Расписание движения по станции Karchha — на английском не дублируется. Время 9:43.
|
ПОЕЗДКА В ИНДИЮ, 2016 ГОД (ЧАСТЬ 5) |
Это пятая, последняя часть публикации. Начало — в предыдущих частях.
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=5173614 — сделанные в ходе поездки фотографии, всего — 9573
Поезд, отправившийся из Индора, оказался «попутным» только до близкой станции Ujjain. Но и это хорошо: Индор сейчас — тупик и поездов немного, а Уджджайн — на двухпутной оживлённой магистрали.
Пересадка по станции Бхопал. Этот город знаменит как место, где произошла одна из крупнейших техногенных катастроф в истории. Возможно, вторая по количеству жертв после аварии на Чернобыльской АЭС. Взрыв на химическом заводе 3 декабря 1984 года — ядовитый газ заполнил город, приведя к гибели 3 тысяч человек в первые часы и 15 тысяч в последующее время.
К большому количеству жертв привело стечение обстоятельств: безветренная погода, при которой выбросы устремились к земле и долго не рассеивались, ночное время, не позволившее оперативно сообщить об опасности и провести быструю эвакуацию. Железнодорожный вокзал и прилегающая территория попали в эпицентр поражения и были мёртвой зоной.
Главное при выезде с индийской узловой станции — убедиться, что поезд идёт в нужном направлении. Маршрутных досок недостаточно, нужно спрашивать о пункте назначения у пассажиров или проводников, если они найдутся.
Здесь с поездом не повезло: хотя и в нужном направлении, но самый медленный из возможных. Абсурдно медленный «бичевоз» Бхопал — Бина!
Останавливаемся на одной из ближайших станций, пропускаем два быстрых поезда. Ещё чуть-чуть, чуть ли не следующая станция, и снова встаём. Один поезд прошёл, второй, а потом и третий! Будем стоять до бесконечности?!
После трёх поездов «бичевоз» всё же пополз дальше. Но теряется драгоценное светлое время.
Какой-то пассажир пытается общаться со мной, угостил чаем. Потом я сам покупаю чай у торговца, 5 рупий крошечный стаканчик, практического смысла мало. Звучат знакомые числительные «ек» (один), «до» (два) — как в персидском и таджикском, и знакомое по этим же языкам «гарам» (горячий).
Бина, остаётся «последний бросок» на Гвалиор. Хоть и темнота — но в Гвалиоре сегодня надо быть, а завтра выезжать по узкой колее.
Неприятная и утомительная ночная езда. Спать нельзя, при всей усталости. Окна закрыты из-за ночного холода, при этом некоторые пассажиры курят. «Дотягивание» до Гвалиора только к трём часам ночи.
Покупаю билет до узкоколейной станции Sheopur Kalan. Значит, движение есть, всё в порядке!
Узкоколейный парк, как обычно и бывает, находится на противоположной от вокзала стороне станции. Пытаюсь спать на скамейке посреди «узкоколейной» платформы.
Узкоколейная линия Gwalior — Sheopur-Kalan имеет колею 610 мм (2 фута) — уже нашей узкой колеи 750 мм. А длина — «запредельные» для 2016 года 200 километров.
Железная дорога строилась по инициативе гвалиорского махараджи (князя) Мадхо Рао Сциндия. Строительство началось в 1895 году. До города Шеопур-Калан железная дорога дошла в 1909 году.
Немного информации и фото:
http://www.irfca.org/gallery/Trips/north/gwl09/
http://vikaschander.com/upper-class-to-sheopur-kalan/
https://www.youtube.com/watch?v=eP7wgJuuCXI
Узкоколейный поезд отправился в 6:35.
Вот это — настоящий «другой железнодорожный мир»! Не сравнить даже с колеёй 1000 мм. Та самая «шокирующая Азия», где поезда облепляют со всех сторон, как пчелиный рой ветку дерева.
Вагоны пассажирского поезда — самые примитивные. Стёкол нет в принципе, освещения нет. В вагоне очень пыльно, так как окружающая местность насыщена песком. Всё моментально покрывается пылью.
Некий старик с косичкой угощал меня арахисом. Ехал до станции смены локомотивов — Sabalgarh.
На железнодорожном сайте с расписаниями отмечена только одна пара поездов, отправление утром с обоих конечных пунктов. На самом деле поездов больше.
На всех станциях с путевым развитием есть билетная касса, и в ней наблюдается очередь за билетами. Хотя билеты тут не проверяли, наверное, никогда.
Таков менталитет местных жителей: положено ездить по билету — значит, надо купить! И не важно, что не проверяют. На протяжении второй части пути едется свободнее и проще во всех отношениях. В вагонах есть свободные сиденья. Но крыши вагонов при этом не пустеют. Многим просто там больше нравится.
По станции Сабалгарх — скрещение со встречным поездом и смена локомотивов. Тепловоз, который привёл поезд из Гвалиора, отправится обратно. Дальше поезд поведёт тот тепловоз, который прибыл из Шеопур-Калана.
Во время стоянки забираюсь на крышу. Но ехать на ней не буду, и никому не советую. Это в любом случае нарушение, пусть на данный момент в этом месте ещё общепринятое.
А главное — это опасно для жизни. На крышах вагонов нет никаких выступающих частей, за которые можно держаться. Индийцы как-то умудряются удерживаться на крыше. Но это — из того же разряда, что и их способность без последствий стирать одежду и мыться в «сточных канавах». Лучше не повторять такое вслед за ними.
Тепловоз, как оказалось, «новее не бывает» — 2014 года выпуска, по заводской табличке. Хотя теоретически можно предполагать, что речь идёт о капитальном ремонте. Несмотря на то, что к тому времени уже давно было принято решение о тотальной «конвертации» узкоколейных железных дорог. Здесь тоже колея должна расшириться больше чем на метр!
Проект реконструкции линии утверждён, и она может начаться уже вскоре. Прогрессивная общественность поднимала вопрос о том, чтобы придать линии статус памятника и сохранить в существующем виде — но бесполезно. На мой взгляд, перестройка на широкую колею таких линий, как эта — бесцельное разбазаривание огромных денег.
Почти 11 часов в пути. И вот конечная — Шеопур-Калан. Прибываем на пять минут раньше расписания по веб-сайту Indiarailinfo.com.
Задачи — найти доступ в Сеть, обеспечить длительную ночёвку, а затем двигаться шестьдесят километров по «безжелезнодорожью» до узловой станции Sawai Madhopur. Выбор абсолютно осознанный — если использовать узкоколейный поезд для возвращения, то будет абсолютно бесполезно потерян целый день.
Из Савай-Мадхопура — поездами в Джайпур и Дели. Завтра — предпоследний день путешествия.
«Савай-Мадхопурский» выезд из города. Автодорога тут будет местного значения, но всюду асфальтированная. Интересно было бы на небольшом участке поехать автостопом, но преодоление шестидесяти километров тогда могло бы занять весь день. Для большинства автомобильных дорог в странах Южной Азии не характерно дальнее движение, ездят километров на пять.
Богатый гражданин на дорогой машине провёз около километра. Вот и весь индийский автостоп.
Проехали три гужевые повозки, запряженные верблюдами. Фотографирую их. Возчики предлагают двигаться с ними. Отказываюсь, и правильно. Вскоре появился автобус. Сел бы на верблюда — не попал бы на столь нужный автобус.
Стоимость проезда в автобусе — 50 рупий до Савай Мадхопура. Намного дороже поездов, но вдвое дешевле автобусов в России. Затем пришлось отдать 10 рупий за «маршрутку» на вокзал.
Всюду асфальт, но движение очень медленное из-за постоянных населённых пунктов. Асфальт местами разбитый. Проблемы переполненности транспортом нет — такое характерно больше для городов.
В Индии, по данным статистики, 24 миллиона автомобилей, один на 56 жителей (в России — один на трёх). Неясно, учитывается ли только легковой автотранспорт, или же весь — включая грузовики и автобусы. Количество всевозможной мототехники, от «тук-туков» до скутеров, видимо, подсчёту не поддаётся. В любом случае оно превышает количество автомобилей во много раз.
За 2014 год, по данным официальной статистики Индии, в дорожных происшествиях погибли 141 526 человек. Цифра на первый взгляд огромная, но надо учитывать и огромную численность населения.
Коэффициент смертности (количество погибших в автодорожных происшествиях относительно числа жителей) в Индии — вдвое ниже, чем в России. При том, что движение, на первый взгляд, хаотичное, почти без правил, без «штрафных» видеокамер и без строгой ГАИ.
Савай-Мадхопур — узловая станция, где от двухпутной электрифицированной линии отходит неэлектрифицированная линия на Джайпур. Рядом находится национальный парк Радхамбор — туристическая достопримечательность, куда приезжают наблюдать тигров в природных условиях. Вокзал оформлен очень необычно, он «пропитан» тиграми.
В переполненном общем вагоне — до Джайпура, трёхмиллионного города с метрополитеном. Известно, что это преимущественно надземная система, пока ещё лишь с одной подземной станцией. Колея 1435 мм, верхний токосъём. Осматривать метро и город некогда: завтра вечером я покидаю Индию.
В Джайпуре ещё действует уцелевшая железнодорожная линия колеи 1000 мм, которой остались последние месяцы. Её собирались закрывать на «перешивку» в ноябре 2015 года между станциями Sikar и Churu, а вскоре дойти и до Джайпура. По всей видимости, возникла задержка. Обнаруживаю, что пути в «узкоколейном» парке накатанные.
Никакой письменной информации о поездах по узкоколейному направлению нет. Пытаюсь спрашивать железнодорожников. Поезда ходят, ближайший отправится через пару часов.
Вагоны такие же, как на линии Akola — Mhow. Отправление в сумерках, движение в темноте. Освещения в вагонах нет, никаких маршрутных досок нет, проводников и контролёров не заметно.
Выхожу на станции Ringas junction, 57 километров от Джайпура. Поезд отправился дальше — скорее всего, до станции Sikar или Churu.
Позже выяснилось, что летом 2016 года эту узкоколейную линию «прибили» на всём протяжении. Реконструкция означает остановку пассажирских перевозок приблизительно на год и потраченные сотни тысяч долларов за каждый километр пути.
Тёмная станция Рингас, пересечение с ширококолейной линией в сторону Дели — ещё недавно тоже имевшей колею 1000 мм. Письменной информации нет. Железнодорожники говорят, что поезд в сторону Дели будет только завтра утром.
Последняя индийская ночёвка — в замаскированном месте к югу от станции, южнее точки «раздела» ширококолейной и узкоколейной линии.
Поезд на Дели. Железная дорога на участке Рингас — Ревари недавно была узкоколейной, ныне — ширококолейная однопутная неэлектрифицированная. Пропускает небольшое количество поездов и имеет признаки глухоманности.
Выхожу осматривать «тот самый» Ревари, куда не смог уехать в первый индийский день.
На участке Ревари — Дели пролегает двухпутная линия в процессе активной электрификации.
Дели Джанкшн (Олд Дели). Путешествие по железным дорогам Индии получило-таки форму огромного кольца, хотя и без Мадраса и Бомбея. Завершение — там же, где и начало.
На вокзале, в не самой заметной его части, была обнаружена редкая для Индии закусочная всемирной сети McDonald's, а в ней — традиционный для этой сети закусочных свободный беспроводной доступ в Сеть. Был уже убеждён, что такое в Индии — невозможно в принципе.
Потребовался пароль, присланный на российский телефонный номер. Входящие SMS-сообщения тут, в роуминге российского «МТС», остаются бесплатными. А вот исходящие — около 200 рублей.
Туристическая сим-карта Гудлайн не работала из-за проблем с телефоном или самой картой, а местные сим-карты всюду отказывались продавать без индийского гражданства.
Придётся менять рупии на доллары — ибо рупий было снято намного больше, чем истрачено. Поиск банка, где работают с иностранной валютой, долгие процедуры заполнения различных бумаг. За 2900 рупий получил 38 долларов.
С наступлением темноты осматриваю метро. Проехать удастся только по некоторым центральным участкам.
Метрополитен Дели — второй в Индии, открыт в 2002 году. Мы его не строили, так что «утилитарный» вид, в отличие от Калькутты, логичен.
Развитие очень быстрое. На данный момент — уже 146 станций, из которых 37 подземные, 213 километров линий. По длине и количеству станций — приближение к Московскому метро.
Система не является технологически единой. На четырёх из восьми линий — колея 1676 мм, на остальных — колея 1435 мм. Повсеместно контактный провод, нижнего токосъёма нет нигде. Оплата проезда зависит от расстояния и происходит с помощью программируемых жетонов. Многие пересадки также платные, с турникетами. Самой дорогостоящей является «оранжевая» линия в аэропорт.
Поезда современные, кондиционированные, совершенно «неиндийские» по облику — хотя и построены главным образом в Индии. Пассажиропоток очень большой, резкий контраст с Калькуттой. Вагоны бывают переполнены — несмотря на огромный габарит самой широкой в мире колеи. Суточный пассажиропоток — около 2 700 000 человек, что пока ещё почти втрое меньше пассажиропотока Московского метрополитена.
Досмотр в метро — такой же, как в аэропортах, но не при входе в здание аэропорта, а при посадке в самолёт! То есть любые вещи, включая самую мелкую ручную кладь — на сканер. Всё, что в карманах — выкладывается, а человек ощупывается. До этого момента я не поверил бы, что такое в принципе возможно на объекте повседневного пользования и при толпах людей.
Вход на станцию — это цепь «шмональщиков», которые бесцеремонно копаются в вещах и ощупывают. С любыми колюще-режущими предметами, по всей видимости, не пропускают. «Милостиво дозволены» жидкости, запрещённые на борту самолёта.
Фотографирование запрещено даже на телефон. По этому поводу мне делали замечания простые пассажиры, не являющиеся полицейскими.
Станция Rajiv Chowk на «жёлтой» линии. Время 19:03.
Выездной контроль проходится быстро и без вопросов. Задержка вылета минут на сорок. Как приятно в «накопителе» перед выходом на посадку впервые за столь долгое время услышать русскую речь!
Самолёт Airbus-330 с бортовым номером VP-BLX, «Евгений Светланов». Полупустой, как и на пути из Москвы.
Едва ли не большинство пассажиров оказались сотрудниками российского посольства и членами их семей. Это было ясно по их разговорам и тому факту, что перед стойкой пограничного контроля «для дипломатов» очередь была такая же, как перед остальными. Лиц индийского облика почти нет. Как видно, связи между нашими огромными странами пока что слишком малы.
Электропоезд ЭД4МКМ-0007 Аэропорт Шереметьево — Москва-Смоленская, Белорусский вокзал.
Станция Аэропорт Шереметьево. Время 5:57.
Московский метрополитен от «Белорусской» до «Курской». Последние 24 километра на электропоезде-экспрессе
Москва-Курская — Владимир по билетам на бланках «дальнего следования»
системы «Экспресс», отправляющемся только по субботам!
Путешествие завершилось, но огромная Индия — одна из тех редких зарубежных стран, которые заслуживают не одного посещения. Когда-нибудь я вернусь в эту удивительную, одновременно далёкую и близкую страну. И надеюсь, что путь от нашей границы до Дели будет преодолён по земле!
часть 4 — предыдущая
11.02.2016 © С. Болашенко
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
