Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ПОЕЗДКА В ТАИЛАНД, МАЛАЙЗИЮ, ИНДОНЕЗИЮ, 2015 ГОД (ЧАСТЬ 8)









Это восьмая часть публикации. Начало — в предыдущих частях.

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4989985 — сделанные в ходе поездки фотографии, всего — 17 142


На вокзале станции Jatinegara заряжаю нетбук, изучаю страницы в Сети и утверждаю план действий на оставшиеся последние сутки в Индонезии.

Сейчас поеду электропоездом до станции Duri. Оттуда — по «тангеранской» линии до Poris, ближайшей к аэропорту остановки. Пешком в сторону аэропорта. Ночевать буду вблизи берега водоёма — пресноводного пруда, обнаруженного в первый «индонезийский» день. Завтра — вылет в Бангкок.



Городская улица у станции Jatinegara. Время 12:42.



Вокзал на станции Jatinegara. Здесь написано «setasiun», а не «stasiun» (стандартное). Время 12:43.



Станция Jatinegara. Табличка с названием на платформе. Время 14:34.



Тепловоз на станции Jatinegara. Время 14:34.


Станция Дури, которую я нашёл среди тёмной Джакарты при движении из Мерака. Кратковременно выхожу в город за едой.



Станция Duri. Время 15:20.



Станция Duri. Время 15:21.



Станция Duri. Время 15:28.



Городская улица в окрестностях станции Duri. Время 15:48.


Электропоездом маршрута Duri — Tangerang до конечной станции. Эта линия — тупиковая, двухпутная, используется почти исключительно для пассажирского движения. Маршрут один.



Станция Duri. Пути у «тангерангских» платформ. Время 16:04.



Станция Tangerang. Время 16:54.



Электропоезда на станции Tangerang. Время 16:55.



Станция Tangerang. Время 16:56.


Прибытие в Тангеранг означает, что я проездил почти все существующие маршруты электропоездов Джакарты. Пользовался самыми разными составами, в разное время, в том числе пиковое.

Могу констатировать: на железной дороге — «железная дисциплина». Даже в том месте, которое, по всей логике, должно быть самым проблемным — главном городе страны. Безбилетников тут нет, нарушителей правил проезда нет, «зацеперов» (ездоков на автосцепках и на крыше) нет.

Единственное из запрещённых явлений, которое ещё присутствует — некоторые ходят по путям. Но на платформы в обход турникетов не залезают.

Никто не обходит турникеты и не прыгает через них — ни разу не видел. Хотя сделать это проще, чем в Москве. Джакартские турникеты, по сравнению с московскими, выглядят несерьёзно.

Московские «зелёные собаки», то есть электропоезда низшей категории, претендуют на «звание» худших в мире. Хотя, может быть, ещё хуже дело обстоит в Индии. Между тем, Россия — страна высокой цивилизации, это неоспоримый факт. Мы обязаны быть цивилизованными во всём, в том числе и навести порядок московских электропоездах. Стыдно!



Электропоезд на станции Tangerang. Надпись: «вагон для женщин». Такое принято в джакартских электропоездах.
Женщины могут проезжать во всех вагонах, но в этих — только они. Проход сквозной,
вошедшие пассажиры направляются в другой вагон. Время 16:58.


От станции Тангеранг — электропоездом в обратном направлении до платформы Порис. Она является ближайшей к аэропорту. Но идти отсюда до третьего терминала в итоге пришлось двенадцать километров. От конечной станции Тангеранг было бы 9 километров, но там по пути нет пригодного для купания водоёма.



Платформа Poris. Время 17:25.



Платформа Poris. Время 17:25.



Переезд у платформы Poris. Время 17:36.



Минарет мечети в окрестностях платформы Poris. Время 17:38.



Мотоциклист преодолевает мост через дорогу на аэропорт. Время 19:50.


Почти три часа длится переход к знакомому пруду у памятника Сукарно и Хатта. Ночёвка недалеко от берега, некомфортная из-за жары.



Последняя ночёвка в Индонезии завершена. 9 марта, время 7:01.



Водоём вблизи места ночлега. Время 7:01.



Окрестности места ночлега. Здесь — одно из немногих мест, где есть более-менее глубокая вода
и возможно нормальное купание. Вдали — памятник Сукарно и Хатта. Время 8:19.


От пруда до третьего терминала остаётся два километра, двадцать минут пешком.



Аэропорт Джакарта — Сукарно Хатта, терминал 3. Время 8:45.


За вылет из Индонезии взимается сбор в размере 150 тысяч рупий (750 рублей). Авиакомпания требовала оплатить этот «побор» на её сайте. Но в итоге оплату сбора согласились принять наличными при регистрации.



Пройдена регистрация на рейс Джакарта — Бангкок. Время 11:11.


Процедура пограничного контроля быстрая и беспроблемная.



Аэропорт Джакарта — Сукарно Хатта. «Накопитель» в зоне вылета. Время 11:51.



Аэропорт Джакарта — Сукарно Хатта. Выход на посадку к перронному автобусу. Время 12:21.



Перронный автобус. Время 12:22.



Посадка на самолёт Джакарта — Бангкок. Время 12:26.



Посадка на самолёт Джакарта — Бангкок. Время 12:26.



Посадка на самолёт Джакарта — Бангкок. Время 12:26.



Посадка на самолёт Джакарта — Бангкок. Время 12:28.


Стандартный для Air Asia самолёт A-320 красно-белой расцветки.



Первые мгновения после взлёта. Время 12:53.


Перелёт из Джакарты в Бангкок существенно более долгий, чем из Куала-Лумпура в Джакарту. Расстояние Джакарта — Бангкок Дон Муанг (CGK — DMK) составляет 2312 километров. Часовой пояс в Индонезии и Таиланде одинаковый.



Окрестности Бангкока. Время 16:01.



Окрестности Бангкока. Время 16:03.



Окрестности Бангкока. Время 16:05.



Окрестности Бангкока. Время 16:06.



Окрестности Бангкока. Время 16:06.


Вот и снова Таиланд! Теперь я во второстепенном аэропорту Don Mueang. В Таиланде предстоит быть только два полных дня.



Аэропорт Бангкок Дон Муанг. Время 16:23.



Аэропорт Бангкок Дон Муанг. Время 16:24.



Аэропорт Бангкок Дон Муанг. Здесь показывают виды нового аэропорта Суварнабхум,
называя его гордостью Таиланда. Время 16:25.


В самолёте не выдавали миграционные карты, которые необходимо заполнять перед въездом в Таиланд. В аэропорту эту дурацкую, но строго требуемую бумажку долго не мог найти.

На въезде в Таиланд нет огромной очереди «в стиле Америки» (там стандартной является очередь на час-два), но изрядно «достал» пограничник. Ему не понравилось, что на миграционной карте в качестве места пребывания написано просто «Bangkok». Потребовал название отеля, и был недоволен «неопределённостью». Пришлось находить распечатку электронного билета Бангкок Суварнабхум — Москва.



Въездной дата-штамп Таиланда, поставленный в аэропорту Бангкок Дон Муанг,
а также выездной дата-штамп из аэропорта Бангкок-Суварнабхум.


Прибытие в Таиланд — как будто домой. По всей логике, Таиланд — страна сложная из-за письменности и языка. И Индонезия — неплохая страна, почти во всём, кроме дурной системы проезда в поездах и торговцев, завышающих цену.

Но всё равно здесь «повеяло родным»! Всё уже знакомое, привычное! И я на пару тысяч километров ближе к России! Это воспринимается позитивно.



Окрестности железнодорожной платформы Дон Муанг, расположенной вблизи аэропорта. Время 17:48.


Тайские баты остались с момента начала путешествия. Самый дешёвый способ попасть из аэропорта Дон Муанг в город — воспользоваться «ординарным» поездом, останавливающимся по платформе Don Mueang. Таких поездов мало, ближайший — через два часа.

Купив немного продуктов в магазине «Seven Eleven», возвращаюсь в здание аэропорта. Затем — в темноте на остановочный пункт поездов.



Билет для проезда по маршруту Дон Муанг — Бангкок Хуалампхонг. Цена — 5 бат (10 рублей).



Железнодорожная линия между аэропортом Дон Муанг и вокзалом Хуалампхонг на
топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1980 году.


Менее часа на дизель-поезде. Стандартный для Таиланда некондиционируемый состав японского производства.



Внутренний вид вагона дизель-поезда, следующего на Бангкок-Хуалампонг. Время 19:57.



Поезд прибыл на вокзал Bangkok Hualamphong. Время 20:35.


Моя задача на завтрашний день — изучение двух изолированных железных дорог, расположенных в юго-западном пригороде Бангкока. Это линии Wongwian Yai — Maha Chai и Banlaem — Maeklong.

Две изолированные железнодорожные линии никогда не соединялись ни с основной сетью, ни друг с другом. Они чудом сохранились среди лабиринта асфальтовых дорог, посреди «забитой» личным транспортом страны, где у почти у каждого есть мотоцикл или автомобиль. Надо обязательно осмотреть их.

Куда идти, я знаю лишь приблизительно. Ориентируюсь, как обычно, с помощью нетбука, на котором открыт веб-сайт Wikimapia-Openstreetmap. Проблема заключается ещё и в том, что на большинстве карт, доступных в Сети, названия улиц отображаются только по-тайски.

Несколько часов движения по тёмным улицам. Вначале немного «заплутал» в южной части китайского района. Но вот и мост через реку Чаопрая (Менам). Дальнейшее понятно — к станции изолированной железной дороги ведёт магистральная широкая улица, именуемая Prajadhipok road. Прохожу через площадь с огромным, красиво подсвеченным конным памятником королю Таксину Великому.

О наличии станции Вонгвиан Яй сообщает дорожный указатель. Станция — это тупик без путевого развития, затерянный среди плотной застройки.

Пройдя немного вдоль железнодорожной линии, раскладываю спальный мешок в незамаскированном месте. Здесь так проще — рядом с растительностью есть комары.

Утром, ещё в темноте — обратно на станцию.



Станция Wongwian Yai — начальный пункт изолированной железной дороги на Maha Chai. 10 марта, время 6:19.


Несмотря на раннее и тёмное время, открыта билетная касса. Покупаю билет до конечной станции.



Билет для проезда по маршруту Wongwian Yai — Maha Chai изолированной железной дороги. Цена — 10 бат (20 рублей).


Железнодорожная линия была открыта в 1904 году. Ширина колеи — 1000 мм, как и на основной сети железных дорог Сиама.

В следующем, 1905 году была открыта железнодорожная линия Banlaem — Maeklong. Между конечными станциями двух линий, Maha Chai и Banlaem, находится широкая река Тхачин. Мост через неё решили не строить. Позднее несколько выше по течению появился автомобильный мост. Но железнодорожный мост не предполагается.

Линии изначально были частными, принадлежали «Мэклонгской железнодорожной компании» (Maeklong Railway Company). С 1952 года обе линии вошли в состав Государственных железных дорог Таиланда, несмотря на отсутствие физической связи с основной сетью.

Изначально эти железнодорожные линии были ориентированы на грузовое движение — вывоз рыбы и рыбной продукции в Бангкок. Но уже вскоре на ближней к Бангкоку линии Wongwian Yai — Maha Chai стало преобладать пассажирское движение.

Протяжённость обеих линий одинаковая: по 33 километра каждая.

Приблизительно с 1925 по 1955 год линия Wongwian Yai — Maha Chai была электрифицирована. Пассажирские перевозки выполнялись на электротяге. Сейчас от этого нет никаких следов. Более дальняя линия Banlaem — Maeklong электрифицирована не была.

На обеих линиях уже много десятилетий нет грузового движения. Некоторое количество грузовых вагонов есть, они используются при ремонтных работах.

Пассажирское движение на ближней к городу линии интенсивное: 17 пар в сутки. Первый поезд отправляется из Вонгвиан Яй в 5:30, последний — в 20:10. Многие жители пригорода используют железную дорогу для ежедневных поездок на работу.

Пассажирский подвижной состав — японские дизель-поезда. Депо находится на станции Macha Chai. На городском конечном пункте Wongwian Yai нет ни одной стрелки, хотя есть билетная касса и дежурный по станции. Есть несколько действующих разъездов, на которых происходит скрещение поездов.



Расписание движения поездов нечётного направления (из Бангкока).



Расписание движения поездов чётного направления (на Бангкок).



Железнодорожная линия Wongwian Yai — Maha Chai на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1980 году.



Окрестности станций Maha Chai и Ban Laem на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1980 году.


Дальняя линия Banlaem — Maeklong пропускает лишь три пары поездов в сутки. Самое удивительное — что она сохранилась. Здесь не российские железные дороги, здесь не отменяют движение по причине убыточности! Депо находится на самой дальней станции — Maeklong.



Расписание движения поездов на линии Banlaem — Maeklong.



Вид из поезда. Время 6:47.



Поезд приближается к станции. Время 7:00.



Станция, встречный поезд. Время 7:01.



Поезд прибывает на конечную станцию Maha Chai. Время 7:30.



Поезд на конечной станции Maha Chai. Время 7:33.



Станция Maha Chai. Время 7:34.


От Maha Chai, конечной станции «ближней» линии — 1200 метров до станции Banlaem, начального пункта «дальней» линии. На станции Маха Чай вывешена схема прохода к Банлэм.

Между двумя станциями — городская застройка и река Тхачин. Через неё каждые несколько минут курсирует дешёвый паром, перевозящий пешеходов и мотоциклистов.



Речной паром недалеко от станции Maha Chai. Время 7:40.



Вид с борта парома. Время 7:41.


Я был единственным, кто совершил переход между станциями двух железных дорог на утренней «связке» поездов.



Указатель направления от паромной переправы к станции Banlaem. Время 7:45.



Станция Banlaem. Она является начальным пунктом другой изолированной железной дороги —
намного более архаичной и необычной, чем предыдущая. Время 7:52.


Станция «дальней» железной дороги Banlaem, в отличие от Wongwian Yai, имеет путевое развитие. Но выглядит самой настоящей глухоманью. Тихая сельская местность, европейских туристов не заметно. Заросшие травой пути с очень слабыми признаками движения.



Станция Banlaem. Время 7:54.



Станция Banlaem. Домкраты для подъёма вагонов. Время 7:54.



Станция Banlaem. Время 7:56.



Станция Banlaem. Время 7:57.


На станции Банлэм стоят ржавые старые грузовые вагоны и неиспользуемый состав дизель-поезда в тупике.



Станция Banlaem. Время 7:57.



Станция Banlaem. Тупик, за которым — река. Время 7:59.



Станция Banlaem. Вид от тупика на реку Тхачин. Время 7:59.



Станция Banlaem. Вид со стороны реки. Время 7:59.



Станция Banlaem. Время 8:04.



Станция Banlaem. Время 8:04.


Станция живёт и действует, несмотря на «полузаброшенный» облик. Со стороны противоположного конца линии, где находится депо, почти без опоздания прибыл дизель-поезд.



Дизель-поезд из Maeklong прибывает на станцию Banlaem. Время 8:05.


Машинист быстро перешёл в другую кабину. Поезд отправляется. Я был почти единственным пассажиром.

Кассир-контролёр, видя мой интерес к железной дороге, разрешил фотографировать из нерабочей кабины машиниста.



Дизель-поезд отправился от станции Banlaem в сторону станции Maeklong. Вид из вагона.
Рядом с линией находится склад материалов верхнего строения пути
для предстоящей реконструкции. Время 8:22.



Остался позади остановочный пункт. Путь полузатоплен. Время 8:40.


Эта железная дорога — «полная экзотика». Путь местами в воде так, что при движении поезда рельсов не видно. В конце должен быть известный базар на рельсах.

Но железная дорога действует вопреки всему! Это вызывает уважение.

У нас антинародные власти в 2011 году разобрали, к примеру, узкоколейную железную дорогу Тумская — Голованова Дача. Последнюю «недетскую» узкоколейную железную дорогу общего пользования в России, и вдобавок — единственную транспортную связь с деревней, не имеющей автодорог. Здесь же — полное дублирование автодорогами.

Долгое время железная дорога Banlaem — Maeklong находилась в плохом состоянии. Путешественники описывали её как «полудохлую». Просевшие пути, гнилые шпалы, вагон бросает из стороны в сторону. Высказывались мнения, что скоро движение прекратится, и железная дорога будет разобрана.

В центральной части железная дорога до сих пор именно в таком состоянии. Однако началась реконструкция! С помощью автотранспорта сюда завезли грузовые вагоны и путевую технику. Появилась небольшая «ПМС» (путевая машинная станция), как это называется у нас — базовая точка ремонта пути. Частично уже уложен современный путь — железобетонные шпалы, щебневой балласт.



Вид в сторону Banlaem. Путь полузатоплен. Время 8:41.



Вид в сторону Banlaem. Путь полузатоплен. Время 8:47.



Вид в сторону Banlaem. Время 8:56.



Вид в сторону Banlaem. Время 9:04.



Пост управления в нерабочей кабине. Время 9:07.



Вид в сторону Banlaem. Здесь уже прошла реконструкция линии.
На соседних путях — ремонтная техника. Время 9:10.



Вид в сторону Banlaem. Время 9:11.


Поезд останавливается по всем пунктам. Между Banlaem и Maeklong — 13 промежуточных платформ. В вагонах появляется небольшое число «локальных» пассажиров, едущих между соседними платформами. Обилечивание происходит в поезде, что для Таиланда редкость.



Вид в сторону Banlaem. Время 9:19.



Вид в сторону Banlaem. Время 9:34.



Вид в сторону Banlaem. Платформа Lat Yai. Время 9:37.



Поезд приближается к конечной станции Maeklong. Вид в сторону Banlaem.
Европейская туристка у переезда. Время 9:50.


Вблизи конечной станции Мэклонг находится «рельсовый рынок». Прямо на железнодорожном пути расположены прилавки с товаром, накрытые тентами. Торговцы демонтируют свои сооружения перед проходом поезда. После проследования поезда всё моментально возвращается в прежний вид, и рельсы не видны.



Поезд «продирается» через базар. Спустя мгновения после его прохода на рельсы
возвращают ящики с товаром. Вид в сторону Banlaem. Время 9:51.



Поезд «продирается» через базар. Это место — известная достопримечательность,
привлекающая туристов. Вид в сторону Banlaem. Время 9:51.


«Рельсовый базар» давно стал знаменит, пополнил список достопримечательностей Таиланда. Поэтому его не ликвидируют — хотя и надо бы. 50 лет назад это выглядело нормальным, а сейчас в Таиланде другой уровень развития и другое отношение к безопасности.

Проход поезда через базар фотографируется множеством туристов. По облику туристов заметно, что часть из них — европейцы. Но далеко не только они. Изрядная часть граждан с фотоаппаратами — местные жители, или, может быть, китайцы и японцы.

Как туристы сюда попадают, при том, что в поезде их нет — загадка. Возможно, к этой достопримечательности есть организованные автобусные экскурсии.



Поезд «продирается» через базар. Вид в сторону Banlaem. Время 9:51.



Поезд «продирается» через базар. Вид в сторону Banlaem. Время 9:53.



Конечная станция Maeklong. Время 9:54.



Станция Maeklong. Табличка здесь стандартная, такая же, как и на «большой» сети
железных дорог Таиланда. Время 9:54.


У станции Мэклонг — короткое купание в одноимённой реке. Затем — тем же дизель-поездом в обратном направлении.



Паром через реку у станции Maeklong. Мне на ту сторону не надо — «второй сегмент» изолированной
железной дороги закончился, третьего не будет. Время 10:07.



Паром через реку Maeklong. Время 10:16.



Станция Maeklong. Время 10:20.



Станция Maeklong. Здесь есть историческая справка о железной дороге, но только на тайском языке. Время 10:21.



Станция Maeklong. Время 10:21.



Станция Maeklong. Время 10:22.



Станция Maeklong. Расписание движения поездов (линия Maeklong — Banlaem в центре). Время 10:22.


Изолированные линии Wongwian Yai — Maha Chai и Banlaem — Maeklong одинаковы как по протяжённости, так и по стоимости проезда. На обеих — 10 бат из конца в конец.



Билет для проезда по маршруту Maeklong — Banlaem. Куплен в кассе на станции Maeklong.


Снова пеший переход между двумя станциями изолированных железных дорог, с паромной переправой в центре.



Выход с парома к станции Maha Chai. Время 12:51.



Улица между паромной переправой и станцией Maha Chai. Время 12:57.



Объявления у билетной кассы на станции Maha Chai. Время 13:04.



Станция Maha Chai. Информация для перемещающихся на линию Банлэм — Мэклонг. Время 13:04.



Билетные кассы на станции Maha Chai. Время 13:04.



Депо на станции Maha Chai. Здесь обслуживаются все работающие на железной дороге дизель-поезда. Время 13:07.



Маршрутная доска на вагоне дизель-поезда. Время 13:08.



Дизель-поезд на станции Maha Chai. Время 13:08.



Депо на станции Maha Chai. Время 13:09.



Депо на станции Maha Chai. Время 13:10.


Купив немного уличной «соевой» еды, приобретаю билет до Бангкока (станция Вонгвиан Яй).



Продолжение в следующей части



часть 7 — предыдущая

часть 9 — следующая


14.09.2015 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу