Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Это — ещё не начало страницы, страница начнётся чуть ниже. Ещё раз повторяю, самая верхняя часть страницы будет ниже!

Эти буквы, которые вы в данный момент видите — «балластный» текст, который очень раздражает и меня. К счастью, я его редко вижу, так как «Сайт о железной дороге» делается на компьютере, не подключённом к Сети, и все страницы хранятся без мусорного текста. Он добавляется только перед вывозом страниц на другой, подключённый к Сети компьютер и выкладыванием страниц в Сеть.

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, когда-нибудь рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций.

Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше!

Ещё раз повторяю, у меня один источник дохода - продажа книг. Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Мошенник-владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).











ПОЕЗДКА ВО ВЬЕТНАМ, 2016 ГОД (ЧАСТЬ 3)









Это третья часть публикации. Начало  — в предыдущих частях.



Несколько километров двигаюсь по путям, затем надо будет переходить на автовокзал. Удалось выяснить, что он расположен недалеко от места разделения линий на Ханой и Сайгон.

Встретился ещё один редкий локомотив — тепловоз D11H-356. Тепловозы серии D11H строились специально для Вьетнама в социалистической Румынии короткое время, с 1978 по 1980 год. Их было 58, осталось около десятка.



Тепловоз D11H-356 на станции Дананг. Время 10:30.






Вид в сторону Сайгона и Ханоя одновременно. Время 10:34.






Недействующий «петлевой» путь. Время 10:35.






Плакат у магистрального пути — приблизительно «Берегись поезда!». Время 10:36.






Переезд. Время 10:38.






Тепловоз D20E-012 следует резервом. Время 10:42.






Путевое развитие к западу от вокзала в виде станции Thanh Khe. Это — ещё не «главная стрелка», на которой
разделятся линии в сторону Сайгона и Ханоя. Время 11:01.






Станция Thanh Khe, станционное здание. Остановки пассажирских поездов здесь нет. Время 11:05.






Переезд на станции Thanh Khe.






Станция Thanh Khe. Вид на запад. Время 11:07.






Станция Thanh Khe. «Главная стрелка». Прямо — Ханой, налево — Сайгон. Время 11:08.






Прямо — Ханой, налево — Сайгон.






Вид из той же точки в противоположную сторону.






Линия в сторону Сайгона. Время 11:09.






Вид со стороны Сайгона в направлении станций Thanh Khe и Дананг.






Путепровод вблизи данангского автовокзала. Вид в сторону Сайгона. Время 11:15.






Там же, вид в северном направлении. Направо — путь к станции Дананг, налево — путь, позволяющий движение
из Сайгона в Ханой без смены направления. Используется только частью грузовых поездов. Время 11:16.






Магистральная линия в сторону Сайгона. Время 11:18.






Въезд на территорию автовокзала в Дананге. Время 11:30.


Автовокзал оказался довольно хаотичной площадкой со скоплением различных автобусов и микроавтобусов. Здесь пользуюсь уличной примитивной «едальней». Рис, немного жареных рыбок — 20 000 донг, 70 рублей — вполне приемлемо, тут не стали завышать цену.

Нашёлся автобус на Хойан. Это произведение корейского автопрома, средних размеров, почти полный аналог распространённого на Украине автобуса «Богдан».

Плату за проезд собирала женщина, не выдавая при этом никаких билетов. С меня потребовала несоразмерно много. Вначале не хотела давать сдачу с 50 000 донг, затем вернула 10 000, показав непонятную бумажку, и сказав: туристы платят более высокую цену. 40 000 донг — эквивалент примерно 140 рублей, что очень много за 25 километров маршрута.

Как потом выяснилось, нормальная цена 20 000, разный тариф для местных жителей и иностранцев — выдумка. Но не хочется скандалить и возмущаться.



Движение в автобусе на Хойан. Христианский храм в Дананге. Время 12:02.






Сбор платы за проезд в автобусе. С иностранцев стремятся взять намного больше, чем со «своих». Время 12:04.






Впереди — «мост Дракона». Автобус по нему не поедет. Время 12:13.






Мост Tran Thi Ly. Время 12:20.






Вид с моста Tran Thi Ly. Севернее находится «мост Дракона».






Окраина Хойана. Время 12:59.






Автобус прибыл в Хойан. Помимо меня, тут есть и другие европейцы. Время 13:05.


Хойан (Hoi An) — город с примерно двухтысячелетней историей, в прошлом главный порт на территории нынешнего Вьетнама, куда приходили арабы, персы, японцы, а потом и европейцы. Начиная с XIX века, Хойан утратил статус крупного порта — он перешёл к соседнему Данангу.

Хойан избежал крупных разрушений в ужасной «Объединительной» войне 1959-75 годов и остался тихим городком с очень высокой концентрацией старины — некое подобие нашего Суздаля. В последние годы это чрезмерно «туристизированное» место.



Схема города Хойана.






Хойан. Даосское (конфуцианское) религиозное сооружение. Время 14:54.






Улица в Хойане. Время 14:59.






Хойан. Пешеходный мост. Время 15:00.






Хойан. Пристань. Время 15:02.






Хойан. Пешеходный мост. Время 15:04.






Хойан. Время 15:05.






Хойан. Время 15:06.






Хойан. Пристань. Время 15:36.






Хойан. Время 17:09.






Хойан. Время 17:15.






Хойан. Здесь не дают забыть, что Вьетнам официально — Социалистическая республика. При этом серп и молот
соседствует с красными шарами — даосистским религиозным символом. Время 17:16.






Хойан. Время 17:18.






Хойан. Время 18:05.


Пора возвращаться из Хойана в Дананг — вскоре стемнеет, а рано утром, ещё до рассвета, я должен выезжать из Дананга дальше по маршруту, в Хюэ.

Разыскиваю «автостанцию», на самом деле — точку отправления автобусов без каких-либо касс и расписаний. Но никаких автобусов сегодня не будет! Хотя ещё только 18 часов, хотя это окрестности большого города.

Ситуация с пассажирским автомобильным транспортом во Вьетнаме — хуже некуда. Его очень мало, он редок и непредсказуем. Спроса на пассажирские перевозки не наблюдается. Для сравнения, в нашем Узбекистане, хотя и почти отсутствуют нормальные автобусные перевозки в европейском стиле — но есть высокий спрос на услуги автомобильной перевозки. И на выезде из каждого города есть точка, где стоят «коллективные такси», водители которых наперебой предлагают везти. Набирается четыре человека на машину, едем, цена умеренная.

А здесь этого нет. Все на мотоциклах. А иностранные туристы, видимо, доставляются в Хойан организованно «трансферными» автобусами турфирм.

Придётся начинать тут вьетнамский автостоп. Плохо как минимум потому, что впереди — почти сплошная застроенная местность.

Останавливаются далеко не все. Свыше 90 процентов транспорта — мотоциклы, и подвоз, вероятно, будет на мотоцикле. Это нормально. Главное трудность — объяснить, что везти надо по пути.

Минут через пятнадцать нашёлся мотоциклист, согласившийся подвезти. По-английски вроде бы простейшие слова знает. Объясняю, что мне в Хойан, но везти нужно пути. Могу заплатить только немного по цене автобуса.

Вроде бы дошло. Едем, вскоре мотоциклист сворачивает куда-то в сторону. Объясняет, что у него тут есть дела, затем поедем дальше. Очень резко стемнело.

Гражданин зашёл в какой-то дом, дожидаюсь его, едем дальше. Всё больше огней и всевозможного транспорта. Вот и «мост Дракона» поблизости.

— Куда вас отвезти? Отель?

— Да мне все равно, мне же только по пути. Могу уже здесь сойти.

— Как так, я же специально вёз!

Вот она, типичная проблема Азии. Не доходит до них, что автостоп — это подвоз по пути, сколько ни объясняй. Везут специально, не по своему маршруту, а потом хотят больших денег.

Отдаю приготовленную небольшую сумму, а также белорусские рубли, несколько раз объяснив, что это — просто сувенир, и не надо пытаться их менять. Недовольный мотоциклист уехал, заполучив с меня 25 000 донг, коллекционные белорусские рубли и несколько рублёвых монет России.



«Мост Дракона» в Дананге. Время 19:09.






Дананг. Вид с «моста Дракона». Время 19:09.






«Мост Дракона» в Дананге. Вид в сторону центра города. Время 19:16.






Дананг. Время 19:32.






Посреди «натурального капитализма» — Маркс, Ленин, Хо Ши Мин. Время 19:37.






Плакат в Дананге. Приблизительный перевод вьетнамских слов является таким: «Партийный комитет
и жители района Пхуок-Нинь решительно настроены успешно выполнить цели и задачи,
поставленные на 2016 год!».


Покупаю билет на утренний поезд до Хюэ. Согласно плану, быстро осматриваю старинную столицу Вьетнама, изобилующую древностями, а затем — в нынешнюю столицу, Ханой.

Ночёвка в том же замаскированном месте, где и вчера. Это существенно экономит время на поиски.

Подъём на рассвете, в 5:40. Быстрым шагом на вокзал по просыпающемуся городу.



Вокзал на станции Дананг. 4 марта, время 6:02.






Станция Дананг. Загрузка багажного вагона в пассажирском поезде. Время 6:12.






На станцию Дананг прибывает грузовой поезд. Его ведёт тепловоз D20E-009. Время 6:15.






Поезд на Ханой отправился со станции Дананг. Навстречу следует поезд с тепловозом D19E-944. Небольшой участок выглядит
как двухпутная вставка, но реальных двухпутных участков во Вьетнаме нет. Время 6:42.






Переезд. Время 6:44.






Дананг остаётся позади. Вид из вагона на запад, в сторону гор. Время 6:50.


Сравнительно небольшой по протяжённости участок Дананг — Хюэ является самым красивым и интересным на всей Трансвьетнамской магистрали. Здесь горы, множество тоннелей, некоторые из которых — больше километра в длину. Периодически выход к морскому побережью.



Вид из вагона. Время 6:59.






Поезд прибывает на станцию Kim Lien. Время 7:01.






Станция Kim Lien. Время 7:06.






Станция Kim Lien. Время 7:06.






Поезд входит в тоннель. Время 7:13.






Поезд движется по прибрежному участку. Время 7:14.






Вид из вагона на восток, в сторону гор. Время 7:23.






Вид из вагона. Время 7:27.






Станция Hai Van. Время 7:38.






Станция Hai Van. Время 7:39.






Поезд отправился со станции Hai Van. Время 7:40.






Поезд входит в тоннель на 765/766 км от Ханоя. Длина тоннеля составляет 594 метра. Время 7:41.






Станция Hai Van Bac. Время 7:58.






Поезд прибывает на станцию Lang Co. На третьем пути — встречный поезд направления Ханой — Сайгон. Время 8:11.






Станция Lang Co. Тепловоз D11H-358 с поездом южного направления. Время 8:11.






Станция Lang Co. Поезд в сторону Сайгона. Время 8:11.






Станция Lang Co. Время 8:11.






Станция Lang Co. Время 8:13.






Станция Lang Co. Тепловоз D11H-331 в хвосте пассажирского поезда южного направления. По причине
сложного профиля на этом участке в поезда ставят локомотивы-толкачи. Время 8:15.






Дверное запорное устройство абсолютно такое же, как в пассажирских вагонах СССР. Вагон построен в Китае,
китайские железные дороги переняли многое от наших железных дорог.






Станция Truoi. Время 9:26.






Станция Truoi. Время 9:26.






Truoi. Старое станционное здание, превращённое в жилой дом.






Станция Huong Thuy. Время 10:14.






Поезд прибывает на станцию Хюэ. Время 10:29.





Станция Хюэ. Время 10:31.






Станция Хюэ. Мотоциклы, перевозимые в багажных вагонах. Время 10:31.






Станция Хюэ. Тепловоз D19E-925 с пассажирским поездом, следующим в сторону Сайгона. Время 10:32.






Станция Хюэ. Тепловоз D19E-925.






Оформление вокзала Хюэ, оставшееся неизменным с «французских» времён. Время 10:32.






Оформление вокзала Хюэ.






Почтовое отделение на вокзале Хюэ.






Станция Хюэ, первая платформа. Время 10:25.






Вокзал на станции Хюэ. Вид из города. Время 10:34.






Хюэ, привокзальная площадь. Время 10:34.






Вокзал на станции Хюэ. Вид из города.






Здание билетных касс, отдельное от вокзала. Время 10:35.




Хюэ (Hue), один из самых интересных вьетнамских городов, где сохранился огромный комплекс императорского дворца. В древней столице самое время рассказать об истории страны.

Вьетнам иногда рассматривается как часть китайской цивилизации — особенно в Китае. Север нынешнего Вьетнама находился в составе различных китайских государств долгое время. При этом вьеты (основной народ Вьетнама) когда-то жили и на территории нынешнего Китая, за тысячи километров от границ Вьетнама в наше время. Различных вьетских государств в древней истории было очень много, и находились они в разных местах.

В центральной части нынешнего Вьетнама сотни лет существовало государство Тямпа (Чампа), господствующей религией в котором был индуизм.

Около тысячи лет назад одно из вьетских государств было названо Дайвьет. Слово Вьетнам как название страны появилось лишь в 1804 году, а в русском языке стало известно на сто лет позже — в начале ХХ века. До этого у нас эту землю знали как Аннам. Если же уточнённо: Аннам — это центр нынешнего Вьетнама, Тонкин — север, Кохинхина — юг.

Проникновение европейцев началось с порта Хойан. Первые сотни лет оно ограничивалось торговлей. В 1862 году южную часть нынешнего Вьетнама подчинила себе Франция. В 1867 году была официально образована колония Франции под названием Кохинхина (Cochinchine). Вскоре она составила часть более крупной колонии Индокитай (Indochine), объединявшей нынешние государства Вьетнам, Лаос и Камбоджа. Понятие Кохинхина относится к южной части нынешнего Вьетнама.

В 1885 году в результате войны Франции и Китая под контроль Франции перешёл Тонкин — север нынешнего Вьетнама, включающий город Ханой.

Центром всей огромной колонии Индокитай стал город Сайгон. В составе Индокитая сохранялись отдельные административные образования Кохинхина, Аннам и Тонкин. Причём их статус был разным: Кохинхиной во Франции заведовало Министерство колоний, Аннам и Тонкин имели статус протекторатов и находились в подчинении Министерства иностранных дел.

Французы принесли сюда много полезного: города с красивой архитектурой, железные дороги. Велась борьба с болезнями, местные жители приобщались к достижениям цивилизации. Денежной единицей был индокитайский пиастр.

В ХIX веке начался перевод вьетнамского языка с китайских иероглифов на латиницу. Датой окончательного перехода считается 1910 год, хотя полное вытеснение иероглифов произошло позднее. Переход на латиницу сильно облегчил жизнь и позволил в итоге создать независимый Вьетнам — с китайскими иероглифами страна воспринималась бы как часть Китая.

То, что, к сожалению, Франции здесь сделать не удалось — это укоренить французский язык. Вообще, есть два типа бывших колоний европейских государств: те, где язык бывшей метрополии тотально распространён, и те, где он полностью искоренён. Промежуточных вариантов почти нет.

К первому типу относятся почти все бывшие колонии Франции в Африке. В них французский язык знают и ценят. А во Вьетнаме французский язык отсутствует.

В русскоязычном «Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона» (издан около 1900 года, информация периодически многолетней давности) про нынешний Вьетнам пишут следующее:

Аннам, или Анам, собственно Нган-нам (покой юга), с 1804 г. носящий официальное название Виет-нам (блеск юга) — государство на восточном берегу Индокитайского полуострова, занимает после уступки Франции Камбоджи и части Кохинхины 440500 кв. км и окружено с севера китайскими провинциями — Куанг-тонгом, Куангзи и Юннан, с З. — страною лаосов и Сиамом, с В. — Китайским морем с заливом Тонкинским, а на ЮЗ. — франц. частью Индокитая. Аннам распадается на Тонкин на севере, с главным городом Кешо, и на Кохинхину на юге, с главным городом Гуэ.

Население Аннама простирается, по новейшим исчислениям, до 21 млн, из которых 15 млн приходится на Тонкин. Жители, в общем называемые аннамитами и причисляемые к монгольской расе, отличаются от большинства азиатских народов очень светлым цветом кожи. Характер их описывается ласковым, добродушным и веселым. Хижины большей частью бамбуковые и покрыты травою или пальмовыми листьями, у более богатых — дома деревянные.

Кохинхина (Cochinchine) — французское владение, называемое также Нижней Кохинхиной (La basse Cochinchine, в отличие от Аннама, назыв. иногда верхней К.), в южн. части полуо-ва Индокитай, граничит на В с Сиамским зал., на СЗ — с Камбоджей, на СВ — с Аннамом, на ЮВ — с Южно-китайским морем. К К. относятся также о-ва Пуло-Кондор, Пуло-Оби и др. Франц. К. охватывает площадь в 59456 кв. км.

В 1889 г. во франц. К. числилось 1876689 чел. (1660 тыс. аннамитов, 137 тыс. камбоджийцев, 57 тыс. китайцев, 3,2 тыс. племени май, 2,5 тыс. пл. хамс, 3,1 тыс. малайцев, 843 индуса, 9,9 тыс. др. азиатских народов и 2418 европейцев (2235 французов). 90% населения буддисты; католиков около 50000. Семинария и два низших духовных училища, в более значительных франц. городах элементарные школы; много также аннамитских школ. В 1889 г. было 115 учителей французов и 1183 аннамитов и 18981 учащихся.

Есть железная дорога от Сайгона до Мито (71 км) и шоссейная от Сайгона до Холона. 2467 км телеграфных линий. Во главе управления К. стоит губернатор, подчиненный ген.-губернатору франц. Индокитая и имеющий резиденцию в Сайгоне. Над каждой из 4 провинций (Сайгон, Мито, Ванк-Лонг и Бассак) поставлен франц. администратор (administrateur des affaires indigenes). Отдельным общинам предоставлено самоуправление, но под наблюдением местного начальника из французов.

Главные доходные статьи — таможенные пошлины и монополия торговли опием; в 1887 г. доходы и расходы сведены в 26 млн. фр. К. — единственная колония, не требующая субсидий от метрополии. Население отбывает общую воинскую повинность; во франц. регулярные войска зачисляются только около 3000 аннамитов, остальные образуют местную милицию, содержимую за счет общин; ей оставлены национальные костюм и вооружение. Гл. г. — Сайгон.

История. Кохинхина в древности была вассальным китайским государством, позже образовала часть королевства Камбоджи, а в 1658 г. покорена Аннамом. Во время войны Франции с Аннамом (1858—62), в 1861 г., французы взяли укрепление Квин при Сайгоне, затем г. Мито в устьях Меконга, а в следующем году, по сайгонскому миру, пров. Сайгон, Мито и Бингоа отошли к Франции. В 1887 г. во главе Кохинхины, Аннама, Камбоджи и Тонкина поставлен генерал-губернатор франц. Индокитая, причем Аннам и Камбоджа сохранили своих королей и автономию.

Тонкин (Tonking) — с 1885 г. французская колония в Индокитае; граничит на севере с китайскими провинциями Гуан-си и Юнь-нань, на западе с Верхней Бирмой и Аннамом, на юге с Аннамом и Тонкинским зал., на востоке с Тонкинским заливом. Пространство — 314760 кв. км. Тонкин расположен по нижнему течению р. Сон-кой (Красная река), представляющей хороший судоходный путь (с Юнь-нанем). Страна делится на низменную дельту (12800 кв. км) и гористую часть на севере.

Жит. около 12 милл., в том числе в области дельты 7 милл.; европейцев 1500, китайцев 50 тыс., остальные — туземцы аннамитского племени. Христиан ок. 400 тысяч. Возделываются рис (главнейший продукт земледелия — ок. 21/2 милл. пд. ежегодно), маис, сахарный тростник, чай, хлопок, опийный мак.

Торговля оживленная с Китаем по р. Сон-кой (в дельте судоходство затруднено отмелями). С 1895 г. проведена жел. дор. от Гайфонга — главной коммерческой гавани — до Лангсона. Ввоз в 1899 г. из Франции и франц. колоний — 24,9 милл., из друг. государств — 20,1 милл., всего 45 милл. франков; вывоз во Францию и др. франц. колонии 2,1 милл., в друг. государства 18,2 милл., всего 20,3 милл. франк. Главнейшие предметы вывоза — рис, лес строевой, шелк; ввоза — пряжи, ткани, машины, инструменты.



В 1930-е годы возникло движение за независимость Вьетнама. Его лидером стал Хо Ши Мин (имя при рождении Нгуен Шин Кунг). Хо Ши Мин родился в провинции Нгеан на севере Аннама. В 1911 году стал матросом на торговом судне и отправился в путешествие по миру. В 1923 году впервые прибыл в СССР, в январе 1924 года присутствовал на похоронах Ленина. Поставил перед собой цель сделать Вьетнам независимой социалистической страной.

До 1945 года Хо Ши Мин считался лидером коммунистических групп, провозгласивших борьбу за независимость, но находился за пределами Вьетнама. На территории Вьетнама он был заочно приговорён к смертной казни.

В сентябре 1940 года, сразу же после того, как Париж был захвачен войсками гитлеровской Германии и государство Франция де-факто перестало существовать, Французский Индокитай был очень быстро захвачен милитаристской Японией. Находившиеся на его территории французские войска большей частью не оказывали сопротивления, хотя в некоторых местах были локальные бои.

Осознав безнадёжность ситуации, французские силы официально перешли в подчинение к японцам. Нашёлся формальный повод для этого: в оккупированной Франции действовала марионеточная администрация во главе с Петэном, которая объявила Германию и Японию своими союзниками. Попытки патриотично настроенных вьетнамцев добиться независимости пресекались совместными японо-французскими ударами.

9 марта 1945 года командование японской армии в Индокитае предъявило ультиматум французским войскам с требованием сдать оружие. Значительная часть французских сил отказалась подчиниться, и они стали с боями прорываться за пределы Индокитая. Сразу же после этого японцы провозгласили создание «независимой» Вьетнамской Империи со столицей в Хюэ. Это было марионеточное прояпонское государство, просуществовавшее лишь до 23 августа 1945 года, когда Япония была полностью разгромлена. Но формально это было первое независимое и единое вьетнамское государство.

Одновременно с разгромом Японии во Вьетнаме началось восстание коммунистического движения Вьетминь во главе с Хо Ши Мином. Коммунисты на короткое время взяли под основную часть страны. 2 сентября 1945 года было провозглашено создание Демократической Республики Вьетнам (ДРВ) под руководством Хо Ши Мина. Столицей стал большой северный город Ханой.

Но уже через несколько дней, 13 сентября 1945 года, во Вьетнаме высадились войска Великобритании. Вскоре туда вернулась и Франция.

Первоначально новые власти Франции, возрождённой после гитлеровской оккупации, согласились признать Демократическую Республику Вьетнам как «независимое государство», которое имеет армию и парламент. Но в составе Индокитайской конфедерации и Французского Союза, то есть под контролем Франции. Вскоре Франция и правящая партия Вьетминь обвинили друг друга в нарушении подписанных соглашений. И уже в 1946 году начались полномасштабные боевые действия.

«Война Сопротивления» или «Индокитайская война» между вьетнамсками коммунистами и капиталистической Францией, а также профранцузски настроенными местными формированиями продолжалась до 1954 года. С 1950 года Франция получала военную поддержку от США.

В 1954 году война закончилась «вничью» — разделением страны. Так же, как и разворачивавшаяся в те же годы война между коммунистическими и антикоммунистическими силами в Корее, где страна тоже была разделена пополам — но, в отличие от Вьетнама, разделена до сих пор.

По условиям мирного соглашения, коммунистический Вьетнам получал территорию к северу от 17-й параллели — весь бывший Тонкин и часть Аннама, главный город — Ханой. Южнее 17-й параллели создавалось независимое государство с капиталистической идеологией и ориентацией на Францию — вскоре сменившейся ориентацией на США. В капиталистическом Вьетнаме оказались города Хюэ, Дананг, Нячанг и Сайгон, ставший его столицей.

В мирном договоре было прописано, что в 1956 году должен пройти всевьетнамский референдум с вопросом об объединении страны. На севере такой референдум состоялся, подавляющее большинство голосовавших высказались за объединение. Власти Южного Вьетнама от референдума уклонились.

Северный Вьетнам разделённое состояние страны не устраивало. Под покровительством ханойских властей на Юге велась партизанская борьба. Тайные пути снабжения партизан через территорию Лаоса получили неофициальное название «Тропа Хо Ши Мина». Оно известно у нас до сих, так называют, например, самые настоящие тайные тропинки в лесу к дырам в заборах, окружающих «закрытые» города — существующие вопреки Конституции России.

С каждым годом в Южном Вьетнаме учащались вылазки коммунистических партизан (Вьетконг), сопровождавшиеся напрасными жертвами среди мирного населения. При этом Северный Вьетнам вплоть до 1968 года официально не признавал себя участником конфликта.

В борьбу на территории Южного Вьетнама «по просьбе законного правительства» включилась армия США. В 1965 война распространилась и на Северный Вьетнам — американская авиация произвела массовые бомбардировки Ханоя и других северовьетнамских городов. Это можно считать началом самой кровавой и опустошительной войны второй половины ХХ века.

Война имела очень большой размах и крайнее ожесточение. Погибших — по разным оценкам, от трёх до четырёх миллионов, в том числе почти 60 тысяч американцев. Официально США позиционировали себя как защитник вьетнамского народа, действующий по просьбе законного правительства в Сайгоне, спасающий вьетнамский народ от коммунистов. Но даже антикоммунистические вьетнамцы были в шоке, видя, какими методами их «защищают».

Коммунистическим силам оказывал помощь Советский Союз. Поддержка являлась далеко не только моральной. Точные сведения о нашем участии в этой войне до сих пор остаются тайной. Но есть факт: участие наших граждан в войне было, были и потери.

«Вьетнамская война» запомнилась всему миру не только числом жертв, но и безудержным применением отравляющих веществ. Тогда как даже Гитлер не решился массово применять «отраву». А здесь американцы распылили десятки тысяч тонн всевозможных гадостей, от которых местные жители умирали в мучениях, становились калеками, и до сих пор иногда рождаются дети без рук или ног.

Коммунистические партизаны скрывались в лесах — тогда армия США решила полностью уничтожить леса, распыляя над ними яд, уничтожающий не только растения, но и всё живое, включая и мирных людей. Или выжигала леса, сбрасывая с воздуха напалм — легкогорючую смесь, после которой остаётся в прямом смысле выжженная земля. Целые деревни полностью уничтожались по подозрению в связи кого-то из жителей с Вьетконгом.

На Вьетнам армией США было сброшено в виде бомб и снарядов больше взрывчатки, чем за всю Вторую Мировую войну всеми участвовавшими в ней странами. За свои военные преступления США заслуживают такого же международного трибунала, какие были в 1945 году над Германией и Японией.

В ходе войны силами ПВО и истребительной авиации, по официальной статистике, были сбиты 3 374 американских самолёта и вертолёта, а также около трёхсот южновьетнамских. По неофициальным данным, цифры доходят до тринадцати тысяч.

Война грозила перерасти в советско-американскую, так как северовьетнамскую сторону поддерживал СССР. Мы направили во Вьетнам свои войска, открыто не признавая это. Значительно позднее было заявлено о шестнадцати погибших советских гражданах. С большой вероятностью, это заниженные данные.

На каждого убитого американца приходилось почти сто погибших вьетнамцев, преимущественно мирных. Но и цифры американских потерь стремительно росли. Внутри США усилилось недовольство бессмысленной войной, грозившее перерасти во внутренние беспорядки. В 1973 году войска США ушли из Южного Вьетнама. К тому времени американцев во Вьетнаме и не только там ненавидели почти все, вне зависимости от политических взглядов. Для США спустя годы эта война стала почти такой же позорной страницей, как для Германии — эпоха Гитлера с агрессивными войнами и геноцидом.

После ухода американских «защитников» южновьетнамский режим продолжал сопротивление ещё два года. 30 апреля 1975 года после штурма Сайгона войсками Севера была подписана капитуляция проамериканского правительства. 4 января 1976 года в Сайгон прибыл поезд из Ханоя по восстановленной Трансвьетнамской магистрали. 2 июля 1976 года было официально оформлено воссоединение разделённой страны.

Товарищ Хо Ши Мин до светлого момента воссоединения не дожил — он умер в 1969 году, в возрасте 79 лет. В 1976 году Сайгон был переименован в Хошимин.

В первые годы после перехода Южного Вьетнама под контроль коммунистов там устраивались репрессии. Был массовый поток беженцев в соседние страны. Затем режим стал смягчаться.

В 1979 году произошла локальная китайско-вьетнамская война. Она длилась лишь месяц (17 февраля — 16 марта). Тем не менее, погибло от 50 до 100 тысяч человек и было разрушено несколько десятков тысяч зданий во множестве приграничных населённых пунктов.

Китайская армия атаковала Вьетнам на всём протяжении общей границы. Вероятно, китайцы рассчитывали быстро добраться до Ханоя, расположенного в 160 километрах от границы по кратчайшему направлению, и сменить там правящий режим.

Вьетнам был сателлитом Советского Союза, а Китай на тот момент был социалистической, но антисоветской страной. Вьетнамские войска в 1978 году вошли в Камбоджу, спасая её население от ужасного режима Пол Пота. Камбоджийский диктатор к тому моменту уничтожил треть населения своей маленькой страны, около двух миллионов человек. Но он поддерживался маоистским Китаем.

Планы пекинского руководства не реализовались благодаря удивительной стойкости вьетнамцев. А также военно-технической помощи СССР и массовой переброске советских войск к границе с Китаем. Понеся огромные потери, «не оставив камня на камне» от вьетнамского приграничья и нигде не продвинувшись на значительное расстояние вглубь страны, китайская армия ушла на свою территорию.

Китайско-вьетнамская война привела к репрессиям против этнических китайцев во Вьетнаме. Местная китайская община почти исчезла. Впрочем, выдавливание этнических китайцев началось задолго до 1979 года и определяется как одна из причин конфликта.

Была надолго закрыта китайско-вьетнамская граница — единственный выход железнодорожной сети Вьетнама во внешний мир. Мелкие китайско-вьетнамские пограничные перестрелки продолжались вплоть до 1990 года. В 1991 году граница была открыта, активные торговые связи возобновились.

В результате распада Советского Союза Вьетнам потерял «старшего брата». Прекратилась наша финансовая и техническая помощь. Однако страна осталась социалистической, официально курс здесь не менялся.

У Вьетнама нормальные отношения со всеми соседями. Китай уже давно является основным поставщиком подвижного состава для национальной железной дороги и важнейшим торговым партнёром. Хотя существуют морские территориальные споры и проблема островов Спратли. Нет никакой вражды и с США — несмотря на безумные ужасы войны. При том, что США до сих пор не принесли за это официальных извинений и не выплатили денежную компенсацию.

Отношения с Россией, к сожалению, минимизированы и почти исчерпываются притоком наших туристов в Нячанг. Раньше отмечался ещё и массовый приток вьетнамцев на вещевые рынки в крупных российских городах, что едва ли является правильным делом.

И это — вместо того, чтобы строить метро в Ханое и Хошимине. Вместо того, чтобы поставлять на железную дорогу Вьетнама магистральные тепловозы, построенные в Коломне или Верхней Пышме, вагоны, построенные в Твери.



Старинная постройка в Хюэ. Время 10:49.






Скульптуры на набережной реки Хуонг. Время 10:52.






Скульптуры на набережной реки Хуонг. Время 10:53.






Набережная реки Хуонг. Время 10:55.






Мост через реку Хуонг, на левом берегу которой находится грандиозная императорская резиденция.
Люди во вьетнамских шляпах — иностранные туристы, купившие их как сувенир. Время 10:57.






Вид с моста вверх по течению. Время 10:59.






Улица на левом берегу. Время 11:01.






Ворота стены, за которой — грандиозный комплекс императорской резиденции Лонг Ан в Хюэ. Время 11:05.










Информация о музейном комплексе — бывшей императорской резиденции.






Внутри императорской резиденции. Время 11:14.










В императорской резиденции. Время 11:18.






В императорской резиденции. Время 11:24.






Императорская цитадель. Время 11:30.






В императорской резиденции. Время 11:30.






Ворота императорской резиденции. Время 11:36.






Железнодорожный мост через реку Хуонг. Вид в сторону Сайгона. Время 11:44.






Железнодорожная линия у моста. Вид в сторону Ханоя.


Станция Хюэ не менее интересна, чем остальной город. Здесь наконец-то на Железной дороге Вьетнама найден большой и отлично сохранившийся старинный вокзал — а не бездушные «новоделы», как в Сайгоне и Дананге. Вокзал уцелел в войне, хотя город Хюэ в 1968 году был местом крупного сражения, и здание вокзала было превращено в огневую точку американцев.

Хюэ — вероятно, единственная вьетнамская станция, где билетные кассы находятся не на вокзале, а в другом здании. Так принято в Китае и в скопировавшем его модель мрачном «каримовском» Узбекистане. На вокзал в этих странах пускают только пассажиров с билетом после строгого досмотра. Но во Вьетнаме никаких проверок и досмотров не существует.

Возвращаюсь на вокзал бегом по путям — совсем мало времени до поезда на Ханой.

Успеваю. Впервые предстоит провести на деревянных лавках ночь. Расстояние на этом сегменте — как Москва — Санкт-Петербург, цена билета 259 000 донг (для перевода в российские рубли умножаем на 3,4 без совершенно излишних последних трёх нулей). Это минимально возможная цена, в вагон категории hard seat самого дешёвого поезда.

Предварительный план на ближайшие дни: от Ханоя — обязательно в портовый город Хайфон. Также на поиски камбарских тепловозов к северо-востоку от него. Возможно, к китайской границе в Лаокай. Буду ли заезжать ли на обратном пути в Далат — окончательное решение не принято. Сильно не нравится необходимость преодолевать безжелезнодорожье.



Впереди — станция Хюэ. Вид в сторону Сайгона. Время 11:53.






Вид из той же точки в противоположном направлении, в сторону Ханоя.






Станция Хюэ. Заброшенное старинное здание депо. Вид в сторону Сайгона. Время 11:55.






Станция Хюэ. Вид в сторону Сайгона. Время 11:56.






Вид из той же точки в противоположном направлении, в сторону Ханоя. На вьетнамских станциях вблизи вокзала и платформ
принято накрывать пути железобетонными плитами, позволяющими движение автотранспорта.






Станция Хюэ. Вид в сторону Сайгона. Время 11:57.






Станция Хюэ. Тепловоз D19E-948 ведёт пассажирский поезд TN2 сообщением Сайгон — Ханой. Время 12:02.






Окно «жёсткого» вагона и табличка с номером. Сообщается также о приписке вагона
к Сайгонскому отделению железной дороги. Маршрут поезда на железной
дороге Вьетнама, как правило, не указывается. Время 12:03.






В «жёстком» вагоне. Несмотря на его простоту, пассажирам доступны работающие
электрические розетки. Время 12:05.






В «жёстком» вагоне. Время 12:06.






Вид из вагона. Время 12:33.






Станция Hien Sy. Время 12:35.






Станция Dong Ha. Время 13:20. Эта станция была пограничной на «вьетнамско-вьетнамской» границе со стороны Сайгона.






Станция Dong Ha. Время 13:20.






Станция Dong Ha. Дежурный по станции провожает отправляющийся поезд на второй платформе. Время 13:33.






Поезд отправляется со станции Dong Ha. Время 13:33.


К северу от Хюэ когда-то проходила граница между социалистическим и капиталистическим Вьетнамом. Она являла собой примерно то же самое, что нынешняя граница между двумя Кореями — широкая многокилометровая «демилитаризованная зона», заминированная, окружённая множеством рядов колючей проволоки и всевозможными фортификационными сооружениями. Существует музей Демилитаризованной зоны, но туда пришлось бы добираться по безжелезнодорожью.

Вспоминаю о «генеральной репетиции» Вьетнамской войны — Межкорейской войне 1950-53 годов. Там тоже была крайняя степень ожесточения, не меньше миллиона жертв. Тоже было активное участие США и ограниченное участие СССР. В отличие от Вьетнама, в Корее США удалось одержать «пиррову победу» и сохранить на юге страны проамериканский режим. Не наша вина, что север Кореи затем скатился из традиционного умеренного социализма в чучхеизм, который позднее шокировал даже власти СССР.

В вагоне с жёсткими лавками действует электрическая розетка, а на крупных станциях есть беспроводной канал доступа в компьютерную сеть «Интернет». Это очень хорошо, не возникает оторванности от внешнего мира.

Спасибо тем, то переводит на мой счёт в электронной платёжной системе «Яндекс-деньги» небольшую поддержку, спасая от совсем голодного существования! С ценами тут «мрак». Как и всегда в рабочих экспедициях и заграничных поездках — режим жёсткой экономии. Платного ночлега во Вьетнаме не было и не будет ни разу, ночлег только в спальном мешке вдали от людей. На железной дороге Вьетнама, в отличие от железной дороги Индии, нет дешёвых «комнат отдыха». Но и на еду тут уходит немало денег.

Из электронного ресурса Антона Кротова в компьютерной сети «Интернет» http://a-krotov.livejournal.com/1027643.html узнаю, что во Вьетнаме только что погиб путешественник из Беларуси Виктор Бондаренко. Экстремал, многократно прыгал с парашютом, и погиб от купания в обыкновенном горном озере по неочевидной причине. Несомненно, он умел плавать. Возможно, от попадания из горячего воздуха в холодную воду потерял сознание.

Очень частая причина гибели или тяжёлых повреждений наших путешественников в зарубежье — поездки на арендованных мотоциклах. Мотоцикл — опасное устройство, особенно в Азии, особенно для тех, кто не длительного опыта управления мототранспортом в России. Если нужен мотоцикл, арендовывайте его вместе с водителем!

Транспортировка погибшего на родину для похорон обходится очень дорого. В такой транспортировке многие бюрократические вопросы решает посольство — но не оплачивает транспортировку. Далеко не в каждой стране мира есть посольство Беларуси (хотя во Вьетнаме есть), в некоторых странах мира нет даже посольства России. Тогда ещё сложнее. Но с мнением Кротова, высказанным им самим: «если я умру за границей, похороните на месте по-простейшему» — не соглашусь.



Вид из вагона. Залитые водой рисовые поля. Когда-то, вероятно, это была
мрачная территория «демилитаризированной зоны». Время 13:53.






Станция Tien An. Время 13:57.






Поезд прибывает на станцию Dong Hoi. Здесь — длительная стоянка и смена локомотивных бригад. Время 15:08.


Поезд довольно долго стоит на станции Dong Hoi. Перронные торговцы для меня завышают цены, по прикидке, вдвое относительно нормального уровня. Но как с этим бороться, не понятно, скандалить не люблю. И в Азии, где в принципе принято всем быть спокойными, это особенно нежелательно.



Вокзал на станции Dong Hoi. Время 15:17.






Порция еды, купленной у перронного торговца. Время 15:35.






Вокзал на станции Dong Hoi. Время 15:35.






Поезд отправился со станции Dong Hoi. Время 15:36.






Отправились со станции Dong Hoi. Старый пассажирский вагон в составе служебного поезда.
Он сохранил традиционную зелёную расцветку. Время 15:36.






Станция Phuc Tu. Время 15:47.






Внутренний вид вагона. На этом участке он почти пустой. Самые дешёвые вагоны
у вьетнамцев не популярны. Время 15:48.






Станция Hoan Lao. Время 16:09.






Служебная автомотриса на станции Hoan Lao. Время 16:10.






Станция Tho Loc. Время 16:18.






За окном вагона — «иллюзия Европы»: большой католический храм в сельской местности. Время 16:30.






Вид из окна вагона. Рисовые поля и завод. Время 16:45.






Поезд движется в сторону Ханоя. Время 16:45.






Вид из окна вагона. Плоские поля «резко» переходят в скалистые горы. Кладбище, на котором, судя по облику надгробий,
хоронят приверженцев наиболее распространённой религии Вьетнама — даосизма (конфуцианства). Время 16:47.






Станция Le Son. Время 16:49.






Станция Le Son. Время 16:49.






Христианское кладбище. Время 16:59.






Небольшой тоннель на 455-м километре от Ханоя. Время 17:02.






Вид из вагона. Время 17:03.






Вокзал на станции Vinh. Время 20:26.






Электронное табло на вокзале станции Vinh. Время 20:27.


Поезд прибыл в столицу ночью. Два часа «досыпаю» на вокзале.



Поезд прибыл на станцию Ha Noi. 5 марта, время 2:59.






Станция Ханой. Вид с «южного» переходного моста.






Переходной мост над путями станции Ханой. Время 3:00.






Станция Ханой, первая платформа.






На вокзале станции Ханой. Ночью жизнь тут не замирает. Время 3:34.






Вокзал на станции Ханой. Центральная часть, отличающаяся по архитектуре от остального здания,
была построена на том месте, в которое попала американская авиабомба. Время 7:32.






Здание Управления железных дорог Вьетнама. Время 7:32.


Ханой будет детально осмотрен через несколько дней. А пока что буду двигаться поездом ближнего маршрута на станцию Quan Trieu. Затем на Лаокай, по «дальней» линии к китайской границе.



Магистральная линия к северу от станции Ханой. Время 7:40.






Магистральная линия к северу от станции Ханой. Вид на север, в сторону станции Long Bien. Время 7:45.


На двухкилометровом участке от главной станции Ханой до «северного вокзала» Long Bien железная дорога проходит в тесной городской застройке. Местами такой тесной, что железная дорога едва заметна в лабиринте жилых зданий. Крыши домов над ней почти смыкаются. Местами удивительно, как вагоны не разрушает эти хлипкие стенки. А ещё почти впритык к рельсам стоят мотоциклы, и прямо на рельсах в изобилии сидят люди, местами на рельсах разложен товар.

Здесь есть пассажирское движение в виде нескольких поездов сообщением Ханой — Лаокай, то есть до самой дальней вьетнамской станции к северу от Ханоя. Но подавляющее большинство поездов, идущих из Ханоя на север, отправляются от Лонгбиен и на этот «теснейший» участок не заходят. Видимо, из соображений безопасности. А поезда колеи 1435 мм, идущие из Вьетнама во внешний мир, появиться здесь не могут в принципе, так как этот участок — исключительно колеи 1000 мм. Колея 1435 мм начнётся в пяти километрах от главного вокзала, на станции Gia Lam.

Вот какая-то маленькая унылая платформа. Что это? Изумляюсь, видя табличку: Лонгбиен. Вовсе не монументальный вокзал, как должно было бы быть, а мелкая платформа без путевого развития. Интересно, как здесь оборачиваются поезда?

Вскоре выяснилось: у поездов, для которых Лонгбиен — конечная, тепловозы с двух сторон. Второй тепловоз прицепляют и отцепляют на соседней станции Gia Lam.



Станция Long Bien, символический «вокзал». Здесь нет путевого развития, но это конечный пункт
для многих поездов, следующих на север от Ханоя. Время 7:58.






Станция Long Bien. Поезд на Quan Trieu. Время 8:03.






Маршрутная доска на вагоне поезда до Quan Trieu. Нестандартный для железной дороги Вьетнама
случай: указан маршрут поезда. Время 8:03.


Маршрут до станции Quan Trieu (Куанчиеу) короткий, 74 километра. На маршруте две пары поездов в сутки. По нашим понятиям, это был бы пригородный поезд. Но во Вьетнаме деления поездов на пригородные и дальние нет. Билеты всегда по документам, всегда именные и с указанием места. В поезде никто не спрашивает документ и, что особенно радует, не требует придерживаться определённого места.



Поезд пересекает Красную реку. Время 8:17.


В дождливом тумане поезд пересёк известный мост через Красную реку, который когда-то упорно бомбили американцы. Вскоре — станция Gia Lam, «международные ворота» столицы. Здесь появляются пути колеи 1435 мм, приходящие из Китая. Есть полноценный вокзал.

«Всемирная» колея 1435 мм — конечно, не наша колея 1520 мм. Но габариты такие же, технология перестановки вагонов в сообщении между Россией и Китаем давно отработана, поезда Москва — Пекин курсируют. Чисто технически — маршрут пассажирского поезда Москва — Ханой (станция Гиалам) можно запускать хоть завтра. А пока что здесь есть единственный на всю страну международный поезд: Наньнин — Ханой-Гиалам. Поезд формируется железной дорогой Китая.



Станция Gia Lam в северной части Ханоя. Здесь начинается путь колеи 1435 мм, по которому можно добраться
до нашей территории: станции Забайкальск, Гродеково, Дружба. Время 8:22.






Вокзал на станции Gia Lam. Технически нет никаких проблем пустить
прямой поезд от Москвы до этой станции. Время 8:23.






Станция Gia Lam. Встречный поезд колеи 1000 мм с тепловозом D12E-630. Время 8:34.






Путепровод над городской улицей к северу от станции Гиалам. Время 8:42.


Следующая станция после Гиалам — Yen Vien. Это окраина Ханоя — хотя на наших «генштабовских» топографических картах 1980-х годов здесь загородная сельская местность, а Ханой находится только на правом берегу Красной реки. С этой станции отправляется поезд колеи 1435 мм на Халонг, которым я воспользуюсь через пару дней.

На станции Yen Vien поезд отклоняется от главной магистрали в сторону Наньнина и Москвы на линию, ведущую в северо-западный «угол» Вьетнама — в Лаокай. А вскоре, на станции Dong Anh, покидает и «лаокайскую» линию, «забираясь» на малодеятельный участок.



Рисовые поля почти внутри Ханоя. Время 8:52.






Пересечение с мелкой дорогой. Время 8:56.






Встречный грузовой поезд на станции Dong Anh. Время 9:02.






Станция Dong Anh. Время 9:04.






Дежурная по станции Dong Anh. Время 9:04.






Переезд в северной части станции Dong Anh. Здесь «трёхниточная» колея (1000/1435 мм).






Станция Da Phuc. Время 9:19.


В поезде со мной стала общаться местная жительница молодого возраста. Ситуация нетипичная, особенно для этой страны. Довольно «напряжно» объяснять, сначала стандартное — откуда я, а потом — зачем я путешествую именно здесь и почему мне так интересна именно железная дорога. Понять это вьетнамцам вообще почти невозможно.

С одной стороны — может, и хорошо, что по-английски я могу сказать только простые фразы, и в длительные объяснения тут вдаваться не приходится, как порой бывает у нас где-нибудь в Узбекистане. С другой стороны — не нравится эта ограниченность мышления почти повсюду в Азии, непонимание простых вещей: что такое автостоп, что такое изучение железных дорог.

Оставляю «визитку» с адресом «Сайта о железной дороге». Вьетнамская женщина пытается смотреть «Сайт о железной дороге» на своём мобильном телефоне. Рекомендую воспользоваться «гуглопереводчиком» с русского на вьетнамский. Выглядит хоть и коряво, но смысл понять можно. Оставляет адрес своей странички на американском веб-сайте Facebook.com, которую немного позже удалось посмотреть.



Продолжение в следующей части



часть 2 — предыдущая

часть 4 — следующая


16.03.2016 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу