Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Это — ещё не начало страницы, страница начнётся чуть ниже. Ещё раз повторяю, самая верхняя часть страницы будет ниже!

Эти буквы, которые вы в данный момент видите — «балластный» текст, который очень раздражает и меня. К счастью, я его редко вижу, так как «Сайт о железной дороге» делается на компьютере, не подключённом к Сети, и все страницы хранятся без мусорного текста. Он добавляется только перед вывозом страниц на другой, подключённый к Сети компьютер и выкладыванием страниц в Сеть.

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, когда-нибудь рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций.

Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше!

Повторяю, у меня один источник дохода - продажа книг (слегка дополняется добровольными переводами читателей сайта). Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).











ПОЕЗДКА ВО ВЬЕТНАМ, 2016 ГОД (ЧАСТЬ 6)









Это шестая, последняя часть публикации. Начало  — в предыдущих частях.

Чтобы попасть в Далат, нужно преодолеть почти сто километров автодороги от ближайшей станции «большой» железнодорожной сети Thap Cham. Ближе к Далату дорога станет горной и трудной для автомобильного движения.

Как и ожидалось, автостопный сегмент из Тхапчам в Далат — долгий, муторный, изнурительный. Здесь не Россия, не Русская Азия и даже не Западная Европа!

Автостоп в таких странах, как Индия, Индонезия, Вьетнам — дело изматывающее и малопродуктивное. Плохо подвозят, почти отсутствует транспорт, идущий на дальнее расстояние. Но главное — не понимают, что мне нужно!

Самое мерзкое, что может быть за границей — это путешествовать по безжелезнодорожью. Но что делать, если через 90 километров безжелезнодорожья будет железнодорожный уголок...

Самое же досадное тут — осознавать тот факт, что железная дорога из Тхапчам в Далат когда-то действовала. Линия была очень сложной, но французское государство не пожалело на это свои деньги. Трудившихся в жутких условиях местных рабочих, впрочем, тоже не жалели.

Длина линии от станции Тхапчам до станции Далат — 84 километра. Первый участок Тхапчам — Song Pha был открыт в 1919 году, его длина составляла 41 километр.

Участок Сонфа — Далат длиной 43 километра открылся в 1932 году. Природные условия на нём очень сложные. Этот участок был чудом инженерной мысли. Он включал пять тоннелей и секции с зубчатой рейкой, необходимой для движения по уклону.

В Далате линия завершалась очень красивым вокзалом. Он сохранился, и вскоре я его увижу.

Движение прекратилось в ходе войны за объединение Вьетнама. В 1968 году тут были активные бои с «вьетконговскими» партизанами, в 1970-е годы наступала регулярная северовьетнамская армия. После войны восстановить линию «забыли». Уцелевшее верхнее строение пути использовали для восстановления Трансвьетнамской магистрали, что в то время, несомненно, было более важной задачей.

На заброшенной железной дороге сохранились проржавевшие мосты. За пределами мостов, по крайней мере на равнине, следы железной дороги «потёрты» начисто. Во многих местах она застроена.

В Далате последние семь километров этой железной дороги действуют. Так было не всегда, этот участок восстановили в 1990-е годы, когда Вьетнам открылся для массового туризма. Подвижной состав завезли в Далат на большегрузных автомобилях.

Высказываются намерения восстановить железную дорогу на всём протяжении от Тхапчам до Далата. На мой взгляд, это необходимо сделать. Красивый курортный город Далат должен вернуть себе цивилизованный выход во внешний мир, несправедливо отнятый войной.

Восстановить железную дорогу будет, по всей вероятности, сложнее и дороже, чем в своё время построить её с нуля. Сто лет назад тут было в разы меньше всевозможной застройки.

Грустно и больно рассматривать старые фотографии — всё то, что было, но глупо утрачено. Война тут — возможно, не главная причина. 1960-е и 1970-е годы во множестве стран мира были «антижелезнодорожным» временем и принесли много потерь.

Пока что это лишь планы, и на пути в Далат мне предстоит крайне неприятный автостопный сегмент. Автостоп — это везде отвратительное дело. Но особенно отвратительное — за границей, и тем более — во Вьетнаме.



Дорога на Далат. Коммунистические призывы напоминают о том, что в стране социализм. Время 12:55.






Военный мемориал. Война за объединение для Вьетнама — примерно то же самое, что для России
Великая Отечественная война 1941-45 годов. Понесённые Вьетнамом жертвы и разрушения,
с учётом масштабов страны, были не меньшими. Время 12:58.






У мастерской по изготовлению надгробных плит. По всему Вьетнаму существенную
часть населения составляют христиане. Время 13:10.






«Сельский сумасшедший», который бегал за мной и изрядно надоел. Время 14:00.






Обед вместе с доброжелательными вьетнамцами в придорожной харчевне. Время 14:20.


Мысленно проклинаю всё на свете из-за дурного вьетнамского автостопа. Несколько часов безрезультатного ожидания. Это суммарно, оно разбито на более короткие отрезки, так как на короткое расстояние подвозили мотоциклисты.

Но потом нашлись доброжелательные граждане на микроавтобусе, которые не только довезли до Далата по узкой и «машиноразбивающей» дороге через перевал, но и накормили в кафе — большая порция риса, кофе. Да ещё и подарили 200 донг (680 рублей)!

Очень полезно будет! Особенно с учётом предстоящего через два дня побора в аэропорту. Читаю пугающую историю, что какую-то женщину в почти такой же ситуации развернули, не пустили на самолёт — и ей пришлось остаться во Вьетнаме, «сдаваться» в местную миграционную службу, платить огромный штраф, покупать новый билет. Но у неё просрочка была две недели.



Дорога на Далат. Время 14:35.






Дорога на Далат. Перевальный участок. Время 14:44.






Вид с перевала вниз. Время 14:45.






У дороги на Далат. Время 14:54.






Окраина города Далат. Автостопное добирание из Тхапчам заняло около шести часов. Время 16:01.


Вот и Далат, «горный маленький Париж». Известный туристический город, но ценен для меня только одним. Это город с изолированной железной дорогой длиной 7 километров, на которой работают тепловозы ТУ7 и есть тепловоз-автомотриса ТУ8П.



Железная дорога в Далате. Здесь работает изолированный участок, используемый только для туристических
пассажирских перевозок. Вид с автомобильного путепровода. Время 16:02.






Железная дорога в Далате. Время 16:05.






Железная дорога в Далате. Вид в сторону вокзала. Время 17:09.






Далат. Табличка на «полуживом» здании локомотивного депо, в котором заперты камбарские ТУ7
и тепловоз-автомотриса ТУ8П. Как видно, станция Далат приписана
к Сайгонскому отделению железной дороги. Время 17:15.






Подвижной состав в депо.






Тепловоз-автомотриса ТУ8П в депо.






Станция Далат. Сегодня движение давно закончилось, но туристы активно фотографируют станцию и поезд. Время 17:23.






Расписание движения поездов по станции Далат. Время 17:25.






Информация о станции Далат.






Гигантский полуподземный торгово-развлекательный комплекс в Далате. Время 18:17.


Закупаю еду в торговом комплексе, имеющем немыслимые масштабы для маленького на первый взгляд города. Впрочем, официальное население Далата уже достигло трёхсот тысяч. В тридцати километрах от города открыт международный аэропорт.

Далат — город новый, датой его основания считается 1912 год, а основателем — «франковьетнамец» Александр Ерсен. Город создавался как курорт, где жившие в Южном Вьетнаме европейцы отдыхали от изнурительной жары. Высота тут около 1500 метров, температура почти никогда не бывает ниже 10 градусов и выше 28 градусов.

Ощущение, что я попал в Россию. Привычный климат, хоть и не для марта, привычная растительность, сосны, только берёз не хватает. И привычные узкоколейные тепловозы!

Главная достопримечательность города — очень красивый и нетипичный вокзал 1930-х годов постройки. Замечательно, что с 1990-х годов он возобновил работу именно в качестве вокзала, хотя во внешний мир с него не уехать.



В торговом комплексе. Цены на еду выше, чем в России.






В торговом комплексе. Время 18:33.






Озеро в Далате. Время 19:05.






В Далате есть «железнодорожное» кафе и гостиница. Время 20:45.


Ночую рядом со станцией, запланировав выезд первым утренним поездом. Пассажирские туристические поезда здесь отправляются ежедневно, заявленное время отправления: 7:45 (реально обычно 8:00), 9:50, 11:55, 14:00, 16:05. Есть приписка, что должно быть как минимум 20 пассажиров. Билет стоит 124 донга (425 рублей) и действителен для поездки в двух направлениях.

Железнодорожная линия, к некоторому удивлению, является частью государственной Железной дороги Вьетнама (DSVN-VNR). Здесь есть три тепловоза ТУ7А, «переименованных» вьетнамцами в D4H, один тепловоз-автомотриса ТУ8П и паровоз. И четыре «деревянных» двухосных пассажирских вагона, явно построенных сравнительно недавно по старинным чертежам.



Тепловозное депо в Далате. Снимок сделан вблизи места ночлега. 12 марта, время 7:20.






Тепловозное депо в Далате. Время 7:28.






Железнодорожное здание в Далате, одновременно используемое как жилой дом. Возможно, оно является
уцелевшей частью первого вокзала. Время 7:28.






Станция Далат. Вид со стороны Тхап Чам. Время 7:30.






Далат — станция тупикового типа. Вид в сторону вокзала. Вскоре на платформе образуется шумная толпа пассажиров,
и через полчаса туристический поезд отправится на Траймат. Время 7:30.






Пути станции Далат и тепловоз D4H-866 (на самом деле ТУ7).






Тепловоз D4H-866 (на самом деле ТУ7) на станции Далат.






Тепловоз D4H-866 (на самом деле ТУ7) на станции Далат.






Станция Далат. Вокзал и пассажирские вагоны.


Вокзал в Далате красивый и необычный по архитектуре и устройству. После войны он имел шансы в лучшем случае стать музеем. Но к местным властям после тридцати лет полностью безжелезнодорожного существования города пришла здравая идея возродить его. Можно порадоваться тому, что эту идею удалось реализовать. И тем — более что с нашими «родными» тепловозами.



Тепловоз D4H-866 (на самом деле ТУ7) на станции Далат.






Станция Далат. Пассажирский поезд состоит из тепловоза ТУ7 и четырёх «деревянных» двухосных вагонов.






Техническая информация на одном из вагонов.






Билетная касса на вокзале. Здесь можно купить билет на и поезда большой сети.






У вокзала Далат предлагают написать имя на рисовом зерне, причём и по-русски. Уже много дней
не приходилось видеть надписи на русском языке. Время 7:38.






На вокзале станции Далат. Среди пассажиров есть как местные, так и европейские туристы. Время 7:40.


Пассажиры имеются в изобилии. Железная дорога, несомненно, приносит прибыль. Почему у нас не организуют подобное, например, в городе Геленджик, где есть недействующая узкоколейная железная дорога?

Билеты здесь не такие, как на «большой» железной дороге — специальные, красиво оформленные. В отличие от «большой» железной дороги, они не именные, паспорт не требуется.



Вокзал на станции Далат. Вид из города. Время 7:41.






Туристический пассажирский поезд отправился по маршруту Далат — Trai Mat. Время 8:05.






Проверка билетов в вагоне. Время 8:06.






Пассажиры в хвостовом вагоне — явно местные туристы. Время 8:09.






Движение по железной дороге. Вид из хвостового вагона в сторону станции Далат. Время 8:12.






Движение по железной дороге. Вид из хвостового вагона в сторону станции Далат. Километровый знак (конец 81 км
от Тхапчам) служит напоминанием о давних временах. Время 8:14.






Движение по железной дороге. Вид из хвостового вагона в сторону станции Далат. Время 8:16.






Движение по железной дороге. Вид из хвостового вагона в сторону станции Далат. Конец 80-го км от Тхапчам. Время 8:17.






Движение по железной дороге. Вид из хвостового вагона в сторону станции Далат. Время 8:20.






Движение по железной дороге. Вид из хвостового вагона в сторону станции Далат. Время 8:23.






Поезд прибывает на конечную станцию Trai Mat. Вид из хвостового вагона в сторону станции Далат. Время 8:24.






Поезд прибыл на конечную станцию Траймат. Время 8:25.






Тепловоз D4H-866 (в действительности ТУ7) на станции Траймат. Время 8:26.






Поезд прибыл на конечную станцию Траймат. Время 8:26.






Поезд на станции Траймат. Время 8:26.






Поезд на станции Траймат. Сразу же после прибытия тепловоз обгоняется. Время 8:27.






Тепловоз ТУ7 в процессе манёвров на станции Траймат. Время 8:27.






Тепловоз ТУ7 в процессе манёвров на станции Траймат. Время 8:27.






Тепловоз ТУ7 в процессе манёвров на станции Траймат. Время 8:27.






Тупик на станции Траймат. Дальше в сторону Тхапчам трасса разобранной железной дороги скрыта под застройкой. Время 8:27.






Вид из той же точки в противоположную сторону. Тепловоз ТУ7 в процессе манёвров.






Тепловоз ТУ7 в процессе манёвров в «далатской» горловине. Время 8:29.






Городская улица у станции Траймат. Время 8:30.






Станция Траймат. Не прошло и десяти минут с момента прибытия — манёвры завершены и пассажирский поезд
готов к отправлению в обратную сторону. Время 8:33.







Траймат. Станционное здание, вид из города. Время 8:34.






Тепловоз ТУ7 с поездом на станции Траймат. Время 9:12.






Тепловоз ТУ7 с поездом на станции Траймат. Время 9:12.






Тепловоз ТУ7 с поездом на станции Траймат. Время 9:13.






Тепловоз ТУ7 с поездом на станции Траймат. Время 9:13.






Поезд отправился со станции Траймат в Далат. Вид из хвостового вагона. Остаётся позади станция,
сокращённая до разъезда из двух путей и двух стрелок, переезд и традиционное для Вьетнама
немыслимое нагромождение проводов. Время 9:14.






Тепловоз ТУ7 привёл поезд на станцию Далат. Время 9:31.






Манёвры на станции Далат. Время 9:31.






Манёвры на станции Далат. Время 9:31.






Манёвры на станции Далат. Время 9:31.






Манёвры на станции Далат. Время 9:31.






Манёвры на станции Далат. Время 9:32.






Манёвры на станции Далат. Время 9:33.






Манёвры на станции Далат. Время 9:33.






Манёвры на станции Далат. Время 9:33.






Рельсовый путь на станции Далат. Время 9:34.






Окрестности станции Далат. Пассажирский поезд следует в сторону станции Траймат. Время 9:54.






Окрестности станции Далат. Пассажирский поезд следует в сторону станции Траймат. Время 9:55.






Тепловоз ТУ8П в локомотивном депо. Время 10:24.






Паровоз на станции Далат. Время 10:28.






Вокзал на станции Далат. Вид из города. Время 10:30.


Поездка в поезде завершилась. Некоторая досада от того факта, что поезд курсирует на локальном изолированном фрагменте, и впереди опять безжелезнодорожье. Теперь решаю двигаться напрямую в Сайгон, до которого триста километров.

Но всё же такая концентрация родных камбарских тепловозов — это был грандиозный «подарок»!



Озеро в Далате. Берега окультурены, купаться не решился, чтобы не шокировать население. Время 10:55.






Далат. Гостиничный комплекс у озера. Время 10:55.






Далат. Время 11:19.






Далат. Среди прочего, здесь имеется условное подобие Эйфелевой башни в Париже. Время 11:20.






Далат. Время 11:28.






Далат. Время 11:34.






Далат. Здание 1928 года постройки. Время 11:35.






Далат. Католический храм. Время 11:41.


Одной из достопримечательностей Далата является «Crazy House» — очень своеобразное по своей архитектуре здание. Он был построен вьетнамской женщиной-архитектором Данг Нга, поставившей задачу всех удивить. Пишут, что раньше граждан России в это популярное у туристов здание пускали бесплатно по личному распоряжению Данг Нга. Она училась в Москве и испытывала тёплые чувства к нам, да ещё и часть имени совпадает с вьетнамским названием России. Но теперь такого нет.

Заходить в здание я не стал. Далат и без того достаточно материально поддержан покупкой билета на поезд. У входа немного поговорил с туристами из России.



Далат. «Crazy House». Время 11:48.






Далат. Плакат на патриотическую тему. Время 12:29.


Разыскиваю автовокзал. Он находится недалеко от «сайгонского» выезда из города. Здесь он выглядит по-европейски цивилизованным. Вывешено расписание и тарифы, чего на других автовокзалах Вьетнама не встречалось. До Сайгона — 220 донг (750 рублей). Есть нормальные билетные кассы, что тоже почти нигде не встречается. Город Хошимин здесь, как и на железной дороге — «SGN», то есть Сайгон.

Покилометровый тариф сравним с российским, но всё же это многовато. Решаю попытаться продолжить движение автостопом, а когда он совсем «достанет», подсесть на автобус. Но потом выяснилось, что дальние автобусы на дороге не останавливаются.



Автовокзал в Далате. Время 12:37.






Билетные кассы на автовокзале. Город Хошимин — «SGN», то есть Сайгон.






Начало дороги от Далата в сторону Сайгона, автомобиль «Нива». Вьетнамский автостоп, как всегда,
окажется очень изнурительным делом. Время 13:19.


От Далата до центра Хошимина — 310 километров. Километров тридцать подвёз водитель попутного грузовика, не знавший английского вовсе. Затем остановился микроавтобус, где предлагают везти платно. Соглашаюсь — цена немного ниже, чем от автовокзала, и можно смотреть вперёд.



Движение в сторону Сайгона. Редкий участок качественной дороги. Время 14:51.


Однако нормальная езда длилась недолго. Микроавтобус был грузопассажирским, с преобладанием грузовой функции. Вскоре его начали загружать мешками со всяческой огородной зеленью, едущей в город на продажу. А на переднее место, где вначале сидел я, сел кто-то из знакомых водителя. Мне же надо отправляться в грузовой отсек, скорчившись там в узкой щели между мешками, которыми всё пространство забито сверху донизу.



Движение в Сайгон на платном грузопассажирском микроавтобусе. Время 15:13.


Едем долго и медленно, по сплошным населённым пунктам, где высокая скорость невозможна в принципе. Есть возможность фотографировать через окно в двери. Как-то раз на небольшой скорости выпал фотоаппарат. Остановились, нахожу фотоаппарат, он сохранил работоспособность.

Дорога далека от статуса автомагистрали — но, тем не менее, повсеместно является платной.

Незадолго до Сайгона говорят, что всё, мы приехали. Но пересаживают в другой микроавтобус своих знакомых. Там попытались взять дополнительную плату, от чего я отказался. Ведь договорились же изначально: до города. Вьетнамцы спрашивают, куда мне нужно в городе, и удивляются, что мне без разницы — главное, в центре. Наконец, с большим облегчением выхожу в тёмный вечерний Сайгон.



Ремонтируемый участок дороги. Время 16:34.






Дорога от Далата до Хошимина (Сайгона) чуть ли не наполовину состоит из бесконечной «населёнки». Время 16:38.






Дорога на Сайгон. Время 16:45.






Теперь мне предстоит ехать здесь, будучи зажатым мешками с зеленью. Время 16:45.






Дорога на Сайгон. Время 16:53.






Дорога на Сайгон. Время 17:11.






Дорога на Сайгон. Очередная попытка водителя немного улучшить пространство в машине. Время 17:34.






Дорога на Сайгон. Автозаправочная станция. Время 19:28.






Изнурительная автомобильная поездка закончилась. Я в Сайгоне!
Остаются последние сутки на земле Вьетнама. Время 21:29.






Движение по вечернему Сайгону. Время 21:31.


Ночь, центр Сайгона. Где спать? Город очень велик, и поиски «укрытия» тут — непростое дело. Решаю отыскать уже знакомую замаскированную точку. И последняя вьетнамская ночёвка произошла на том же месте, где и первая.



Последняя вьетнамская ночёвка завершена. 13 марта, время 8:01.






Улица вблизи места ночёвки. Время 8:02.


Последние встречи с железной дорогой Вьетнама — в окрестностях сайгонского вокзала и непосредственно на вокзале. Теперь уже я никуда не еду. Теперь уже я никуда не еду. Посещаю символическую точку: самый дальний тупик на вокзале, являющийся крайней юго-восточной точкой железнодорожной сети Евразии. Самая дальняя точка, куда в принципе можно доехать по железной дороге от Москвы без единого разрыва, хотя и с пересадками.

Место неординарное, но никаким памятным знаком не отмеченное. Обычный невзрачный тупик, куда никто не ходит и о его уникальности не догадывается.

Хорошая идея — поставить тут памятный знак и сделать его городской достопримечательностью. Но время упущено. Уже скоро будет открыта строящаяся на средства китайских инвесторов железная дорога в Лаосе, соединяющая Китай и Таиланд. С момента её открытия крайняя точка евразийской железнодорожной сети «переедет» в Сингапур.

Можно надеяться, что рано или поздно будет построена и железная дорога Сайгон — Пномпень, которой остро не хватает. Она должна была быть построена ещё сто лет назад — но странным образом до сих отсутствует.



Тепловоз D19E-970 с пассажирским поездом на переезде. Время 9:04.






Пассажирский поезд следует по переезду.






Пункт отстоя и экипировки пассажирских поездов на станции Сайгон. Всё это находится
на небольшом ответвлении от главного парка станции. Время 9:08.






Окрестности вокзала. Это узкое пространство — основной путь доступа к домам. Время 9:11.






Окрестности вокзала. Эта улица, по сравнению с некоторыми другими — широкая. Время 9:19.






Вокзал на станции Сайгон. Здесь есть бесплатные общественные компьютеры — впрочем, давно уже не действующие.
Беспроводной канал доступа в Сеть на собственном устройстве исправно работает. Время 9:55.






Вокзал на станции Сайгон. Выход к первой платформе. Время 11:35.






Станция Сайгон. Впереди находятся тупики, имеющие важное символическое значение. Время 12:44.






Самый дальний тупик за вокзалом Сайгон. Символическая точка: край евразийской железнодорожной сети!
Самый дальний пункт, из которого сюда можно приехать на поезде с пересадками, но без разрывов —
станция Lagos в Португалии. Расстояние — свыше 20 000 километров, больше половины экватора!
На проезд потребуется не менее двух недель.






Вид из тупика в сторону вокзала. Первые метры рельсов, которые, пусть и со сменами колеи, дойдут
до берега Атлантического океана в Португалии. Время 12:45.


У «главного тупика планеты»  — самое время систематизировать историю и современность Железной дороги Вьетнама, исследование которой завершено.

Первая железная дорога Вьетнама была открыта в 1881 году. Её начальный пункт был здесь — в Сайгоне. Первая линия была короткой, она имела исключительно местное значение. Есть версия, что в 1881 году был открыт лишь участок внутри городу, до Шолона, а в 1885 году  — немного более дальний участок до Мито.

Вся территория нынешнего Вьетнама на тот момент была колонией Франции. Сайгон был центром Индокитая  — обширной территории, в которую входил не только нынешний Вьетнам, но также и нынешние Камбоджа и Лаос.

Следует отметить, что в Камбодже первая железная дорога была открыта в 1932 году. Но линия Сайгон  — Пномпень не появилась, хотя между городами лишь двести километров равнинной местности. Это выглядит странно и дико. Лаос остался безжелезнодорожным.

Железные дороги строились по инициативе властей Франции, проектировались французскими инженерами. Подвижной состав завозился из Франции.

В 1901 году была создана «Компания железных дорог Индокитая и Юньнаня» (Compagnie des chemins de fer de l'Indochine et du Yunnan). Она приступила строительству железной дороги Хайфон (порт на севере Вьетнама) — Ханой — Юннаньфоу, ныне Куньмин, Китай. Разрешение на это дали власти Китая, поддавшись давлению Франции. Железная дорога длиной почти 900 километров была открыта в 1910 году, колея 1000 мм.

Вскоре та же самая компания приступила к строительству магистрали Ханой  — Сайгон, нынешней Трансвьетнамской магистрали и главной «оси» Вьетнама. Строительство сопровождалось множеством финансовых и технических трудностей.

Достаточно быстро был построен участок Туран (Дананг)  — Хюэ, затем Хюэ  — Ханой. Потом открылся участок Сайгон  — Нячанг и ответвление от станции Тхапчам в сторону города Далат. Сквозное движение от Ханоя до Сайгона открылось только в 1936 году, с завершением строительства участка Дананг  — Нячанг. Длина всей магистрали составила 1726 километров.

Линия от Ханоя на север, в сторону китайского города Наньнин, начала строиться в 1891 году, открыта до пограничной станции Донгданг в 1902 году. Изначально имела колею 600 мм, позднее реконструирована на колею 1000 мм, а затем была добавлена третья рельсовая нить под колею 1435 мм, за исключением первого пятикилометрового перегона Ханой — Гиалам. Мост через Красную реку длиной 2 290 метров был построен в 1899-1902 годах. Он был назван в честь генерал-губернатора Индокитая Поля Думера.

Первый ханойский мост являлся одной из главных целей при бомбардировках в 1960-е годы. Но был восстановлен в почти изначальном виде.

В 1947-1954 годах железная дорога сильно пострадала в ходе боёв за независимость Вьетнама. На железной дороге в то время имелись бронепоезда французской армии.

На момент провозглашения двух независимых вьетнамских государств в 1954 году железная дорога была выведена из строя примерно на половине своей протяжённости. В капиталистическом Южном Вьетнаме её восстанавливали при активной финансовой и технической поддержке зарубежных держав.

Есть версия, что в течение нескольких лет существовало движение через межвьетнамскую границу к северу от Хюэ. Первоначально, как известно, было обещано мирное объединение Вьетнама, и граница в первое время не была «жёсткой».

В Южный Вьетнам было поставлено большое количество тепловозов из США. По сравнению с другими локомотивами, они оказались наиболее долговечными, и работают до сих пор.

Городские власти Сайгона, к сожалению, в 1957 году закрыли трамвай, действовавший с 1923 года.

В период активной войны с 1965 года по 1975 год железная дорога подвергалась массированным бомбардировкам. Но коммунистические власти рассматривали восстановление Трансвьетнамской магистрали как главную задачу, важнейший зримый признак воссоединения страны. И уже 4 января 1976 года в Сайгон прибыл поезд из Ханоя.

После войны ещё долгое время железнодорожная сеть находилась в ужасном, полуразрушенном состоянии. В 1980 году поездка из Ханоя в Хошимин (станция Сайгон) занимала 80 часов, то есть трое суток. Тогда как в наше время  — от 31 часа, вскоре планируется ускорить до 28 часов.

Между тем, некоторые тупиковые железнодорожные линии после войны не были восстановлены. Среди них линия Тхапчам — Далат и несколько коротких линий вблизи Сайгона.

В 1968 году Камбарский машиностроительный завод, расположенный в городе Камбарка Удмуртской АССР, построил первый тепловоз ТУ5 на колею 1000 мм специально для Демократической Республики Вьетнам. Всего же во Вьетнам поступило около тридцати тепловозов ТУ5, тогда как общее число изготовленных тепловозов этой серии — всего лишь около ста. Скорее всего, до нашего времени ни один не сохранился. Причём сохранившихся тепловозов серии ТУ5 нет и у нас.

В 1980-е годы велась массовая поставка во Вьетнам локомотивов из других стран «социалистического лагеря». Тепловозы поступали сюда из СССР, Чехословакии, Румынии. Произошёл переход с паровой тяги на тепловозную.

В технической сфере железные дороги Вьетнама в ходе послевоенного восстановления были «ориентированы» на железные дороги СССР. Многие правила и нормы стали едиными.

Камбарский машиностроительный завод поставил во Вьетнам ориентировочно около ста тепловозов ТУ7 (ТУ7А) и небольшое число тепловозов-автомотрис ТУ8П. Приблизительно до 2005 года тепловозы ТУ7А водили пассажирские поезда. Последним местом их работы на магистралях была линия Ханой — Хайфон. Осуществлялись регулярные контакты представителей Железной дороги Вьетнама с Камбарским машиностроительным заводом по вопросам поставки запчастей. Вьетнамцы периодически ездили в Камбарку, а жители Удмуртии — в Ханой.

Точная дата строительства линий колеи 1435 мм к северу от Ханоя не выяснена. Ориентировочно 1960-е и 1970-е годы. Существовали планы запуска прямого регулярного маршрута поезда Москва  — Ханой.

В связи с развитием промышленности в городе Тхайнгуен была построена линия колеи 1435 мм Kep  — Luu Xa (город Тхайнгуен). Предполагалось, что по ней будет выполняться грузовое сообщение с Китаем. Линия была открыта не позднее 1979 года.

В феврале-марте 1979 года произошла китайско-вьетнамская война, после чего железнодорожная сеть Вьетнама больше чем на десять лет стала изолированной от внешнего мира.

Когда сообщение с Китаем возобновилось, начались массовые поставки на железную дорогу Вьетнама китайских вагонов и локомотивов. Стали курсировать пассажирские поезда по обеим трансграничным линиям: Наньнин  — Ханой (Гиалам) по колее 1435 мм и Ханой  — Куньмин по колее 1000 мм. Поезд Ханой  — Куньмин был отменён в 2005 году.

Последним крупным развитием железной дороги Вьетнама было открытие западного обхода Ханойского узла, включающего значительный мост через Красную реку. По неподтверждённым данным, четырёхкилометровый участок линии на мосту — до сих пор двухпутный. Линия построена при технической помощи СССР, открыта в 1989 году.

Расположенный на этой линии мост Thang Long строился с 1974 по 1985 год. В основном на средства СССР и силами советских специалистов. Мост двухуровневый, длина 3 250 метров.

До этого существовал обход Ханойского узла с восточной стороны. Вероятнее всего, он был закрыт после появления обхода с западной стороны. Обход столицы необходим, так как главная линия проходит через центр города в одном уровне с улицами, и имеет участок, где проложена в лабиринте плотной застройки, впритык к жилым домам. Грузовое движение на этом участке считается опасным и не производится.

Современное состояние. Железная дорога Вьетнама является государственным предприятием. Официальное название — Duong sat Viet Nam (Железная дорога Вьетнама, DSVN). По-английски Vietnam National Railway (VNR), причём преобладает английская аббревиатура. Протяжённость — 3112 км, в том числе 1726 км магистрали Ханой — Сайгон. Максимально возможное расстояние, которое можно преодолеть по железной дороге внутри Вьетнама: Лаокай — Сайгон, 2022 километра.

Есть вероятность, что в статистику протяжённости линий включены недействующие участки, не восстановленные со времён Войны за объединение (1965-1975).

Все линии  — неэлектрифицированные. Все линии  — однопутные, кроме, возможно, очень короткого участка на мосту, расположенном на западном обходе Ханойского узла. Колея 1000 мм везде, кроме линий Кеп  — Халонг и Кеп  — Luu Xa, город Тхайнгуен. Эти линии имеют колею 1435 мм.

На участках Ханой, станция Гиалам  — Йенвьен  — Кеп  — Донгданг (граница с Китаем) и Йенвьен  — Luu Xa  — три рельсовые нити. То есть колея 1000 мм и 1435 мм одновременно, при этом линия остаётся однопутной.

По ближайшим планам развития железных дорог Вьетнама, в стране не должно остаться железных дорог «чужой» колеи 1435 мм, не продублированных «своей» колеёй 1000 мм. В связи с чем ведётся строительство третьей рельсовой нити под колею 1000 мм на линии Кеп  — Халонг.

Однако в дальних планах здесь, как и во всём мире, не исключается полный отказ от колеи 1000 мм и переход на колею 1435 мм. Несомненно, факт отличия национальной колеи от стандартной общемировой колеи 1435 мм  — это серьёзный недостаток, если страна не островная. Актуально это и для России, но исправить ошибку чиновников из ХIX века невозможно в принципе.

Почти на всех участках железных дорог есть пассажирское движение. Исключения: линия Кеп  — Luu Xa, линия к северу от станции Quan Trieu (нет никакого движения), линии к промышленным предприятиям в окрестностях города Лаокай, обход Ханойского узла, и некоторые другие короткие участки.

Между тем, железная дорога используется для пассажирских перевозок вовсе не так активно, как должна была бы использоваться в стране с почти стомиллионным населением. С учётом населённости страны, поездов мало. Железнодорожные вокзалы достаточно тихие и малолюдные, что с учётом численности населения выглядит удивительно.

Пригородных поездов во Вьетнаме не существует в принципе. Все поезда, согласно принятой в России концепции  — это поезда дальнего следования. Билеты именные, с указанием места. Они почти всегда покупаются заранее в билетной кассе. Редкие исключения в виде бескассовых станций, где можно законно сесть в поезд без билета и купить билет в поезде, возможно, существуют только на линии Кеп  — Халонг с минимальным объёмом перевозок. Почти всегда проводник присутствует в каждом вагоне и заботится о выходе пассажира на его станции назначения.

Единственный вьетнамский поезд, где билеты не именные — это туристический поезд Далат — Траймат. Он курсирует на короткой изолированной линии, для утилитарных целей не используется. При этом принадлежит Национальной железной дороге Вьетнама (DSVN-VNR). Формально есть ещё один поезд, где билеты не именные — на кольцевой прогулочной железной дороге в ханойском парке Воссоединения.

Ханойский узел является конечным пунктом для всех имеющихся в нём пассажирских поездов. Маршрутов «насквозь» через столицу не существует. В Ханое поезда отправляются не только от главного вокзала, но также от остановочного пункта Long Bien без путевого развития, станции Gia Lam (китайский поезд колеи 1435 мм на Наньнин) и станции Yen Vien (внутривьетнамский поезд колеи 1435 мм на Халонг).

Доступ на вокзалы и станции свободный. Нет ни досмотра вещей, ни перронного контроля билетов. В этом  — разительный контраст с соседним Китаем, где такой досмотр есть и является очень строгим, происходит несколько раз.

Помимо того, во Вьетнаме нет и жёсткой интернет-цензуры, тогда как в Китае заблокирована едва ли не половина ресурсов Сети. На каждой крупной станции во Вьетнаме можно свободно и бесплатно подключиться к беспроводному каналу доступа в Сеть  — чего в Китае тоже нет.

Категории пассажирских вагонов: самая дешёвая, «народная» — hard seat. Обычно пишется именно так, по-английски — порой и в текстах на вьетнамском, хотя есть вьетнамский эквивалент. Это вагоны с деревянными лавками. Даже на билетах в такой вагон указано место пассажира, но его обычно можно не придерживаться. Иногда даже в этих вагонах проводник бесплатно выдаёт небольшой набор питания. Поезд Йенвиен — Халонг состоит исключительно из вагонов категории hard seat.

Вагоны Soft seat  — с мягкими креслами. Немного дороже, чем вагоны hard seat. Могут быть кондиционируемыми и некондиционируемыми, что тоже влияет на цену.

Вагоны со спальными местами. Присутствуют во всех поездах, которые следуют ночью. Имеют разные категории комфортности. В любом случае они значительно дороже, чем вагоны категории hard seat. Я ими не пользовался.

Детализированный список категорий мест в пассажирских поездах
Вагоны с сидячими местами:
NC = жёсткое сиденье без кондиционера (hard seat)
NCL = жёсткое сиденье с кондиционером
NM = мягкое сиденье без кондиционера (soft seat)
NML = мягкое сиденье с кондиционером
Вагоны с лежачими местами, 6-местные купе:
BnT1 = жёсткое лежачее место без кондиционера, нижняя полка
BnT2 = жёсткое лежачее место без кондиционера, средняя полка
BnT3 = жёсткое лежачее место без кондиционера, верхняя полка
BnLT1 = жёсткое лежачее место с кондиционером, нижняя полка
BnLT2 = жёсткое лежачее место с кондиционером, средняя полка
BnLT3 = жёсткое лежачее место с кондиционером, верхняя полка
Вагоны с лежачими местами, 4-местные купе:
AnT1 = мягкое лежачее место без кондиционера, нижняя полка
AnT2 = мягкое лежачее место без кондиционера, верхняя полка
AnLT1 = мягкое лежачее место с кондиционером, нижняя полка
AnLT2 = мягкое лежачее место с кондиционером, верхняя полка
GP = дополнительные места (пластмассовые стулья в проходах)


Обстановка в вагонах тихая, спокойная. Никто не курит, не включает громкую музыку. Периодически по вагонам проходят продавцы дорожной еды. Она недорогая, если только не вздумают завысить цену для иностранца. Также еду можно купить во время стоянок на крупных станциях.

В хвосте поезда почти всегда находится служебный «багажно-генераторный» вагон. Поэтому фотографировать железную дорогу из хвостового тамбура во Вьетнаме не удастся.

Самый простой и правильный способ покупки билета: в билетной кассе на станции. Принимаются только наличные деньги. Можно приобрести билет с наценкой в туристических фирмах, можно купить электронный билет в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»  — как на официальном сайте железной дороги, так и на сторонних сайтах, с наценкой. Однако есть значительная вероятность, что иностранные (не вьетнамские) платёжные карты не будут приняты.

В дни праздника Тет, он же вьетнамский Новый год, поезда переполнены. Никаких доступных билетов может не быть на неделю вперёд. Праздник Тет отмечается в январе или феврале, даты каждый год разные. В остальное время проблемы переполненности поездов, как правило, нет, билеты доступны без проблем.

Считается, что перед праздником Тет хуже всего ситуация с покупкой билетов на поезда по направлению юг-север, а после него — по направлению север-юг. Причина в том, что после 1975 года был массовый приток жителей Северного Вьетнама в новые районы страны, бывший капиталистический Южный Вьетнам. В особенности, возросло за счёт этого притока население города Хошимина (Сайгона). У переселенцев остались родственники на Севере, которых принято посещать в Тет.

Детальное расписание движения поездов можно смотреть на интернет-сайте http://giotaugiave.vr.com.vn. Присутствует каждый внутренний поезд и каждая станция, где он останавливается. Язык  — только вьетнамский, но разобраться легко.

Единственный международный поезд Наньнин  — Ханой-Гиалам на этом интернет-сайте отсутствует. Его расписание такое:

Nanning to Hanoi
Train Number: T8701 (MR2 in Vietnam)
Departure: Nanning Railway Station (central) every day at 18:05
Arrival: Gia Lam Railway Station at 05:30
Distance: 396 km (246 miles)
Duration: 11 hours 25 minutes

Hanoi to Nanning
Train Number: T8702 (MR1 in Vietnam)
Departure: Gia Lam Railway Station every day at 21:20
Arrival: Nanning Railway Station at 10:07
Distance: 396 km (246 miles)
Duration: 12 hours 47 minutes



На сети DSVN насчитывается, по разным данным, от 300 до 430 локомотивов. Страны происхождения: Китай, Чехословакия, СССР, США, Румыния, Германия, в минимальном числе Австралия, Бельгия, Индия. Есть 6 паровозов в условно-исправном состоянии.

Тепловозы ТУ7 (ТУ7А) производства Камбарского машиностроительного завода на основной железнодорожной сети остались в небольшом количестве и используются только на маневровой работе.

Пассажирских вагонов  — около тысячи, тогда как в 2003 году было 788. Пассажирские вагоны  — производства Китая, Индии, Румынии, Австралии. Среди них есть небольшое число двухэтажных вагонов. Грузовых вагонов  — около четырёх тысяч.

Подавляющее большинство подвижного состава  — на колее 1000 мм. Минимальная часть, менее пяти процентов  — на колее 1435 мм. Собственных пассажирских вагонов колеи 1435 мм у Вьетнама, скорее всего, не больше десятка.

Полностью изолированные железные дороги. Их насчитывается как минимум три. Общеизвестная изолированная железная дорога находится в Далате. Это восстановленный в 1990-е годы семикилометровый участок тупиковой линии Тхапчам  — Далат. Выполняются туристические пассажирские перевозки, которые пользуются немалой популярностью. Это единственный пассажирский поезд Вьетнама, который продолжают водить тепловозы ТУ7. Линия входит в состав Национальной железной дороги.

Линия в окрестностях города Халонг. Длина шесть километров, выполняются только перевозки угля из угольного разреза на обогатительную фабрику. Колея 1000 мм. Не входит в состав Национальной железной дороги. Локомотивы  — только тепловозы ТУ7А, причём на стеклянных табличках написано именно так, они не «переименованы».

Линия в городе Камфа (Cam Pha). Длина около 10 километров. Перевозки угля, пассажирского движения нет. Есть вероятность, что работают тепловозы ТУ7А.

«Полуизолированная» железная дорога. Находится в окрестностях города Уонгби (Uong Bi). Имеет глухое пересечение с линией общего пользования колеи 1435 мм, которая скоро обретёт и рельсовую нить колеи 1000 мм. Выполняются перевозки угля, длина 18 километров.



Сайгон. Религиозное сооружение. Время 13:11.






Сайгон. «Откопана» спрятанная обувь и одежда. Время 13:30.






Сайгон. На плакате что-то говорится об очередном съезде партии, следующей заветам товарища Хо Ши Мина. Время 13:45.






Намного чаще, чем социалистические лозунги, тут встречаются обычные рекламные плакаты. Время 13:46.


Посещаю музей войны за объединение. Для этого нужно отстоять немалую очередь. Вход платный, но недорого, 15 донг.

Экспозиция местами ужасная, и может вызвать серьёзные антиамериканские настроения. Преступления войны 1964-1973 годов были не настолько давно, как преступления Гитлера, и американцы официально в них не раскаялись, в отличие от немцев. При этом американцев тут много, среди прочих туристов, а местные жители, как и по всему миру, носят кепки и майки с надписью «I love New York».



Музей войны за объединение Вьетнама. Здесь на протяжении всего дня наблюдается очередь на вход. Время 13:48.






У входа в музей едва ли не самой ужасной из войн в новейшей истории выставлены фотографии природных красот Вьетнама.






Очередь в музей. Время 13:49.






Трофейный американский танк M48.






Трофейный американский танк M48 — пояснительная табличка.






Трофейный американский военный бульдозер D7E. Вес 40 тонн. В 1969 году американская армия во Вьетнаме
имела 1417 бульдозеров, которые уничтожали леса, деревни и всё прочее на своём пути. Примечательно,
что на вооружении Советской Армии бульдозеры никогда не состояли (не считая строительных частей,
где они предназначены для созидательной работы, а не для разрушения).






Бульдозер — пояснительная табличка.






Трофейные самолёты, которые при бегстве американской армии удалось захватить целыми и невредимыми. Время 13:58.


Здесь стремятся представить войну как вьетнамско-американскую. Но это не так — пусть даже при более чем 90 процентах жертв и разрушений от американцев, это была также и гражданская война. Что намного хуже, так как после её победного завершения встал вопрос, что делать со сторонниками проигравшей стороны. Масштабы коммунистических репрессий в отношении сторонников «сайгонского режима» до сих пор дискутируются. Но они были, это несомненно.



Гильотина. Этот мрачный экспонат относится к более раннему периоду
истории Вьетнама — колонизации Францией. Время 14:00.






Пыточные клетки, использовавшиеся французскими колонизаторами.






Территории Вьетнама, подвергшиеся американским бомбардировкам.






На войне погибли и пропали без вести 3 миллиона 300 тысяч человек,
что в процентном отношении сопоставимо с потерями СССР
в Великой Отечественной войне.






Обычные бомбы — не самое ужасное, что применяла во Вьетнаме американская военщина. Хуже них были
отравляющие вещества, последствия использования которых показаны на этих фотографиях.






Статистика сброса отравляющих веществ.






В музее. Большинство посетителей — иностранцы, в том числе и американцы. Во Вьетнаме к ним относятся
нормально. При этом даже у меня, никак не связанного с Вьетнамом,
здесь случился всплеск «антиамериканизма».






Статистика по численности военнослужащих, воевавших на стороне Южного Вьетнама.






Статистика по тоннажу сброшенных бомб в разные годы.






Городская улица. Коммунистический плакат на автобусной остановке.


Город Хошимин (Сайгон) более проникнут духом мегаполиса, чем Ханой. Хотя поездов тут намного меньше, и железная дорога представлена единственной тупиковой линией.

Цивилизованного транспорта нет. Трамвай здесь, как известно, закрыт в 1957 году. Периодически обсуждается восстановление. Началось строительство надземной линии метрополитена. Позднее в центре города должны появиться и подземные станции, строительство которых ещё не начато.

На данный момент в Азии за пределами бывшего СССР, КНДР, Японии, Китая, Гонконга и Турции старая трамвайная система с давней историей осталась лишь в одном городе — Калькутте. Современный трамвай есть в Иерусалиме, Дубае, и как ни странно, в Рангуне (Янгоне), фактической столице Мьянмы. Там он открыт только что.

Метрополитен строят японские компании. Были разговоры о строительстве Хошиминского метрополитена Россией. К сожалению, никакого результата.



Набережная реки Сайгон. Время 16:45.






Высотная застройка вблизи набережной. Время 16:58.






Управление Сайгонской железной дороги (филиала Государственной железной дороги Вьетнама), 1914 года постройки. Время 17:10.






Улица в центре города. Время 17:11.


Неспешно двигаюсь по вечереющему городу в сторону аэропорта. Аэропорт в черте города, и нет особых проблем добраться до него пешком.



Здание, известное как «Дворец Независимости» или «Дворец Объединения». Построено в 1966 году, было резиденцией
президентов Южного Вьетнама. 30 апреля 1975 года за ограду здания вступил танк северовьетнамской армии,
что символизировало окончание войны. Ныне является музеем. Время 17:23.






Памятник Марии Кюри и здание Высшей школы имени Марии Кюри. Французская женщина-учёный польского происхождения
не посещала Сайгон, но здесь сохраняется некоторая общность с французской культурой. Время 17:33.






Мемориальная доска у здания Высшей школы.






Памятник «Дедушке Хо» с девочкой на руках. Время 17:38.






Вечерняя сайгонская улица в процессе пешего движения в аэропорт. Время 18:28.






Аэропорт. Время 19:47.


Сайгонский аэропорт. Выездной пограничный контроль пройден!

Просрочку разрешённого пребывания («оверстэй») заметили на этапе получения посадочного талона. Электронная регистрация на интернет-сайте авиакомпании Emirates не освобождает от необходимости получать посадочный талон на регистрационной стойке в аэропорту. На сайте было объявлено, что посадочный талон (boarding pass) на электронную почту не присылается, и распечатать его нельзя.

Женщина на стойке регистрации отказалась давать посадочные талоны, позвала другую, и та с моим паспортом пошла к представителю пограничного контроля, который работает с такими, как я. Короткая беседа с ним, собственно одна фраза: у вас есть деньги? Двадцать пять долларов.

Пытаюсь дать двадцать, не проходит. Не упорствую, даю двадцать пять — благо, мелкие доллары есть.

Пишет на обычном листе бумаги несколько слов: видимо, «гражданин оплатил штраф, пропустить». Возвращаюсь на стойку регистрации с паспортом и этой бумажкой, получаю посадочные талоны. На собственно выездном пограничном контроле — вообще никаких вопросов и замечаний, стандартно за несколько секунд поставили стандартный выездной штамп. По времени — лишние три минуты, чем если бы не было просрочки.

Проблемная ситуация разрешилась почти идеально. Но всё-таки лишние 25 долларов. На данный момент 1760 рублей, но учитывая курс покупки бумажных долларов — 2 тысячи.

Жаль, что не купил заранее визу, позволяющую находиться в стране больше пятнадцати дней. Дело не в том, что слегка дешевле — а в том, что была бы именно виза, почти художественное произведение, официальная символика страны, вклеенная в паспорт. Оригинальный и порой интересный облик виз — единственное преимущество визовости над безвизовостью.



Хошиминский аэропорт. Очередь на регистрацию. Время 21:17.






Посадочные талоны Хошимин — Дубай и Дубай — Москва.






Самолёт Boeing-777-300 авиакомпании Emirates. Время 23:22.






Выход на посадку в самолёт до Дубая. Время 23:24.






Последние минуты перед взлётом. Время 23:50.






Экран навигатора. Полёт будет проходить над Камбоджей, Таиландом, Мьянмой, Индией. 14 марта, время 0:08.


Перелёт Сайгон — Дубай от начала до конца проходил в темноте. Зато перелёт Дубай — Москва будет в светлое время.



Самолёт прибыл в аэропорт Дубай. Время 7:26.






Аэропорт Дубай. Время 7:27.






Движение на аэропортовом автобусе. Внутри аэропорта есть транспортные тоннели. Время 7:45.






Авиакомпания «Emirates» в случае длительной пересадки в аэропорту Дубай выдаёт талон на питание.






Завтрак в аэропорту по «Meal Voucher». Время 11:10.






Аэропорт Дубай. Выход на посадку на рейс в Москву. Время 12:02.






Двухпалубный самолёт в аэропорту Дубай. Время 12:04.






Аэропорт Дубай. Последние минуты перед взлётом. Время 13:15.










Город Дубай и самое высокое сооружение в мире — башня Бурдж-Халифа. Высота — 648 метров
до крыши последнего этажа, 828 метров до вершины шпиля. Время 13:29.






Водохранилище в Иране. Время 15:07.










Горы в Иране. Время 15:11.






Горы в Иране. Время 15:13.






Пересечение «Павелецкой линии» и Сызрано-Вяземской железной дороги вблизи станций
Павелец и Кремлево, Рязанская область. Время 17:56.






Приблизительно граница Рязанской и Московской областей. Время 18:11.






Заснеженная Московская область. Время 18:14.






Самолёт прибыл в Москву-Домодедово. Время 18:32.


Выход из самолёта и паспортный контроль почти моментально. Сдаваемого багажа у меня нет, в отличие от большинства пассажиров. Осталось только переодеться и переобуться в зимнее.

Только что проявлялся какой-то странный гражданин, подписывающийся как Иван Макаров (несколькими годами раньше подписывался как Иван Петухов). Он, якобы, исследователь железных дорог, но ничего заметного и позитивного не сделал. На странице в компьютерной сети «Интернет», где я рассказываю в последние дни о ходе путешествия, он стал писать какую-то муть, а затем пообещал встретить меня в аэропорту Домодедово.

Я отвечаю, что можно встретить, но ещё лучше притащить туда узкоколейный тепловоз. Охрана пропустит от изумления, ну а разобрать стеклянную стену и втащить для такой мощной личности не проблема. Сказал, что притащит. Но в реальности — ни тепловоза, ни Макарова.



Аэропорт Домодедово. Здесь летняя обувь убирается в пакет. Московское время 14:50.


Вес рюкзака у меня составлял около семи килограммов, даже когда в нём была добавочная одежда и обувь. И это — разумный предел. Объём рюкзака — 20 литров. Хотелось бы меньше, но по объективным причинам нельзя.

Родной пригородный поезд Аэропорт Домодедово — Москва-Павелецкая. Нет ничего радостнее, чем услышать «следующая остановка — Павелецкий вокзал»!

Отсутствие электрической розетки в поезде уже воспринимается как непорядок. Но Родина в сто раз лучше остального мира!

У чужаков, всё-таки, некомфортно — вне зависимости от погоды и от внешнего облика чужбины.



Электропоезд ЭД4М-0420 прибыл из Аэропорта Домодедово на станцию Москва-Павелецкая. Время 15:45.






Курский вокзал в Москве. Время 16:14.






Станция Москва-Курская, «Горьковские тупики». Время 16:27.






Станция на 24-м километре Московско-Нижегородской железной дороги. Время 17:12.






У станции на 24-м километре Московско-Нижегородской железной дороги. Время 17:20.


Заграничная поездка во Вьетнам завершилась. Несомненно, это была именно заграничная поездка, не имевшая никакого отношения к рабочим экспедициям — которые я буду выполнять в ближайшие девять месяцев. Но эта поездка внесла определённый вклад в прояснение нашей технической истории. В сохранение, пусть и в виде фотографий, нашего национального достояния, частью которого являются тепловозы Камбарского машиностроительного завода.



часть 5 — предыдущая


16.03.2016 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу