Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

У меня можно заказать книги. Доставка по почте возможна в любую точку мира!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института Востоковедения на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2021).

Темпы продажи книг, по состоянию на 2018 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!









ПОЕЗДКА ВО ВЬЕТНАМ, 2016 ГОД (ЧАСТЬ 1)









Это первая часть публикации. Продолжение — в пяти последующих частях.

In English (automatic translation)

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=5191077 — сделанные в ходе поездки фотографии, всего — 10 431

http://infojd.ru/knigisb/vietnam2016.html — книга «КАМБАРСКИЕ ТЕПЛОВОЗЫ В КРАЮ ВЕЧНОГО ЛЕТА»

http://ru-railway.livejournal.com/2903495.html,
http://vk.com/wall-155711_324172
— обсуждения публикации и поездки.




Поездка на железные дороги Вьетнама произведена 24 февраля — 14 марта 2016 года.

Исполненный маршрут путешествия:
Москва — Аэропорт Домодедово (DME) — аэропорт Дубай (DXB) — аэропорт Хошимин (SGN) — станция Сайгон (пешком) — станция Bihn Thuan — станция Phan Thiet (поезда) — станция Bihn Thuan (пешком) — станция Nha Trang — станция Quy Nhon (поезда) — станция Dieu Tri (пешком) — станция Da Nang (поезд) — Хойан — станция Da Nang (платный автотранспорт и пешком) — станция Hue — станция Ha Noi (поезда) — станция Long Bien в черте города Ханой (пешком) — станция Quan Trieu — станция Long Bien в черте города Ханой (поезда) — станция Ha Noi (пешком) — станция Lao Cai — станция Gia Lam — станция Ha Long (поезда) — Hong Ha (пешком и платный автотранспорт — углепогрузочная станция (пешком) — углеобогатительная фабрика (в кабине тепловоза) — станция Ha Long (пешком) — Хайфон (платный автотранспорт) — станция Long Vien, город Ханой (поезд) — станция Ha Noi (пешком) — станция Thap Cham (поезд) — Далат (автостоп) — Trai Mat — Далат (туристический пассажирский поезд) — Хошимин (автостоп и платный автотранспорт) — аэропорт Хошимин (пешком) — аэропорт Дубай — аэропорт Домодедово (самолёты) — Москва.

Ночёвки в ходе путешествия:
24.02/25.02 в самолёте Москва — Дубай
25.02/26.02 окрестности аэропорта Хошимин
26.02/27.02 окрестности станции Binh Thuаn
27.02/28.02 вблизи тупиковой железнодорожной линии Phan Thiet — Binh Thuаn
28.02/29.02 Нячанг
29.02/01.03 Нячанг
01.03/02.03 окрестности тупиковой станции Quy Nhon
02.03/03.03 Далат
03.03/04.03 Далат
04.03/05.03 В поезде на Ханой (прибытие в 2:55)
05.03/06.03 Ханой, под железнодорожным мостом через Красную реку
06.03/07.03 в поезде Лаокай — Ханой
07.03/08.03 окрестности станции Халонг
08.03/09.03 Ханой, вблизи железнодорожного моста
09.03/10.03 в поезде Ханой — Сайгон
10.03/11.03 окрестности станции Thap Cham
11.03/12.03 Далат
12.03/13.03 Хошимин
13.03/14.03 В самолёте Хошимин — Дубай

Всего: 19 ночёвок. Из них 5 — в транспортных средствах. Остальные — стационарно, в замаскированных местах. Ни одного платного ночлега.


Вьетнам — географически далёкая страна для нас, россиян. Но плотно сблизившаяся с нами в ходе событий второй половины ХХ века. Когда в этой части Евразийского континента начали строить социализм, главным «проводником» которого был Советский Союз. Как принято говорить в торжественных речах, «братство было скреплено кровью».

Советский Союз поддерживал вьетнамских коммунистов в долгой и кровопролитной войне с армией великой державы, США. Мы отправляли во Вьетнам своих военных инструкторов, поставляли боевую технику. На вьетнамской земле погибли как минимум 16 наших сограждан — такова официальная статистика.

Распространена неофицальная версия: наши потери были значительно большими, Советская Армия принимала непосредственное участие в боевых действиях с армией США. Об этом — слова народной песни: «сбил тебя наш лётчик ЛиСиЦин».

Одна из самых ужасных войн второй половины ХХ века завершилась в 1975 году. Итогом была безоговорочная победа коммунистов — но доставшаяся ценой огромной крови и разрушений.

Однако Вьетнам быстро вернулся к мирной, созидательной жизни — и на полтора десятилетия стал «сателлитом» СССР. Степень нашего проникновения тут была меньшей, чем, к примеру, в Польше или на Кубе. Но она была весьма заметной. Военные базы Советской Армии, советские автомобили, строительство заводов и фабрик советскими специалистами, начавшееся изучение русского языка...

Почти все последствия войны были ликвидированы в короткий срок. Несмотря на чудовищные военные преступления, совершённые американской армией, здесь не возникло «кровной ненависти» к США. Вьетнамцы вызывают уважение своей стойкостью в боях и прощением недавнего врага.

Новая Россия, возникшая в 1991 году, почти утратила интерес к недавним ближайшим союзникам. В которых мы вложили огромные силы и средства, которые постепенно становились «островками» нашей культуры и цивилизации. Прекращалась не только финансовая помощь, но и выводились воинские формирования, сворачивалось преподавание русского языка.


И всё же Вьетнам и Россию связывают особые отношения. Для нас Вьетнам — не безликая «точка на глобусе». Общая история никогда никуда не исчезнет.

В XXI веке возникла новая «связующая нить» между Россией и Вьетнамом — массовый отдых россиян в курортном городе Нячанг. С каждым годом их приезжает всё больше. Сформировался локальный уголок распространения русского языка — пока только в одном городе.

На железных дорогах Вьетнама, как на сети общего пользования, так и на изолированных ведомственных линиях, продолжают работать узкоколейные тепловозы ТУ7 в разных модификациях, построенные Камбарским машиностроительным заводом. Продолжается сотрудничество вьетнамских железнодорожных хозяйств с Камбарским заводом по вопросам поставки необходимых запчастей.

Всё это — веская причина для того, чтобы Вьетнам встал в первые ряды посещённой «заграницы». Двадцать лет я изучал железные дороги почти исключительно в пределах бывшего СССР, и уже подошло время «расширяться». Для начала буду посещать преимущественно те страны, которые историческую связь с нашей цивилизацией, где есть наш железнодорожный подвижной состав.


Принимаю решение: поездка во Вьетнам произойдёт вскоре после посещения Индии, в начале 2016 года. Посещать «заграницу» я могу только зимой, когда экспедиции на железные дороги России невозможны.

Непросто было изыскать деньги на Индию и Вьетнам одновременно. Но проблема была решена.

Перелёт Москва — Дубай — Хошимин (Сайгон) — Дубай — Москва был оплачен 7 января 2016 года на официальном веб-сайте авиакомпании Emirates Airlines. Цена 29 832 рубля. Несмотря ни на что и вопреки всему — Xin chao, Viet Nam!

Существуют и прямые рейсы из Москвы во вьетнамские города Ханой, Хошимин и Камрань. Последний пункт — это ближайший к «русскому» курорту Нячанг международный аэропорт. Но такие билеты были дороже.

Вьетнам — безвизовая страна для россиян. Казалось бы, общеизвестный факт. До оплаты перелёта у меня была уверенность, что срок безвизового пребывания составляет как минимум 30 дней — это минимальный общепринятый стандарт. Лишь потом выяснилось: разрешённое безвизовое пребывание власти Вьетнама сократили до 15 дней. И что ещё хуже, они «вырубили» традиционный в таких случаях способ «обнулить» этот срок, выехав на короткое время в соседнюю страну.

В течение какого-то времени проблема решалась коротким посещением Лаоса или Камбоджи, после чего отсчитывались новые 15 дней. Но власти пошли на новое ужесточение, и с момента первого безвизового въезда во Вьетнам месяц нельзя въезжать вообще. Выбираться в соседнюю страну, когда вылет в Россию должен происходить из Вьетнама — худшее, что можно сделать.

Можно оформить визу в Москве примерно за 25 долларов США. Тогда разрешённое пребывание будет намного дольше. Но на оформление визы требуется время, которого уже нет.

Пришлось сделать «исправленную» распечатку электронного билета с приближенной датой обратного вылета для возможного показа на въездном пограничном контроле. При выездном пограничном контроле, вероятнее всего, потребуют деньги. Есть неофициальный тариф: десять долларов за просроченный день.

По отзывам многих путешественников, можно торговаться и приготовить, например, эквивалент 10 долларов в донгах, объясняя, что больше ничего нет — и в итоге пропустят. Если очень не повезёт, можно нарваться на злобную пограничную смену — и не попасть на рейс. Но скорее всего, ничего страшного не случится.

В последние дни перед выездом — краткое изучение наиболее важных для путешественника реалий страны. Пассажирские поезда здесь неожиданно дорогие. Тариф намного выше, чем в расположенном в этой же части планеты и уже знакомом мне «капиталистическом» Таиланде. Все билеты — строго на определённое место в вагоне, так что теоретически возможна неприятная ситуация отсутствия билетов на ближайший поезд.

Кратко просматриваю все 18 страниц темы «Поезда во Вьетнаме» на «Форуме Винского» http://forum.awd.ru/viewtopic.php?f=208&t=41781. Это самый полный ресурс по самостоятельным путешествиям на русском языке. На нём, если «покопаться», можно найти полезную информацию о самых «редких» и малоизвестных уголках земного шара.

Форум с тысячами пользователей принадлежит одному конкретному лицу — Сергею Винскому. Далеко не самый выдающийся путешественник смог сделать то, что не удалось никому больше — привлечь на свой ресурс массу авторитетных лиц и сделать свой ресурс реально передовым, с большим отрывом. К сожалению, на форуме запрещено оставлять ссылки на личные веб-сайты, в том числе и на Infojd.ru.

Автобусы будут ещё дороже, чем поезда. Насчёт автостопа на вьетнамских дорогах пишут противоречивые вещи. Но, компилируя разные источники — автостоп, если и возможен, окажется небыстрым.

Гостиницы для меня тут все будут слишком дорогими, и единственно употребимый предстоящий способ ночлега — в собственном спальном мешке. Под открытым небом, или под какой-то условной крышей в случае плохой погоды.

Вьетнамский язык, несмотря на латинскую письменность — сложнейший. Изучать его для туристической поездки невозможно. Так что — только английский, жесты. При наличии доступа в Сеть — ещё и автоперевод сайта Google.com. Французский язык, как отмечают многие, вьетнамцы умудрились вытравить — хотя на протяжении десятков лет Вьетнам был почти что частью Франции.

В стране нет проблемных, неспокойных мест с какими-то повстанцами и террористами — каковым является, к примеру, крайний юг Таиланда. Маловероятны проблемы с властями из-за фотографирования железной дороги — в отличие от только что посещённой Индии, поездка на железные дороги которой происходила в январе-феврале.

В Индии ожидаю выезда во Вьетнам с нетерпением и позитивными мыслями. После всего индийского «жесткача» лёгкий, спокойный и приятный Вьетнам наверняка будет «компенсацией»!

А вот совмещать Индию и Вьетнам в одной поездке недопустимо. И дело не в том, что общей границы между этими странами нет, сплошных железнодорожных линий нет, и «переброска» возможна только недешёвым воздушным транспортом — причём, скорее всего, с пересадкой.

Причина другая. Двадцать дней за границей — критический порог, после которого дискомфорт от пребывания в чуждой среде возрастает многократно. Все мысли уже только об одном — вернуться в Россию. Ещё — остающиеся дома трое детей. Хотя и через двадцать лет, когда они вырастут, я убеждён, что длительно находиться за границей не смогу. А вот ездить на короткое время — можно и нужно!


Начало путешествия стандартное. Пригородный поезд из окрестностей Москвы до станции Москва-Курская, затем Кольцевая линия Московского метро.



Электропоезд ЭД4М-0503 прибыл на один из тупиковых путей станции Москва-Курская (Курский вокзал).
24 февраля, время 19:20.


Выезд в аэропорт Домодедово с Павелецкого вокзала Москвы комфортным электропоездом железнодорожной пассажирской компании «Аэроэкспресс».



Павелецкий вокзал, терминал «Аэроэкспресса». Время 19:54.



Аэропорт Домодедово. Вид с одноимённой станции. Время 20:51.



Электропоезд ЭД4М-0406 на станции Аэропорт Домодедово.


Аэропорт Москва-Домодедово, вечер обычного московского зимнего дня.

На этот раз встречаю в Домодедово особо жёсткий входной контроль. Намного хуже, чем был месяц назад в аэропорту Шереметьево, где начиналась поездка в Индию. Почти десять минут в очереди! Впервые встречаюсь с таким.

Наверняка это показательное явление, и связано с тем, что бывший владелец аэропорта только что посажен в тюрьму именно за «отсутствие входного досмотра в момент теракта» (взрыв в аэропорту Домодедово 24 января 2011 года, погибли 37 человек).

Между тем, во всех аэропортах США и в абсолютном большинстве стран зарубежной Европы никакого досмотра при входе в здания аэропортов нет. Там не считают, что от этого сколь-нибудь снижается вероятность терактов — с которыми знакомы не понаслышке и в этих странах. К немалому удивлению для многих, нет входного досмотра даже в главном израильском аэропорту Бен-Гурион — хотя при входе на железнодорожные вокзалы Израиля досмотр есть. При этом аэропорт Бен-Гурион признавался самым безопасным в мире.

Регистрацию на два рейса делаю заранее на веб-сайте авиакомпании Emirates Airlines. Но на второй сегмент, Дубай — Сайгон, согласно схеме салона самолёта не было свободных мест у иллюминатора. Редкая и досадная ситуация, но остаётся шанс как-то исправить.

На досмотре перед выходом на посадку «запрещённую» бутылку с водой в рюкзаке обнаружили. Уговорил не изымать бутылку, а только вылить воду. Затем набирается водопроводная. Далеко не лишнее, когда впереди ещё почти сутки в самолётах и аэропортах.

В Дубае предстоит пересадка без выхода за пределы аэропорта и без пограничного контроля. Прибытие в Хошимин (Сайгон) завтра вечером. Перелёт «удлинит» разница во времени.



Табло в аэропорту Домодедово. Многие рейсы отображены неоднократно, «по-максимуму» — например, на Санкт-Петербург
в 0:55 сразу семь строк! Семь самолётов в один город в этот момент не отправятся. Всё намного проще,
один и тот же рейс формально выполняется многими авиакомпаниями.



Стойка регистрации, предназначенная для тех, кто уже зарегистрировался на веб-сайте. Моя задача здесь —
получить посадочные талоны, а также показать, что вес рюкзака меньше допустимого предела,
составляющего 10 килограммов, и в багаж я его не сдаю.


Вылет по расписанию в 0:05. Расстояние по маршруту составляет 3642 километра. Перелёт от начала до конца ночной — следовательно, малоинтересный.



Экран навигатора в самолёте. Информация — попеременно на арабском и английском.


Некоторые «продвинутые» авиакомпании на этапе заказа самолёта оборудуют каждое пассажирское кресло «персональным» экраном, на котором пассажир, среди прочего, может следить за пространственным положением самолёта в режиме реального времени. Очень полезная опция!

Как можно было наблюдать, полёт проходил над Грузией, Арменией, и слегка «задевал» Нахичеванский анклав враждебного к Армении Азербайджана. Затем долгий путь над Ираном и небольшой участок над Персидским заливом, где наконец рассеялась облачность.



Экран навигатора в самолёте. Выделена та часть планеты, где в данный момент темно. 25 февраля, время 0:53.



Экран навигатора в самолёте. Пересекаем Главный Кавказский хребет и границу с Грузией. Время 2:03.



Экран навигатора. Приближаемся к Персидскому заливу. Московское время 3:55.


Авиакомпания Emirates Airlines, как легко догадаться, базируется в Объединённых Арабских Эмиратах. Дубай — её главный «порт приписки». Но компания имеет глобальный уровень и входит в число крупнейших в мире, а по некоторым оценкам — и вовсе первая.

Эта авиакомпания в немалом количестве эксплуатирует самые большие самолёты Airbus A380 — двухпалубные, максимальной вместимостью 853 пассажира. В парке авиакомпании уже 102 таких гиганта, половина от их общего числа с момента выпуска первого образца в 2005 году. Регулярная эксплуатация с 2007 года. При каждом перелёте дальними рейсами авиакомпании «Emirates» есть шанс попасть в такой самолёт — впрочем, вероятность невысокая.

Состав членов экипажа интернациональный. Обычно среди них можно встретить кого угодно, но только не арабов. На рейсы в Россию стараются направлять преимущественно русскоязычных сотрудников.

Компания имеет характерный, запоминающийся стиль, самый известный элемент которого — своеобразная красно-белая униформа бортпроводников. Пока ещё вокруг русский язык.



Самолёт снижается. На берегу тёмного моря возникает один из самых
передовых и впечатляющих городов мира — Дубай. Время 4:39.



Вход в здание аэропорта Дубай (DXB). Время 5:04.


Аэропорт Дубай (DXB). На пересадку тут два с половиной часа.

При выходе из самолёта — «обдаёт» тёплый воздух, хотя и ночь. Зимой в Дубае просто тепло, а в остальное время — невыносимая жара, и находиться здесь без кондиционера трудно.

Впрочем, в ходе этого путешествия попасть за пределы дубайского аэропорта я в любом случае не смогу, и не буду включать Объединённые Арабские Эмираты в список посещённых стран. Всё впереди!

Для посещения Арабских Эмиратов целесообразно дождаться открытия первой в стране междугородной пассажирской железной дороги. Пока что здесь действует только городской метрополитен. Возможно, уже начато грузовое движение на первой «полноформатной» железнодорожной линии, но пассажирских перевозок нет.



Посадочный талон Дубай — Сайгон (DXB — SGN).



В аэропорту Дубай (DXB).


Аэропорт Дубай — это по масштабам целый город, и здесь есть своё «метро»! Пассажирская транспортная система в аэропорту безрельсовая, к железной дороге никакого отношения не имеет. Транспортные средства этой системы управляются автоматизированно. Водителя нет.



Посадка в «поезд» внутренней транспортной системы.



В «поезде» пассажирской транспортной системы аэропорта.



Транспортная система аэропорта. «Поезда» движутся на резиновых шинах по бетонным направляющим.



Экспозиция, посвящённая истории аэропорта.


Весь фантастический размах аэропорта и города — дело недавнего времени. В «Большой Советской энциклопедии» 1973 года издания Дубаю уделены три строки: «Главный город княжества Дибаи, которое вошло в состав государства Объединённые Арабские Эмираты в 1972 году. 58 тыс. жителей (1968 г., с пригородами). Порт на побережье Персидского залива, узел шоссейных дорог. Близ Д. — добыча нефти».

А теперь это многомиллионный космополитичный мегаполис, претендующий на статус столицы мира, наравне с Нью-Йорком или Парижем. Здесь смогли создать пригодные для нормальной жизни условия в одном из экстремальнейших мест планеты. Среди пустыни с типичной летней температурой 40 градусов в тени, иногда под 50 градусов. Осложнённой наличием моря и влажностью. На охлаждение здесь расходуется энергии и денег явно не меньше, чем в городах России — на отопление.

У нас зимой отопление — обязательный элемент в любом здании. Никто даже представить не может жилое или любое другое помещение, например, в Москве без отопления. Это само собой разумеющееся. То же самое и здесь — но только градусник «крутят в обратную сторону».

«Полюса жары» на планете находятся там, где сочетаются тропическая широта и пустыня. За пределами пустынь, в районах с нормальным обводнением и растительностью, невозможна температура +50 градусов, да и сорок — исключительная редкость. К примеру, в Сингапуре, расположенном почти на экваторе, стандартная дневная температура +30 градусов круглый год. В Таиланде, Малайзии, Индии или Вьетнаме охлаждение не обязательно, это признак богатых зданий.



В аэропорту Дубай (DXB).


Аэропорт Дубай, по данным за 2015 год, был на третьем месте в мире по пассажирообороту. Количество прибывших и отправленных пассажиров — 78 015 000. На первом месте находился аэропорт города Атланта, США (101 491 000), на втором месте центральный аэропорт Пекина (89 939 000).

В аэропорту две параллельные взлётно-посадочные полосы и несколько пассажирских терминалов. Терминал №2 находится с северной стороны и плохо связан с остальными. Другие терминалы находятся южнее взлётно-посадочных полос, объединены переходами и линией безрельсового «метро».

Удивительное дело, аэропорт со всех сторон окружён жилой застройкой. Хотя интервал между взлётно-посадочными операциями здесь исчисляется в секундах. Несмотря на это, переносить его не собираются.

Рядом есть конкурирующие, по масштабам почти столь же крупные аэропорты: Аль-Мактум, он уже Дубай-Южный, и Шарджа. Это другой эмират, почти другое государство. Хотя фактически Шарджа и Дубай являются единым городом. Аэропорты построены со свойственным для этой страны размахом, но пассажиропоток в них пока не сопоставим с главным аэропортом — он как минимум в десять раз меньше.

Большинство пассажиров — транзитные, то есть Дубай не является для них пунктом назначения, и в город они чаще всего не выходят. Это один из главных перекрёстков мировых воздушных путей. Полезным для него оказался и тот факт, что существует значительный пассажиропоток между Великобританией и Австралией, которые многими воспринимаются как две части одной страны. Перелёт по такому маршруту невозможен без промежуточной посадки и дозаправки. Основным её пунктом является Дубай, а также другие крупные аэропорты стран Персидского залива.

Главное здесь — не заблудиться в этом «городе» и не пропустить свой рейс.



Аэропорт Дубай. Выход на посадку в Хошимин (Сайгон). Местное время 8:31.


Подвоз перронным автобусом к самолёту на Сайгон.



Пассажиры поднимаются в самолёт через «хвостовую» дверь. Время 9:14.


Самый напряжённый и волнительный момент: удастся ли попасть на место у иллюминатора, не по посадочному талону. На это есть шанс, если убедительно попросить экипаж или других пассажиров. Удалось!

Очень долгое руление по «лабиринтам» аэродрома и ожидание очереди на взлёт.



Аэропорт Дубай. Готовимся к взлёту. Время 9:54.



Первые минуты после взлёта. Город Дубай. Время 10:04.



Суда в Персидском заливе. Время 10:06.



Побережье Оманского залива, восточный берег Аравийского полуострова.
Внизу — город Аль-Бидия, севернее — Шарм. Время 10:16.


Компоновка в самолёте дальнего, трансконтинентального маршрута, как обычно и бывает, оказалась комфортнее, чем на более коротком маршруте Москва — Дубай. Бортовое питание в немалом количестве и вкусное. Хорошая авиакомпания!

Самым удивительным было обнаружить тот факт, что в самолёте предоставляется беспроводной доступ в Сеть (Internet) при наличии у пассажира устройства с возможностью приёма сигнала. Первые 10 мегабайт — бесплатно.

Из самолёта Дубай — Сайгон, летящего над Аравийским заливом на высоте 11 000 метров, мне удалось отправить на сетевую страницу Vk.com/bolachenko заметку о начальном этапе путешествия.

Почти столь же удивительный факт: вместе с питанием бортпроводники раздают не одноразовые пластмассовые столовые приборы, а самые настоящие, металлические ложки, вилки и ножи. Вероятно, ни в одной другой авиакомпании такого нет. При том, что пассажир, который попытается пронести с собой на борт вилку или нож, гарантированно лишится их в ходе предполётного досмотра, ибо они считаются запрещёнными предметами.

Расстояние по маршруту Дубай — Хошимин (DXB — SGN) составляет 5 618 километров, продолжительность рейса шесть-семь часов. Между тем, расстояние по прямому маршруту Москва — Сайгон составляет 7 684 километра.



Западное побережье Индии. Время 12:04.



Движемся над Индией. Водохранилище Darna южнее города Нашик. Время 12:10.


На протяжении одного часа и десяти минут под крылом самолёта простиралась Индия. Где-то и те самые места, по которым я ездил две недели назад.



Восточное побережье Индии. Время 13:12.


Перелёт с запада на восток, поэтому время движется в «удвоенном» ритме. В сумерках был заметен огромный город Бангкок, столица Таиланда. Тёмная Камбоджа, а вскоре уже и снижение, море огней другого огромного города.



«Медицинская карта», которую требуют заполнить перед въездом во Вьетнам. Раздаётся бортпроводниками.



Приближаемся к Сайгону. Дубайское время 16:03.



Произведена посадка. Дубайское время 16:27.


Сайгон (Хошимин), аэропорт Tan Son Nhat. Прибытие по расписанию. Здесь уже темно. При въезде первым делом собирают у пассажиров медицинские бумажки — не кашляете ли, нет ли поноса, не посещали ли страны с лихорадкой Эбола и другие «подозрительные» страны, среди которых почему-то есть Иран и Эмираты, но нет Индии.

Пришлось указать взаимоисключающие параграфы: Эмираты не посещал, хотя прибыл рейсом из Дубая. Аэропортовый транзит без пограничного контроля не считается посещением страны.

Миграционных карт, как оказалось, во Вьетнаме нет. При въездном контроле только один вопрос пограничника — «на сколько?». Пришлось сказать, что на 15 дней.

В паспорт был поставлен въездной штамп, на котором неразборчиво записано обычной шариковой ручкой — «до 11 марта». Вылет из Сайгона — 13 марта. Интересно, в компьютерную базу это заносится? Но менять цифру «11» на что-то другое не стал, и никому не советую. Из-за этого могут быть по-настоящему крупные проблемы.



Аэропорт Хошимин (SGN). Дубайское время 16:42.



Аэропорт Хошимин (SGN). Дубайское время 16:49.


Меняю 100 американских долларов на 2 230 900 вьетнамских донгов. По плану, это должны быть все расходы за всё время пребывания во Вьетнаме. Да ещё тысяч 200 надо будет отложить на выездной побор. Остальные расходы — поезда и еда. Платный ночлег не позволителен.

Вьетнамские деньги, как оказалось, существуют только в бумажном виде. А точнее, в «банкнотном» — ибо многие купюры пластиковые. Едва ли не самая низкая по номиналу денежная единица в мире. Даже наш, обвалившийся до позорного уровня российский рубль — равняется 290 донгам.

Сильной инфляции во Вьетнаме давно уже нет. Но лишние нули остаются. Убрать их мешает характерная для Вьетнама традиционность, боязнь чего-то нового. Обычно в обиходе один донг — это номинальная тысяча, что составляет 3,4 российских рубля.

На всех деньгах изображён товарищ Хо Ши Мин. Наряду с «ультрасовременными» полимерными банкнотами (номиналом 10 000 донг и выше) попадаются старые, истрёпанные, возрастом двадцать лет и больше. Это значительно превышает типовую «продолжительность жизни» бумажных денег.

Самыми лучшими были мелкие деньги — уже исчезнувшие. На банкноте номиналом 5 донг был изображён советский трактор ДТ-54, на банкноте номиналом 10 донг — трактор ТДТ-40 производства Онежского тракторного завода в Петрозаводске, на банкноте номиналом 200 донг — трактор МТЗ-50 «Беларусь», выпускавшийся в Минске. Для полного счастья не хватало только камбарского тепловоза ТУ7.

Монеты во Вьетнаме не выпускаются с 2004 года, и встретить их в обращении невозможно. Иногда они продаются туристам, в десятки и сотни раз дороже номинальной цены.


Выйдя из аэровокзала, я зашёл в него снова — чтобы получить беспроводной доступ в Сеть на нетбуке и уточнить некоторые насущные вопросы. Ночевать буду под открытым небом. Мысль о ночёвке в аэропорту отбрасываю. Он на удивление «оцивиленный» и не очень оживлённый. Ночёвка явно не приветствуется. Да и в любом случае это дурное дело.

Температура около тридцати градусов и влажно — как и должно быть. Ближе к полуночи температура снизится.



Улица вблизи аэропорта. Местное время 21:19.


От аэропорта двигаюсь по тёмным улицам до ближайшего парка под названием Gia Dinh. Ночую в зарослях в этой точке: http://old.wikimapia.org/#lat=10.8124724&lon=106.6726542&z=17&l=1&m=b&v=8. Здесь никто не обнаружит — это главнейший критерий выбора места.

Не очень комфортно из-за влажной жары. Но намного лучше, чем было год назад в гораздо более душном Бангкоке.



Первая вьетнамская ночёвка завершена. 26 февраля, время 7:02.


Утром продолжаю движение. Неподалёку, к большой неожиданности и радости, на обычном с виду заборе был обнаружен лучший в мире флаг — российский государственный триколор!

Это не российское консульство — оно находится в центре города, а здесь окраинный непримечательный район. За оградой расположился передвижной цирк. Не похоже, что он наш, и точную причину появления флага установить не удалось.



Окрестности места ночлега. Российский флаг улучшает настроение!






Символика Международного циркового фестиваля.






Круглая площадь недалеко от места ночлега и места, где был обнаружен российский флаг. Время 7:20.


Много километров пешего пути по крупнейшему городу Вьетнама. По улице Nguyen Kiem от круглой площади до железнодорожного переезда, затем вдоль железнодорожной линии почти до вокзала.

По официальным данным, здесь проживает восемь миллионов человек, две трети от численности населения Москвы. Масштабы города на местности — сильно меньше, чем у Москвы. Застройка тут очень плотная.

Датой основания Сайгона считается 1698 год, когда эта территория перешла под контроль вьетнамцев. Но задолго до этого тут существовало кхмерское поселение Прей-Нокор.

До 1862 года город назывался Зиадинь. С 1887 по 1901 год был центром французской колонии Индокитай, состоявшей из нынешних Вьетнама, Лаоса и Камбоджи. С 1955 по 1975 год был столицей Южного Вьетнама — капиталистического вьетнамского государства, противостоявшего социалистическому северу.

Название Сайгон, происходящее от реки, на которой стоит город, в Советском Союзе ассоциировалось с «марионеточным сайгонским режимом» и приобрело негативную окраску. И я тоже поначалу воспринимал его в таком качестве. Не застав времена Вьетнамской войны, я слышал о ней от деда, Анатолия Болашенко, посетившего Вьетнам в составе делегации советских деятелей культуры, и прочёл немало публикаций о ней.

Сразу же после взятия города армией Севера Сайгон был переименован в честь вождя, товарища Хо Ши Мина. К тому моменту он уже лежал в ханойском мавзолее, но воссоединение Родины в качестве единой социалистической страны было его главной мечтой.

Существует норма, по которой все вьетнамские географические названия на русском языке пишутся слитно. Географы остались непреклонны, ни одного исключения не позволили. Поэтому человек — Хо Ши Мин, но город — Хошимин.

Название Хошимин не популярно среди вьетнамцев. Оно укоренилось намного слабее, чем, к примеру, Ленинград в СССР. У нас спустя 40 лет после переименований все уже называли города по-новому, а здесь — нет, чаще всего Сайгон.

В указателях на вьетнамских дорогах встречается аббревитура TPHCM (Thanh Pho Ho Chi Minh, thanh pho — «город»). Железнодорожная станция в городе сохраняет название Сайгон совершенно официально. Она никогда не переименовывалась.

Я уверен, что рано или поздно всемирно известное и привычное для многих название городу будет возвращено.

Никаких древностей в городе нет — это не Бангкок, и даже не Ханой. Есть немало красивых старинных зданий, но все они построены в XIX веке французскими архитекторами.

Дорожное движение здесь очень напряжённое и большей частью состоит из мотоциклов, а также всевозможных скутеров и других двухколёсных транспортных средств. Сайгон известен как «самый мотоциклетный город мира», количество мотоциклов почти равно числу жителей.

Автомобилей в разы меньше, чем мотоциклов. Вьетнамские власти всячески препятствуют автомобилизации. Для покупки автомобиля нужно отдать государству столько различных сборов, что они составят не меньше трёх «среднемировых» цен легковой машины.

Власти поступают правильно — иначе передвигаться по крупным вьетнамским городам было бы совсем невозможно. Вьетнамский опыт борьбы с автомобилизацией ставят в пример другим странам. Но вот только «по-хорошему» одним из главных средств деавтомобилизации должно быть развитие доступного комфортного публичного транспорта. А этого здесь пока что нет.

Единственный городской транспорт — автобусы. С 1923 по 1957 год в Сайгоне действовала трамвайная система. До этого, ещё с 1881 года, действовала железнодорожная линия пригородного типа на паровозной тяге, колеи 600 мм. Её тоже называли трамваем.

Началось строительство метрополитена, преимущественно надземного, с небольшими подземными участками. Система откроется приблизительно к 2020 году. Есть также планы строительства новой трамвайной системы.

Передвигаться пешком здесь неудобно, но можно. Показалось, что здесь это существенно проще, чем в посещённой год назад Джакарте, столице Индонезии. Самый напряжённый момент — когда нужно перейти широкую улицу сквозь многорядный поток. Делать это следует медленно, мотоциклисты будут объезжать.

Приятная мелочь, в лучшую сторону отличающая Сайгон от Бангкока и Джакарты, Дели и Калькутты — дорожное движение здесь, как и во всём Вьетнаме, «наше», правостороннее.

Все встреченные в городе железнодорожные переезды — охраняемые. Перед проходом поезда путь огораживается выдвижными барьерами. Это правильно, при таком диком потоке транспорта никак иначе нельзя.

Передвигаться пешком по железной дороге — самый простой и оптимальный способ пешего движения по городу. Но нужны резиновые сандалии, так как любая другая обувь от ходьбы по щебню очень быстро приходит в негодность.

Вплотную к железной дороге, чуть ли не на сантиметры от габаритов вагонов, подступают дома простых вьетнамцев. Так что это ещё и удобный способ наблюдать за местной жизнью.

Жизнь эта не похожа на нашу. Чувствуется огромный цивилизационный разрыв. Хоть и меньший, чем в странах с непонятной письменностью. Латиница сближает!

40 процентов вьетнамцев, то есть около 36 миллионов человек, носят фамилию Nguyen. Ещё 11 процентов — носят фамилию Trаn (произносится Чан).

В России выглядит одним из недостатков засилье стандартных фамилий наподобие Иванов-Петров-Медведев. Но тут ситуация несопоставимо хуже! Вполне в духе азиатской стандартности, когда все одинаковые. Когда не решаются ничем выделяться, не совершают нестандартных поступков, не делают ни шагу в сторону от размещенных туристических троп и типовой линии поведения.

Для сравнения: в России, по приблизительным подсчётам, при населении 145 миллионов человек — 2,5 миллиона носителей самой распространённой фамилии Смирнов, включая женский вариант Смирнова.

Носителей фамилии Иванов — по оценкам разных исследователей, незначительно меньше или незначительно больше. Как ни странно, точной статистики нет. Есть мнение, что фамилия Иванов находится на первом месте, если учитывать не только Россию, но и другие славянские страны.

Носителей других типовых фамилий, наподобие Петров, Кузнецов, Волков, Медведев — сотни тысяч на каждую. На мой взгляд, это плохо. Но не сравнить с вьетнамской безликостью.



Улица Nguyen Kiem. Железнодорожный переезд. Время 7:31.



Железнодорожный переезд на улице Tran Khac Chan. По улице движется непрерывный поток мототехники. Время 7:38.



Железнодорожная линия. Это главная магистраль страны, линия Ханой — Сайгон. Время 7:50.



Железнодорожный переезд на улице Tran Van Dang закрывается. Переезды здесь охраняемые,
проезжая часть перекрывается полностью. Время 8:06.



Через переезд следует пассажирский поезд в сторону вокзала. Время 8:06.



Через переезд следует пассажирский поезд.



Железнодорожная линия у станции Сайгон. Последний километровый знак, отсчёт от станции Ханой. Справа — путь,
соединящий станцию с базой отстоя и экипировки пассажирских вагонов. Время 8:09.



У станции Сайгон — главной станции в многомиллионном городе. Время 8:10.



Путь между станцией Сайгон и базой отстоя и экипировки пассажирских поездов. Тепловоз D9E-248
ведёт пассажирский поезд из экипировочного парка на станцию. Время 8:12.



Купейный вагон в составе поезда.



Табличка. «Toa» — вагон. Маршрут поезда на табличках не отображён.



Пассажирский поезд движется в сторону станции.


Когда началось путевое развитие станции Сайгон — с путей прогнал охранник. Пришлось свернуть в лабиринт мелких узких улиц, стараясь удержать нужное направление.



Улица в окрестностях вокзала. Двигаться на вокзал по путям запретили охранники.



Окрестности вокзала. Заборная надпись кириллицей в далёком зарубежье — явление нечастое.



На подходе к вокзалу. Время 8:31.


Вокзал — ключевая точка в пути. Здесь предстоит выяснить расписание движения поездов и доступность мест на них, купить билет куда-нибудь не очень далеко, а затем покинуть жаркий суетливый город.



Вход на территорию вокзала. Время 8:32.



Паровоз-памятник у вокзала.



Паровоз-памятник у вокзала.



Здание сайгонского вокзала. Вид со стороны города. Станция никогда не переименовывалась в Хошимин.


Вокзал на станции Сайгон — сравнительно новое, архитектурно не интересное, непримечательное здание. Станция является тупиковой, но не является станцией тупикового типа. То есть, здесь не аналог Москвы-Казанской, Санкт-Петербурга-Финляндского, Кисловодска или Бангкока-Хуалампфонг.

Железная дорога в Сайгоне действует с 1881 года, но многие источники указывают 1885 год, когда открылось движение до Митхо. Изначальная главная станция находилась в стороне от нынешней — на берегу реки Сайгон, в центре города. В начале ХХ века была «отодвинута» от реки.

Действующее здание вокзала — хронологически третье. Начало строиться в 1978 году, открыто в 1983 году.

Обсуждаются планы закрытия и этой станции, с последующим сокращением железной дороги и выносом вокзала ещё дальше, на окраину города. Надеюсь, что это безумие останется лишь «пустым трёпом».

Когда-то из города расходились четыре железнодорожные линии. Помимо главной «Трансвьетнамской» магистрали, была и линия на Локнинь (Loc Ninh), строго на север, в район границы с Камбоджей.

Линия в сторону Пномпеня, столицы Камбоджи — могла бы стать магистралью глобального уровня, связав с мировой железнодорожной сетью не только Камбоджу, но также весь крайний юго-восток Азиатского континента. Не была достроена, хотя и показана действующей в советском «Атласе мира» 1950-х годов издания. Рельсы довели, по разным данным, до города Hoc Mon, либо до приграничного города Тайнин (Tay Ninh).

Линия на Митхо (My Tho), 72 километр в южном направлении. Самая первая железная дорога нынешнего Вьетнама, открывшаяся в 1885 году. Последний поезд прошёл 30 июня 1958 года.

Все линии, кроме главной Трансвьетнамской магистрали, перестали использоваться в 1960-е годы или раньше. Рельсы на них давно исчезли, трассы во многих местах ушли под застройку.

Текущая конфигурация железной дороги тут — «проще некуда». Единственная линия, приходящая из Ханоя. Завершается «на задворках» центральной части города в виде не очень большой станции. Короткое ответвление ведёт к технической станции Hoa Hung. Там находится база экипировки пассажирских вагонов и локомотивное депо с поворотным кругом, хотя и не веерного типа.

Пути к старому вокзалу, размещавшемуся недалеко от набережной реки Сайгон, были разобраны под предлогом расширения городских улиц. Железная дорога утратила связь с морским портом.

В центре города, рядом с тем местом, где когда-то был красивый старинный вокзал, удалось сохранить «французское» здание управления железной дороги. Особенно радует, что оно до сих пор используется по назначению — там размещается управление Сайгонской железной дороги, являющейся филиалом Компании железных дорог Вьетнама (DSVN).

Нет ли здесь строгостей, как в соседнем Китае: досмотр при входе на вокзал и доступ на платформы только по билету не ранее чем за двадцать минут до отправления поезда?

Нет, всё как в Таиланде: полная свобода, билеты проверяют только на входе в вагон. Но вот поездов и пассажиров во много раз меньше, чем в том же Таиланде.

Изучаю расписание и цены. Ни то, ни другое не радует. Поездов мало и они дорогие. В общем и целом — удивительно. Город по масштабам приближается к Москве, а единственный вокзал маленький и почти пустой, как в нашем районном центре. Население страны 92 миллиона! И через всю страну, через территории, где проживает большая часть населения — лишь несколько пар поездов в день.

Железные дороги Таиланда совпадают с железными дорогами Вьетнама шириной колеи — 1000 мм. Но в остальном — разительное отличие в худшую сторону. Здесь нет множества поездов, толпы и суеты, как в Бангкоке. Нет ощущения высокой железнодорожности страны, то есть большого проникновения железнодорожного транспорта в обыденную жизнь.

Билеты дорогие. Минимальная цена до Ханоя, на расстояние 1726 километров, при условии езды на жёсткой лавке — 580 000 донгов (1970 рублей). Совсем не Индия и не Таиланд!

Цены — приблизительно как в сидячих вагонах Российских железных дорог в летнее время, и существенно дороже, чем сейчас, в зимнее время. У нас сидячие вагоны — это мягкие наклоняющиеся кресла — как когда-то писали, «самолётного типа».

Билеты продаются по паспорту. Указывается место, что есть весьма дурное явление, на мой взгляд. Между тем, другие виды транспорта, то есть автобус или самолёт, стоят значительно дороже поездов. Казалось бы, должна существовать проблема нехватки мест.

Пригородных поездов в Сайгоне не существует. Самый ближний из имеющихся поездов отправляется рано утром и следует до станции Phan Thiet, 185 километров и четыре часа езды. Для того, чтобы доехать до ближайшей станции, километрах в десяти, нужно покупать билет по такой же процедуре, как и до Ханоя — на другом конце страны.

Полный список поездов, отправляющихся со станции Сайгон (номер поезда, время отправления):

SE8 6:00 — Ханой. Прибытие в конечный пункт на следующий день в 15:33.
SPT2 6:30 — Phan Thiet. Прибытие в конечный пункт в 10:25. Самый короткий маршрут.
SE6 9:00 — Ханой. Прибытие в конечный пункт на следующий день в 19:58.
SE22 12:05 — Хюэ. Прибытие в конечный пункт на следующий день в 10:23.
TN2 13:10 — Ханой. Прибытие в конечный пункт через один день в 3:30.
SE26 18:55 — Куинён (Quy Nhon). Прибытие в конечный пункт на следующий день в 8:33.
SE2 19:30 — Ханой. Прибытие в конечный пункт через один день в 4:50.
SNT2 20:30 — Нячанг. Прибытие в конечный пункт на следующий день в 5:30.
SE4 22:00 — Ханой. Прибытие в конечный пункт через один день в 5:30.
STC2 22:25 — Thap Cham. Прибытие в конечный пункт на следующий день в 5:40.

Итого — 10 поездов, из них пять — почти через всю страну. Хотя для полного покрытия Вьетнама из конца в конец маршрут следовало бы продлить от Ханоя до станции Lao Cai, чего не наблюдается. Ханой — всегда конечный пункт.

Самый быстрый поезд преодолевает разделяющие главные города 1726 километров за 31 час 30 минут. По сравнению с типичным российским поездом, наподобие Москва — Екатеринбург, это немного медленнее. Но учитывая, что у нас на маршруте будут двухпутные электрифицированные магистрали, а здесь — однопутная линия колеи 1000 мм, скорость впечатляет!

Буквы TN в номере одного из главных поездов не случайны — это означает «Thong Nhat», то есть воссоединение Родины. Запуск поездов Ханой — Сайгон символизировал окончание войны и имел важнейшее символическое значение.

Рядом вывешена другая версия расписания, во многом противоречащая первой. Согласно этой таблице, поездов больше. Но внизу написано по-вьетнамски о периодах курсирования, понять трудно.

Есть и таблица с ценами на билеты. По-английски не дублируется, однако почти всё понятно. Цена билетов на один маршрут немного различается, в зависимости от поезда. И сильно различается в зависимости от категории места. Лежачие места в среднем приблизительно в два раза дороже жёсткой лавки, места в наиболее комфортных купе — почти в три раза.

Размышляю, что, быть может, обратно, из Ханоя в Сайгон, придётся ехать автостопом из-за таких цен. Но потом отбрасываю этот вариант. Автостоп во Вьетнаме если и возможен, то настолько неудобен и медленен, что смысла в нём нет.

Зато, при всех недостатках, на вокзале Сайгон есть канал доступа в Сеть. Одна из самых важных и необходимых вещей для путешественника.



Расписание движения поездов на линии Сайгон — Ханой.



Внутренний вид вокзала.



Билетные кассы. Покупать билет можно сидя — ещё нигде такого не встречал.



Выход из здания вокзала к платформам. Информация о ближайших отправляющихся поездах.



Пути у вокзала. Вид в сторону тупиков.



Вход в здание вокзала со стороны путей.



Вокзал. Вид из города. Время 9:37.


С вокзала иду в сторону центра города до ближайшего парка Tao Dan, выявленного по карте. Прячу зимнюю обувь, тщательно обмотав в пакет. Заберу на обратном пути.



Улица в Хошимине (Сайгоне). Время 9:43.



Реклама и коммунистические плакаты в Хошимине (Сайгоне). Время 9:46.



Хошимин (Сайгон). Время 9:47.



Хошимин (Сайгон). Время 10:05.



Хошимин (Сайгон). Скульптура в парке Tao Dan. Время 10:13.






Хошимин (Сайгон). Сооружение, предназначенное для заправки водой машин коммунальных служб.
Рядом с ним была спрятана зимняя одежда и обувь. Время 10:26.


Хошимин — один из двух главных городов Вьетнама, и во многих отношениях — первый. Значительно превосходит столицу страны, Ханой, не только по численности населения, но и по экономическому значению.

Сайгон считается более «капиталистическим» городом, чем Ханой. То есть, по образу жизни он всегда был сходен с капиталистическим миром. Ведь социализм пришёл сюда на двадцать лет позже, чем на север.

В Сайгоне проживает примерно каждый десятый вьетнамец. Численность населения Вьетнама — 92 миллиона человек, то есть почти две трети от населения России. До недавнего времени она росла очень быстрыми темпами. Но сейчас рост численности населения замедлился, и есть прогноз её снижения в будущем.

Уровень знания английского языка, как оказалось, сравнительно неплохой — по крайней мере, во многих других странах планеты с этим хуже. В билетной кассе, причём не только в Сайгоне, по-английски поймут и ответят.

Страна на удивление цивилизованная. После Индии — кажется, что даже слишком! Нет гор мусора под ногами, свиней и коров на улицах, бомжей, хаоса и разгильдяйства, как в Индии.

Скучно и неинтересно как-то в слишком «цивильной» стране. Хотя тот, кто всю жизнь просидел в Москве, иногда посещая в качестве туриста Западную Европу — будет шокирован хаотичным дорожным движением. И тем фактом, что здесь начисто отсутствует преимущество пешеходов в каких-либо ситуациях — забудьте об этом!

Обстановка похожа на Таиланд, но чего-то не хватает. Изобилия иностранных туристов и главное, буддизма. В Таиладе монах — чуть ли не каждый десятый прохожий, ваты на каждом шагу. Тут — вообще не видно.

До недавнего времени я считал, что вьетнамцы буддисты, как и тайцы, лаосцы, кхмеры. Оказывается, нет, буддистов только 10-20 процентов, есть разные оценки. От 8 (официальные данные) до 20 процентов христиан, в основном католиков. У остальных — религия, сходная с китайской (даосизм, конфуцианство), или полное отсутствие религиозности. По официальной статистике, большинство населения придерживается атеизма. Но это, скорее всего, издержки коммунистической идеологии, в которой религию не уважали.

Страна в теории социалистическая. Официальное название — Социалистическая Республика Вьетнам. Но кроме названия, почти ничего от социализма не осталось. Флаг — всё ещё с золотой пятиконечной звездой на красном фоне. Попадаются изображения серпа и молота.

Но принципиальных отличий жизни Вьетнама от жизни капиталистических стран Азии нет. Портретов и памятников Ленину тут не заметно (хотя, как выяснится, в Ханое всё же есть). Вместо Ленина свой вождь — Хо Ши Мин, хотя и у него культ поддерживается скорее «по инерции».

Наибольшая культурная близость у Вьетнама — с Китаем. Это неудивительно, долгое время Вьетнам составлял часть китайской цивилизации. В Китае некоторые сторонники великодержавных идей считают Вьетнам своей землёй.

Многие отмечают, что Вьетнам — это «облегчённый вариант» Китая. Много сходства, а различия — латиница вместо иероглифов, меньше небоскрёбов, автомагистралей, автомобилей и суеты. И ещё — нет изобилия поездов, но зато к имеющимся поездам свободный доступ, никаких трёхуровневых проверок и досмотров. И железная дорога, по сравнению с китайской — миниатюрная, словно пришедшая из далёких времён.

Вьетнамский язык до конца XIX века имел письменность в виде китайских иероглифов. Затем начался переход на латиницу, инициированный французской колониальной администрацией. К середине XX века латиница стала единственной письменностью вьетнамского языка. Иероглифы иногда можно найти только на религиозных сооружениях.

Правила чтения весьма нетипичные — особенно среди языков, перешедших на латиницу недавно. Например, «к» — чаще всего «c» (хотя встречаются буквы «k» и «q», они транскрибируются на русский тоже как «к»). «Ф» — всегда «ph». «Tr» во многих случаях транскрибируется как «ч», «d» — как «з». Буквы f, j, w, z в алфавит не входят.

Внешне, на первый взгляд, вьетнамский язык выглядит похожим на китайский в варианте его записи латиницей (пиньинь). Так же, как и в пиньине, слово почти всегда состоит из одного слога, в редких случаях из двух. Тоже огромное количество диакритических знаков. Но вьетнамский и китайский языки считаются несходными, их относят к разным языковым группам.

Диалектные различия вьетнамского языка по северным и южным регионам существуют, но они не такие сильные, как у китайского языка. Вероятно, сейчас все вьетнамцы знают нормативный (северный) вариант.

Для иностранца язык «безнадёжно» сложен. Несомненно, латиница тут сильно облегчает жизнь, облегчает передвижение и ориентирование. Но она не отменяет непостижимые для нас языковые тона. Так что, в общении с местными жителями — на вьетнамском только «син чао» («здравствуйте») и «кам он» («спасибо»). Остальное по-английски.

Вьетнам — страна узкая и очень длинная, вытянутая вдоль морского побережья. Ещё более выраженно эта особенность проявляется только в Чили. Между тем, площадь не такая уж значительная: 331 210 кв. км. Почти полное совпадение, например, с Томской областью — небольшим регионом по меркам Сибири.

На момент путешествия Вьетнам — одна из максимум десяти стран мира, в которых официально сохраняется коммунистическая идеология.

Вьетнам — одна из всего лишь двух стран мира, в названии которых есть слово «социалистическая». Вторая — Демократическая Социалистическая Республика Шри-Ланка. Более распространён официальный термин «народная республика»: Китайская Народная Республика, Лаосская Народно-Демократическая Республика, Корейская Народно-Демократическая Республика, и Алжирская Народно-Демократическая Республика. «Остров Свободы» в Атлантическом океане — официально Республика Куба, без всяких пышных добавлений.

Есть только две страны, Китай и Вьетнам, где очень часто можно видеть серп и молот в качестве государственного символа. Изображения серпа и молота здесь видны порой «на каждом столбе». Но на государственном флаге и государственном гербе Вьетнама, как ни странно, серп и молот отсутствует. Такая же ситуация и в Китае.

При всём том, социализм во Вьетнаме носит условный характер и реально мало в чём проявляется. От него остались только внешние признаки — те самые серпы и молоты, а ещё портреты Хо Ши Мина и флаг с золотой пятиконечной звездой.

Де-факто же Вьетнам — самая обычная страна, не «уцелевший уголок СССР» и уж тем более — не «смягчённый аналог Северной Кореи». На мой взгляд, Северная Корея — теперь уже единственная страна мира, где существует действительно другой государственный строй, радикально не сходный с остальными странами.

Надо особо отметить, что Северной Корее не социализм, как в своё время в СССР или в Восточной Германии — там «чучхеизм». От социализма в советском стиле, пропагандировавшего интернациональное братство, он отличается весьма сильно. Это смесь корейского национализма, причём очень жёсткого, самоизоляционизма, милитаризма и многих других «причуд».

Впрочем, Северная Корея — это отдельная тема. Да и незачем её серьёзно изучать, самостоятельное путешествие по местным железным дорогам в любом случае невозможно.

Железнодорожная сеть Вьетнама, как и следует из конфигурации страны, является вытянутой в «продольном» (меридиональном) направлении, и очень слабо развитой в поперечном направлении.

Южнее Ханоя, то есть почти на всём протяжении страны, есть лишь одна железнодорожная линия: Ханой — Сайгон (Хошимин).

Действующих ответвлений от линии Ханой — Сайгон — два, и они «фантастически длинные». Первое, Bihn Thuan — Phan Thiet, десять километров, два часа ходьбы пешком. Второе, Dieu Tri — Quy Nhon, 11 километров.

Вдобавок к этому, на юге Вьетнама есть изолированная железнодорожная линия для туристов в Далате. И это «целых» семь километров пути.

Севернее Ханоя есть небольшие изолированные железные дороги для перевозки угля. Пассажирского движения они не имеют.

В самой «верхней» части Вьетнама, между Ханоем и китайской границей, железнодорожная сеть сравнительно развитая. Северо-восток Вьетнама — это «двухколейная» территория. В отличие от остальной страны, там распространена не только »национальная» колея 1000 мм, но и общемировая колея 1435 мм, пришедшая из соседнего Китая.



Улица в Хошимине (Сайгоне). Время 10:52.



Рекламный плакат. Россия на вьетнамском языке — тоже Nga.


На улицах Сайгона нередко можно увидеть слово Nga (произносится приблизительно как «нья»). Именно так во вьетнамском языке называется Россия. Российская Федерация — Lien bang Nga, русский язык — tieng Nga. Беларусь — Bach Nga.

Интересно, что лишь в четырёх странах мира название России на национальном языке не имеет корня «рос» или «рус». Помимо Вьетнама, это Латвия (Россия по-латышски Krievija, название происходит от древнеславянского племени кривичей), Эстония (Venemaa) и Финляндия (Venaja). В последних двух случаях — корень слова от древнеславянского племени венедов, по которым назван также город Венеция, а следовательно, и государство Венесуэла («маленькая Венеция»).

Удивительное для нас слово Nga во вьетнамском языке — след имевшейся когда-то записи вьетнамского языка китайскими иероглифами. В Китае название России звучит приблизительно как «э ло сы» (присутствует корень «рос», но звука «р» в нормативном китайском языке нет, по этой причине вместо «р» — «л»). Во Вьетнаме этот иероглиф произносился приблизительно как «нья ла ту». При переходе на латиницу из трёх слогов оставили один.

Как бы ни хотелось верить, что повсеместное «Nga» означает присутствие России в этом уголке мира — к сожалению, это не так. Слово имеет и другие значения. Когда оно встречается в рекламе — обычно речь идёт о продаже товаров со скидкой.



Сайгонский вокзал. Информация о стоимости проезда в одном из поездов. Время 11:02.


Вернувшись на вокзал, покупаю билет на самый дешёвый поезд TN2 Сайгон — Ханой до станции Binh Thuan. Расстояние 175 километров, цена 67 000 донг (230 рублей).

Облик билета не радует. Уныло, невзрачно, стыд и позор. Напоминает наши простейшие билеты на электропоезда, хотя это серьёзный документ, в который вносится фамилия и номер паспорта. Основная информация дублируется на английском языке, в котором билет назван не ticket, а boarding pass.

Утверждён план ближайших действий: у станции Binh Thuan буду ночевать в замаскированном месте. Завтра утром проеду по небольшой тупиковой железнодорожной линии на Phan Thiet, к морю. Там будет передышка, довольно длительный отдых. На море проще, ветер охлаждает и сдувает комаров.

Потом буду двигаться на Ханой с множеством остановок. Из Ханоя — выезды как минимум в Хайфон, и по одной из двух линий к китайской границе. А также на поиски промышленных узкоколейных железных дорог, наличие которых наиболее вероятно к северо-востоку от Ханоя.



Вокзал. Этот плакат, вероятно, сообщает о важной роли железных дорог в процессе социалистического строительства.



Зал ожидания на вокзале станции Сайгон.



Объявлена посадка на поезд TN2.



Грузовой двор станции Сайгон. Мотоциклы, перевозимые в багажных вагонах.



Пассажирские вагоны на путях станции Сайгон.



Станция Сайгон. Тепловоз китайского производства D19E-972 с пассажирским поездом. Время 12:54.



Пассажирский поезд на одном из путей станции Сайгон.



При посадке в вагоны с высоких платформ принято выставлять переходные площадки.


Вот и поезд. За пять минут до отправления удаётся отправить несколько слов на страницу в Сети. На вид состав почти пустой, хотя это — один из примерно десяти поездов в день из города, приближающегося по масштабам к Москве! Камбарских тепловозов пока не встретилось.



Вагон категории «Hard seat», самой дешёвой из существующих категорий вагонов на Железной дороге Вьетнама.
Даже в таких вагонах все места пронумерованы, и формально каждый пассажир
прикреплён к определённому месту. Время 12:56.



Поезд отправился. Переезд недалеко от вокзала. Время 13:11.



Первая остановка поезда — станция Go Vap. Время 13:16.



Много километров железная дорога пролегает среди тесной застройки. Время 13:21.



Поезд пересекает реку Сайгон. Время 13:22.



Пригород Хошимина. Время 13:50.


Остановки — Go Vap, затем Song Than. Мост через реку Сайгон, мост через реку Донгнай, затем станция Бьенхоа в пригороде мегаполиса.



Станция Bien Hoa. В поезд массово садятся военнослужащие. Время 13:52.


Непрерывная застройка тянется на десяток километров дальше Бьенхоа. Удивительно, но факт: на 35 километрах железной дороги в сплошной тесной застройке с затруднённым автомобильным движением нет никаких пригородных поездов. Поездами дальнего следования для поездок внутри мегаполиса никто не пользуется — слишком дорого.

Видимо, тут считают, что однопутная железная дорога не выдержит плотного движения. Хотя, на мой взгляд, возможности далеко не исчерпаны.



Военнослужащие на станции Bien Hoa.



Военные разместились в «жёстком» вагоне.



Поезд отправляется со станции Bien Hoa. Время 13:55.



Станция Dau Giay. Во Вьетнаме, как и в Индии, часто встречается свастика — священный символ. Время 14:55.



Вокзал на станции Dau Giay. Время 14:55.


Железнодорожная станция на вьетнамском языке именуется коротким словом ga. Поначалу с трудом верилось, но факт: оно происходит от французского gare (la gare — железнодорожная станция, вокзал). И это — скорее исключение, во вьетнамском языке очень редко встречаются какие-либо заимствования, даже видоизменённые.



Станция Bao Chanh. Время 15:27.



Станция Binh Thuan, где начинается короткое тупиковое ответвление. Вид в сторону Сайгона. Время 17:04.


Станция Binh Thuаn. Сижу на вокзале, заряжаю электронные устройства. Есть подключение к Сети, канал Phongdoitau. Какой-то гражданин назойливо предлагает мотобайк, не отходит. Ночевать буду поблизости в замаскированном месте.

Можно порадоваться тому, что первая поездка по железным дорогам Вьетнама стала свершившимся фактом. И уже никто, никогда, никакой силой и ни за какие деньги этот факт не отнимет!

Первое знакомство с железными дорогами Вьетнама состоялось, В двух строках: грамотно проложенная сеть, без всякой запутанной паутины соединяющая все основные города и районы. Колея 1000 мм, с небольшой добавкой колеи 1435 мм на «крайнем севере».

Но используется железнодорожная сеть далеко не так эффективно, как могла бы — на мой взгляд. Явно не хватает пригородных поездов вблизи крупных городов.



На вокзале Binh Thuan.



На вокзале Binh Thuan. Время 18:08.



Вокзал Binh Thuan, вид со стороны путей. Время 18:14.


Отправляюсь на ночлег по тёмной сельской местности. Стараясь не попадаться на глаза редким людям, чтобы они не удивлялись появлению иностранца.

Переночевал среди травы рядом с сухим руслом реки — в котором, однако, остались лужи с чистой водой для умывания, что очень удобно. Точная точка ночлега: http://old.wikimapia.org/#lat=10.9642915&lon=108.0088985&z=17&l=1&m=b&v=8. Не особо жарко, нет комаров — идеальные условия! Крайне маловероятно, что кто-то обнаружит, благодаря этому можно спокойно спать.



Ночёвка в окрестностях станции Binh Thuan завершена. 27 февраля, время 7:52.






Кладбище в окрестностях станции Binh Thuan. Время 8:12.



Местная автодорога в окрестностях станции Binh Thuan. Время 8:12.



Окрестности станции Binh Thuan. Время 8:20.


Утром — на станцию, осматривая южновьетнамскую сельскую местность. Исполненный пеший маршрут составил около 1800 метров.

Прохожу через кладбище. На могилах присутствует свастика, индуистский символ. Между тем, у буддистов и индуистов могил обычно нет, у них хоронить не принято.

Железная дорога местами выглядит затерянной узкоколейной линией. Не перестаю удивляться, что это — главная магистраль, «соединяющая в одно целое» страну с далеко не маленьким населением. И тому факту, что железнодорожный транспорт здесь настолько мало используется.



Ещё одно кладбище. Время 8:24.



Магистральная железная дорога южнее станции Binh Thuan. Время 8:29.



Мост на железной дороге южнее станции Binh Thuan. Время 8:33.



Впереди — станция Binh Thuan. Вид со стороны Сайгона. Время 8:34.



Вид из той же точки в противоположном направлении, в сторону Сайгона. Время 8:34.



Вокзал на станции Binh Thuan. Вид с противоположной от путей стороны. Время 10:02.



Расписание движения поездов, вывешенное на вокзале станции Binh Thuan. Время 10:04.



Станция Binh Thuan. Вид на север, в сторону Ханоя и Фантиета. Время 10:06.


От станции Binh Thuan отходит первая на моём пути действующая «боковая» ветвь Трансвьетнамской магистрали — к прибрежному городу Фантьет. Она небольшая — до недавнего времени 12 километров, после переноса тупиковой станции на окраину — лишь 9700 метров.

Задача на сегодня — проехать по этой ветви. И увидеть наконец море! Сайгон — портовый город, но от моря он оторван.



Станция Binh Thuan. Прибывает поезд сообщением Сайгон — Фантиет. Время 10:18.



Тот же самый поезд. Во Вьетнаме на колее 1000 мм работают двухэтажные вагоны! Как оказалось, мой билет — именно в такой.


Билет на этот короткий перегон стоил 30 000 донг (105 рублей). Еду на верхнем уровне вагона, проигнорировав прописанное в билете место. Промежуточного путевого развития и промежуточных остановок нет.

Действующий вокзал Фантиет открылся в 2012 году. Всё произошло самым незамысловатым образом: ведущую в город линию «обрезали». Расположенная в городе станция 1920 года постройки была «погромлена».

На перегоне посреди полей построили новый вокзал. Рядом с ним рельсы теперь заканчиваются. Грузового движения, похоже, здесь не бывает, ибо нет подъездных путей.



Поезд прибывает на конечную станцию Фантиет. Пассажиры двухэтажного вагона готовятся к выходу. Время 10:37.



Поезд прибыл на станцию Фантиет. Время 10:39.



Новый вокзал на станции Phan Thiet. Станция построена в новом месте, менее удобном для пассажиров.
Дальше от города, чем старый вокзал. Время 10:40.



Привокзальная площадь в Фантиете. Время 10:40.



Вокзал в Фантиете. Время 10:41.



Дорога от вокзала в сторону центра города. Время 11:05.



Город Фантиет. Время 11:10.



Город Фантиет. Время 11:12.



Город Фантиет. Время 12:05.



Фантиет. Узкий проход к морю. Время 12:06.



Берег моря. Сильные волны не позволили купание. Время 12:42.



Город Фантиет. Вьетнам — одна из редких стран мира, где повсеместно встречается серп и молот. Время 12:51.


Phan Thiet. Добрался до моря, но купание затруднительно из-за волн. Не лучшее место для длительного отдыха.

Решаю сегодня же начать двигаться отсюда назад в Binh Thuan пешком. От морского берега это 15 километров. Ночёвку устрою где-то посередине. Завтра планирую попасть в Нячанг, и там наконец будет отдых.



Город Фантиет. На плакатах часто встречается изображение Хо Ши Мина — ключевой фигуры
в истории социалистического Вьетнама. Время 13:37.



Политическая агитация в стиле Советского Союза — где на месте Хо Ши Мина был Ленин. Но социализма
по образцу Советского Союза тут нет. Время 13:38.



«Капиталистический» супермаркет CoopMart. Время 13:40.



В супермаркете CoopMart. Выбор продуктов очень большой, цены выше московских. Время 13:44.



В супермаркете CoopMart были выявлены русскоязычные приверженцы «тёплой зимовки». Время 13:54.



Фантиет. Патриотический барельеф, посвящённый войне за объединение Вьетнама. Время 15:36.



Памятник героям Войны за объединение.


Возвращаюсь из города на станцию вдоль разобранного участка железной дороги, от которого почти ничего не осталось. Пересекаю главную трансвьетнамскую автомобильную дорогу Ханой — Хошимин.

Дорога не является автомагистралью, она проходит среди тесной застройки. Глядя на эту дорогу, становится понятно, что поезд преодолевает расстояние между двумя главными городами намного быстрее, чем автомобиль.



Впереди — новая станция Фантиет. Время 16:24.



Вид из той же точки в обратном направлении. Впереди — тупик. Раньше линия продолжалась дальше, в город.


Осматриваю и фотографирую новую станцию, окружённую забором — через который пришлось перелезать.

Возвращаюсь на железнодорожные пути и продолжаю движение в сторону Бинтхуан. С наступлением сумерек, когда фотографирование потеряет смысл, надо будет раскладываться на ночлег.



Вокзал на станции Фантиет. Поездов в ближайшие часы не будет, привокзальное пространство пустынно. Время 17:06.



Автобусная остановка у вокзала. Во вьетнамском языке почти нет заимствованных слов.



Мелкая дорога в окрестностях станции. Время 17:07.



«Сайгонская» горловина станции Фантиет. Время 17:12.



Стрелка №1 станции Фантиет.



Окрестности станции Фантиет. Время 17:16.



Начальный участок перегона Фантиет — Бин Тхуан. Время 17:17.



Местность у линии Фантиет — Бин Тхуан. Время 17:17.



Местность у линии Фантиет — Бин Тхуан. Время 17:24.



Линия Фантиет — Бин Тхуан. Время 17:26.


На линии когда-то была промежуточная станция Phu Hoi. Путевое развитие давно ликвидировано, пассажирский поезд не останавливается.



Заброшенное станционное здание на недействующей станции Phu Hoi. Время 17:42.


После закрытой станции отклоняюсь от путей влево и раскладываюсь ночлег, замаскировавшись среди травы.



Ночёвка к западу от закрытой станции Phu Hoi
завершена. 28 февраля, время 6:31.



Железная дорога у места ночлега. Вид в сторону Бин Тхуан. Время 6:39.



Вид оттуда же в сторону места ночлега, которое находилось рядом с заброшенным домом.



Рядом с точкой ночлега находится католический храм, вначале
показавшийся удивительным для этих мест. Время 6:41.



Мост на линии. Вид на запад, в сторону Бин Тхуан. Время 6:43.



Вид на запад, в сторону Бин Тхуан. Время 10:13.



По линии следует поезд сообщением Сайгон — Фантиет, тот же самый, на котором я приехал вчера. Время 10:18.


Поезда сравнительно короткого фантиетского маршрута, похоже, водят исключительно тепловозы D9E. Они весьма старые — построены в США в 1960-е годы, поставлялись в капиталистический Южный Вьетнам и смогли пережить войну.



Двухэтажные вагоны в составе поезда сообщением Сайгон — Фантиет.



Линия Бин Тхуан — Фантиет. На железной дороге Вьетнама у каждого моста (cau)
положено размещать информацию о нём. Время 10:24.



Окрестности станции Бин Тхуан. Пруд, послуживший местом купания. Время 10:54.



Линия на подходе к станции Бин Тхуан. Входной светофор станции Бин Тхуан. Время 11:15.



Линия из Фантиета примыкает к магистрали Сайгон — Ханой. Время 11:26.



Грузовые вагоны на станции Бин Тхуан. Время 11:27.



Станция Бин Тхуан. Вид в сторону Сайгона. Время 11:27.






Вид в сторону Сайгона. Впереди — пассажирские платформы.






Грузовой вагон и километровый знак: конец 1551 километра от Ханоя.






Грузовые вагоны на станции Бин Тхуан.



Станция Бин Тхуан. Вид на север, в сторону Ханоя. Справа — подобие депо, предназначено для путевой техники. Время 12:23.


На станции Бинтхуан приобретаю билет в поезд SE6 сообщением Сайгон — Ханой до станции Нячанг (Nha Trang). Доступные места в «жёсткий» вагон есть, это радует. Цена 103 000 донг (примерно 350 рублей, 5,5 доллара США).



Станция Бин Тхуан. Прибывает поезд сообщением Сайгон — Ханой. Поезд ведёт
тепловоз китайского производства D19E-971. Время 12:25.


Основным производителем подвижного состава для Железной дороги Вьетнама является Китай. Несмотря на напряжённые китайско-вьетнамские отношения в сравнительно недавнем прошлом, переходившие в полноформатную войну. Тепловоз D19E-971, который привёл мой поезд, построен в китайском городе Цзыян. Локомотивы серии D19E разработаны и строятся специально для Вьетнама. Электрическая передача, максимальная скорость 120 км/час.

Ни одного нашего, «камбарского» тепловоза пока что найти не удалось. Но рано или поздно найду!



Станция Бин Тхуан. Прибывает поезд сообщением Сайгон — Ханой.



Вид из вагона. Переезд к северу от Бин Тхуан. Время 12:37.



Внутренний вид вагона категории «Hard seat». Время 12:58.



Переезд. Время 13:04.



Вид из вагона. Время 13:40.



Вид из вагона. Время 14:10.



Станция Thap Cham. Здесь я выйду на обратном пути. Время 14:47.



Грузовой вагон для перевозки автомобилей на станции Thap Cham. Время 14:52.


На станции Thap Cham слева от путей находится большое локомотивное депо, на вид почти заброшенное. Когда-то это была узловая точка, отсюда начиналась линия в горы, на Далат. Она не действует с 1950-х годов.

Но непосредственно в Далате есть короткий действующий участок с большим количеством наших тепловозов из Камбарки. Решаю выйти в Тхапчам на обратном пути и добраться до Далата. Неприятно будет двигаться сквозь «безжелезнодорожье», но Далат «стоит того»!



часть 2 — следующая


16.03.2016 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу