Это — ещё не начало страницы, страница начнётся чуть ниже. Ещё раз повторяю, самая верхняя часть страницы будет ниже!
Эти буквы, которые вы в данный момент видите — «балластный» текст, который очень раздражает и меня. К счастью, я его редко вижу, так как «Сайт о железной дороге» делается на компьютере, не подключённом к Сети, и все страницы хранятся без мусорного текста. Он добавляется только перед вывозом страниц на другой, подключённый к Сети компьютер и выкладыванием страниц в Сеть.
Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.
Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!
Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, когда-нибудь рассказав обо мне другим.
Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.
Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.
Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций.
Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.
Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!
Или же приобрести книги, что намного лучше!
Повторяю, у меня один источник дохода - продажа книг (слегка дополняется добровольными переводами читателей сайта). Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!
В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.
У меня можно и нужно
Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.
С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.
В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.
С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!
Доставка по почте возможна в любую точку мира!
Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru
Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.
Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).
Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.
Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).
ПОЕЗДКА В ИНДИЮ, 2016 ГОД (ЧАСТЬ 5)
|
ПОЕЗДКА В ИНДИЮ, 2016 ГОД (ЧАСТЬ 5) |
Это пятая, последняя часть публикации. Начало — в предыдущих частях.
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=5173614 — сделанные в ходе поездки фотографии, всего — 9573
Поезд, отправившийся из Индора, оказался «попутным» только до близкой станции Ujjain. Но и это хорошо: Индор сейчас — тупик и поездов немного, а Уджджайн — на двухпутной оживлённой магистрали.
Расписание движения по станции Karchha — на английском не дублируется. Время 9:43.
Станция Ujjain junction. Время 10:15.
Станция Ujjain junction.
Уджджайн, привокзальная площадь. «Тут-туки» и гужевой транспорт — всё это используется как такси. Время 10:20.
Станция Уджджайн, первая платформа. Время 8:24.
Служебная мотриса на станции Уджджайн.
Уджджайн. Покупка в билетной кассе билета до станции Бхопал.
Билет Уджджайн — Бхопал. 184 километра, 40 рупий.
Станция Уджджайн. Маршрутная доска на вагоне поезда сообщением Индор — Даход. Время 11:30.
В вагоне поезда. При минимальной цене — мягкие и комфортные сиденья. Время 11:33.
Станция Maksi junction. Время 12:36.
Станция Shujalpur. Время 13:51.
Пересадка по станции Бхопал. Этот город знаменит как место, где произошла одна из крупнейших техногенных катастроф в истории. Возможно, вторая по количеству жертв после аварии на Чернобыльской АЭС. Взрыв на химическом заводе 3 декабря 1984 года — ядовитый газ заполнил город, приведя к гибели 3 тысяч человек в первые часы и 15 тысяч в последующее время.
К большому количеству жертв привело стечение обстоятельств: безветренная погода, при которой выбросы устремились к земле и долго не рассеивались, ночное время, не позволившее оперативно сообщить об опасности и провести быструю эвакуацию. Железнодорожный вокзал и прилегающая территория попали в эпицентр поражения и были мёртвой зоной.
Станция Bhopal junction. Время 16:09.
Главное при выезде с индийской узловой станции — убедиться, что поезд идёт в нужном направлении. Маршрутных досок недостаточно, нужно спрашивать о пункте назначения у пассажиров или проводников, если они найдутся.
Здесь с поездом не повезло: хотя и в нужном направлении, но самый медленный из возможных. Абсурдно медленный «бичевоз» Бхопал — Бина!
Останавливаемся на одной из ближайших станций, пропускаем два быстрых поезда. Ещё чуть-чуть, чуть ли не следующая станция, и снова встаём. Один поезд прошёл, второй, а потом и третий! Будем стоять до бесконечности?!
После трёх поездов «бичевоз» всё же пополз дальше. Но теряется драгоценное светлое время.
Какой-то пассажир пытается общаться со мной, угостил чаем. Потом я сам покупаю чай у торговца, 5 рупий крошечный стаканчик, практического смысла мало. Звучат знакомые числительные «ек» (один), «до» (два) — как в персидском и таджикском, и знакомое по этим же языкам «гарам» (горячий).
Станция Bina junction. Время 21:04.
Бина, остаётся «последний бросок» на Гвалиор. Хоть и темнота — но в Гвалиоре сегодня надо быть, а завтра выезжать по узкой колее.
Станция Bina junction. Маршрутная доска на вагоне поезда Бхопал — Итарси. Время 21:10.
Поезд Gondwana Express на станции Bina junction. Время 21:55.
Маршрутная доска на вагоне поезда сообщением Hazrat Nizamuddin (город Дели) — Бхусавал.
Неприятная и утомительная ночная езда. Спать нельзя, при всей усталости. Окна закрыты из-за ночного холода, при этом некоторые пассажиры курят. «Дотягивание» до Гвалиора только к трём часам ночи.
Станция Gwalior. 3 февраля, время 3:03.
Станция Gwalior. Первая платформа. Время 3:05.
Покупаю билет до узкоколейной станции Sheopur Kalan. Значит, движение есть, всё в порядке!
Ночной гвалиорский вокзал.
Билет Гвалиор — Шеопур Калан. 200 километров по колее 610 мм!
В отличие от большинства билетов, информация на
обратной стороне только на хинди.
Узкоколейный парк, как обычно и бывает, находится на противоположной от вокзала стороне станции. Пытаюсь спать на скамейке посреди «узкоколейной» платформы.
Станция Гвалиор. Узкоколейный путь. С него на рассвете отправится поезд до Шеопур-Калана. Время 3:15.
Узкоколейная линия Gwalior — Sheopur-Kalan имеет колею 610 мм (2 фута) — уже нашей узкой колеи 750 мм. А длина — «запредельные» для 2016 года 200 километров.
Железная дорога строилась по инициативе гвалиорского махараджи (князя) Мадхо Рао Сциндия. Строительство началось в 1895 году. До города Шеопур-Калан железная дорога дошла в 1909 году.
Немного информации и фото:
http://www.irfca.org/gallery/Trips/north/gwl09/
http://vikaschander.com/upper-class-to-sheopur-kalan/
https://www.youtube.com/watch?v=eP7wgJuuCXI
Станция Гвалиор. Посадка на поезд узкой колеи сообщением Gwalior — Sheopur Kalan.
По колее 610 мм поезд преодолеет 199 километров! Время 5:27.
Узкоколейный поезд отправился в 6:35.
Вот это — настоящий «другой железнодорожный мир»! Не сравнить даже с колеёй 1000 мм. Та самая «шокирующая Азия», где поезда облепляют со всех сторон, как пчелиный рой ветку дерева.
Вагоны пассажирского поезда — самые примитивные. Стёкол нет в принципе, освещения нет. В вагоне очень пыльно, так как окружающая местность насыщена песком. Всё моментально покрывается пылью.
Некий старик с косичкой угощал меня арахисом. Ехал до станции смены локомотивов — Sabalgarh.
На железнодорожном сайте с расписаниями отмечена только одна пара поездов, отправление утром с обоих конечных пунктов. На самом деле поездов больше.
На всех станциях с путевым развитием есть билетная касса, и в ней наблюдается очередь за билетами. Хотя билеты тут не проверяли, наверное, никогда.
Таков менталитет местных жителей: положено ездить по билету — значит, надо купить! И не важно, что не проверяют. На протяжении второй части пути едется свободнее и проще во всех отношениях. В вагонах есть свободные сиденья. Но крыши вагонов при этом не пустеют. Многим просто там больше нравится.
Станция Gumao ??? на узкоколейной железной дороге. Встречный поезд. Время 9:02.
Встречный поезд. Пассажирами «облеплены» не только крыши вагонов, но и крыша тепловоза.
Встречный поезд. Время 9:02.
Встречный поезд. Время 9:07.
Станция Jora Alapur. Типовая табличка. Время 9:48.
Станция Jora Alapur. Время 9:48.
Станция Jora Alapur.
Станция Jora Alapur.
Станция Jora Alapur.
Станция Jora Alapur.
Станция Jora Alapur.
«Платформенная» табличка на станции Jora Alapur.
Поезд вступает на железнодорожно-автомобильный мост. На время его движения
автодорога перекрывается воротами. Время 10:05.
Станция Kailaras. Время 10:43.
В вагоне поезда на станции Kailaras. Время 10:46.
Совмещённый мост. Время 10:54.
Совмещённый мост. Время 10:54.
Станция Sabalgarh. Поезд вначале остановился немногим севернее вокзала и путевого развития.
Вид в сторону Шеопур-Калана. Время 11:46.
Станция Sabalgarh. «Мой» поезд сообщением Гвалиор — Шеопур-Калан.
Станция Sabalgarh.
Станция Sabalgarh.
Станция Sabalgarh. Время 11:48.
По станции Сабалгарх — скрещение со встречным поездом и смена локомотивов. Тепловоз, который привёл поезд из Гвалиора, отправится обратно. Дальше поезд поведёт тот тепловоз, который прибыл из Шеопур-Калана.
Станция Sabalgarh. Поезд прибыл к вокзалу. Рядом — встречный поезд. Здесь
будет происходить смена локомотива. Время 11:51.
Станция Sabalgarh.
Станция Sabalgarh.
Станция Sabalgarh.
Станция Sabalgarh.
Станция Sabalgarh. Помещение дежурного.
Станция Sabalgarh. Здесь, как и везде на линии, информация лишь на хинди.
Станция Sabalgarh. Очередь в билетную кассу. Билеты могут быть даже у едущих на крышах!
Станция Sabalgarh.
Станция Sabalgarh.
Во время стоянки забираюсь на крышу. Но ехать на ней не буду, и никому не советую. Это в любом случае нарушение, пусть на данный момент в этом месте ещё общепринятое.
А главное — это опасно для жизни. На крышах вагонов нет никаких выступающих частей, за которые можно держаться. Индийцы как-то умудряются удерживаться на крыше. Но это — из того же разряда, что и их способность без последствий стирать одежду и мыться в «сточных канавах». Лучше не повторять такое вслед за ними.
Станция Sabalgarh. Вид с крыши вагона.
Станция Sabalgarh. Вид с крыши вагона. Время 11:58.
Станция Bijaipur Road. Время 12:55.
Станция Birpur. Время 13:33.
Станция Birpur. Тепловоз с пассажирским поездом.
Станция Birpur.
Станция Birpur. Заводская табличка на тепловозе.
Тепловоз, как оказалось, «новее не бывает» — 2014 года выпуска, по заводской табличке. Хотя теоретически можно предполагать, что речь идёт о капитальном ремонте. Несмотря на то, что к тому времени уже давно было принято решение о тотальной «конвертации» узкоколейных железных дорог. Здесь тоже колея должна расшириться больше чем на метр!
Проект реконструкции линии утверждён, и она может начаться уже вскоре. Прогрессивная общественность поднимала вопрос о том, чтобы придать линии статус памятника и сохранить в существующем виде — но бесполезно. На мой взгляд, перестройка на широкую колею таких линий, как эта — бесцельное разбазаривание огромных денег.
В кабине тепловоза. Станция Birpur.
Станция Birpur.
Станция Birpur.
Станция Birpur. Расписание движения поездов.
В вагоне поезда. Время 13:48.
Поезд пересекает реку Кунну. Время 13:59.
Мост через реку Кунну остался позади.
Станция Ikdori. Время 14:39.
Станция Ikdori. «Мой» поезд Гвалиор — Шеопур-Калан с тепловозом NDMs-814.
Станция Ikdori. Вид в сторону Шеопур-Калана.
Станция Ikdori. Местные жители встречают прибывших пассажиров.
Станция Ikdori. Вагоны здесь уже не особо «забитые». Но крышеездоки не исчезают.
Станция Ikdori.
Станция Ikdori.
Станция Ikdori.
Станция Ikdori. Грязные бесхозные свиньи — привычное явление повсюду в Индии. Свиней здесь не едят.
Станция Tarrakalan. Время 15:13.
Станция Khojipura. Здесь будет последнее скрещение со встречным поездом. Время 15:34.
Станция Khojipura.
Станция Khojipura. Прибыл встречный поезд. Время 15:41.
Станция Khojipura. Встречный поезд.
Станция Khojipura. Встречный поезд.
Станция Khojipura. Встречный поезд.
Станция Khojipura. Вид в сторону Гвалиора.
Станция Khojipura. Время 15:42.
Станция Girdharpur. Время 16:31.
Станция Girdharpur.
«Фрик» на станции Girdharpur.
Почти 11 часов в пути. И вот конечная — Шеопур-Калан. Прибываем на пять минут раньше расписания по веб-сайту Indiarailinfo.com.
Задачи — найти доступ в Сеть, обеспечить длительную ночёвку, а затем двигаться шестьдесят километров по «безжелезнодорожью» до узловой станции Sawai Madhopur. Выбор абсолютно осознанный — если использовать узкоколейный поезд для возвращения, то будет абсолютно бесполезно потерян целый день.
Из Савай-Мадхопура — поездами в Джайпур и Дели. Завтра — предпоследний день путешествия.
Поезд прибывает на конечную станцию Sheopur Kalan. Время 17:19.
Станция Sheopur Kalan.
В Шеопур-Калане найден пункт доступа в Сеть! Время 17:36.
Ночёвка к северу от Шеопур-Калана завершена. 4 февраля, время 8:08.
Канал к северу от Шеопур-Калана. Вид с железнодорожного моста. Время 8:14.
Железнодорожный мост через канал.
Железнодорожный мост через канал.
Входной семафор станции Шеопур-Калан. Время 8:34.
Станция Шеопур-Калан. Вид в южном направлении, в сторону тупика.
Старый неиспользуемый грузовой вагон на станции Шеопур-Калан.
Станция Шеопур-Калан.
Станция Шеопур-Калан. Вид в сторону тупика.
Информация на станции Шеопур-Калан. Как и на других станциях этой линии, здесь всё только на хинди.
Помещение дежурного по станции Шеопур-Калан.
Информация на станции Шеопур-Калан.
Станция Шеопур-Калан. Название станции на хинди.
Шеопур-Калан. Содержание хиндиязычного плаката не выяснено. Возможно, политическая реклама.
Вокзал на станции Шеопур-Калан. Вид из города. Время 8:53.
«Савай-Мадхопурский» выезд из города. Автодорога тут будет местного значения, но всюду асфальтированная. Интересно было бы на небольшом участке поехать автостопом, но преодоление шестидесяти километров тогда могло бы занять весь день. Для большинства автомобильных дорог в странах Южной Азии не характерно дальнее движение, ездят километров на пять.
Окраина Шеопур-Калана. Дорога на Савай-Мадхопур. Время 9:32.
Богатый гражданин на дорогой машине провёз около километра. Вот и весь индийский автостоп.
Проехали три гужевые повозки, запряженные верблюдами. Фотографирую их. Возчики предлагают двигаться с ними. Отказываюсь, и правильно. Вскоре появился автобус. Сел бы на верблюда — не попал бы на столь нужный автобус.
Стоимость проезда в автобусе — 50 рупий до Савай Мадхопура. Намного дороже поездов, но вдвое дешевле автобусов в России. Затем пришлось отдать 10 рупий за «маршрутку» на вокзал.
Всюду асфальт, но движение очень медленное из-за постоянных населённых пунктов. Асфальт местами разбитый. Проблемы переполненности транспортом нет — такое характерно больше для городов.
В Индии, по данным статистики, 24 миллиона автомобилей, один на 56 жителей (в России — один на трёх). Неясно, учитывается ли только легковой автотранспорт, или же весь — включая грузовики и автобусы. Количество всевозможной мототехники, от «тук-туков» до скутеров, видимо, подсчёту не поддаётся. В любом случае оно превышает количество автомобилей во много раз.
За 2014 год, по данным официальной статистики Индии, в дорожных происшествиях погибли 141 526 человек. Цифра на первый взгляд огромная, но надо учитывать и огромную численность населения.
Коэффициент смертности (количество погибших в автодорожных происшествиях относительно числа жителей) в Индии — вдвое ниже, чем в России. При том, что движение, на первый взгляд, хаотичное, почти без правил, без «штрафных» видеокамер и без строгой ГАИ.
Верблюжьи повозки на савай-мадхопурской дороге. Время 9:47.
Населённый пункт в окрестностях Шеопур-Калана. Вид из автобуса. Время 10:01.
Водоём в том же населённом пункте. Время 10:03.
Дорога на Савай-Мадхопур. Время 11:15.
Дорога на Савай-Мадхопур. Время 11:15.
Вокзал на станции Sawai Madhopur junction. Вид из города. Время 12:16.
Савай-Мадхопур — узловая станция, где от двухпутной электрифицированной линии отходит неэлектрифицированная линия на Джайпур. Рядом находится национальный парк Радхамбор — туристическая достопримечательность, куда приезжают наблюдать тигров в природных условиях. Вокзал оформлен очень необычно, он «пропитан» тиграми.
Вокзал на станции Sawai Madhopur junction.
Информационное табло на станции Sawai Madhopur junction.
Вокзал на станции Sawai Madhopur junction.
Вокзал на станции Sawai Madhopur junction.
Вокзал на станции Sawai Madhopur junction.
Вокзал на станции Sawai Madhopur junction.
Вокзал на станции Sawai Madhopur junction.
Станция Sawai Madhopur junction. Маршрутная доска на поезде сообщением Амритсар — Мумбай (Бомбей).
Вокзал на станции Sawai Madhopur junction.
Вокзал на станции Sawai Madhopur junction.
Вокзал на станции Sawai Madhopur junction.
Вокзал на станции Sawai Madhopur junction.
Вокзал на станции Sawai Madhopur junction. Мемориальная табличка.
Информационное табло на станции Sawai Madhopur junction.
План города на станции Sawai Madhopur junction.
Станция Sawai Madhopur junction. Тигры — повсюду.
Станция Sawai Madhopur junction. Рельсовый стык-компенсатор (безударный стык, тепловой стык). Предназначен
для сглаживания температурных колебаний рельсовых нитей без создания промежутка между рельсами,
как обычно принято. Особенность железной дороги Индии — здесь они применяются часто. В России
теоретически можно найти, но это редкость.
Электровоз на станции Sawai Madhopur junction. Время 13:40.
Станция Jaipur junction. Маршрутная доска на вагоне поезда Биканер — Пури. Время 16:13.
В переполненном общем вагоне — до Джайпура, трёхмиллионного города с метрополитеном. Известно, что это преимущественно надземная система, пока ещё лишь с одной подземной станцией. Колея 1435 мм, верхний токосъём. Осматривать метро и город некогда: завтра вечером я покидаю Индию.
Станция Jaipur junction.
Переходной мост на станции Jaipur junction.
Джайпурский вокзал. Вид из города.
Джайпур. Плакат с изречением Махатма Ганди.
Джайпур. Памятник Махатма Ганди.
Джайпур. Памятник Махатма Ганди.
Джайпурский вокзал. Указатель направления к надземной станции метро.
В Джайпуре ещё действует уцелевшая железнодорожная линия колеи 1000 мм, которой остались последние месяцы. Её собирались закрывать на «перешивку» в ноябре 2015 года между станциями Sikar и Churu, а вскоре дойти и до Джайпура. По всей видимости, возникла задержка. Обнаруживаю, что пути в «узкоколейном» парке накатанные.
Никакой письменной информации о поездах по узкоколейному направлению нет. Пытаюсь спрашивать железнодорожников. Поезда ходят, ближайший отправится через пару часов.
Станция Jaipur junction. Путь колеи 1000 мм.
Станция Jaipur junction. «Узкоколейная» платформа.
Тепловоз колеи 1000 мм VDM4-6476 на станции Jaipur junction. Время 16:38.
Тепловоз колеи 1000 мм VDM4-6476 на станции Jaipur junction.
Вагоны такие же, как на линии Akola — Mhow. Отправление в сумерках, движение в темноте. Освещения в вагонах нет, никаких маршрутных досок нет, проводников и контролёров не заметно.
Выхожу на станции Ringas junction, 57 километров от Джайпура. Поезд отправился дальше — скорее всего, до станции Sikar или Churu.
Позже выяснилось, что летом 2016 года эту узкоколейную линию «прибили» на всём протяжении. Реконструкция означает остановку пассажирских перевозок приблизительно на год и потраченные сотни тысяч долларов за каждый километр пути.
Станция Ringas junction. Время 20:31.
Тёмная станция Рингас, пересечение с ширококолейной линией в сторону Дели — ещё недавно тоже имевшей колею 1000 мм. Письменной информации нет. Железнодорожники говорят, что поезд в сторону Дели будет только завтра утром.
Последняя индийская ночёвка — в замаскированном месте к югу от станции, южнее точки «раздела» ширококолейной и узкоколейной линии.
Станция Ringas junction. Начальный участок линии в сторону Phulera, ещё недавно узкоколейной.
Служебный плакат с данными о кривой. 5 февраля, время 7:31.
Местность у линии. Время 7:31.
Устройство сигнализации у южной горловины станции Ringas junction. Время 7:33.
Станция Ringas junction. Пересечение путей колеи 1000 мм и 1676 мм. Вид в северном направлении. Время 7:34.
Вид из той же точки в противоположную сторону. Узкоколейная линия на Джайпур и ширококолейная линия на Phulera.
Пересечение линий. Вид с ширококолейного пути в ту же сторону.
Там же. Вид с узкоколейного пути.
Станция Ringas junction.
Станция Ringas junction.
Узкоколейные пассажирские вагоны на станции Ringas junction.
Станция Ringas junction.
Станция Ringas junction. Вид в сторону Ревари. Слева стоят узкоколейные вагоны. Время 7:42.
Станция Ringas junction. Прибывает ширококолейный поезд на Дели. Время 7:44.
Поезд на Дели. Железная дорога на участке Рингас — Ревари недавно была узкоколейной, ныне — ширококолейная однопутная неэлектрифицированная. Пропускает небольшое количество поездов и имеет признаки глухоманности.
Выхожу осматривать «тот самый» Ревари, куда не смог уехать в первый индийский день.
Станция Nim Kathana на участке Рингас — Ревари. Время 8:41.
Поезд прибывает на станцию Rewari junction. Время 10:07.
Станция Rewari junction.
Станция Rewari junction. Грузовой поезд в «американском» стиле: контейнеры в два уровня.
Станция Rewari junction. Вид на север, в сторону Дели. Время 10:12.
Вокзал на станции Rewari junction. Вид с переходного моста.
Указатель на переходном мосту станции Rewari junction.
Расписание на станции Rewari junction.
Вокзал станции Rewari junction. Вид из города.
Ревари, привокзальная площадь. Скульптура одного из множества индуистских богов.
Ревари, привокзальная площадь. Время 10:37.
На участке Ревари — Дели пролегает двухпутная линия в процессе активной электрификации.
Строящиеся многоэтажные дома в пригороде Дели. Время 11:32.
Станция Gurgaon в пригороде Дели. Путевая машина. Время 11:36.
Станция Gurgaon. Вид в сторону Дели. Время 11:40.
Гургаон. Время 11:41.
Станция Delhi Cantonment. Время 11:56.
Станция Patel Nagar. Время 12:26.
Станция Patel Nagar. Время 12:27.
Станция Patel Nagar.
Станция Patel Nagar. Прибывает поезд на Олд-Дели. Время 13:00.
Двухэтажные вагоны на станции Sarai Rohilla. Время 13:18.
Двухэтажные вагоны. Время 13:19.
Станция Sarai Rohilla. Вид в сторону Олд Дели. В междупутьях живут нищие. Время 13:23.
Указатель на станции Delhi junction (Old Delhi). Время 13:40.
Дели Джанкшн (Олд Дели). Путешествие по железным дорогам Индии получило-таки форму огромного кольца, хотя и без Мадраса и Бомбея. Завершение — там же, где и начало.
На вокзале, в не самой заметной его части, была обнаружена редкая для Индии закусочная всемирной сети McDonald's, а в ней — традиционный для этой сети закусочных свободный беспроводной доступ в Сеть. Был уже убеждён, что такое в Индии — невозможно в принципе.
Потребовался пароль, присланный на российский телефонный номер. Входящие SMS-сообщения тут, в роуминге российского «МТС», остаются бесплатными. А вот исходящие — около 200 рублей.
Туристическая сим-карта Гудлайн не работала из-за проблем с телефоном или самой картой, а местные сим-карты всюду отказывались продавать без индийского гражданства.
«Макдоналдс» на станции Delhi junction (Old Delhi). Одно из очень редких в Индии мест,
где можно найти свободный канал доступа в Сеть. Время 13:42.
Чек из «Макдоналдса» на станции Дели-Старый. «Макдоналдс» —
нечастое явление в Индии.
Придётся менять рупии на доллары — ибо рупий было снято намного больше, чем истрачено. Поиск банка, где работают с иностранной валютой, долгие процедуры заполнения различных бумаг. За 2900 рупий получил 38 долларов.
Красный форт в Дели. Время 16:25.
Плакат у стройплощадки метро. Время 16:36.
Плакат у стройплощадки метро.
Отель «Бухара» у мечети Джами. Неожиданностью было встретить упоминание нашего города.
Бухара — одно из святых мест ислама. Время 16:58.
Мечеть Джами. Время 17:09.
Вход на станцию метро New Delhi. Время 17:31.
Вокзал New Delhi. Вид из города. Время 17:33.
Станция New Delhi.
Станция New Delhi. Время 18:10.
«Национальная федерация индийских железнодорожников».
С наступлением темноты осматриваю метро. Проехать удастся только по некоторым центральным участкам.
Метрополитен Дели — второй в Индии, открыт в 2002 году. Мы его не строили, так что «утилитарный» вид, в отличие от Калькутты, логичен.
Развитие очень быстрое. На данный момент — уже 146 станций, из которых 37 подземные, 213 километров линий. По длине и количеству станций — приближение к Московскому метро.
Система не является технологически единой. На четырёх из восьми линий — колея 1676 мм, на остальных — колея 1435 мм. Повсеместно контактный провод, нижнего токосъёма нет нигде. Оплата проезда зависит от расстояния и происходит с помощью программируемых жетонов. Многие пересадки также платные, с турникетами. Самой дорогостоящей является «оранжевая» линия в аэропорт.
Поезда современные, кондиционированные, совершенно «неиндийские» по облику — хотя и построены главным образом в Индии. Пассажиропоток очень большой, резкий контраст с Калькуттой. Вагоны бывают переполнены — несмотря на огромный габарит самой широкой в мире колеи. Суточный пассажиропоток — около 2 700 000 человек, что пока ещё почти втрое меньше пассажиропотока Московского метрополитена.
Досмотр в метро — такой же, как в аэропортах, но не при входе в здание аэропорта, а при посадке в самолёт! То есть любые вещи, включая самую мелкую ручную кладь — на сканер. Всё, что в карманах — выкладывается, а человек ощупывается. До этого момента я не поверил бы, что такое в принципе возможно на объекте повседневного пользования и при толпах людей.
Вход на станцию — это цепь «шмональщиков», которые бесцеремонно копаются в вещах и ощупывают. С любыми колюще-режущими предметами, по всей видимости, не пропускают. «Милостиво дозволены» жидкости, запрещённые на борту самолёта.
Фотографирование запрещено даже на телефон. По этому поводу мне делали замечания простые пассажиры, не являющиеся полицейскими.
Станция метро Mandi House. Время 18:40.
Станция метро Mandi House. Время 18:44.
Станция метро Barakhamba road. Время 18:52.
Станция метро Barakhamba road. Информация о музее метро, который находится на станции Patel Chowk. Время 18:52.
Станция метро Barakhamba road. Информация о музее метро, который находится на станции Patel Chowk.
Станция Rajiv Chowk на «жёлтой» линии. Время 19:03.
