Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Это — ещё не начало страницы, страница начнётся чуть ниже. Ещё раз повторяю, самая верхняя часть страницы будет ниже!

Эти буквы, которые вы в данный момент видите — «балластный» текст, который очень раздражает и меня. К счастью, я его редко вижу, так как «Сайт о железной дороге» делается на компьютере, не подключённом к Сети, и все страницы хранятся без мусорного текста. Он добавляется только перед вывозом страниц на другой, подключённый к Сети компьютер и выкладыванием страниц в Сеть.

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, когда-нибудь рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций.

Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше!

Повторяю, у меня один источник дохода - продажа книг (слегка дополняется добровольными переводами читателей сайта). Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).











ПОЕЗДКА ВО ВЬЕТНАМ, 2016 ГОД (ЧАСТЬ 5)









Это пятая часть публикации. Начало  — в предыдущих частях.





Халонг — название, которое можно встретить в списке главных туристических мест Вьетнама. Так называется живописная бухта с множеством островов — их свыше трёх тысяч. Мелкие острова возвышаются над водой в виде отвестных скал. По бухте возят иностранных туристов, свыше 99 процентов из которых не подозревают, что есть и железнодорожная станция Халонг, которая в принципе могла бы быть транспортными воротами бухты.

Поезд Йенвьен — Халонг как будто бы «скрыт» не только от иностранцев, но и от местных туристов, которых тоже немало. Им пользуется только сельское население, везущее множество всевозможного груза. Чего не наблюдается в других вьетнамских поездах.

Власти явно хотят изменить ситуацию, реконструировать линию и открыть здесь массовые перевозки. На станции Халонг «древний» поезд подошёл к новейшему и огромному вокзалу, явно открытому только что, чуть ли не на днях.



Поезд прибыл на станцию Ha Long. Время 12:12.






Халонг. Вокзал теперь ультрасовременный — а прибытие поезда и последующая
массовая разгрузка товара «переносит» на десятки лет назад.






Тепловоз D14E-2012 привёл поезд на станцию Ha Long.






Тепловоз D14E-2012 с поездом.






Тепловоз D14E-2012 с поездом.






Станция Ha Long. Торжественный плакат сообщает о важности железной дороги
для социалистического государства и больших планах её развития.






Вокзал на станции Халонг. Вид из города. Время 12:17.






Станция Халонг. Разгрузка поезда всё ещё продолжается. Время 12:28.






Вокзал на станции Халонг. Вид со второй платформы. Время 12:29.






Вид из восточной горловины станции Халонг в западном направлении. Третий рельс для колеи 1000 мм
добавили только что. На соседних станциях его пока ещё нет. Время 12:33.






У станции Халонг, вид в восточном направлении. Несмотря на недавнюю реконструкцию, здесь сохранили семафор.






Вид почти оттуда же в противоположном направлении. Впереди — станция Халонг. Слева — тупиковый путь,
на котором отстаивается тепловоз. Время 12:34.


Станция Халонг, расположенная на 123-м километре, не является физическим концом железной дороги. Отсюда она продолжается ещё на пять километров до окончательного «упора». Впереди будет станция Cai Lan без пассажирского движения. Затем — пролив Байкхай, через который будет грандиозный автомобильный мост. А за проливом должны располагаться изолированные железные дороги, предназначенные для вывоза угля. Ближайшая из них является главной целью на сегодня.



Перегон Ha Long — Cai Lan, не имеющий пассажирского движения. Время 12:52.






Впереди находится станция Cai Lan — последняя на этой железнодорожной линии. Время 13:24.






Главное здание станции Cai Lan. Время 13:31.


Дойдя до самой дальней доступной точки железной дороги, перехожу на автодорогу и сажусь в маршрутный микроавтобус. Он переехал через мост, затем свернул явно куда-то в сторону от нужного направления. Проехал почти пять километров, за проезд  — 10 донг.

В другом автобусе спрашиваю, можно ли на нём добраться до «coal factory». Кто-то из пассажиров понял и подтвердил, что можно. За проезд взяли 30 донг, проехал тоже около пяти километров. Такой тариф раз в десять выше, чем в Узбекистане или Украине.



Вид в северном направлении с моста Bai Chai. К северу от моста находится небольшая бухта Cua Luc,
запечатлённая на снимке, к югу от моста — известный залив Халонг. Время 13:43.






Город Халонг, расположенный к востоку от бухты Куалук. Время 13:53.






Город Халонг. Главная улица, ведущая на восток. Вид через заднее стекло автобуса. Время 14:31.


Под колёсами автобуса — переезд. То, что и требовалось найти. Срочно прошу притормозить.

Железная дорога на вид такая же, как и линии основной вьетнамской сети. Колея — явно 1000 мм. Рельсы накатаны до блеска. Переезд, как всегда во Вьетнаме, охраняемый, широкую улицу перед поездом полностью перекроют заграждениями.



Переезд на «углевозной» железной дороге. Время 14:39.


Ощущение, что эта железная дорога является частью обычной сети — обманчивое. Здесь полуостров, который никогда не был связан с железными дорогами «большой» сети. Здесь имеются только изолированные линии, по которым вывозят уголь.

На наших «генштабовских» картах масштаба 1:200 000 1980-х годов издания город Халонг подписан как Хонггай, и здесь обозначена достаточно обширная сеть изолированной железной дороги. Согласно спутниковым снимкам, от неё остался только шестикилометрый участок. Именно на нём я сейчас нахожусь. Всё верно, именно так и есть.

Решаю двигаться в северном направлении, к месту погрузки угля. Главный вопрос: какие тут локомотивы?

Чувствуется, что местность — «угольная». Всё больше становится чёрной пыли вокруг. Во дворах — мешки с тем же самым чёрным ископаемым, многие люди копошатся в нём, перебирают. Погода испортилась, посреди дня стало почти темно.

Как происходит погрузка угля в вагоны? Если непосредственно на разрезе, это плохо — такие места во всём мире охраняются, и попасть туда будет затруднительно. Но в большинстве случаев на угольных разрезах добытый уголь сначала грузят в автомобили. И лишь потом на специально оборудованной станции перегружают в вагоны.

Вскоре выясняется, что здесь  — именно так, непосредственно до разреза железная дорога не доходит. Есть углепогрузочная станция. Она охраняется, но не очень строго.

Но вот и самое главное открытие. Здесь работают тепловозы ТУ7! Причём «оригинальные», почти не изменившиеся за почти тридцать лет. И на стеклянных табличках написано именно ТУ7, тогда как на большой железной дороге Вьетнама все тепловозы ТУ7 «переименованы» в D2M или D4H.



Углепогрузочная станция, манёвры. Поезд, который ведёт тепловоз ТУ7-2602, вскоре
отправится на обогатительную фабрику. Время 15:21.


Тепловоз совершает манёвры, поезд вскоре должен отправиться. На территории станции находиться нельзя, поэтому жду поезд у крайних стрелок, намереваясь подсесть в тепловоз на небольшом ходу.

Вскоре пригласили к себе местные жители, проживающие вплотную к рельсах. Очень бедный дом, в худшем стиле «отсталой Азии». Но у них есть беспроводной канал доступ в Сеть. Прошу пароль от него, и общаюсь посредством письменного электронного перевода на нетбуке, для чего используется полезный и бесплатный веб-сайт translate.google.com. Начинаю с такого русского текста:

Я — путешественник из России. Я интересуюсь тепловозами железной дороги узкой колеи, которые тоже построены в России. Много тепловозов фотографировал в России, и сейчас добрался до вашей страны.

Я много путешествую уже больше двадцати лет, но в основном по бывшему Советскому Союзу, где знают русский язык. Вьетнам — для меня одна из редких поездок в дальнее зарубежье.

Хочу дождаться здесь локомотива, едущего в город. На станцию (которая чуть выше) меня не пускают.


Потом сообщаю о желании уехать в тепловозе грузового поезда. Пассажирского движения здесь, разумеется, нет. Доброжелательные вьетнамцы поняли и согласились помочь.

На сетевом «Форуме Винского» обнаруживаю нетипичное обвинение, автором которого был «Makus» — это любитель железных дорог Дмитрий Фокин. http://forum.awd.ru/viewtopic.php?p=6892308#p6892308, краткий смысл: Болашенко узко сосредоточен на одной только железной дороге. А ведь уже давно меня почти все упрекают в обратном: «Болашенко слишком много отвлекается от железной дороги».

Начался дождь. Часто выбегаю из-крыши, рассматриваю станцию. Это манёвры или уже отправление поезда? Но вот — решающий момент, поезд начал движение. Позволит ли скорость запрыгнуть? Какое настроение будет у машинистов?



Поезд отправляется на обогатительную фабрику. Помощник машиниста вручную подсыпает песок,
так как песочница вышла из строя. Время 15:22.






Тепловоз ТУ7Э-2602 ведёт гружёный углём поезд на обогатительную фабрику. Время 15:22.


Разбег, прыжок на площадку тепловоза. По-вьетнамски могу сказать только «син чао», дальше по-английски о желании проехать до конечного пункта и о большом интересе к «родному» тепловозу.

Машинисты разрешают ехать. Доброжелательны, предлагают сфотографироваться в кабине. По-английски знают немногое, но общий смысл дошёл.



Автор в кабине тепловоза ТУ7Э-2602. Время 15:48.






Помощник машиниста тепловоза. Время 15:51.






Поезд пересекает один из переездов. Время 15:54.






Поезд прибывает на углеразгрузочную станцию. Время 16:03.






Поезд прибывает на углеразгрузочную станцию. Впереди — ворота огороженной территории. Время 16:03.


Конечный пункт — это углеобогатительная фабрика. Здесь уголь проходит процесс обработки, в ходе которого из него удаляют бесполезные примеси. Затем он будет погружен на морские суда.

Фабрика вместе со станцией окружена забором. Объясняю машинистам, что готов выйти перед воротами огороженной территории — но они предложили ехать до конца.



Движение по углеразгрузочной станции. На соседнем пути — поезд, готовый отправиться
в обратном направлении, под загрузку углём. Время 16:03.






Движение по углеразгрузочной станции. Время 16:05.






Движение по углеразгрузочной станции. Поезд приближается к физическому концу железной дороги. Справа стоят в большом
количестве тепловозы ТУ7. Это охраняемая территория, на которую обычно никого не пускают. Время 16:06.






Тепловоз ТУ7Э-1555 на углеразгрузочной станции. Время 16:06.






Тепловоз ТУ7Э-2602 привёл поезд к крайнему южному пункту железной дороги. Время 16:08.






Тепловоз ТУ7Э-2602 в том же месте. Время 16:08.


На территории фабрики стоит около десятка тепловозов ТУ7. Прибыв в тупик, вначале пытаюсь идти к ним, но машинист попросил этого не делать и поскорее покинуть территорию. Не буду упорствовать — тепловозников можно поблагодарить за то, что они для меня уже сделали.

Дежуривший на проходной фабрики вахтёр изумился появлению иностранца, непонятным образом попавшего за забор — и выпустил, ничего не сказав.



Город Халонг, окрестности углеобогатительной фабрики. Железнодорожный путь
когда-то продолжался дальше. Время 16:12.


Погода наимерзостная, дождь, туман, мрак и холод. Километрах в двадцати на восток должна быть ещё одна изолированная железная дорога в городе Камфа. Но к ней — может быть, в другой раз. Когда-нибудь надо будет пересечь Китай по земле, и ещё раз побывать во Вьетнаме, к тому времени уже будут действовать метрополитены в Ханое и Сайгоне.

Пишу в Сети из этой точки: http://old.wikimapia.org/#lat=20.9428435&lon=107.1282864&z=14&l=1&m=b&v=8



Патриотический плакат в Халонге. Время 16:40.






Прибрежная часть Халонга. Время 16:41.






Дебаркадер в Халонге. Как именно он связан с водкой — не выяснено. Время 17:04.






Прибрежная часть Халонга. Время 17:30.


Автобусами решаю не пользоваться. Много километров по темнеющим улицам под дождём. Вот и грандиозный мост Bai Chai, гордость современного Вьетнама. По нему можно ходить пешком — в отличие, например, от похожих мостов через пролив Босфор в Турции.

Мост вантовый, длина свыше километра. Построен японской компанией, открыт 2 декабря 2006 года. До этого здесь была автомобильная паромная переправа.



Мост Bai Chai в Халонге. Время 18:46.


Ночёвка к западу от моста. Утром по-прежнему мокрая погода. Вначале пытаюсь уехать автостопом, но это бесполезное дело. Главная задача сейчас — не уехать бесплатно, а уехать любым образом. Появился автобус на Хайфон, и это хорошо. Плачу 60 донг (200 рублей) за 45 километров пути.



Автобусная поездка из Халонга в Хайфон. Пункт сбора платы за проезд. 8 марта, время 7:39.


Хайфон (Hai Phong), главный портовый город на севере Вьетнама. Маленькая унылая автостанция где-то на «задворках». Под дождём осматриваю город, содержащий немало красивой «колониальной» архитектуры.



Автобус прибыл на автостанцию в Хайфоне. Время 8:51.






Город Хайфон (Hai Phong). Время 9:09.






Город Хайфон (Hai Phong). Время 9:12.


Вот и вокзал — большой, старинный, не изменившийся с «французских» времён.

Приобретаю билет до Ханоя-Лонгбиен. И вот неожиданность, впервые это не примитивный унылый чек, а настоящий полноценный билет, словно перенёсся на десяток лет назад. Такие билеты когда-то продавались на всех станциях железной дороги Вьетнама, но теперь почти повсеместно заменены «голым утилитаризмом».



Железнодорожная станция Хайфон. Время 9:27.






Вокзал на станции Хайфон. Вид со стороны города. Время 9:30.






Вокзал на станции Хайфон. Вид со стороны города. Время 9:31.






Вокзал на станции Хайфон.






Расписание движения поездов по станции Хайфон.


В оставшееся до отправления поезда время приобретаю продукты в супермаркете Coopmart. Пришлось снять деньги в банкомате с комиссией. Теперь уже ясно, что изначально имевшейся суммы вьетнамских донгов до конца путешествия не хватит. Снят 1 200 000 донг, если «с нулями». В рублях это составило 4 078, включая комиссию 100 рублей. При этом мой гарантированный месячный доход — около 17 300 рублей.



Торговый центр в Хайфоне. Время 12:25.






Торговый центр в Хайфоне.






Станция Хайфон. Заводская табличка на тепловозе D12E-660.






Станция Хайфон. Тепловоз D12E-660. Время 14:35.






Станция Хайфон, вид в сторону Ханоя. Тепловоз D12E-649. Время 14:36.






«Пассажирские» пути станции Хайфон. Время 14:39.






Станция Хайфон, поезд на Ханой. «Вперемешку» одноуровневые и двухуровневые вагоны. Время 14:40.






Кассовый зал на вокзале станции Хайфон. Время 14:44.










Маршрутная доска. Tau — поезд, Toa — вагон. Время 14:47.






Поезд сообщением Хайфон — Ханой (станция Лонгбиен) отправился. Пути станции Thuong Ly. Время 15:08.










Вокзал на станции Thuong Ly. Время 15:09.






Станция Phu Thai. Время 15:33.






Станция Pham Xa. Время 15:44.






Станция Hai Duong. Время 16:01.






Поезд прибыл на станцию Long Bien в Ханое. Время 17:36.


Пешком от Лонгбиен до главного вокзала. Купил в кассе билет на деревянную лавку до станции Thap Cham за 528 донг (1 700 рублей). Расстояние 1408 километров. Подключившись на вокзале к Сети, решил для сравнения посмотреть цены на билеты Москва — Воркута, по самому длинному российскому маршруту с сидячими вагонами. Расстояние там на тысячу километров больше. А самый дешёвый билет на завтра — 1495 рублей, причём там не деревянные лавки, а мягкие кресла.

От Тхапчам планирую автостопом добраться в Далат. В этом городе есть туристическая изолированная железная дорога с нашими тепловозами. Из Далата напрямую в Сайгон, больше трёхсот километров по автодорогам.

Удастся ли уехать автостопом — вопрос. Пока ещё не получалось ни разу, «сдавался» и уезжал платными автобусами, или заплатил за попутный транспорт, как было в Хойане. На дорогах почти нет автомобилей, а если есть — тонут в потоке мотоциклов. Сплошная населённая местность и полная непонятливость населения.

Средняя мировая цена барреля нефти сегодня составила 41,29 доллара США, тогда как в худший момент она просела до 31 доллара. Для России, сохраняющей «нефтезависимость», повышение цены на нефть — это хорошо. Но вот почему рубль по-прежнему на позорной отметке 73 за доллар? В худший момент самой низкой цены на нефть было 77, разница несущественная.

Последняя ночёвка в Ханое и вообще на севере Вьетнама — в окрестностях моста через Красную реку. Утром — купание в этой же реке. Местным жителям можно, я чем хуже?



Ночёвка вблизи моста через Красную реку завершена. 9 марта, время 7:05.






У места ночлега. Время 7:22.






Место купания на Красной реке. Вдали — известный мост, разрушавшийся при американских бомбардировках
и восстановленный в изначальном виде. Время 7:50.






Мост и скрывающиеся в тумане многоэтажные здания на левом берегу. Время 7:51.






На воде находится объект какой-то государственной службы, или же бедняцкая хижина.
Надпись под флагом гласит «С Новым годом!». Время 7:52.






По мосту следует пассажирский поезд в сторону Ханоя. В голове поезда — тепловоз D9E-214. Мост изначально
был железнодорожно-автомобильным, ныне разрешено ездить только мотоциклам. Время 8:15.






Пассажирский поезд следует в сторону Ханоя.






Пассажирский поезд удаляется в сторону Ханоя. Оборот по Лонгбиену, поэтому тепловоз
есть и в хвосте поезда — это D9E-249. Время 8:16.


Осматриваю город Ханой. Столица страны — не крупнейший её город, но это тоже многомиллионный мегаполис. Исторических достопримечательностей здесь больше, чем в Сайгоне.

На протяжении почти ста лет здесь действовал трамвай. Городская уличная электрифицированная железная дорога была открыта в 1900 году. Колея 1000 мм, как и на национальной железной дороге. Трамвай пережил многократную смену власти и политического строя, пережил массированные американские бомбардировки. Являлся основным видом транспорта в городе. Но был «убит» в 1991 году. Что особенно странно на фоне того, что в социалистических государствах трамвай традиционно сохраняли и развивали.

В последние годы трамвайные вагоны были очень старыми и изношенными. Вьетнамские власти почему-то не удосужились закупить современные трамвайные вагоны в Чехословакии, привычные для большинства социалистических стран, в том числе и для Северной Кореи.

Трамвай когда-то действовал и в Сайгоне. Там он был закрыт капиталистами в 1957 году. В других городах Вьетнама трамвая не было.

Теперь единственный внутренний рельсовый транспорт в Ханое — «развлекательная» узкоколейная железная дорога, находящаяся в городском парке Thong Nhat (парк Воссоединения). Длина 2200 метров, кольцевая конфигурация, колея 1000 мм. Детской железной дорогой не является, учебного процесса нет. Камбарские тепловозы отсутствуют, локомотив представляет собой унылый «псевдопаровоз».

В Ханое строится линия надземного метрополитена, открытие запланировано на 2019 год. Затем обещаны и подземные линии метрополитена. По метро есть «громадьё планов». На перспективных схемах нарисован лабиринт линий, как в Москве или Пекине.

При виде этого возникают вопросы: нужно ли это в городе, который производит впечатление довольно тихого, не гигантского? Похоже, что по политическим мотивам принято решение: в столице метрополитен должен быть открыт раньше, чем в Сайгоне (Хошимине). Хотя необходимость в нём там значительно выше.



Ханой. Памятник героям войны. Время 8:32.






Ханой. За этой мощной оградой находится комплекс зданий Министерства Обороны Вьетнама.
Фотографирование нежелательно и рискованно. Время 9:22.






Ханой. Трофейный американский вертолёт в военном музее. Время 9:22.






Ханой. Флаговая башня (Cot Co), единственная уцелевшая часть старинной крепости. Время 9:26.






Ханой. Памятник Ленину. Нормы вьетнамского языка действуют непреклонно, фамилия вождя разделена. Время 9:32.


Здесь есть памятник Ленину! Московской улицы в Ханое нет. А среди городов СССР, если не считать названий в честь Хо Ши Мина и его преемника Ле Зуана, «вьетнамские» топонимы, по всей вероятности, были только в Кривом Роге. Это Ханойская улица и Хайфонская улица. Почему именно в Кривом Роге и только там — загадка.



Ханой. Флаговая башня. Время 9:33.






Ханой. Главная площадь Бадинь и мавзолей Хо Ши Мина. Время 9:41. На здании мавзолея, кроме имени вождя,
присутствует его известное высказывание: «Нет ничего дороже независимости и свободы».






Мавзолей Хо Ши Мина.






Здание на площади Бадинь — главной площади города и страны.






Главная площадь. Время 9:42.






Иностранные туристы в центре Ханоя. Символика США тут никого не удивляет и не возмущает — несмотря
на самую жестокую войну в новейшей истории, США не воспринимаются врагом. Время 9:45.






Вьетнамские «юные пионеры» в очереди на посещение Мавзолея. Время 9:51.


Посещаю мавзолей Хо Ши Мина. Он как и мавзолей Ленина, доступен для посещения лишь три часа в сутки, с 8 до 11. Также, как и «к Ленину», пускают только «налегке», требуется сдать всё, кроме паспорта, денег и драгоценностей.



Бирка взамен сданного рюкзака. С вещами в мавзолей нельзя.






Очередь к Мавзолею. Время 10:07.


Мавзолей, то есть монументальное здание, в котором покоится тело важного человека — явление далеко не новое. Существует много тысяч лет, начиная с египетских пирамид. Присуще многим культурам.

Но лишь коммунисты «изобрели» особый вид мавзолея: тело сохраняется в забальзамированном состоянии и выставлено напоказ широким народным массам. Хотя до этого подобное было проделано с известным русским врачом Николаем Пироговым — возможно, по его собственной инициативе, в качестве научного эксперимента. Мавзолей Пирогова до сих пор существует на территории его музея-усадьбы в городе Винница, но не является местом массового поклонения.

Мавзолей Ленина на Красной площади в Москве был сооружён сразу после смерти вождя революции в январе 1924 года «по многочисленным просьбам трудящихся». Изначально мавзолей был деревянным, нынешний гранитный построен в 1930 году. С момента смерти Сталина в 1953 году до пика «десталинизации» в 1961 году у Ленина был «сосед».

Вплоть до конца 1990-х годов мавзолей Ленина одновременно выполнял две функции: не только места вечного упокоения, но и главной трибуны, на которой принимают парады и обращаются к народу действующие лидеры страны. Последним из них являлся Борис Ельцин, на тот момент уже ставший ярым «антикоммунистом».

Мавзолеи в других коммунистических странах выглядели явным копированием нашей идеи, по принципу «у старшего брата есть, и мы тоже хотим». Как правило, и в архитектуре есть некоторое сходство с мавзолеем Ленина.

Действующие мавзолеи, кроме Москвы и Ханоя, есть в Пекине — в нём покоится первый лидер коммунистического Китая Мао Цзэдун, и в Пхеньяне. Этот мавзолей «династический», в нём лежат «великий вождь» коммунистической Кореи Ким Ир Сен, умерший в 1994 году, но объявленный вечно живым, а с 2011 года и его наследник Ким Чен Ир. Из четырёх сохранившихся коммунистических мавзолеев пхеньянский — самый грандиозный. Для доставки к нему трудящихся северокорейские власти построили специальную изолированную трамвайную линию.

Свои мавзолеи были в Болгарии, Чехословакии и Монголии. В них находились первые коммунистические лидеры этих стран — соответственно Георгий Димитров, Клемент Готвальд, Сухэ-Батор и Хорлогийн Чойбалсан (лежали рядом, как когда-то Ленин и Сталин). В этих странах мавзолеи разрушили при «декоммунизации»: в Праге и Софии — в 1990-х годах, спокойная буддистская Монголия «притормозила» до 2005 года.

Нынешний президент России Владимир Путин, к счастью, негативно относится к идее сноса мавзолея Ленина. Но отказался от его использования в качестве трибуны. И более того — на большинстве военных парадов почему-то закрывает мавзолей огромными занавесками, как будто на время «убирая» его с Красной площади. Что является особо вопиющим и недопустимым с учётом того, что военные парады посвящены Победе в Великой Отечественной войне. А мавзолей — один из главных символов той эпохи.

Хо Ши Мин умер 2 сентября 1969 года, когда ожесточённая война была в самом разгаре. Его забальзамировали советские специалисты, работавшие с телом Ленина. Строить мавзолей в первые годы после смерти было невозможно: Ханой подвергался массированным налётам и жил почти в ситуации Сталинграда 1942 года. Тело держали в секретном бункере.

Строительство мавзолея началось в 1973 году, когда США с позором ушли из Вьетнама. Мавзолей был открыт 28 августа 1975 года, вскоре после того дня, о котором мечтал вождь — объединения Вьетнама под красным знаменем.

Главным архитектором мавзолея был наш соотечественник, Гарольд Григорьевич Исакович. Он же спроектировал и музей Хо Ши Мина, который был открыт в день 100-летия со дня его рождения, 19 мая 1990 года.

У входа в мавзолей Хо Ши Мина стоят застывшие в неподвижном «каменном» состоянии солдаты почётного караула — как было до октября 1993 года у мавзолея Ленина.



Очередь к Мавзолею. Время 10:09.






Главная площадь Ханоя выглядит зелёной и провинциальной, резко отличаясь от аналогичных мест
в Москве или, например, Пхеньяне. Время 10:24.


Осматриваю музей вождя. Вход 40 донг — 135 рублей, затем была приобретена за 36 донг русскоязычная книга о нём. Внутри достаточно интересно. Не являюсь сторонником коммунистических идей — но считаю, что российские власти поступили неправильно, закрыв музей Ленина в Москве.

Среди прочего, в музее есть огромная карта мира и список посещённых Хо Ши Мином стран. Их 58, но это не только признанные ООН государства на данный момент, но также составные части Франции Мартиника и Реюньон, и даже Абхазия.



Музей Хо Ши Мина. Время 10:40.






Вход в музей Хо Ши Мина. Время 10:46.






В музее Хо Ши Мина. Время 11:04.






В музее Хо Ши Мина.






В музее Хо Ши Мина. Время 11:17.






Список посещённых вождём стран весьма немал. Но в него попали территории, которые на момент
визита в качестве государств не существовали, и включает даже Абхазию.






Вид на город от парадного входа в музей Хо Ши Мина. Время 11:30.






Парадный вход в музей Хо Ши Мина. Время 11:31.






Здание в центре Ханоя. Время 11:40.






Железнодорожная линия между Long Vien и Ha Noi. Это — главная магистраль страны! Вид в сторону
станции Ханой, которая находится за закрытыми воротами. Время 12:00.






Станция Ханой. Вокзальное здание, расположенное с западной стороны путей. Основной вокзал
находится с восточной стороны путей. Время 12:03.






Плакат у «западного» здания вокзала, призывающий пользоваться пассажирскими поездами. Вьетнамцы
на данный момент пользуются ими недостаточно активно — это факт. В 90-миллионной «линейной»
стране пассажиров могло бы быть намного больше.






Пути станции Ханой. Вид в южном направлении. Время 12:25.






Вид из той же точки в противоположную сторону.






Новая, «послевоенная» часть главного здания вокзала. Вид со стороны путей. Время 12:28.






Пути станции Ханой. Вид в северном направлении. Время 12:31.






Вид из той же точки в противоположном направлении — на юг, в сторону Сайгона.






Пути станции Ханой. Вид в северном направлении.






Ханой. Улица вблизи вокзала и городской автобус. Время 12:42.






Ханой. Улица вблизи вокзала.






Вид на основное здание вокзала со стороны города. Новая «вставка» в центре старинного здания
расположена в том месте, куда было попадание американской авиабомбы. Время 12:45.






Вокзал, вид из города.






Вокзал, вид из города. Плакат посвящён 70-летию работы железной дороги в независимом Вьетнаме. Национальная
железная дорога, не управлявшаяся колониальными властями, была создана 25 февраля 1946 года.






Внутренний вид вокзала.






«Северный» переходной мост над путями станции Ханой. Для Вьетнама переходной мост — редкое и нестандартное
явление. Они имеются только на двух станциях: Ханой и Ниньбинь (Ninh Binh). Время 12:49.






Вид с «северного» переходного моста на вокзал.


Занимаю место в поезде TN2 (самый медленный и дешёвый), следующем по маршруту Ханой — Сайгон. Через 10 минут отправление. На «деревяшках» проведу больше суток, это самый длительный вьетнамский переезд. Вагон по исполнению и комфорту слегка напоминает увеличенный узкоколейный вагон ПВ40.



Поезд TN2 сообщением Ханой — Сайгон отправился. Многоэтажная застройка на юге Ханоя. Время 13:16.






Пригороды Ханоя. Время 13:25.






Дальний пригород Ханоя. Католический храм. Время 13:53.






Вид из вагона. Время 14:01.






Станция Phu Ly. Время 14:16.


По станции Phu Ly стоянка около пятнадцати минут.



Станция Phu Ly. Время 14:29.






Станция Nam Dinh. Время 15:08.






Станция Bim Son. Время 16:22.






Станция Thanh Hoa. Время 14:29.






Станция Thanh Hoa. Перронная торговля здесь «официальная» и её работники носят железнодорожную форму.






Порция стандартного «вагонного» питания.






Внутренний вид вагона. Здесь, на деревянных лавках категории «Hard seat», предстоит провести больше суток. Время 17:32.






Вид из вагона: море и восходящее солнце. Прибрежный участок Хуэ — Дананг. 10 марта, время 6:17.






Пагода и другие религиозные сооружения в окрестностях Дананга. Время 6:40.






Окрестности Дананга. Время 6:40.






Тепловоз D19E-970 на станции Дананг. Время 6:45.






Поезд прибыл на станцию Дананг, где произойдёт смена направления движения. На соседнем пути — тепловоз D19E-970
в сплотке с другим локомотивом. Время 6:53.






Станция Tra Kieu. Тепловоз D20E-004 с встречным грузовым поездом. Время 7:54.






Вокзал на станции Tra Kieu.






Поезд отправляется со станции Tra Kieu. Время 7:57.


Во вьетнамских поездах, как правило, работает звуковое оповещение. Приветствуют пассажиров, желают счастливого пути, сообщают правила проезда, объявляют некоторые станции. Почти всё живым голосом и только на вьетнамском языке. Изредка английским в записи.

Однако каждую станцию не объявляют. Ночью оповещение замолкает. Но остаётся проводник, который должен разбудить.

На Трансвьетнамской магистрали много мелких станций, на которых не останавливаются никакие пассажирские поезда. Хотя там есть здание, платформы и персонал — как минимум дежурный, неизменно встречающий каждый проносящийся мимо поезд. И живут люди, вдоль чьих домов проходят поезда, а воспользоваться ими они не могут.



Поезд прибыл на станцию Quang Ngai. Время 9:48.






Вокзал на станции Quang Ngai.






Станция Quang Ngai. Прибывает встречный пассажирский поезд. Время 9:57.






Вокзал на станции Quang Ngai. Время 10:09.






В вагоне поезда. Время 10:19.






В вагоне поезда.






Станция Mo Duc. Время 10:32.






Станция Duc Pho. Время 11:04.






Пункт сбора платы на автодороге. Время 11:18.






Вид из вагона. Время 11:21.






Станция Sa Huynh. Время 11:27.






Религиозное сооружение вблизи железной дороги. Время 11:40.






Станция Phu My. Время 12:30.


Хорошо знакомая станция Dieu Tri, та самая, куда я шёл пешком под дождём из Куй Ньон. Наконец-то солнце.



Тепловоз D12E-652 на станции Dieu Tri. Время 13:14.






Станция Dieu Tri. Вид на север, в сторону Ханоя. Время 13:14.






Кладбище вблизи железной дороги. Время 15:10.






Южнее Диеучи железнодорожный путь на некоторых участках пролегает вдоль берега моря. Время 16:06.






Пересечение с сельской дорогой. Время 16:32.






Станция Gia. Время 16:32.






Станция Nga Ba. Время 18:48.






В вагоне поезда. Вскоре поездка по основной железнодорожной сети Вьетнама завершится. Время 19:32.






Станция Thap Cham. Дальше предстоят сотни километров автостопа. Время 19:39.






Внутренний вид вокзала на станции Thap Cham.


Станция Тхапчам. Прибытие в темноте, ночёвка в окрестностях станции на берегу реки Динь. Утром — купание в реке и детальный осмотр станции.



Внутренний вид вокзала на станции Thap Cham.







Ночёвка на берегу реки Динь в окрестностях станции Thap Cham завершена. 11 марта, время 7:51.






Берег реки Динь в окрестностях станции Thap Cham, у места ночлега. Время 8:07.






Место купания в реке и сушки одежды на берегу. Время 9:03.






Вид из того же места вверх по течению. Автомобильный мост, за ним — железнодорожный мост. Время 9:03.






Берег реки Динь. Вид вниз по течению. Время 9:18.






Автомобильный мост Mong на реке Динь. Время 9:23.






Новый железнодорожный мост через реку Динь. Его строительство ещё не завершено.
При этом через мост в нормальном режиме курсируют поезда. Время 9:25.






Российский грузовой автомобиль «КамАЗ» на работах по реконструкции территории у железной дороги. Время 9:27.






Станция Тхапчам. Пути к локомотивному депо. Время 9:36.






Вид из той же точки в противоположную сторону.






Вокзал на станции Тхапчам. Вид со стороны путей. Время 9:37.






Вокзал на станции Тхапчам. Вид из города. Время 9:38.


Обнаружена четвёртая точка с камбарскими тепловозами! Предыдущими были Дананг, Куанчиеу и изолированная железная дорога под Халонгом. Впервые вижу на национальной Железной дороге Вьетнама тепловоз ТУ7 в процессе работы.



Тепловоз D4H-804 в ходе манёвров на станции Тхапчам. На самом деле
это «до боли знакомый» и привычный тепловоз ТУ7. Время 9:57.






Станция Тхапчам. Тепловоз D4H-804 (ТУ7-ХХХХ).






Станция Тхапчам. Тепловоз D4H-804 (ТУ7-ХХХХ).






Станция Тхапчам. Тепловоз D4H-804 (ТУ7-ХХХХ).


Тепловоз ТУ7 используется только в маневровой работе у вагоноремонтного депо. Он едва ли покидает станцию Тхапчам.



Вокзал на станции Тхапчам. Время 10:00.






Станция Тхапчам. Вид с первой платформы в сторону Ханоя. Время 10:01.






Станция Тхапчам и религиозное сооружение к западу от неё. Время 10:01.






Грузовые вагоны на станции Тхапчам. На сети железных дорог Вьетнама —
повсеместно автосцепка Джаннея. Время 10:03.






Пути в северной части станции Тхапчам. Вид в сторону Сайгона. Время 10:08.






Рельсовый стык на главном пути. Время 10:10.






Главный путь у северной горловины станции Тхапчам. Пассажирский поезд следует в сторону Сайгона. Время 10:12.






Пассажирский поезд удаляется в направлении Сайгона. А мне предстоит очень напряжённый
автостопный участок заграничного путешествия.


Как известно, станция Тхапчам раньше была узловой, здесь начиналась линия на Далат. Именно от этих времён здесь осталось локомотивное депо. Теперь оно, похоже, перепрофилировано в вагоноремонтное.

Первые километры путей в сторону Далата появились ещё в 1919 году, а полностью линия на Далат была открыта в 1932 году. Она перестала работать из-за боевых действий с 1968 года. В этих местах от неё не заметно никаких следов.



Движение по сельским «закоулкам» к автомобильному выезду в сторону Далата. Время 10:13.






Окрестности станции Тхапчам. Время 10:21.






Окрестности станции Тхапчам. Микроавтобус Ульяновского автозавода УАЗ-452,
известный у нас как «буханка». Время 10:37.


Долгий, муторный и напряжный процесс вьетнамского автостопа. На этот раз наконец уезжаю. Подвозят мотоциклисты на небольшое расстояние. Некая молодая женщина пыталась общаться со мной и подарила маленькую бутылку минеральной воды. Знание английского языка слабое, а если и знают слова, то все равно не понимают суть автостопа.



Дорога на Далат. Время 11:37.






Дорога на Далат. «КамАЗы» здесь встретились ещё не раз. Время 11:45.






Железнодорожный мост, десятки лет стоящий в заброшенном состоянии.
Вид с автомобильного моста. Время 12:24.






Христианское кладбище вблизи дороги. Время 12:32.






Христианский храм с явными элементами даосизма в архитектуре. Время 12:35.


Передвигаюсь «в час по чайной ложке», нередко больше пешком, чем на кратковременных мотоциклах. А ведь впереди ещё самый трудный горный участок.



Продолжение в следующей части



часть 4 — предыдущая

часть 6 — следующая


16.03.2016 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу