действий. В 1945 году спорные территории были возвращены Франции, а позднее вошли в состав независимых Лаоса и Камбоджи.



Вид из поезда надземного метро. Монумент Победы. Время 13:21.


Полностью проездив систему надземного метро, покидаю её на станции Ratchathewi. Оттуда решаю направиться пешком в Старый город.



Станция надземного метро Ratchathewi. Время 13:26.


Преодолев выходные турникеты, выхожу со станции не сразу. Осталось меньше суток до вылета рейса «Аэрофлота» на Москву, стала возможна электронная регистрация. Нахожу на станции канал доступа в Сеть и электрическую розетку. Регистрируюсь на официальном сайте «Аэрофлота».



Регистрация на сайте авиакомпании «Аэрофлот». Время 13:44.


Успел зарегистрироваться вовремя. Пришла вредная женщина-полицейский, потребовала не подключать никакие устройства к розеткам. Между тем, запас питания нетбука на исходе.

Двигаюсь в центр города по улице Phetchaburi Road. У переезда фотографирую проследование пассажирского поезда в сторону вокзала.



Переезд на магистральной железнодорожной линии в Бангкоке (пересечение с Phetchaburi Road). Вид вдоль путей на север.
Вправо отклоняется линия в сторону Chachengsao и Камбоджи. Время 14:40.



Переезд на магистральной железнодорожной линии в Бангкоке. Вид вдоль улицы Phetchaburi Road на восток. Время 14:43.



Через переезд следует пассажирский поезд в сторону вокзала. Время 14:45.



Уличные «самовольные» объявления в Бангкоке. Иногда в них встречается английский язык. Время 16:18.


Вот наконец и Старый город — историческая часть Бангкока, которой сотни лет. Во многом благодаря ей Бангкок — один из самых туристических городов мира. Масса старинных дворцов и религиозных зданий. Весь Старый город осмотреть за короткое время невозможно, на это потребуется несколько дней.



Центр Бангкока. Время 16:42.



Центр Бангкока. Время 16:45.



Центр Бангкока. Время 16:46.



Центр Бангкока. «Королевский театр» с портретом короля и королевы в молодости. Время 17:21.


Из Старого города — пешком на вокзал Хуалампхонг. Решаю выезжать дешёвым пригородным поездом за 6 бат (12 рублей) до Lat Krabang, отыскивать там спрятанную зимнюю одежду, а затем — дорогим поездом Airport Rail Link в аэропорт Бангкок-Суварнабхум.



Вокзал Бангкок-Хуалампхонг. Билетные кассы. Время 17:53.



Билет для проезда по маршруту Бангкок — Lat Krabang.


На вокзале застаёт исполнение государственного гимна. Он звучит в 6:00 и 18:00, но не настолько повсеместно, как утренний призыв на молитву в Индонезии. На мелких улицах и внутри домов он обычно не слышен.

Во время исполнения гимна положено встать. Я не сразу сообразил, что происходит. Никаких последствий не было.

Осматриваю дальние платформы вокзала. Здесь повезло увидеть редкий поезд «Eastern & Oriental Express», сообщением Бангкок — Сингапур. Это туристический поезд для богачей. С шикарной обстановкой внутри, стоит в десятки раз дороже обычных поездов — много тысяч долларов за поездку. В расписаниях на вокзалах этот поезд не значится.



Вокзал Бангкок-Хуалампхонг. Поезд Eastern & Oriental Express. Время 18:08.



Вокзал Бангкок-Хуалампхонг. Поезд Eastern & Oriental Express. Время 18:09.



Вокзал Бангкок-Хуалампхонг. Поезд Eastern & Oriental Express. Время 18:19.


На Chachoengsao отправляется обыкновенный дизель-поезд, заполненный в основном жителями пригородов, возвращающимися с работы.



Вокзал Бангкок-Хуалампхонг. Объявлена посадка на пригородный поезд до Chachoengsao, которым
я доеду до ближайшей к аэропорту станции Lat Krabang. Время 18:20.



Станция Lat Krabang. Время 19:35.


От станции Lat Krabang иду по тёмным путям к «схрону», где месяц назад была спрятана зимняя одежда и обувь. Всё в целости.

Надземной «метроподобной» линией Airport Rail Link — один перегон до станции Suvarnabhumi.



Поезд аэропортовой экспресс-линии (фактически — линии надземного метро)
на участке Lat Krabang — Suvarnabhumi. Время 21:00.



Станция Suvarnabhumi аэропортовой экспресс-линии (фактически — линии надземного метро). Время 21:05.



Станция Suvarnabhumi аэропортовой экспресс-линии (фактически — линии надземного метро). Время 21:05.



Выход со станции Suvarnabhumi в здание аэровокзала. Время 21:07.


В аэропорту трачу последние баты, купив немного еды. Ночёвка в спальном мешке посреди неоживлённого помещения.



Аэропорт Суварнабхум. 12 марта, время 10:13.



Аэропорт Суварнабхум. Главный портрет короля. Время 10:17.



Аэропорт Суварнабхум. Регистрация на рейс до Москвы. Время 11:30.


Аэропорт Суварнабхум официально называют гордостью Таиланда. Но по сравнению с куала-лумпурским аэропортом, он показался мне каким-то «сараем». Здесь даже нет возможности распечатать в автомате посадочный талон. Нужно стоять в очереди, несмотря на имеющуюся электронную регистрацию. Очередей много, удобной системы навигации нет.



Аэропорт Суварнабхум. Очередь на пограничный контроль. Время 11:41.



Миграционная карта, которую предстоит сдать при выездном пограничном контроле. Время 11:43.



Пограничный контроль пройден. Впереди — выход на посадку. Время 12:12.


Рейс «Аэрофлота» на Москву-Шереметьево вылетает в 12:20. Затем предстоят две короткие поездки на электричках, а «между ними» — одна ещё более короткая поездка на метро.



Вид из телетрапа. Время 12:15.



Последние мгновения перед взлётом. Время 12:49.



Самолёт берёт курс на Москву. Время 12:55 (здесь и далее до Москвы — время Таиланда).


Заполненность самолёта высокая, большинство — иностранцы (не из России и не из Таиланда). На соседних со мной креслах — туристы из Румынии.



Морской залив, территория Мьянмы. Время 14:02.



Табло с навигатором, отображающим пространственное положение самолёта. Время 14:24.



Табло с навигатором, отображающим пространственное положение самолёта. Время 15:37.



Табло с навигатором, отображающим пространственное положение самолёта. Время 17:08.



Горы на севере Афганистана. Время 17:38.



Табло с навигатором, отображающим пространственное положение самолёта. Время 17:38.



Горы на севере Афганистана. Время 17:40.



Горы на севере Афганистана. Время 17:42.



В салоне самолёта. Время 17:51.



Пересечена река Амударья — граница СССР! Время 18:12.



Степи Казахстана. Время 18:48.



Табло с навигатором, отображающим пространственное положение самолёта. Пересечена Волга. Время 21:03.



Табло с навигатором, отображающим пространственное положение самолёта. Время 21:03.



Табло с навигатором, отображающим пространственное положение. Самолёт уже в Нижегородской области. Время 21:31.



Район озера Острец, граница Владимирской и Московской областей. Время 21:59.


Родная Московская область предстаёт в последние минуты светлого времени. Удивительно — снег в значительной части сошёл, хотя на календаре только 12 марта! Ненавистная зима кончилась почти на месяц раньше стандартного срока. Ну почему так не всегда?!

Был виден глухой лес между Костерёво и Мишеронью — десятки километров без населённых пунктов. Через этот лес я ходил в 1994 или 1995 году. Дом на «24 км» был бы виден, если бы не облачность, скрывшая его в последний момент.



Московская область. Время 22:23.



Последние мгновения перед посадкой. Развилка Ленинградского шоссе и дороги на Перепечино у деревни Чёрная Грязь.
Бангкокское время 22:26, московское время 18:26.


Шереметьево-2. Основная масса пассажиров идёт по указателям на транзит, а я — в очередь на пограничный контроль.



Российский въездной штамп из аэропорта Шереметьево-2. Зачёркнутые штампы относятся к другим поездкам.


Договариваюсь о встрече на Белорусском вокзале с Игорем Лысенковым — профессиональным железнодорожником и железнодорожным путешественником. Он вскоре выезжает в Индонезию, в джокьякартский «Дом АВП». Предлагаю взаимовыгодно обменять оставшиеся у меня индонезийские рупии на рубли.

Станция Аэропорт Шереметьево. В 20:00 по московскому времени «красный электропоезд» отправится на Москву-Смоленскую, Белорусский вокзал. На Белорусском вокзале, как и было обговорено, встречаюсь с Игорем Лысенковым. Кроме индонезийских рупий, передаю ему в подарок бумажные расписания движения поездов Железной дороги Таиланда.

Игорь Лысенков — необычная личность. Совмещает работу на железной дороге и интерес к железной дороге, что само по себе редкость. Активно путешествует. В путешествиях, как и я, изучает железные дороги, собирает множество сведений о них. Побывал в Египте, Мексике, и много где ещё. К сожалению, не пишет никаких публикаций.

Кольцевая линия Московского метрополитена от «Белорусской» до «Курской». Последний электропоезд — с Курского вокзала на восток.



часть 4 — предыдущая


14.09.2015 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу



Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполнял почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Так продолжалось до 2020 года. С 2020 года активная экспедиционная деятельность прекращена. Однако работы с уже собранным материалом хватит на десятки лет.

Реализация книг, слегка дополнямая добровольными переводами читателей сайта — почти единственный источник дохода для меня и моей семьи, детей. Иное невозможно, так как работа над «Сайтом о железной дороге» и книгами занимает очень много времени.

Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги! Это ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).






http://vandrouki.by — много полезного для активных самостоятельных путешественников.