ПОЕЗДКА В БОСНИЮ И ГЕРЦЕГОВИНУ, ЧЕРНОГОРИЮ, АЛБАНИЮ, МАКЕДОНИЮ, ГРЕЦИЮ, 2019 ГОД

Как известно, было в южной Европе большое и мощное государство Югославия. «Советский Союз в миниатюре»: тоже была доминирующая нация, сербы, которая, однако, составляла менее половины общего населения. Было шесть автономных образований верхнего уровня, как союзные республики в СССР: Сербия (доминирующая республика, как РСФСР в СССР), Хорватия, Босния и Герцеговина, Словения, Черногория, Македония. И два автономных образования второго уровня, входившие в Сербию: автономные края Косово и Воеводина.

Основным населением были славянские народы, говорящие на почти одинаковом языке. В то время существовало понятие «сербско-хорватский язык». Другие языки использовались в Словении - словенский, Македонии - македонский (де-факто диалект болгарского). Неславянские языки: албанский и венгерский. Они имели некоторые права в автономных краях Косово и Воеводина соответственно.

С 1953 года до смерти в 1980 году президентом Югославии был Иосип Броз Тито. Сильный лидер, которому удавалось удерживать столь сложную страну в мире и согласии. При том, что в 1941-45 годах между сербами и хорватами происходила ожесточённая резня.

Югославия имела уникальный статус. Социалистическое государство - но не сателлит Москвы, как Польша, Чехословакия или Болгария. В то же время - не враг Москвы, как Китай или Албания. Тито поддерживал нормальные отношения с Советским Союзом, но не «прогибался» под Советский Союз полностью. В Югославии не было советских войск и не было политической зависимости от Москвы. Поддерживались нормальные отношения и с капиталистическими странами.

На железные дороги Югославии массово поставлялся подвижной состав из СССР - электропоезда производства Рижского вагоностроительного завода. Это были особые серии, предназначенные специально для Югославии и Болгарии. Отличались от прочих электропоездов большей комфортностью.

Ежедневно курсировали поезда Москва - Белград через советскую пограничную станцию Чоп и Венгрию.

В 1970-е годы в Югославии была построена железная дорога Белград - Титоград (Подгорица) - порт Бар, отличавшаяся экстремальными природными условиями. Около 150 тоннелей суммарной длиной много десятков километров, самый высокий в мире на тот момент железнодорожный мост.

Но было погромлено огромное количество узкоколейных железных дорог. Когда-то их было много, суммарно тысячи километров. Теперь осталось ни одной узкоколейной железной дороги общего пользования, кроме короткого туристического объекта на границе Сербии и Боснии. Протяжённость составляет ничтожные 15 километров.

Несколько слов о единственной на всю бывшую Югославию уцелевшей узкоколейной железной дороге, составлявшей когда-то часть сети общего пользования. В социалистическую эпоху всю огромную сеть югославских узкоколейных железных дорог общего пользования погромили полностью. Восстанавливать небольшой участок для туристов стали в XXI веке. Движение на первом восстановленном участке открылось в 2003 году.

Узкоколейная железная дорога является популярной достопримечательностью Сербии. Центр - деревня Мокра Гора, расположенная вдали от всех прочих железных дорог. Когда-то здесь пролегала узкоколейная магистраль Белград - Сараево, и она была главным средством сообщения с боснийской столицей.

Для восстановления выбрали самый необычный и живописный участок с множеством тоннелей и «самопересечений». Официальное название - Шарганска Осмица (Шарганская восьмёрка).

Через несколько лет восстановленный участок пересёк границу и протянулся до соседнего города Вишеград в Боснии и Герцеговине. Движение через границу осуществляется очень редко. Если это случается, в поезде есть полноформатный пограничный контроль.


Очень впечатляющие фотографии узкоколейных железных дорог Югославии в их последние годы можно найти на сайте в сети «Интернет» по адресу http://www.penmorfa.com/JZ/index.htm. Очень жаль учинённую тут дикость. Это один из худших случаев в мире. Обычно такое случалось в «диких» капиталистических странах - например, Канада, полный разгром железной дороги на огромном острове Ньюфаундленд. Как видно, нет, не только в них.

На территории бывшей Югославии осталась как минимум одна полноценная узкоколейная железная дорога необщего пользования у села Бановичи к югу от города Тузла. Она действует до сих пор, выполняет перевозки угля, протяжённость около десяти километров. В сеть общего пользования она никогда не входила. Остались неполноценные узкоколейные железные дороги на территории шахт.



Почти сразу после смерти Тито (4 мая 1980 года) стабильность кончилась. В начале 1981 года произошли беспорядки в Косово, в ходе которых была стрельба и были погибшие. Основным требованием бунтовщиков на тот момент являлось повышение статуса Косово до союзной республики, что не было выполнено. Но звучали и требования независимости. Произошли погромы сербских деревень и православных монастырей.

В Косово удалось навести порядок, но в последующие годы там чувствовалась напряжённая обстановка.

В 1990 году Югославия стала распадаться. Сепаратизм - заразная болезнь. Все входившие в Югославию республики верхнего уровня, кроме Черногории, решили стать независимыми. А фактически - отделиться от доминирующей Сербии. Так же, как желание республик СССР стать независимыми на самом деле означало желание отделиться от России.

Между тем, сербы жили во всех республиках, не только в Сербии. Они были с этим не согласны. Началась война между сторонниками и противниками независимости.

В Словении боевые действия были незначительными, в Македонии их не было вовсе. Хорватия и Босния погрузились в полноформатную войну, продолжавшуюся несколько лет.

В Хорватии повторилась сербско-хорватская резня 1940-х годов. В итоге хорваты одержали победу, вся территория республики оказалась под их контролем. Сербов в Хорватии почти не осталось, исключение - крошечные «резервации» вблизи границы с Сербией.

Следует отметить, что отличия между сербами и хорватами являются религиозными, а не этническими. Язык у них один, хотя власти независимых Хорватии и Боснии с отчаянными усилиями «изобретают» свои языки. Как быть с атеистами - непонятно.

В Боснии были три враждующие стороны: сербы, хорваты, мусульмане (бошняки). Вначале все воевали со всеми. Бои между хорватами и мусульманами в какой-то момент были не менее ожесточёнными, чем между хорватами и сербами. Затем появился союз мусульман и хорватов против сербов.

В 1995 году боевые действия закончились фактически «вничью». Из Боснии и Герцеговины, в отличие от Хорватии, изгнать сербов не удалось. Почти половина страны по условиям мирного соглашения становилась Республикой Сербской - государственным образованием с высокой степенью автономии, но остающимся в составе Боснии и Герцеговины.

Такая ситуация сохраняется поныне. Почти половина страны - сербская, остальная часть - мусульманско-хорватская. Но всё же страна единая. Зримой границы между этими частями нет, вражды нет, все живут спокойно.

Как только закончилась война в Боснии - началась война в Косово. Местному албанскому населению, точнее, его небольшой сумасшедшей части, захотелось отделиться от Сербии. Точнее, тогда ещё от Югославии. К удивлению для многих, Югославия исчезла с карты мира не в 1991 году, а в 2003 году. Последние 12 лет это был лишь огрызок, составлявший лишь треть прежней страны, две союзные республики - Сербия и Черногория.

Враги славянства после смены власти в Белграде заставили своих марионеток отказаться от этого названия и переименоваться в «Федерацию Сербии и Черногории». Но и название Сербия и Черногория просуществовало недолго, так как Черногория отделилась.

«Патриотичные» представители косовских албанцев понимали, что отделение Косово мирным не будет. Но действовали по принципу: пусть половина людей тут погибнет, зато выжившие окажутся в независимом государстве.

В Косово несколько лет продолжались боевые действия по боснийскому сценарию. Враги славян из Вашингтона и Брюсселя встали на сторону албанцев. В марте 1999 года мощнейшая армия обрушилась на маленькую слабую Сербию, «перепахивая» её бомбами. По типичному, излюбленному англосаксонскому сценарию: уничтожение мирных городов и мирных жителей, это у них называется «выбомбить из войны». Так они действовали в Германии в 1945 году - разрушали города без всякой военной необходимости, уничтожая максимальное число мирных жителей, в то время как мы в той же Германии, располагая не меньшим количеством авиации, вели наземные честные бои и не пожалели сотни тысяч своих солдат. Так они действовали и в Японии, и в Корее, и во Вьетнаме.

На американских бомбах Косово отделилось от Сербии и официально признано независимым государством всеми проамериканскими странами. При этом границы независимого Косово, по мнению США, должны совпадать с границами автономного края Косово, и их изменение вашингтонские власти считают неприемлемым.

На севере Косово остались районы, населённые сербами, «зависшие» в неопределённом состоянии. Ситуация там хуже, чем в сербских районах Боснии, так как конфликт полностью не завершён и накал ненависти не стих. В Боснии все говорят на одном языке, тогда как албанский язык не сходен с каким-либо другим языком мира. Сербские районы Косово желают выйти из состава албанского государства, но им не позволяют это сделать. Тем не менее, в этих районах используется сербская национальная валюта, тогда как в остальном Косово - евро.

В 2006 году от Сербии отделилась Черногория. Очередной удар «ножом по телу» нанёс местный правитель Мило Джуканович, продавшийся американцам, выполнявший их заказ на ослабление славянства, а также желавший впечатать свою вотчину на карту мира. Хотя найти там её трудно из-за маленьких размеров. Отделение Черногории прошло мирно и спокойно. Тем более, что усилиями Джукановича она задолго до 2006 года уже была де-факто независимой от Сербии. (Что не мешало НАТО в 1999 году бомбить Черногорию вместе с остальной Югославией).

На сегодня единственная автономия бывшей Югославии, которая избежала сепаратистской чумы - это Воеводина. К счастью, венгры там составляют не больше 20 процентов населения, поэтому там проблемы едва ли возникнут.

В Европе за пределами бывшего СССР сейчас пять стран с кириллицей в государственном языке. Болгария - это единственный алфавит, причём там в нём нет ни одной буквы, отсутствующей в русском. Македония - официально единственный, но порочная практика писать на македонском языке латиницей уже стартовала. Сербия, Черногория, Босния и Герцеговина - два алфавита, сербская кириллица (вуковица) и латиница (гаевица). В Сербии и Республике Сербской в составе Боснии и Герцеговины кириллицы много, в остальной Боснии - очень мало. В Черногории - больше, чем в мусульмано-хорватской части Боснии, но мало. Американской марионеткой Джукановичем придуман черногорский язык, записываемый только латиницей.

В Хорватии кириллица запрещена более чем на 95 процентах территории. Это второй по значимости сербский признак после православия - а между хорватами и сербами была острейшая ненависть. Исключением являются крошечные сербские автономии на территории Хорватии, которые загребские власти создали перед вступлением в Евросоюз, стремясь выглядеть цивилизованными.

В Боснии и Герцеговине кириллица присутствует на всей территории страны. В Республике Сербской, как в «большой» Сербии - часто, но вытесняется латиницей. В мусульмано-хорватской части - очень редко, только на табличках у некоторых государственных учреждений, на некоторых дорожных указателях и на железнодорожных станциях, но не всех.

Денежная единица страны - единственная в мире, которая сохранила название марка. (В оригинальном написании конвертибилна марака). Изначально была суррогатом давно исчезнувшей германской марки, и выпускалась в соотношении 1:1 к ней. Жёстко привязана к евро в соотношении почти ровно 2 марки - 1 евро. Такой же курс к евро был и у германской марки в последние годы существования.

Босния и Герцеговина, в отличие от большинства стран Европы - пока ещё не член НАТО, Евросоюза и Шенгена. И даже не кандидат на вступление в них в ближайшие годы. Однако её граждане имеют право безвизового въезда в «шенгенское пространство».

Баня-Лука. Поход по вечернему городу. Ясно, что на билет до Сараево не хватит. Снимаю ещё 20 марок с карты Сбербанка в банкомате Сбербанка, они тут есть. Но тут с комиссией, в отличие от российских банкоматов Сбербанка. В железнодорожных кассах в Боснии принимаются только наличные.

Вторая сербская столица, после Белграда. Город интересный - жаль, что я тут в темноте. Много напоминаний о России, и почти на каждом шагу чувствуется любовь местных жителей к России. Тут это, вполне возможно, даже выше, чем в независимой Сербии.

Жаль, что у нас мало кто даже знает о таком городе. А я с 1993 года помню слова, кажется, Радована Караджича из интервью в разгар боёв: «Баня-Лука была, есть и будет сербской!».

Вокзал «позднесоветской» архитектуры, огромный и всегда почти пустой, тут мало пользуются поездами. В кассе долго выписывают архаичный билет, с надписями ручкой и несколькими печатями. До Сараево - 26 марок (около 850 рублей), менее 300 километров. Поезд завтра в 5:30.

Поезд Бихач - Сараево отправился из Баня-Луки по расписанию, а в Сараево прибыл с опозданием на 40 минут, в 11:10 вместо 10:30. Антон Кротов договорился встречать меня на вокзале и дождался поезда. Радостный момент встречи!

Сараево, столица Боснии и Герцеговины. Сейчас это мусульмано-хорватский город. Но въезд из сербской части страны совершенно свободный, а какой-нибудь чужак из какой-нибудь Австралии, не знающий историю, даже поначалу не заметил бы отличий. Российские флаги тут, конечно, не рисуют, но отделения Сбербанка России есть даже здесь.

Город всем известен тем, что здесь в 1914 году произошло событие, послужившее поводом для начала Первой мировой войны, и тем, что в 1992-1995 годах был местом длительной блокады. А также олимпийскими играми в 1984 году. Город интересный, но о нём смотрите в других источниках.

Тут напоминания о войне в виде следов от пуль и осколков снарядов на стенах домов. И их много, очень много! Почему не закрашивают, не заштукатуривают? Может быть, специально как напоминание: не надо повторять? В то же время, это нормальный европейский город, вполне развитая цивилизованная жизнь, есть роскошные небоскрёбы. Это не Абхазия, никаких развалин нет.

Существует Восточное Сараево - район столицы, относящийся к Республике Сербской. Он находится вдали от трамвайной линии, я не посещал его.

Первый день - хорошая погода. Много ходим по городу. На второй день - осень в самом наихудшем виде.

На квартире есть все блага цивилизации, и главное - интернет. Тут и узнаю мерзейшую ситуацию с поездами: проехать из Сербии в Салоники только на поездах не удастся.

Вероятно, маршрут будет таким: Бар - Подгорица (курсируют рижские электропоезда), дальше в Сербию не еду. Вместо этого - автостопом в Шкодер, Албания.

Албанским поездом до Elbasan, дальше на Pogradec пассажирского движения нет.

Единственный поезд Шкодер - Дуррес 5:45 - 9:35, 106 км. По другим данным, два: 06.00 - 09.48 12.25 - 16.16

Дуррес - Эльбасан 07.55 - 10.36 13.55 - 16.38

В Греции, сообщает Кротов, особо «гнилой» автостоп. (Как и в Италии, Испании и прочей южной «цивилизованной» Европе). В Албании и Македонии лучше. Поэтому от Эльбасана в Кичево, Македония.

В Албании, сообщает Кротов, некоторые водители вообще не понимают английский. Бывает, что при автостопе - только географические названия, жесты и слово «здравствуйте» p?rsh?ndetje пэршендете, «спасибо» faleminderit фалеминдэрит, и обязательно «бесплатно» falas, так как подавляющее большинство албанских водителей хотят с попутчиков денег.

Кичево - Скопье, Скопье - Битола. Возможно, в Македонии остались рижские электропоезда. (Как оказалось, в Македонии их уже нет, последние их остатки дохаживают только в Черногории, Сербии и Болгарии).

Битола - Флорина, Греция. Пассажирского движения по железной дороге на этом участке нет. Есть вероятность, что 30 километров пешком по автодороге. За все эти 6 часов пешего пути могут не подвезти.

От Флорины до Афин поездами.



Утром 31 октября поезд Сараево - Чаплина. Такой же комфортабельный состав Тальго, как и на маршруте Баня-Лука - Сараево. Билет в кассе, выписывается вручную, только наличные, 14,5 марок.

В поезде тоже открыта лишь одна дверь и проводник смотрит билеты на входе, что не является характерным для Европы. Это наш, «советский» стиль. Европейский стиль - когда вход в поезд свободный, билеты периодически проверяют внутри.

Занято меньше половины мест. Рядом со мной - туристы, общающиеся между собой на английском. Вышли в Мостаре.

Станция Чаплина (Capljina). В отличие от почти всех предыдущих, название только латиницей.

Железная дорога продолжится ещё километров на тридцать до портовой станции Плоче. Но это Хорватия. Ввиду «евромаразма» движение пассажирских поездов до Плоче несколько лет назад прекращено.

Впереди - не одна сотня километров трудного «евроавтостопа» до Бара.

Пожилой гражданин в возрасте за 70 - до Бобаново. Упоминает про трагедию войны, пытается спрашивать меня, кем работаю. Разговор на смеси русского и хорватского.

Долгие безуспешные попытки уехать. Километра три пешком. Нахожу ореховое дерево, подпитка грецкими орехами.

Две женщины до Столац. Разговор на английском.

Столац, маленький, интересный безжелезнодорожный городок в горах. Много часов в пути, а всего-то 25 км - на велосипеде было бы значительно быстрее.

От Столац до приморского города Неум - 50 км трудной горной дороги. Большей частью шириной в одну машину, разъезд затруднён.

Но подвозят тут значительно лучше, чем на нормальных дорогах.

Разговор с тремя водителями на этой дороге - на смеси русского и хорватского, иногда добавляя английский, который они едва ли понимали.

Сельский житель на несколько километров. Почему-то несколько раз повторил «Адольф Гитлер - хорошо!».

Небольшой грузовик, за рулём - ремонтник, едет на ремонт моста. Провёз через перевал.

Немного пешком до деревни Удора.

Здесь остановилась машина сразу до Неума. Человек в возрасте около 55 лет. Рассказал, что родом из деревни Церово (особо уточнил, не путай с Церовицей), в ней же закончил восемь классов школы. Тут была станция узкоколейной железной дороги.

Узкоколейных железных дорог в Боснии было больше, чем каких-либо иных. Все, кроме крошечного "огрызка" у села Бановичи, погромили ещё до войны, в 1960-е и 1970-е годы.

Высадил на окраине Неума. Вдали - море. Захожу в супермаркет, трачу боснийские монеты. Тут всё очень дёшево.

Сплю недалеко от моря 12 часов, ибо предыдущую ночь спал четыре часа. Погода хорошая, но совсем не жарко.

Утро 1 ноября. Нашёл незапароленный канал вайфай на улице у Grand Hotel Neum, откуда и пишу. В идеале - сегодня до Бара, где возобновится железная дорога. Это 220 км. С учётом плохого евроавтостопа и очень короткого светлого дня - не факт, что удастся.

Пишу с автовокзала города Тиват, Черногория.

В Неуме, наслаждаясь хорошей погодой, долго сидел на берегу моря. Хотя и нежарко, двадцать градусов - это совсем не тропики, у нас в Сочи так же.

Грандиозный католический храм долго звонил колоколами в восемь часов, а вот уже звонит в двенадцать, но я ещё тут.

Короткое купание. Высыхаю и наконец отправляюсь на автодорогу. Внизу бухта с чистой прозрачной водой, горы, красота.

Все магазины закрыты, вообще почти всё закрыто! Сегодня (пятница, 1 ноября) - День всех святых, большой праздник в католических странах, в том числе тут, в хорватской части Боснии. В этот день принято поминать умерших родственников, приходить на кладбища. В Хорватии тоже будет всё закрыто, в православной Черногории - наверное, нет.

Нахожу валяющуюся банкноту 5 евро.

Наконец, автодорога. Километров через пять граница, и только через 220 км - Бар с железной дорогой.

Первая машина (легковая красного цвета) - быстро. Разговор на английском. Говорит, проеду два километра, но реально разве что километр - до заправки.

Дорога в гору. Прохожу до деревни Каменице, пытаюсь голосовать, но вскоре решаю пешком до границы. Перед границами всегда останавливаются хуже, чем после них.

Узкая дорога с немалым потоком, идти неудобно, но вид очень красивый.

Граница. Пунктов пропуска два, но не потому, что один боснийский, другой хорватский. Нет, один в одну сторону, другой в другую. Погранконтроль был только хорватский, моментально и без вопросов. Автомобили задерживаются вообще на тридцать секунд, хотя документы все предъявляют. У европейцев их мельком смотрят и возвращают.

Голосуют за пунктом пропуска. Минут через пятнадцать - небольшая машина. Номера Франции, но я не обратил на это внимание.

Мужчина и девушка, автомобиль трёхдверный, поэтому нужно подниматься и складывать сиденье, чтобы пропустить меня. Вот бывает же! А прочие машины, где нет никого, кроме водителя - мимо.

Разговор на английском, пока водитель не сообщил, что он из Франции. С радостью перехожу на французский.

Девушка, похоже, была местной, хорваткой или черногоркой. С водителем общалась по-английски, французского не знала. Но я всё же говорил только по-французски. Намного больше удастся сказать, и по-английски придётся говорить почти везде в путешествиях по миру, а по-французски это возможно на небольшом проценте территории Земли или в таких редких случаях, как сейчас.

Едут в Тиват, Черногория. Я пересеку весь этот изолированный кусок Хорватии на одной машине и пересеку с ними ещё одну границу! До ключевой точки, города Бар, останется всего около семидесяти километров.

Разговаривает на политические темы, о Путине, о войне в Украине, так похожей на войну в бывшей Югославии.

Перевод слов водителя. - Я живу довольно долго в Черногории и вижу тут много русских, и знаю беженца из Донецка. В курсе про войну. Не понимаю, чем отличаются великоросы и украинцы.

- Да, это ещё сложнее понять, чем понять, в чём отличие хорватов и сербов. У них отличие в религии: католик - хорват, православный - серб. У украинцев та же религия, что и у великоросов (с минимальными отличиями). Язык? Но половина украинцев говорят на великорусском, в том числе и ярые украинские националисты.

Разница во взглядах, менталитете. На этой войне, по крайней мере. На одной стороне - те, кто имеет проевропейские взгляды, на другой - «восточные» (промосковские).

Добавлю, ничего хорошего эта Европа не даст, она - враг нашей цивилизации, пишущей на кириллице.

Кириллическая цивилизация и латинобуквенная западноевропейская цивилизация несовместимы. А отказ от кириллицы, фундаментальной основы славянства, главнейшей составной части нашей, славянской цивилизации - непростительное гнуснейшее предательство.

Для тех, кто не знает: есть католические славянские страны Польша, Чехия, Словакия, Словения и Хорватия, которые живут на латинице уже сотни лет и не были «кириллическими» никогда. Отличие от остальных славянских стран - огромное. Этим странам, может быть, и место в западноевропейской цивилизации. «Нормальным» славянским странам - точно не место!

Рассказываю об интересе к железным дорогам, о том, что был даже на железных дорогах Корсики. Водитель на Корсике не был, он из северного города Лилль. Рассказываю о том, что был в почти соседнем Дюнкерке, удивившим бесплатным городским транспортом. Водитель рассказывает, что из-за бесплатного транспорта в Дюнкерк переезжают жить из других городов, и он этого выиграл. И туда очень много стало приезжать англичан, которые приезжают на континент за более дешёвыми товарами и алкоголем.

О том, что есть проблема закрытия «убыточных» железных дорог во Франции. Есть тяжёлая проблема, не понаслышке знаю. О том, что во Франции слишком много грандиозных проектов «для престижа», как грандиозные виадуки и огромная протяжённость железнодорожных линий для TGV. Что во Франции большая часть электроэнергии производится на АЭС, и никто не задумывался, что у АЭС рано или поздно закончится срок эксплуатации. Тут и возникнет серьёзная проблема - не столько поиск новых источников энергии, сколько безопасное закрытие АЭС.

Рассказываю, что еду в Грецию, самолётом в Катовице, Польша, и оттуда как можно скорее в Москву. 10 ноября в Катовице, 11 (самое позднее) пересеку границу и буду почти дома. Для меня Беларусь - то же самое, что Россия, для вас - к сожалению, нет, граница Беларусь - Россия прозрачна для меня и закрыта для вас. Удивительно и маразматично, но факт. Вы не сможете ехать в Москву коротким путём.

Водитель в курсе, что русских в Черногории много потому, что сюда им не нужна виза. Объясняю, что этому, к сожалению, придёт конец, потому что Черногория под нажимом Брюсселя будет вынуждена ввести визовый режим.

Граница Хорватии и Черногории. Тут два пункта пропуска разных стран, но из машины выходить не нужно. Достаточно протянуть в окно машины паспорта. Всё быстро.

Появляется кириллица, хоть и не часто. Это хорошо! В Черногории отвратительное предательство в виде отказа от славянского алфавита происходит ещё активнее, чем в Сербии. Встречал утверждения, что кириллицу уже трудно увидеть.

Как позже выяснилось, всё верно: проститутки-предатели в Черногории насадили письменность чужаков в ещё большем процентном соотношении, чем в Сербии. Тут процентов 80-90 письменной информации - «вражескими» буквами.

Но вот что удивительно, бывают надписи не на вуковице (сербской кириллице), а на чистом русском языке. И их немало!

Грузимся на паром. Водитель сокращает путь вместо объезда через бухту. Паром стоит 4,5 евро, но так, по его мнению, быстрее и удобнее. Не думал, что в этом путешествии придётся воспользоваться и водным транспортом.

Путь парома - около километра. Сразу за ним - город Тиват. Выхожу у автовокзала. Есть интернет, розетка, отсюда и пишу.

Сумерки, поэтому до железной дороги в Баре сегодня не доберусь. Пользоваться недешёвым автобусом не буду. Ну и ладно. День прошёл неплохо. Задача на завтра - добраться до Албании.

Ночёвка в замаскированном месте в Тивате, недалеко от небольшой мечети - похоже, малоактивной, так как в пять утра никто не будил молитвой.

Как только собрался и поднялся, начался мелкий дождь. Кто бы знал, что продолжаться он будет сутками.

Вначале иду в аэропорт Тиват, который находится недалеко от места ночлега. Это главные ворота Черногории, он превышает по пассажиропотоку аэропорт в Подгорице. Именно через аэропорт Тиват прибывает в Черногорию, вероятно, 99 процентов русских - а русских здесь много, на удивление много. При всём том, пассажирское здание аэропорта - унылая будка, абсолютно не соответствующая пассажиропотоку. Думаю, что тут может возникать толпа, как в метро в час пик.

Первый водитель - у аэропорта. Спрашиваю, можно по пути в сторону до Бара - говорит, могу до Будвы. Водитель много курит. Ему 55 лет, сам сказал. Жил в Сараево, переехал в Черногорию, бежав от мусульман. Ненавидит многолетнего правителя Черногории Мило Джукановича, который, по его словам, мафия.

Джукановича есть за что ненавидеть и мне. По принципу «разделяй и властвуй» отделился от Сербии, окончательно добив Югославию. Чтобы быть всевластным «царьком» на своей маленькой территории. Продался с потрохами врагам славянства из Брюсселя и Вашингтона. Предательство тотальное: вытеснение кириллицы, придумывание черногорского языка и черногорской национальности (всегда считалось, что в Черногории говорят на сербском языке, а национальности «черногорцы» не существует), вступление во вражеский блок НАТО (уже сделано) и Евросоюз (скоро).

Разговор на русско-сербском. Водитель по-сербски, я по-русски, иногда вставляя немногие известные сербские слова.

Водитель сообщил, что в 2014 году отправился добровольцем на войну в Донбасс, на стороне ДНР. Подробности насчёт участия в военных действиях я его не спрашивал.

Едет в Подгорицу, и может подвезти до туда. Но я отказался, решив добраться до Бара, затем поездом, чтобы изучить железную дорогу Черногории. Зря. Лучше уж было бы поездом от Подгорицы до Бара и обратно, хоть это и лишние два евро - но не было бы многих часов бесплодных попыток уехать под дождём. Кроме того, дорога на Шкодер есть не только из Подгорицы, но и из Бара, о чём я тоже забыл.

Оставляю в подарок книгу ПрПз.

Круговой перекрёсток в городе Будва, водитель поехал дальше в столицу, а я выхожу в дождь. Очень зря!

С кругового перекрёстка двигаюсь дальше, целесообразно добраться до конца городской застройки. Дождь усиливается.

Немного пытаюсь «голосовать» у остановки метрах в пятистах дальше. Прошла первая машина с московскими номерами. А потом будут ещё и ещё.

Прохожу дальше, стою у медицинского центра. Остановился и припарковался джип с номерами Московской области. Была мысль подойти, поговорить: как тут оказался? Но не стал. И как оказалось, машин с российскими номерами здесь так много, что это никого не должно удивлять.

Причём это наблюдается только в прибрежных местах - Будва и Бар. В остальных точках Черногории российские номера не попадались.

Останавливается деньгопрос. Сколько дашь, бесплатно не везу.

Водитель по имени Николай на джипе с маленьким ребёнком на переднем сиденье. Он русский, хотя номера местные. «Зимовщик», уехавший в безвизовую Черногорию от нашей зимы. Живёт в Свети Штефан. В подарок книгу ПрПз, вторую и последнюю. Подписываю: Николаю от автора с наилучшими пожеланиями, г. Будва, Черногория, 2.11.2019.

Голосую под дождём на остановке, остановка хоть как-то спасает.

Белая машина без внешней символики такси. Сажусь. Водитель: платишь? Я - такси. Выхожу, не проехав. Ну что за дурной народ, громко говорю по-русски.

Две машины останавились рядом. Сажусь в переднюю. Тоже деньгопрос. Несколько раз повторяю, что бесплатно, а водитель - что бесплатно нельзя. Хорошо, выйду, когда будет хоть какая-нибудь крыша. Водитель остановился где-то, говорит «почекай минуту». Выхожу, он возмущается. Видимо, без денег не собирался выпускать. Только тут вижу, что номера албанские. Хотя разговаривал он на сербском.

Прохожу назад за мост, где есть остановка под крышей. По пути срываю два мандарина.

Гражданин молодого возраста на белой легковой машине до Петровац.

И здесь остановилась, кажется, уже пятая попутная машина, через считанные минуты.

Обращаюсь по сербски, продолжаю по-русски. Водитель на удивление хорошо отвечает по русски. Оказывается, он россиянин и тоже зимует тут. Хотя номера местные - машину арендовал. На машине с российскими номерами, к сожалению, проехать не удалось, а это было бы самым необычным.

Около пяти лет прожил в Венгрии, в советском военном городке. Но был там не военнослужащим, а гражданским специалистом, если я правильно запомнил. Владел венгерским языком - вероятно, самым сложным в Европе.

Но спустя тридцать лет, когда к нему в гости в Черногорию приехали знакомые с тех времён венгры, оказалось, что язык забыл.

Пенсия 19 000 рублей, и это позволяет тут жить. Вот удивительно! На 19 000 рублей (268 евро) можно жить в стране, входящей в еврозону. Хотя, конечно, еврозона бывает разная, цены тут значительно ниже, чем в Греции. Непрерывное пребывание дозволено не больше трёх месяцев. Поэтому периодически выезжает в Албанию и другие соседние страны. Это не проблема, от Бара до Албании полчаса езды.

Сейчас ездил в Тиват, отвозил своих знакомых в аэропорт на рейс в Москву.

Жалуется на авиакомпанию «Победа», которая вынудила его вместе с женой внепланово отдать по 25 евро при вылете из Тивата. В правилах «Победы» до недавнего времени был пункт, что регистрация в иностранных аэропортах платная, если делается непосредственно в аэропорту. Бесплатная - если электронная, и я без проблем сделал электронную регистрацию в декабре 2018 года перед вылетом из Эйндховена, Нидерланды.

Но ему сделать электронную регистрацию не удалось, интернет-сайт «Победы» выдавал ошибку.

Джукановича, по его словам, тут все ненавидят. Но вот умудряется держаться у власти тридцать лет.

В подарок я оставляю визитку - книг уже нет. Водитель сфотографировал меня телефоном. Довёз не по пути до вокзала станции Бар.

Удивлён таким большим количеством русских в Черногории. И не понимаю, зачем это нужно. Желание бежать от зимы понятно. Но ситуация тут зимой ничем не отличается от нашего Сочи. В Черногории тоже не тропики и не вечное лето. Климат в Сочи такой же, но только там говорят по-русски, там бесконечная «безвизовость», а не 90 дней, как здесь. И цены в Сочи не выше, чем здесь, и поезда есть - во множество точек России и в любой уголок побережья.

Железная дорога Черногории хорошая - одно жаль, она короткая. Работают рижские электропоезда! Проезд дешёвый для еврозоны.

Железная дорога в Черногории новая, построена с нуля в 1970-е годы. А вот вокзалы есть и старинные, на Никшичской ветви - им больше ста лет.

Как такое может быть? Когда-то была узкоколейная железная дорога, пролегавшая в основном по другому маршруту, не совпадающему с нынешними линиями. Совпадала только на некоторых станциях Никшичской ветви. В целом, та узкоколейная железная дорога, что была когда-то, и ныне действующая железная дорога колеи 1435 мм - это разные железные дороги.

К сожалению, все узкоколейные линии в Югославии, которые имели огромный размах и соединяли крупные города, были погромлены ещё при Тито. На некоторых участках они были заменены линиями широкой колеи по похожему направлению. Но в основном - погромлены без всякой замены. Формально узкая колея осталась в виде пятнадцати километров на границе Сербии и Боснии, главный центр этой достопримечательности - Мокра Гора в Сербии. Но эта короткая «туристическая хрень» - лишь злая насмешка. Необычный факт: в социалистическую эпоху был погромлен и этот участок, его восстановили в ХХI веке.

Подгорица. Ужасная погода и совершенно никакой автостоп в Черногории. Дважды подвезли русские! Но под дождём стоял часами. Успеть на завтрашний утренний поезд из Шкодера не удастся, так как решил заехать на тупиковое ответвление в Никшич.

Электропоезд Бар - Подгорица простоял два часа на станции Сутоморье. Вероятно, из-за обесточивания контактной сети. Так что и по железной дороге еду в темноте. Идиотская ситуация.

Подгорица, дождливо и мерзостно. Пишу с автовокзала. Думал, может, Подгорица - Шкодер придётся автобусом. Но нет, 60 км за 13 евро никуда не годится.

Сейчас электропоездом в Никшич, там где-то нужно найти ночлежбище под дождём, утром обратно в Подгорицу, потом 60 км автостопа до Шкодера. Но вместо людей тут одни мудаки, скорость автостопа часто ниже скорости велосипеда, при этом в ближайшие дни обещан круглосуточный дождь.

Утренний Никшич - дождь как из ведра, почти полное промокание на коротком пути на вокзал. И облачность такая, что даже днём, похоже, будет как полярная ночь.

В Подгорице ещё час жду, и к великому облегчению интенсивный дождь прекратился. Явно ненадолго (так и оказалось). Надо бегом осматривать город во время этой передышки, и на автодорогу в сторону Шкодера, затем автостоп.

Подгорица - город далеко не самый интересный для европейской столицы. На удивление небольшой по населению, как и вся Черногория - в стране, удивительное дело, проживает всего лишь 650 000 человек. При том, что по площади (13 000 кв. км) Черногория хоть и маленькая, но далеко не карликовая. Например, Бельгия больше Черногории лишь вдвое, а население там почти 12 миллионов.

В социалистической Югославии Подгорица была Титоградом в честь бессменного вождя - и большую часть из этих 40 лет Титограда город назывался в честь вождя прижизненно. Как и у нас Сталинград, Сталино, Сталиногорск и прочие существовали в основном при жизни Сталина. Таблички с названием улиц - в основном кириллицей. Допускаю, что остались со времён Югославии. Почти вся прочая текстовая информация - вражеской латиницей.

Есть улица Октябрьской Революции, не узнал - нашей или местной. Скорее всего, нашей.

Трамвая в городе нет и никогда не было, но планы по строительству трамвая есть.

Есть памятник Владимиру Высоцкому, который здесь бывал. http://v-murza.livejournal.com/111138.html. Рядом - пешеходный мост. Это подарок правительства Москвы, как и памятник Высоцкому. И даже слова «Москва» написано латиницей!

Подгорица - Тузи. Пожилой гражданин на легковой машине. Возможно, этнический албанец. Деньги не просил.

Тузи. Очень коротко под сильнейшим дождём до соседней деревни.

Албанцы, ехавшие в Шкодер. Говорю, что мне нужно доехать хотя бы до границы. Вроде бы поняли, везут. Но высадили за много километров до границы под дождь. Вот идиоты, блин! Никакой крыши, безнадёжно. Почти полное промокание, это в холодном ноябре.

Албанцы-христиане, трое. Остановились, когда уже прошёл под дождём километра четыре, почти полностью промок, и около километра оставалось до пунктов пропуска. На пунктах пропуска выходить не пришлось - стопку паспортов в окно, черногорцы возращают паспорт со штампом, а албанцы без штампа, они от штампов отказались. Ищут на телефоне расписание поездов в Шкодере. Высаживают в центре Шкодера. Оставляю визитку.

Легковая машина почти до развилки на Дуррес. Упорно хотели 10 евро.

Грузовик до Дурреса. Проезжаем мимо горящего автомобиля - шокирует и плохая примета. Так и оказалось, впереди будет только плохое.

Микроавтобус от окрестностей Дурреса. Ехал в Эльбасан, оказался платным. Так я еду бесплатно, высадил.



Албания, с вероятностью 99 процентов, станет первой в мире страной, в которой я побывал, но не проехал по железной дороге.

Поезда отменены, причём никто толком не знает, почему отменены и когда пойдут.

Идиотское ощущение, хуже ничего нет. Мерзостный говённый автостоп предстоит и дальше. И зачем, блин, я сюда забрался?

Но НИКАКОЙ!!! информации в сети об этом нет.

Дуррес, главный железнодорожный город Албании. Но тут на железной дороги нашлось два человека, один из которых говорит, что, может, какой-нибудь поезд пойдёт завтра, другой - что через два дня.

Дуррес, тот же пляж у Hotel Vala. Я зря потратил дни заграничного путешествия и напрасно все мучения и напряг. Поезда и сегодня не пойдут, и вообще неизвестно, пойдут ли когда-либо. В этой идиотской стране есть «полтора работника» железных дорог, ноль какой-либо официальной информации и абсолютнейший пофигизм. Ощущение наимерзостнейшее. Такой мерзотной досады давно не было. Нет ничего хуже, чем перемещаться за границей не по железной дороге. Ублюдочная страна, идиотский мир!

Схема железных дорог Албании. Ныне пассажирское движение формально должно оставаться
только по трём маршрутам: Дуррес - Шкодер, Дуррес - Эльбасан, Дуррес - Кашар.

Албания - небольшая страна в Южной Европе. «Задворками Европы» её никак не назвать: она находится недалеко от Италии и Греции, древнейших носителей европейской цивилизации. Территория 28 748 кв. км - совпадает, например, с Крымом, существенно меньше Московской области. Однако страна вытянута в меридиональном направлении и является горной, поэтому в ходе путешествия не покажется маленькой.

Население 2 831 000 человек, свыше 95 процентов - албанцы. В 2001 году было 3 069 000 человек, но это не означает, что страна вымирает: рождаемость превышает смертность, причём значительно. Причина такого сокращения - в том, что очень многие албанцы уехали за границу. Кто-то временно, кто-то навсегда, кто-то не определился. Есть мнение, что если учитывать жителей страны, уехавших за её пределы, то численность населения будет едва ли не на миллион выше.

Албания является моноэтничной, но при этом мультирелигиозной страной. Статистика по религии - предмет споров, но усреднённые данные таковы: 70 процентов мусульман, 30 процентов христиан, в основном католиков. Доля мусульман растёт - в начале ХХ века имелся одинаковый процент христиан и мусульман.

При всём том, Албания не является исламской страной в привычном понимании. Она не похожа не только на Чечню или Дагестан, но даже и на Турцию. Религиозность населения низкая.

Название происходит от латинского alba - белый. На национальном языке Shqiperia (Шкиперия). Албанский язык не сходен с каким-либо другим языком мира.

В первой половине ХХ века Албания была единственной безжелезнодорожной страной континентальной Европы. Железная дорога была открыта только в 1947 году - по крайней мере, так считается на официальном уровне. На самом деле до этого были небольшие «промышленные» узкоколейные линии, не имевшие серьёзного значения. Возможно, первая из них появилась ещё в 1890-е годы. Расположение этих линий и период их действия - предмет споров.

Железная дорога Албании построена диктатором Энвером Ходжей, пришедшим к власти в 1944 году после изгнания немецких оккупационных войск. Только благодаря ему появились железные дороги, именно он их создал! Похоже, что он был «фанатом» железных дорог. Построил железнодорожную сеть - до его прихода к власти железных дорог не было. Считал их главным видом транспорта. Всё население ездило по железной дороге, много миллионов пассажиров в год. Владеть автомобилем частным лицам запрещалось, автомобили были только у представителей элиты и приближённых к ним.

При Ходже Албания была аналогом нынешней Северной Кореи, лишь слегка смягчённым. Тоже наглухо закрытая страна, отгороженная от внешнего мира и превращённая в большой военный лагерь, с «запредельным» уровнем милитаризации. Здесь было построено 700 тысяч бетонных бункеров. Тоже специфическая идеология - хоть и коммунистическая, но отличающаяся от классического социализма в советском стиле. Тоже полный запрет любой религии.

В первые одиннадцать лет «ходжистская» Албания дружила с Советским Союзом, причём дружила очень крепко. Русских тут называли друзьями и братьями. В этот короткий период некоторые албанцы получили образование в Советском Союзе, и даже албанский язык пополнился некоторыми словами из русского. Как минимум в Хабаровске, Астрахани и Орске появилась Албанская улица. В албанском порту Влёра имелась советская военно-морская база.

Но в 1956 году власти СССР открыто провозгласили «десталинизацию». Албания, как и Китай, была этим возмущена. Её власти заявили, что СССР, очерняя великого Сталина, отрёкся от настоящего коммунизма. Последующие пять лет советско-албанские отношения уже не были столь тесными.

В октябре 1960 года произошла последняя встреча Энвера Ходжи и советского лидера Н. С. Хрущёва. В 1961 году Хрущёв провёл вторую волну "десталинизации" - тотальную и жёсткую. СССР и Албания разорвали дипломатические отношения.

Все последующие годы отношения между Албанией и СССР были враждебными. Главными союзниками вначале тут считали маоистский Китай и Северную Корею, в 1970-е годы умудрились поссориться даже с Китаем. Албания не входила ни в СЭВ, ни в Организацию Варшавского договора. Однако некоторые экономические отношения с восточноевропейскими социалистическими странами поддерживались, и главными локомотивами на железной дороге стали тепловозы ЧМЭ3 из Праги.

В 1985 году Албания считала своими друзьями только три страны, где "строят настоящий социализм": Северную Корею, Кубу и Вьетнам.

Железная дорога Албании была очень сложной в постройке. Страна горная, тут бесчисленные виадуки, тоннели. И столько труда пропало зря.

Первая линия Дуррес - Прогожина - Пекин (направление на Эльбасан, не путать со столицей Китая) была открыта в 1947 году. Немногим позднее была открыта линия Дуррес - Тирана, соединяющая главный морской порт со столицей. Центром железных дорог был и остаётся Дуррес.

Первые паровозы поступили из Советского Союза. Колея - стандартная общемировая, 1435 мм.

В 1970-е годы была построена исключительно сложная и дорогостоящая горная линия Эльбасан - Преньяс - Поградец, с множеством тоннелей и огромных виадуков. Она не действует с 2012 года.

Первые почти 40 лет (1947-1986) железная дорога Албании была физически изолирована от внешнего мира. Албания являлась единственной страной континентальной Европы с абсолютно изолированной железной дорогой. В Швецию и Норвегию до строительства мостов через проливы теоретически можно было проехать через СССР и Финляндию, пусть и с двухкратной сменой колеи.

В сентябре 1986 года произошло важнейшее историческое событие: была открыта линия Шкодер - Титоград, ныне Подгорица. Албания вышла из изоляции и соединилась с внешним миром.

Линия Шкодер - Титоград была открыта уже после смерти тоталитарного диктатора Ходжи (11 апреля 1985 года), хотя начала строиться при его жизни и правлении.

Преобладает мнение, что пассажирских перевозок на этой линии не было. Но откуда мы можем знать, что пассажирского движения на ней не было хотя бы кратковременно? Короткое время могло быть, около 1992 года, когда резко сменился режим, «европейской Северной Корее» пришёл конец, была эйфория по этому поводу, стали активно налаживать международные связи. Чисто технически, продлить поезд Тирана - Шкодер до Подгорицы, это всего лишь лишний час езды без учёта стоянок для пограничного контроля.

Было, к примеру, в начале 1990-х годов сквозное пассажирское движение даже по линии 1520 мм Владимир-Волынский - Олкуш (Катовице), хотя кто бы сейчас поверил.

Жёсткий режим кончился в скором времени после после смерти Ходжи - он не подготовил себе верного преемника, в отличие от похожего северокорейского диктатора Ким Ир Сена. Да и сохранить подобный сумасбродный режим в центре Европы в любом случае было бы намного сложнее, чем в Азии.

В 1990 году начались народные волнения, стали массово громить коммунистическую символику, сбрасывать памятники Ходже и Сталину. Единственный существовавший на тот момент в мире город Сталин в 1990 году был переименован в Кучова. Коммунистическая власть пыталась сопротивляться, окончательная смена режима произошла в 1992 году. Вдова диктатора Энвера Ходжи Неджмие в 1991 году была заключена в тюрьму, освобождена в 1997 году. На момент путешествия она жива, ей 98 лет.

С конца 1980-х годов на железной дороге только деградация и ничего больше. С каждым годом пути, локомотивы и вагоны всё больше гниют. После Ходжи тут полный пофигизм. Нет ничего печальнее на свете, чем железная дорога Албании.

Вот что было в 2010 году: http://griphon.livejournal.com/95748.html Райское время относительно нынешнего! Сколько было поездов и машрутов! И Поградец был, и Влёра.

Поградец кончился в 2012 году, Влёра чуть позже, потом и Тирана. Линию в непосредственно в Тирану разобрали, конечной станцией стал Кашар в 8 километрах ближе снесённой станции Тирана.

Были такие фантазии:
http://infrastruct.wordpress.com/2010/03/09/new-line-elbasan-ohrid/
но это фантазии и на железной дороге с 1990 года нет почти никакого позитивного изменения, кроме единичных поставок «новых» вагонов из Польши и Чехии, на самом деле старых и списанных в этих странах! И вообще ничего нового. Ну, разве что шпалы изредка где-то меняют.

На железной дороге всей страны!!! осталось, возможно, штук пять исправных тепловозов ЧМЭЗ, в лучшем случае чуть больше, но на пальцах пересчитать хватит. Тепловоз сегодня может быть исправным, завтра - сломался и запчасти взять негде. Никаких тепловозов, кроме ЧМЭ3, в Албании нет. Несколько десятков ЧМЭ3 гниют, от полного сгнивания до ремонтопригодных. Штук восемь пассажирских вагонов, которые ещё не совсем разбиты и могут ездить, ещё несколько десятков разбитых, которых, казалось бы, выпускать на линию нельзя. Десяток-другой работников, почти все - старики или близко к тому. По-английски знают хорошо если три слова.

В 2019 году официально заявлены три маршрута движения поездов: Дуррес - Шкодер, Дуррес - Эльбасан и Дуррес - Кашар, причём на первых двух две пары ежедневно, на третьем одна пара ежедневно. Так на официальном сайте.

Я не знаю, было ли такое реально и возможно ли это физически. Скорее всего, в реальности для такого движения не хватит имеющихся тепловозов и вагонов. (Нужно самое меньшее четыре исправных тепловоза и восемь вагонов, есть ли столько?)

Сейчас поезда стоят. В Шкодере, Дурресе, Эльбасане у платформы вагоны с ЧМЭ3, под которым ржавые рельсы. Из персонала, обычно старикашка, дежурный по станции и сторож одновременно, который может говорить no train или train tomorrow. Ждал как идиот завтрашнего дня и в Шкодере, и в Дурресе, ЧМЭЗ так же стоит на приколе. Ни одного другого желающего уехать поездом не видел.

Причины, почему нет движения, никто не знает. Одни говорят, нет горючего, другие - нет персонала, третьи - тепловозы сломаны.

При этом я нашёл билет с датой 26 октября, а у тепловоза в Шкодере путевую записку машинисту с датой 2 ноября. То есть на день опоздал.

НИКАКОЙ официальной информации. Ни на сайте Албанских железных дорог, ни письменно на вокзалах. И ощущение полного пофигизма и безнадёги.

Перепробовал все возможные варианты поиска информации в Гугл, почему нет движения поездов в Албании, хотя на официальном сайте http://hsh.com.al/ движение заявлено, тремя маршрутами, на двух из которых по две пары в день. А реально - полное запустение.

Искал по-английски, и по-албански, и в фэйсбуке
http://www.facebook.com/HSHALBANIA/ теоретически официальная группа, задавал вопрос (не ответили)
http://www.facebook.com/hekurudha/ (фанатская группа)
- ноль информации!

Что-полезное есть в немецкой Википедии
http://translate.google.com/translate?hl=ru&sl=de&u=http://de.wikipedia.org/wiki/Hekurudha_Shqiptare&prev=search

Английская википедия
http://translate.google.com/translate?hl=ru&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Hekurudha_Shqiptare&prev=search

Албанская википедия
http://translate.google.com/translate?hl=ru&sl=sq&u=http://sq.wikipedia.org/wiki/Hekurudha_Shqiptare&prev=search мало что полезного.

«Официальные данные Министерства транспорта показывают, что Албанская железная дорога располагает 66 пассажирскими вагонами, 225 грузовыми вагонами и 25 локомотивами.» Исправных в разы меньше.

http://www.seat61.com/Albania.htm.

A report in September 2019 said all trains were at a stand again, presumably another funding crisis or fuel shortage. A more recent report in October 2019 says they are running again, possibly to a reduced timetable.

Тут пишут, поезда остановились в сентябре 2019 года из-за отсутствия топлива, но в октябре пошли снова.

Но в дни поездки поезда не шли. Блин, зачем я сюда припёрся?! Столько времени потрачено зря, бесконечная досада!

То есть поезд в Албании - это только при большой удаче и заранее не предсказуемо никак.

http://translate.google.com/translate?sl=sq&tl=ru&u=http%3A%2F%2Fwww.monitor.al%2Fnis-ne-prill-ndertimi-i-hekurudhes-tirane-durres

Обещают начать строительство линии Тирана - Дуррес, новой, через аэропорт (при том, что такая линия уже 70 лет как есть, только не через аэропорт). Много лет это заявляется. А толку? Обеспечили бы движение по существующим линиям.



Француз, ехавший в Берат - до Прогожина. Ездил в 1988 году по Транссибирской магистрали.

Двое до Эльбасана. Дали хурму. В конце хотели денег, вроде бы 200 лек, несмотря на то, что многократно и на разных языках повторял, что автостоп - это бесплатно. Ничего не даю.

Очень короткое расстояние под Эльбасаном гражданин, знающий немного по-русски.

Гражданин на белой легковушке до Либражд. Знает несколько русских слов.

В Либражде - в магазин, покупаю чипсы за 45 лек ради монеты 5 лек на сдачу.

Двое, едут из Тираны в Поградец. За рулём человек в возрасте около 55 лет, рядом - молодой. Как и многие албанцы, пытаются общаться на итальянском, но я итальянский не знаю. Долго не могут понять, куда мне нужно. Хотя я объясняю, и казалось бы, всё просто.

В Прогожино никаких поездов нет. Я в это самое Прогожино заходил, потратив лишний час драгоценного светлого времени (оно в стороне от трассы). Почти полное запустение, в сторону Эльбасана следы движения несколько дней назад. На юг в сторону Люшни и Влёры линия совсем ржавая, то есть туда ничего не проезжало уже месяцы.

На втором этаже полузаброшенного станционного здания оказалась дежурная - пожилая женщина. Сказала «no trains.» Почему - английского не хватает, или просто никто не знает, почему.

Отправлено с улицы в городе Кичево, Македония. Тут поезд обещают в завтра в пять утра. Железная дорога тоже выглядит уныло, но тут всё же есть высокая вероятность, что поезд будет.

Кафе в Кичево - 70 денар за крошечную чашечку кофе. Но зато интернетом и розеткой пользуюсь четыре часа, «выпивая» четыре часа эту чашку на один глоток.



Скопье, дождливая столица Македонии. Трамвая нет, делать почти что нечего. Но приятно быть в одной из немногих русскобуквенных мировых столиц!

Вскоре оказалось, что город, вопреки ожиданиям, очень интересный и своеобразный.

На нетбуке при прибытии в Скопье вырубилась та часть, которая под клавиатурой позволяет двигать курсор (не знаю, как называется) (узнал, называется тачпад).

Вырубилась безнадёжно. Пользоваться нельзя, если нет мыши, а вот с мышью будет нормально.

Хожу по мокрому городу в поисках магазина компьютерной техники. Наконец нашёл. Мышь - 130 денар (150 рублей), существенно дешевле чем у нас.

Радостно покупаю, теперь всё нормально. И ещё и канал вайфай тут рядом с этим магазином (ТЦ Бисер).

В Скопье расписание (возен ред) при покупке билета дали бесплатно. Но в кассах кроме мелкого буклета расписания была видна и большая книга.

В Велесе за 5 евро - 305 денар. Без чека. Мороженое на улице - за 25 денар.

Выезжаю вторым македонским поездом - это электропоезд Скопье - Велес. Западноевропейский, современный и комфортный.



Железная дорога в Македонии маленькая, как и страна. Конфигурация простая. Главная линия от пограничной с Сербией станции Табановци через Скопье, Велес до пограничной с Грецией станции Гевгелия. Линия всюду однопутная электрифицированная.

Остальные линии - однопутные неэлектрифицированные. Скопье - Кичево, Скопье - Приштина (Косово), Велес - Кочани, Велес - Битола - Флорина (Греция).

Южнее станции Кичево когда-то была узкоколейная железная дорога до города Охрид на берегу Охридского озера. Она всегда была именно узкоколейной, хотя ошибочно обозначается на наших «генштабовских» картах как ширококолейная. Разобрана ещё при Тито, как и все остальные узкоколейные железные дороги Югославии.

Пассажирское движение есть всюду, кроме трансграничных перегонов в Грецию со станций Гевгелия и Битола. На трансграничном перегоне в Сербию, Табановци - Прешево, пассажирское движение есть лишь три месяца в году.

На электрифицированной линии и на неэлектрифицированном участке Велес - Битола, соединяющем столицу со вторым по величине городом, поезда курсируют несколько раз в сутки. На маршрутах Скопье - Кичево, Скопье - Кочани и Скопье - Приштина лишь по одному разу в сутки.

Собственный пассажирский подвижной состав только моторвагонный, дизель-поезда и электропоезда.

Движение поезда дальнего следования во внешний мир есть только с середины июня по середину сентября. Маршрут Белград - Табановци - Скопье - Гевгелия. На бумаге может указываться как Белград - Салоники, но это не так. Маршрут Белград - Салоники давний, знаменит тем, что поезд такого маршрута был в 1999 году разбомблен англосаксонскими «друзьями» и погибло много невинных людей. Поезд формируется Железной дорогой Сербии.

Грузовое движение очень слабое, но существует.

В Скопье, можно считать, вообще нет вокзала. Пассажирские платформы размещены на путепроводе, под которым - автостанция. Традиционное для любого нормального города здание вокзала отсутствует. Вокзал в центре города превращён в музей.

На маршруте Скопье - Битола удивительно высокая скорость. Больше всего впечатляет, что 166 километров Велес - Битола проходятся за 2 часа 30 минут со всеми остановками, каковых немало. А ускоренный поезд проходит этот участок ровно за два часа. Хотя это однопутная, неэлектрифицированная и ветхая на вид горная линия. У нас по такой линии поезд шёл бы часов пять в лучшем случае. У нас даже на первоклассной магистрали Туапсе - Адлер 100 километров преодолеваются в лучшем случае два часа.

В дизель-поезде Скопье - Битола из-за переполненности стоял примерно первый час после Велеса.

По всем признакам самая дурная заграничная поездка из всех. Появилась первая страна, в которой я был, но не проездил железную дорогу, озлобленность и негатив от этого просто запредельны. Много мерзкого говённого автостопа, как никогда много. Дожди, жуткая погода почти всё время. Наш подвижной состав был только в виде рижских электропоездов в Черногории, а условно наш – ЧМЭ3 в Албании. У них официально иной индекс, но внешне и конструктивно они не отличаются от ЧМЭ3 для СССР, так что наши!

Денег потрачено много, а проезжено мало. Полные промокания, бесплодные ожидания поезда сутками, дерьмовый автостоп.

Но ничего, всё к лучшему!

И количество посещённых заграничных стран в Греции достигло сорока. К сожалению, одна из них – без проезженной железной дороги. Карта с посещёнными странами: http://forum.awd.ru/memberlist.php?mode=viewprofile&u=67597&page=1

Что произошло в последние дни. Проехать по железной дороге в Албании, к величайшей досаде, не удалось. Движения нет во всей стране, почему нет и когда будет – неизвестно. Ночёвка с 5 на 6 ноября в горах у отеля «Одесса» недалеко от пункта пропуска Кафасан на албанско-македонской границе.

Я только утром узнал, что тут рядом есть отель «Одесса». Почему именно так называется – нигде не нашёл информации. Одесса – греческое название, так что не факт, что это связано с нашей Одессой.

Километра два в сторону пункта пропуска пешком, оставшийся километр подвезли полицейские, проверившие документы. Через оба пункта пропуска – моментально. Там и на машине проезд занимает одну минуту на каждом.

За македонским пунктом пропуска довольно долго стою.

Деньгопросы, которых отвергаю.

Машина с македонскими номерами, водитель, вероятно, этнический албанец. До Струги.

«Работяги» на грузовичке, следовавшие в Охрид – до развилки.

Строители автобана Скопье – Охрид на микроавтобусе – километров на пятнадцать.

Легковая машина примерно на столько же.

Водитель большого самосвала по имени Илияс – до Кичево. Мог бы везти дальше, ехал в Гостивар.

В Кичево выясняю, что единственный поезд завтра в 5:30. Заранее, к сожалению, расписание не проверил.

Центр Кичево, кафе, крошечная чашка кофе на один глоток за 70 денар (80 рублей), зато можно сидеть много часов с розеткой и интернетом. Только табакоманы отравляют.

Кичево, мокрая ночёвка.

Мокрый поход по городу Скопье. Город интересный, как и страна.

Электропоезд Скопье – Велес. Дизель-поезд Скопье – Битола от Велеса до Битолы. Мокрый поход по мокрому городу Битола. Найдено сухое ночлежбище.

Выхожу из ночлежбища в 6:20, а в Греции уже 7:20. Поезд со станции Флорина в 10:20. До неё 30 километров. Шансов успеть мало, учитывая плохой автостоп.

Первый час пешком по городу. Потом по дороге пешком, подголосовывая. Прошёл село Кравари. Подвозят тут очень плохо.

Но вот – большой самосвал на реконструкцию какого-то объекта прямо у границы. Водитель подарил бутылку воды.

Оба пункта пропуска – моментально, хотя на македонском пограничница задала дополнительные вопросы и спросила, не холодно ли мне. (Одет по-летнему). Очень удивило, что на границе есть колючая проволока. Но если у нас на таких границах, серьёзных и с колючей проволокой (российско-латвийская, российско-украинская) пересечение на автомобиле занимает минут сорок в лучшем случае, то тут – минуты три-пять. Хотя тут, по крайней мере на греческой стороне, из автомобиля всё же, похоже, надо выходить.

Штампы ставят и македонцы, и греки. Не ставят только албанцы.

У греков фраза «македонцы и греки» вызвала бы лютое возмущение, так как они считают, что македонцы - это и есть греки, живущие на севере страны. И что термины Македония, македонский могут принадлежать только Греции и никому больше.

Когда появилось независимое славянское государство Македония, Греция пришла в ярость. Реально почти все, от премьер-министра (главная должность) до рядового сельского жителя. Чуть менее чем все жители Греции считали это наглым воровством и личным оскорблением. По их мнению: «какие-то проходимцы придумали искусственный язык, подмешав в болгарский язык немного сербского, придумали новый народ, хотя это на самом деле там живут болгары, и додумались назвать всё это прославленным тысячелетним словом «Македония», которое принадлежит только нам. Ещё и нашего великого Александра Македонского хотят себе забрать. Мы возмущены, мы никогда с этим воровством не смиримся».

Вопрос «незаконного» названия соседней славянской республики для Греции был едва не самым болезненным с 1991 года. Болезненным был почти для всех. Я читал отзывы автостопщиков, которые путешествовали по Греции, как местные водители им говорили: ты в курсе, что есть нехорошие люди, которые своровали наше название, а на самом деле македонцы - это мы, и Македония - она у нас и только у нас? Плохие они, нехорошо воровать!

К сожалению, яростный гнев у греков во многом справедлив. Понятия «македонский язык» и «македонский народ» действительно появились лишь недавно, в середине XX века, и их действительно формировали скорее по политическим мотивам. Есть указ от 1945 года о создании македонского языка, и это действительно болгарский язык с добавлением специфических сербских букв плюс уникальной и присущей только этому языку буквы : Ќ, произносится как среднее между к и ч. И заменой некоторых слов на сербские, например поезд тут - воз, как в Сербии, а не влак, как в Болгарии.

Греция, как могла, устраивала гадости славянской Македонии, и не собиралась пускать её в НАТО и ЕС, пока не откажутся от «украденного» названия. 28 лет продолжался тихий конфликт, но в итоге славяне-македонцы сдались. «Проститутки» в местном парламенте большинством в один голос недавно продавили переименование Македонии в Северную Македонию, с условием, что после этого Греция снимет вето на вступление в НАТО и ЕС.

На мой взгляд, логичным вариантом решения всех проблем Македонии было бы присоединие к Болгарии. Болгария уже давно в НАТО и ЕС. Болгария, хоть и изобилует разрухой, всё же многократно более крупная, населённая и экономически мощная страна, чем Македония. В Болгарии все убеждены, что в Македонии живут болгары, и даже на официальном уровне существование македонского языка и македонского этноса отрицалось до недавнего времени. (пришлось пересмотреть официальную точку зрения под нажимом европейской политкорректности).

Всякий правитель и чиновник хочет быть «первым в деревне, а не десятым в городе». К сожалению, последними на сегодня случаями объединения государств было объединение двух Германий и двух Йеменов, это произошло почти одновременно в 1990 году. После этого - только сепаратизм.

Рядовые жители Болгарии, конечно, считают, что в соседнем небольшом государстве живут тоже болгары, и сейчас в мире есть два болгарских государства. Ничего необычного, есть два греческих государства - Греция и Кипр, два немецких, Германия и Австрия ( «с натяжкой» и больше двух), два албанских государства, Албания и Косово...

В Македонии повсюду встречаются автомобили с номерами Болгарии. Тогда как автомобили из Сербии и каких-либо других стран - большая редкость.

В чём-то независимая Македония - может быть, и хорошо. В мире стало одной «русскобуквенной» страной больше. Понимая шаткое положение новой страны, власти тут усиленно развивают патриотизм, вдалбливают его в головы всеми силами. Скопье, когда-то неприметный провинциальный городок, стремятся вывести вывести на уровень передовых европейских столиц. Здесь построены грандиозные здания в древнеримском стиле и едва ли не самая высокая в Европе концентрация скульптур на единицу площади. Здесь очень красивые деньги.

С обеих сторон пограничной колючей проволоки было и есть много недовольных этим решением. В славянской Македонии недовольны «проститутками», продавшимися ради вступления в две нехорошие организации. В Греции недовольны тем, что слово Македония всё же осталось, пусть и с добавкой «Северная». Полной победой там считали бы переименование по тем вариантам, которые они предлагали - Республика Скопье или Вардарская Республика (Вардар - главная местная река).

В Греции эта страна именовалась обычно как Скопия, Вардария или Славяно-Македония, а в официальной терминологии - Бывшая Югославская Республика Македония. И остальные страны Греция тоже просила называть своего северного соседа этой корявой аббревиатурой FYROM (БЮРМ). Существование македонского языка, конечно же, в Греции отрицается категорически - позиция такова, что здесь болгарский язык или его «скопьинский диалект».

После того, как власти Греции заявили о снятии «блокады» соседнего государства посредством его переименования в Северную Македонию, в городах Греции возникли массовые митинги протеста, едва не перешедшие в беспорядки! Жители Греции сочли это капитуляцией, ибо добавки «Северная», по их мнению, мало - слово «Македония» должно быть убрано совсем. У протестующих были «растяжки» с оскорбительными лозунгами «No for fake state» и «Skopje = Monkey-donia». Впрочем, характерная особенность Греции - там любят бунтовать, нужен только повод.

Большое возмущение у Греции вызывало и наличие в центре Скопье памятника Александру Македонскому. Договорились, что памятник остаётся, но теперь это не Александр Македонский, а просто «воин на коне».

Даже в худшие время противостояния из-за слова «Македония», когда в Скопье отказывались обсуждать какое-либо переименование, общая граница между странами не была полностью закрыта. Колючая проволока, по официальной версии, построена для того, чтобы сдерживать мигрантов из Сирии и прочих «задворок».

Вот и сороковая посещённая страна. Очень важная для нас страна, создавшая русскую цивилизацию, давшая название нашей страны (Россия – это греческое слово). Но почему-то, несмотря на всё это, у нас она не считается братской страной и не особо нам известна.

Чуть дальше пункта пропуска – развилка дорог, город Флорина налево. До него десять километров, до отправления поезда тридцать минут. Шансов успеть уже около нуля. К следующему поезду можно и пешком, но тогда часть пути в темноте.

Но я успел! Тут, на развилке, уже вторая попутная машина остановилась. Номера македонские, поэтому приветствую «Здраво» по-македонски, дальше по-русски.

Общались на смеси русского и македонского с вкраплениями английского. За рулём – Христо, он грек, рядом его жена София, македонка. Они – свидетели Иеговы. Это религиозная организация, условно-христианская (очень далёкая от традиционного христианства). Имеет некоторые странности, но всё же подавляющим большинством стран мира считается нормальной религией, в большинстве стран мира есть храмы свидетелей Иеговы и немало приверженцев этой религии. А в России это запрещённая экстремистская организация, участие в ней – преступление, и даже упоминание без добавки «Запрещено в России» наказуемо.

Об этом и беседуем: да, к сожалению, у нас в России по ряду признаков тоталитарный режим. (Я на самом деле никоим образом не сторонник «свидетелей Иеговы», но запрещать то, что во всех передовых странах мира является нормальной религией – попахивает тоталитаризмом).

В городке Флорина специально подвезли к вокзалу. Двухвагонный дизель-поезд стоит «под парами». Ещё даже есть время сфотографировать первую станцию новой для меня железной дороги в новой стране.

Как уже было известно по интернет-сайту, до узловой станции Плати билет стоит 9 евро, расстояние 156 километров. На этом маршруте тариф низкий, на многих других маршрутах железной дороги Греции он значительно выше. Хотя и есть такие участки, где он ниже.

Из официального сайта железной дороги Греции, расписание и цена на участке Плати - Лианоклади.
Расписание называется красивым словом ДРОМО/\ОГIA.
Тариф в ночном поезде Салоники - Афины резко отличается от остальных поездов,
хотя и там он высокий.

Из официального сайта железной дороги Греции, расписание и цена на участке Лариса - Лианоклади.

Первые впечатления - хорошие! Железная дорога выглядит вполне «живой». Приобретаю в кассе билет до Плати - 9 евро, в кассе столько же, сколько в интернете, это хорошо. За оставшиеся короткие минуты успеваю немало пофотографировать станцию.

Что есть Греция для России? Большинство у нас, к сожалению, на вопрос о Греции скажут: ну, знаю, что есть такая страна где-то на юге Европы, что там древняя цивилизация, и почти с неё начинался учебник истории в школе (чуть впереди был Египет). Язык там особым алфавитом записывается, не латинским и не русским, у нас в математике и физике символы из него используются. Недавно там был какой-то кризис и они собирались отказываться от евро, да так и не отказались. И это всё.

А ведь не будет большим преувеличением сказать, что Россия создана Грецией. Само слово Россия - греческое, видоизменённая греческим языком форма нашего слова Русь. Православие пришло к нам из Греции. Русские буквы - греческие с некоторыми вариациями. (Латинский алфавит тоже создан на основе греческого, но различий больше).


Что являют собой железные дороги Греции?

Схема железной дороги Греции.

Густой сети тут нет, что очень хорошо. Одна длинная линия «из конца в конец» с ответвлениями. Крайний северо-восточный пункт - станция Орменион вблизи болгарского города Свиленград, который является приграничным как с Грецией, так и с Турцией. От станции Афины до станции Орменион - больше тысячи километров, огромное для Европы расстояние.

От Орменион до станции Салоники (Фессалоники) во втором по величине городе Греции - однопутные неэлектрифицированные участки. Есть линии в Турцию, там был поезд Стамбул - Салоники до 2012 года, и к болгарской станции Кулата. Через Кулата были поезда Москва - Салоники (отменён давно), Бухарест - Салоники и София - Салоники (отменены в 2017 году, в расписаниях до сих пор значатся как летние, на самом деле на участке Салоники - Кулата автобусный подвоз).

Главная линия Афины – Салоники, между двумя крупнейшими городами. Около 500 километров. Многие путешественники и жители страны пользовались только этой линией. К сожалению для меня, нелюбителя магистралей, она уже вся двухпутная и электрифицированная. Я упустил время, когда это была старинная однопутная неэлектрифицированная линия - а так было ещё недавно.

В ходе грандиозной реконструкции линия Афины – Салоники не только была превращена из однопутной неэлектрифицированной в двухпутную электрифицированную, но и переместилась в пространстве. Недалеко, но переместилась – похоже, примерно на половине длины. Крупные станции, как правило, остались на прежнем месте, а перегоны оказались на другом.

Сравните советские карты:
http://nakarte.me/#m=12/40.45583/22.56626&l=T
и современное фактическое местоположение:
http://nakarte.me/#m=12/40.45583/22.56626&l=O

или вот:
http://nakarte.me/#m=12/39.94896/22.63733&l=T
http://nakarte.me/#m=12/39.94896/22.63733&l=O


или вот особенно наглядно:
http://nakarte.me/#m=12/38.97569/22.30225&l=T
http://nakarte.me/#m=12/38.97569/22.30225&l=O
убрали большую часть кривых, вывели железную дорогу из населённых пунктов.

Но есть участок Лианоклади - Тифорея, где новая магистраль построена на удалении многих километров от старой линии. А старая однопутная неэлектрифицированная линия сохранена и на ней курсирует «локальный» дизель-поезд Лианоклади - Афины, которым я решил проехать.

Сейчас по маршруту Афины – Салоники обращаются шесть пар поездов ежедневно. Все они состоят из электровоза и пассажирских вагонов. Вагоны – только сидячие, два класса комфортности. В дневных поездах обычно около шести вагонов, в ночном поезде около десяти вагонов.

Пять пар поездов маршрута Афины - Салоники - это дневные поезда, одна пара – ночной поезд. Время в пути у дневных поездов 4:09, у ночного 5:16. Во всех дневных поездах минимальная стоимость билета по полному маршруту 45,4 евро, а в ночном поезде 25,1 евро. На более мелкие дистанции разница ещё более разительная: вдвое и больше.

Поезда более коротких маршрутов на этой линии есть только на участках Салоники – Лариса и Palaeofarsalos - Лианоклади – Афины. На участке Лариса – Palaeofarsalos нет никаких поездов, кроме этих шести дальних.

На маршруте Лианоклади – Афины есть дешёвый поезд с тарифом как в ночном поезде Афины – Салоники, а на маршруте Салоники – Лариса во всех «локальных» поездах стоимость проезда почти такая же высокая, как в дневных поездах Салоники – Афины. Билет Салоники – Лариса на ночном афинском поезде 8,4 евро, а на любом «локальном» электропоезде 14 евро. На дневных поездах Салоники – Афины – 18,3 евро. Расстояние Салоники – Лариса составляет около 130 км.

Ответвления с пассажирским движением: Плати - Флорина. Длинная неэлектрифицированная линия. От Флорина до македонской станции Битола никакого движения нет, несмотря на то, что линия реконструирована на средства Евросоюза и приведена в идеальное состояние. Греция не желает пускать никакие поезда куда-либо к соседям.

Лариса - Волос. Есть довольно много пригородных поездов. Линия электрифицирована или вскоре будет.

Палеофарсалос - Каламбака. Неэлектрифицированная линия. До 2001 года имела колею 1000 мм. Есть прямой дизель-поезд из Афин.

Инои - Халкида. Короткая линия, недавно электрифицирована, есть электропоезда из Афин.

Линия в афинский аэропорт имени Венизелоса. Открыта вместе с аэропортом в 2001 году. Аэропорт находится почти в тридцати километрах от центра города. Линия используется совместно как поездами метрополитена, которые, входя на неё, переключаются с нижнего на верхний токосъём, так и электропоездами и дизель-поездами Государственной железной дороги, идущими в аэропорт из разных станций.

Линия на Пелопоннес. Больше ста лет на Пелопоннесе (это южная часть Греции, соединена с остальной частью узким перешейком у города Коринф) действовала немаленькая сеть линий колеи 1000 мм. Но здесь, как и в большинстве стран мира, решили полностью убрать колею, отличную от 1435 мм.

В Афинах был собственный «Пелопоннесский» вокзал колеи 1000 мм.

Первый участок линии колеи 1435 мм на Пелопоннес был открыт после 2000 года. Линия колеи 1435 мм строилась в целом по направлению линии колеи 1000 мм, но в стороне от неё.

Ныне колея 1435 мм заканчивается в ближней части Пелопоннеса, на станции Kiato. Из Афин до Kiato свыше двадцати раз в день курсируют электропоезда.

На участке Kiato - Patras (Патра - крупнейший город Пелопоннесса) линия колеи 1435 мм строится уже много лет. Строительство близко к завершению, но движение не открыто.

Теоретически есть планы построить линию колеи 1435 мм на Пелопонессе вдоль всех линий колеи 1000 мм. Но на это едва ли найдутся средства.

Линии колеи 1000 мм официально считаются временно закрытыми с 2011 года. Их судьба печальна.

Действующие линии на Пелопоннесе, не считая Афины - Киато, есть только туристические: Oliakopta - Kalavrita колеи 760 мм с зубчатой рейкой и Katakolo - Olympia колеи 1000 мм. Обе линии - короткие.

Пассажирского сообщения с внешним миром Греция не имеет. Раньше оно возобновлялось летом в виде поездов Салоники – Белград и Салоники – София. Но с 2017 года эти поезда сокращены до македонской и болгарской пограничных станций - соответственно Гевгелия и Кулата. Хотя в расписаниях поезда могут быть, но это наглая ложь. Подвоз автобусами от города Салоники до Гевгелии и Кулаты.

Якобы отмена - из-за мигрантов, пытавшихся пролезть в поезда, спрятаться в них или блокировавших их движение, когда поезда были.

Есть ещё такие маршруты: Салоники – Александруполис. Длинный маршрут по неэлектрифицированной линии. Две пары в сутки, цена от 12,9 евро, при том, что это больше 400 километров. Тут тарифы на удивление бессистемны!

На маршруте Салоники – Афины, который лишь на 100 км длиннее, напомню, минимально возможный тариф в ночном поезде – 25,1 евро, а в остальных поездах 45,2 евро.

Как я выясню, к сожалению, уже находясь в поезде - маршрут Салоники – Александруполис сокращён более чем наполовину. На участке Драма - Александруполис движения нет. Пассажиров загоняют в автобусы.

Маршрут Александруполис - Орменион. Немаленький - длина свыше 150 километров. У конечного пункта - минимальный разрыв в пассажирском движении между Грецией и внешним миром, всего-то около восьми километров до болгарской станции Свиленград. Раньше поезд курсировал до Свиленграда, отменён по причине «евромаразма», когда по бюрократическим причинам поезд не может преодолеть границу.

От Свиленграда уже можно добраться только поездами до Москвы. Причём после скорого запуска поезда Карс - Баку можно будет добраться двумя путями - как через Румынию, так и через Турцию, Грузию, Азербайджан.

На маршруте Александруполис - Орменион одна пара поездов в сутки, это двухвагонный дизель-поезд. Пассажиров мало, маршрут под угрозой отмены. В расписаниях можно видеть ещё две пары, но это на самом деле автобусы, и это железная дорога хотя бы не скрывает - есть пометка BUS.

Железная дорога на греческом - уйдзсьдспмп греческие буквы превратились в ерунду (сидиродромо). Сидирос - железо, так что это именно железная дорога, а не рельсовая дорога, как в английском. Поезд - фсжнп (трэно), как во многих языках, тут у Греции ничего своего. Станция и вокзал - йфбкнмь (стафмо).

Ещё надо знать, хотя бы для покупки билета в кассах (там всегда поймут по-английски, но лучше начать на национальном языке):
Здравствуйте, добрый день - калимэра или ясас, 
спасибо - (эвхаристо) 
я не понимаю по-гречески - Ден кбфблбвбЯнщ еллзнйкЬ

Официальная информация на 2019 год, перевод с официального сайта железной дороги Греции:

Инфраструктура линии Салоники - Стримонас - Александруполис состоит из одной стандартной колеи (1435 мм) длиной 442 км, из которых 116 км построены с использованием современных материалов (рельсы UIC 54 и бетонные моноблочные шпалы B70), остальные 326 км - со старой инфраструктурой (двухблочные бетонные, деревянные и стальные шпалы и рельсы UIC 54-UIC 50).

 Линия оборудована сигнализацией от Салоник до Стримонас, максимальная скорость 160 км / ч, и может выдерживать максимальную нагрузку на ось 22,5 тн.

Линия Салоники - Стримонас - Александруполис имеет 36 тоннелей и 251 мост (с пролётом более 4 метров), а также 28 станций, обслуживающих пассажирские перевозки. Между Драмой и Ксанти линия проходит рядом с рекой Нестос, этот участок является особенно живописным маршрутом.

От станции Александруполис железная дорога продолжается по территории Греции ещё 178 километров до станции Ormenion, пограничной с Болгарией. Когда-то там курсировал поезд Салоники – Стамбул. Он отклонялся на станции Pythios в Турцию. Ещё раньше был поезд на Свиленград (Болгария) через пограничную станцию Ormenion.

Протяженность линии Александруполис - Орменион составляет 178,5 км. Большая часть отремонтирована с использованием современных материалов (рельсы UIC54 - моноблочные шпалы B70 и пружинные анкеры SKL 14).  Есть устаревшие участки с деревянными или стальными шпалами и рельсами различных типов, общей длиной около 30 км. Линия имеет 70 мостов (пролётом более 4 метров) и 13 станций.

Патры - Пиргос - Калонеро - Зефголатио - Каламата: Инфраструктура линии Западного Пелопоннеса соединяет города Патры и Каламата. Это линия колеи 1000 мм, устаревшей конструкции, допускающая максимальную нагрузку на ось 14 тонн.

Коринф (старая станция) - Аргос - Триполи - Зефголатио: железная дорога соединяет Коринф с Триполи этой единственной линией, которая была недавно отремонтирована с использованием современных материалов. Он принадлежит к активной сети OSE и имеет общую длину 121,4 км.

Коринф (старая станция) - Коринф (новая станция): это линия трёхниточной колеи, соединяющая метровую линию Пелопоннеса с новым вокзалом колеи 1435 мм.

AG. ANARGYROI - ELEFSINA (смешанная калибровочная линия). ПЕЛОПОНСКИЕ СЕТИ ФИЛИАЛОВ ДИАКОПТО - КАЛАВРИТА: Железнодорожная линия Диакопто - Калаврита является отдельной линией сети не только из-за естественной красоты маршрута, но и из-за особых технических характеристик. Ширина колеи на этой линии составляет 750 мм, а общая длина - 22,3 км, в то время как движение поезда по большим продольным уклонам (до 175 ‰) обеспечивается системой зубчатой рейки, применяемой на общей длине 3,4 км.

Пиргос - Олимпия: однопутная линия колеи 1000 мм, длиной 20,84 км. Пиргос - Катаколо: однопутная линия колеи 1000 мм, длиной 12,3 км. Маршрут КАТАКОЛО-ПИРГОС-ОЛИМПИЯ представляет интерес для туристов, а Катаколо является комбинированным транспортным узлом, поскольку значительное число круизных судов посещают его порт, перевозя туристов, которые желают посетить древний сайт Олимпии.  

                



На станции Плати. Долго на вокзале. Вечером появляются цыганские подростки, громко разговаривающие и агрессивные по облику. Находиться рядом с ними напряжно.

На станции Плати придётся надолго «зависнуть». На небольшом вокзале нашлась розетка, а в соседнем с вокзалом Cafe Stathmos подсмотрел пароль к вайфай. Это не 123456789, как часто бывает, а aZhzaTT7yvgz3qFE.

Беру билет до станции Лианоклади на ночной поезд. Ничего не поделать: ночным поездом до этой станции – 13,1 евро, а любым дневным – 25,2 евро. 12,1 евро (852 рубля) – огромная разница, нормальный дневной заработок в России. Почему мы такие нищие и когда это кончится?!

Тут, в Плати, буду закладываться спать около 19 часов, подъём в 0 часов. 0:18 – 2:51 в поезде. Поезд идёт до Афин, но выхожу в Лианоклади, чтобы хотя бы часть пути в светлое время. Вторая ночёвка на станции Лианоклади, 6:24 – 9:24 поезд Лианоклади – Афины, 11 евро.

В Афинах куплю дневной билет на городской транспорт за 4,5 евро. Он не действует на станции метро в аэропорту, там нужен особый билет за 10 евро. Поэтому выйду на предыдущей перед аэропортом станции, и пять километров пешком. Стандартное решение в таких случаях, которые довольно распространены в мире.

Аэропорт Катовице – Тересполь должно быть в эквиваленте около 1000 рублей, около 300 рублей общий вагон Брест – Орша и пригородный поезд Орша – Красное.

Короткий сон. Проснулся в 23:34 вместо 00:01.

Поезд на Афины ожидает немало людей. Видно, что ночной поезд намного популярнее дневных – только потому, что дешевле. А в остальном он, конечно, менее удобен.

В билете указан номер вагона и места, причём довольно неявно. На платформе железнодорожный служащий смотрит, в какой вагон билет, и отправляет в дальнюю часть платформы (в сторону Афин).

Вагон в виде купе с сидячими местами – характерный для Европы маразм. Очень некомфортно, когда поезд заполнен, а сейчас он заполнен.

Выхожу в Лианоклади. Снова короткий сон, второй за одну ночь. Чудом успеваю на дизель-поезд до Афин. Почему-то показалось, что отправление в 6:34, а на самом деле в 6:24. То, что успел за секунды - просто удивительно. А он один в сутки.

Афины, трёхмиллионный бурный мегаполис, растянувшийся на десятки километров во все стороны, один из самых знаменитых и посещаемых городов мира. А вокзал тут - как в заштатном райцентре. Ну и дела!

Афинский метрополитен. «Первая» или «Зелёная» линия от станции Пирей до станции Кифиссия. В состав этой линии входят участки, открытые ещё в 1869 году, но как железная дорога общего пользования, а не как метрополитен.

Датой открытия первой линии считается 1957 год. Вплоть до 2000 года в городе была лишь одна линия метро, и на ней лишь три подземные станции: Монастираки, Омония, Виктория. Все остальные станции - наземные, примитивные. Но линия всюду отгорожена от уличного движения.

Настоящий большой метрополитен появился лишь недавно. 28 января 2000 года открыт первый участок второй ( «красной») линии, в 2003 году - первый участок третьей ( «синей») линии.

Ныне в метрополитене три полноценные линии. Первая - по-прежнему лишь с тремя подземными станциями, вторая - полностью подземная, третья - фактически тоже полностью подземная. На наземном участке в аэропорт поезда метро идут по путям железной дороги общего пользования.

Поезда управляются машинистами. Интервал оставляет желать лучшего, обычно около 9 минут. Вагоны бывают переполнены.

Есть две станции с хоть какой-то претензией на красоту. Но в целом принцип «метро русского мира - радость и красота, метро заграничного мира - мерзость и уныние» соблюдён.

Разовая поездка стоит 1,50 евро. В течение 90 минут с момента входа можно выходить из метро и снова входить. Однако билеты контролируются не только на входе, но и на выходе. Логики не видно, ибо цена одинаковая всюду, кроме станции Аэропорт. Но это так. Если эти 90 минут истекут - турникет не будет открываться, остаётся только перепрыгивать.

Билет с неограниченным проездом в метро и трамвае в течение суток с момента первого прохода стоит 4,50 евро. Всюду, кроме станции Аэропорт.

Проезд до станции Аэропорт или от неё стоит 10 евро!

Страна немного разгильдяйская, и к моему большому удивлению, на этой «грабительской» станции Аэропорт турникеты были отключены. На остальных обычно работают. Некоторые перепрыгивают, если нет полицейских рядом.

При этом, «апофегеоз маразма», в афинский аэропорт невозможно легально попасть иначе как на поезде или на автомобиле. В аэропорт ведёт автомагистраль, пешеходное движение не предусмотрено. Ни пешком, ни на велосипеде в аэропорт официально попасть нельзя. Высокая вероятность, что при попытке это сделать гражданин попадётся полицейским, которые будут разворачивать назад или, хуже того, оштрафуют.



Трамвай. В Афинах небольшая относительно масштабов мегаполиса трамвайная система, выглядящая как перевёрнутая буква Т. Три маршрута: вдоль морского побережья и с обеих концов побережья в центр города. Участок непосредственно в центр к площади Синтагма на момент поездки не действовал, поезда трамвая оборачивались в нескольких остановках южнее.

В других городах Греции трамвая нет. Второй в стране метрополитен вскоре должен открыться в городе Салоники.

В аэропорту Афин я оказался, но не попал на самолёт в Катовице. Вылет минута в минуту. Бывает. В каждом самолёте есть несколько свободных мест из-за опоздавших (или сознательно не явившихся), таких по статистике усредённо около пяти процентов. А у меня, хорошо бы, случаи опоздания хорошо бы составляли не больше одного процента. (Пока второй случай при примерно 150 перелётах, предыдущий был на рейс Москва - Краснодар в 2010 году, особых проблем не доставило)

Сижу в аэропорту двенадцать с половиной часов (6:35 – 19:05). Весь световой день прошёл «за бортом», то есть дневного света я не видел. Одно порадовало, этот день был дождливым, на улице – следы дождя. Так что ходить по городу было бы менее приятно, чем вчера.

12 с половиной часов на жёстком сиденье без еды и воды, ни разу не отлучившись с него. Есть электрическая розетка и бесплатный канал доступа в Сеть, в котором каждый час нужно проходить процедуру регистрации. Она быстрая, но в тот момент, когда этот час истекает, «вырубаются» загружающиеся в этот момент страницы.

Стандартный рабочий день – восемь часов, а тут было в полтора раза больше. Сколько можно было заработать, занимаясь в это время чем-то другим!

Ужасно «времяпожирательное» это занятие – поиск разных вариантов перелёта. И до этого сколько дней уже суммарно оно сожрало, и здесь.

Перебираю такие варианты. Афины - Москва сегодня и завтра не менее 13 000 рублей, 14 ноября от 7600 рублей. Скоро такой кончился, потом уже было только от 8500 рублей. И даже 13 ноября от 9200 рублей.

Выясняю, что поезда Александруполиса до станции Армения курсируют. Вначале почему-то казалось, что они заменены автобусами. Это увеличило желание ехать через Александруполис.

Ищу перелёты из Стамбула. В Москву – такая же цена, как из Афин. Есть 3400 Стамбул – Грозный. Но Грозный – Москва от 5600.

Поезд на Ано Лиозия. Там спрашиваю машиниста, переходящего в другую кабину, как добраться в центр. Потом другой гражданин спрашивает у меня, как добраться в центр, но я и сам не знаю.

Станция Neratziotissa. Решаю сначала съездить до Кифиссия. Первые вагоны поезда заполнены возбуждённой молодёжью, болельщики или кто-то подобные. Вообще, в метро мрачно по вечерам.

На карте при входе на станцию Neratziotissa показывается 34 минуты оставшегося времени.

На Кифиссия удалось моментально перебежать в стоявший у другой стороны платформы поезд, готовый к отправлению. В вагоне до Марусси кроме меня представители молодёжи, звенящие цепями в руках.

Выхожу из метро на станции Attiki, пешком немного до вокзала. Не нравится мне тут, однозначно не нравится! Город, с одной стороны, имеет все негативные стороны Западной Европы в виде очень высоких цен на транспорт, еду и всё прочее – и в то же время тут по вечерам «стрёмно», как в странах третьего мира. Много подозрительной молодёжи.

Вечерние Афины оставили нехорошее впечатление. Хотя даже и более спокойная заграница тоже бы «достала». Хватит уже сидеть в этом «зоопарке со зверями!» Критический срок прошёл, теперь уже заграница отвратительна. Отвратительно и омерзительно. Ненавижу, когда вокруг чужая земля и чужаки длительное время. Заграницу нужно посещать дней на десять, не больше.

А вот Болгария заграницей не воспринимается. Там я буду дома.

В окрестностях вокзала ко мне привязались какие-то «страннюки» нехорошего вида, задавали вопросы на своём непонятном языке, и было явное ощущение, что собираются напасть, присматриваются ко мне и рюкзаку, осматриваются по сторонам, нет ли лишних свидетелей. Нормальных людей в пределах видимости нет. Ускоряю шаг, готовый уже к радикальным мерам - бросаться под первую же появившуюся машину. (Конечно, если понятно, что скорость позволяет затормозить). В подобных ситуациях это самое правильное. Попадаю на другую улицу с оживлённым автомобильным движением, «нечисть» отстала.

Поезд Афины – Салоники. Нормально, спал на комфортном сиденье. Хотя изначально кассир сказал, что поезд полный, мест нет, продам только билет без места. Цена стандартная для ночного поезда, 25,1 евро. Возможно, прицепили дополнительный вагон. В поезде было около десяти вагонов.

Салоники – Александруполис. Тупорылые ублюдки отменили поезд на половине маршрута (Драма – Александруполис) и никакой информации об этом на официальном сайте. Там значится поезд. На самом деле автобус.

Вот только что нашлось, но 30 сентября давно прошло, а всё по-прежнему

И ещё.

отвратительная особенность большинства стран зарубежной Европы, что там очень часто ремонт путей и отменяют поезд. Повальное бедствие. Что в Греции, что в Германии, что во Франции, что в Чехии - везде. А почему в России не делают так, в Беларуси не делают так?

У нас почему-то отмена пригородного поезда ради ремонта - вещь исключительная, а отмена поезда дальнего следования и вытряхивание в автобусы - вообще невозможная. (Такое только при ЧП).

Почему у них так, у нас не так?

Но главные претензии к разгильдяям - грекам, что на официальном сайте, где покупаются билеты и есть поминутное расписание, они пишут про поезд, ни слова про автобус. Если очень долго копаться, можно найти заметку про отмену, но на период с 30 июля по 30 сентября.

А ведь если бы я знал, что поезда нет - столько тысяч рублей сэкономил бы, сил и времени.

Замена поездов автобусами

Тут возмущает не тот факт, что это в принципе происходит, а факт массовости, чрезмерно высокой распространённости этого явления. Если бы это случалось не так часто, можно было бы понять и простить. Да, нужно ремонтировать. Но почему в Украине нет такой практики, в Беларуси, России. Хотя если уж поезд отменяют, то никакой замены нет.

Но у нас отмена пригородного поезда - ситуация редкая, а отмена поезда дальнего следования - вообще почти невозможная, только при авариях. Можно ремонтировать и без этого. Поэтому и кажется, что на сети 1435 мм этим злоупотребляют.

Но самое дикое и непростительное - когда об этом по-нормальному не информируют. Ладно бы ещё хотя бы везде было как в Чехии. Там на каждом вокзале висит схема участков с отменами на ближайшие дни, и вот эта страница есть: https://www.cd.cz/jizdni-rad/omezeni-provozu/ (да, я её заранее не посмотрел, за что себя проклинаю). Если так - простительно.

Но в Хорватии не было внятной информации на сайте и вокзалах, а в Греции вообще ни слова нигде! Только покопавшись битый час, нашёл информацию на греческом (хотя вся пассажирская информация есть и на английском) об отмене Драма - Александруполис до 30 сентября, а я был в ноябре! Спрашиваю на местах, сколько поезда не будут ходить, одни говорят, месяц, другие - неизвестно.

А ведь зная заранее, что поезда не ходят, я бы просто вернулся сразу из Афин в Москву, сэкономил много дней, сотни евро, здоровье и настроение.



Пишу с дождливой улицы в Александруполисе.


----------------------------------

Аэропорт Братислава.

--------

Аэропорт Братислава.

Город Братислава.

Станция Bratislava-Petrzalka. В правобережной части города, почти всё движение отсюда - в Австрию и Венгрию.

-------------

Станция Bratislava-Petrzalka.

Станция Bratislava-Petrzalka. Венгерская автомотриса, которая проследует до Hegyeshalom.

----------------

Первая венгерская станция Rajka. Название простое и на первый взгляд славянское, но это Венгрия.

----------------

Станция Rajka. Европейские железные дороги колеи 1435 мм содержат много необычного подвижного состава.
Китайские и американские железные дороги гораздо менее «экзотичны» и больше похожи на наши.

Станция Rajka.

Станция Hegyeshalom.

----------------

Станция Csorna (Чорна). Явно славянское название посреди неславянской Венгрии.

Станция Zalaszentivan (Заласентиван).

----------------

Первая словенская станция Hodos. Венгерская автомотриса из Zalaegerszeg.

Станция Hodos. Продолжить путь можно будет только завтра в 4:20.

----------------

Станция Hodos. Дизель-поезд на Pragersko. Тариф - свыше 10 евро за 100 километров.

Словения, узловая станция Zidani Most.

Словения, узловая станция Zidani Most.

Словения, узловая станция Zidani Most.

----------------

Словения, узловая станция Zidani Most.

----------------

Словения, линия Zidani Most - Sevnica - Dobova.

----------------

Словения, станция Sevnica.

----------------

Станция Dobova на словенско-хорватской границе.

Станция Dobova на словенско-хорватской границе.

Станция Dobova на словенско-хорватской границе.

Загребский узел.

Загреб-Главный (Zagreb Hlavni Kolodvor).

Загреб-Главный (Zagreb Hlavni Kolodvor).

Загреб-Главный. Мерзкая и ублюдочная европейская особенность - часто отменять поезда, заменяя автобусами,
при этом не сообщая об этом внятно и доходчиво, объявляя поезда по полному маршруту.

Так и сейчас: заявлен поезд до Volinja, куда он на самом деле не пойдёт. Путешествующий по железнодорожной Европе
будет периодически с этим сталкиваться, и постоянное опасение таких нехороших ситуаций
лишает нормального сна и хорошего настроения.

Электропоезд прибыл на станцию Сисак и дальше не пойдёт.

Пограничная хорватско-боснийская станция Волинья, до которой был автобусный подвоз.
Дальнейший разрыв пассажирского движения до боснийской станции Добрильин -
уже не временный, а постоянный.

Пограничная хорватско-боснийская станция Волинья.

В ходе движения вдоль пограничной реки от станции Волинья меня допрашивает хорватский полицейский.
Вскоре он повезёт в городское отделение, где «троллинг» продолжится.

Впереди - боснийский автомобильный пункт пропуска Сербская Костайница.

Сербская Костайница. Памятник погибшим в боях с хорватами.

Впереди - боснийско-хорватский пограничный мост на перегоне Волинья - Добрильин.

Станция Добрильин, поезд на Баня-Луку. Семь километров бега, я успел вопреки всему.
Даже ещё минута до отправления есть.

Боснийская пограничная станция Добрильин.

Станция Равнице.

Станция Нови Град.

Станция Пискавица.

Станция Баня-Лука. Город Баня-Лука является столицей Республики Сербской. Управление железной дороги
Республики Сербской находится в менее крупном городе Добой, где есть узловая станция.

Вокзал на станции Баня-Лука.

Полное расписание движения поездов по станции Баня-Лука.

Банкомат Сбербанка в Баня-Луке. За пределами сербской части страны они тоже будут.

В центре Баня-Луки.

В центре Баня-Луки.

Баня-Лука, окрестности вокзала.

-------------

Баня-Лука. Очень не хорошие мысли от упоминания Зеницы перед Сараево, не «обрублен» ли поезд?
Как оказалось, нет. Почему упомянута Зеница, осталось неясным.

Вокзал на узловой станции Добоj, вид из города. Снимок сделан
на промежуточной стоянке поезда Бихач - Сараево.

Пригородный поезд на станции Добоj.

Станция Високо.

Станция -----.

Поезд прибыл на станцию Сараево. Местные жители фотографируются, хотя на вокзале развешаны плакаты «no foto»,
и как вскоре окажется - Кротов уже подвергся «наезду» полиции по этому поводу.

Поезд Бихач - Баня-Лука - Сараево, опоздав на сорок минут, прибыл на станцию Сараево.

Вокзал на станции Сараево. Впечатляющих размеров здание находится в запущенном состоянии.

Автор у вокзала Сараево. Фото Антона Кротова.

Кладбище у мечети почти в центре Сараево. В 99 процентах случаев дата смерти - 1992 год.

Сараево.

Сараево. «Не паркуй, вызываем эвакуатор».

Сараево. Следы от пуль и осколков снарядов на здании - привычно для этого города. Думаю, не убирают специально,
как напоминание: не надо повторять. Все разрушения в городе давно устранены,
но подобные незначительные следы - сохранились.

Центр Сараево. Антон Кротов и Алексей Кулешов.

Сараево, памятник Иосипу Броз Тито. Удивительно, но несмотря на радикальную несходность официального курса
нынешней Боснии и Герцеговины с курсом социалистической Югославии, здесь остался и памятник вождю,
и улица его имени в центре города.

Сараево.

Сараевский трамвай. Одна длинная линия с коротким ответвлением, есть промежуточные конечные станции.

Сараевский трамвай, дальняя конечная станция. Этот вагон поступил из турецкого города Конья.

Автор у трамвайного вагона.

Пути у станции Сараево. Вдали - вокзал и тупик.

На вокзале Сараево.

Полное расписание движения поездов по станции Сараево.

Сараево. Комфортное пребывание в гостях у Антона Кротова завершилось,
впереди - холод и всевозможные трудности.

В вагоне поезда Talgo Сараево - Чапльина. Выпуск столь «амбициозных» вагонов на этот маршрут выглядит удивительно.

Пограничная станция Чапльина. По обе стороны границы тут живут хорваты, но движение через границу к морю прекращено.

Пограничная станция Чапльина.

Пограничная станция Чапльина.

Пограничная станция Чапльина.

Развилка в окрестностях станции Чапльина. Здесь начнётся автостоп. Кириллица на дорожных указателях
есть и в мусульмано-хорватской части Боснии и Герцеговины.

Памятник погибшим в 1992 году бойцам хорватских формирований. Таких вдоль местных дорог окажется очень много.

Дорога на Неум. Внизу - город Столац.

Дорога на Неум.

Неум, единственный боснийский город на море. (Не единственный порт, ибо порта тут нет).

Впереди - граница Боснии и Герцеговины с изолированным куском Хорватии. Основной поток здесь -
из Хорватии в Хорватию через девять километров Боснии. Пограничный контроль есть,
но он преодолевается моментально.

Французский водитель провезёт через весь изолированный кусок Хорватии «насквозь». Оставляем внизу город Дубровник.

Въезжаем в Черногорию. Тут есть неприятная особенность: требование регистрации иностранцев.
Но не всё так плохо, на выезде в большинстве случаев об этом не спрашивают.

Черногория. Появляются надписи на русском языке.

Грузимся на паром, который провезёт около километра.

У аэропорта Тиват.

Аэропорт Тиват. По-сербски аэропорт - аэродром, тогда как по-русски аэродром -
либо составная часть аэропорта, либо комплекс для военной авиации.

Будва. Автомобиль с номерами Московской области.

Окраина города Будва. Автостоп в Черногории - совершенно «никакой».

Паровоз-памятник в городе Бар. Когда-то в этих местах была узкоколейная железная дорога. Она тоже вела
в Бар из Подгорицы, но совершенно не там, где нынешняя железная дорога.

Вокзал на станции Бар. Вид из города. Построенная в последние годы «эпохи Тито» железная дорога Белград - Бар
является одной из самых сложных и неординарных в мировой истории.

Поезд на станции Бар. Почти вся «железнодорожная сеть» Черногории (кусок линии Белград - Бар с ответвлением
на Никшич) электрифицирована. Тепловозы используются на манёврах.

Станция Бар. Рижский электропоезд отправится на Подгорицу и далее на Бело Поле. Но, как окажется,
он на два часа застрянет на соседней станции Сутоморе.

Станция Бар. Рижский электропоезд.

Подгорица, автовокзал. Как видно, придуманный предателем Джукановичем черногорский язык
подразумевает латинские буквы. Если кириллица, то это сербский язык,
и он обозначен тут как язык другого государства.

Подгорица - Шкодер. Как видно, автобусный билет на 60 километров стоит 13 евро. Это неприемлемо.

Центр дождливого города Никшич.

Вокзал на станции Никшич. Нынешняя железная дорога в Черногории - новая, но есть старые вокзалы,
работавшие на узкоколейной железной дороге.

Вокзал на станции Острог, линия Подгорица - Никшич.

Вокзал на станции Подгорица абсолютно непримечателен.

Подгорица. «Варвары» - это футбольные фанаты.

Подгорица. Памятник Владимиру Высоцкому.

Подгорица. Памятник Владимиру Высоцкому.

Подгорица.

Подгорица.

Подгорица, узкоколейный паровоз-памятник.

Город Тузи на пути к албанской границе. Населён почти исключительно албанцами, но немалая часть из них - католики.

Тузи. АЗС Лукойла. В Черногории название компании написано латиницей.

Тузи. Велотуристы едут куда-то очень далеко под дождём. Зачем ездить на велосипедах сотни
километров по дорогам с большим автомобильным потоком?

Вокзал на станции Шкодер железной дороги Албании.

Станция Шкодер. Тепловоз ЧМЭ3, как выяснилось по путевой записке, привёл сюда пассажирский поезд не далее как вчера,
обогнался и замер. На сколько дней - никто не знает. Официально тут две пары поездов в день. Абсолютно никакой
внятной информации о причинах отмены, наиболее распространённая версия - кончилось топливо.

У станции Шкодер, линия на Дуррес.

Станция Шкодер.

Станция Шкодер, северная горловина, вид в сторону Подгорицы. Пассажирского движения на Подгорицу
нет очень давно, раз в несколько дней могут быть грузовые поезда.

Шкодер. Действующих «обменников» не найдено, снимаю албанские деньги в банкомате.

В центре Шкодера. Здесь Албания выглядит нормальной европейской страной, отличие которой от прочей Европы -
лишь в катастрофическом состоянии железной дороги.

Приходится двигаться автостопом из Шкодера в Дуррес. Дождь, бесконечный дождь.

Станция Дуррес, главная в Албании. Надежды на лучшее не оправдались: здесь то же самое, что в Шкодере.

Станция Дуррес, главная в Албании. Список пунктов назначения из лучших времён.

Станция Дуррес, главная в Албании. Этот плакат выглядит изощрённым издевательством.

Станция Дуррес. Немыслимо, но факт: над этим совершенно фантастическим расписанием написано,
что оно действует с 17 октября 2019 года. (Tetor - октябрь). Такой объём движения
почти наверняка невозможно выполнить в принципе.

Дуррес. Как выяснилось, подъездной путь в порт ликвидирован, как и подъездные пути каких-либо заводов.

Дуррес, локомотивное депо. Действующего деповского здания нет, всё ржавое и заросшее.

Дуррес.

Дуррес. «Флагманский» тепловоз локомотивного парка Албании (всего тут где-то пять исправных тепловозов),
который даже недавно перекрасили.

Дуррес. Уже вышел сторож, который будет прогонять отсюда.

Дуррес.

Окрестности Дурреса. На железной дороге заменяют шпалы - может, ситуация не настолько безнадёжная?

Окрестности Дурреса.

Линия от станции Прогожино на юг Албании, к городам Люшня и Влёра. Тут движения не было уже несколько месяцев.

Расписание движения поездов по станции Прогожино. Через сколько дней на самом деле здесь
появится какой-нибудь поезд, никто не знает.

Станция Прогожино.

Станция Эльбасан.

Станция Эльбасан. Внутренний вид пассажирского вагона. При всей внешней неприглядности, для пассажира
вагоны Железной дороги Албании комфортны. Но вагоны замерли, насколько - никто не знает.

У станции Эльбасан. Дальше, к городам Либражд и Поградец, движения не было уже годы.
Хотя это самый красивый и самый сложный в постройке участок железной дороги.

Продолжается движение автостопом. Впереди - город Либражд. Албанский язык - единственный в мире,
где zh - это ж, как в русском и китайском транслите.

Гостиница «Одесса» у развилки Либражд - Поградец - Стугна.

Впереди - новая страна, Македония. (Новая и для меня, и на карте мира). Герб страны до 2009 года
был таким же, как в эпоху Югославии, затем из него убрали пятиконечную звезду.

Узкоколейный паровоз и вагоны в виде памятников у вокзала станции Кичево. До 1970-х годов была узкоколейная
железная дорога Кичево - Охрид, ошибочно показанная на картах как ширококолейная.

Расписание на станции Кичево. В реальности поезд один: вечером прибывает из Скопье, в 5:30 отправляется обратно.

Станция Кичево. Как оказалось, в каждом городе Македонии есть подобные надписи, гласящие,
что это македонский город, и негативные призывы в адрес национальных меньшинств.

Станция Кичево.

Кичево. Для Македонии, придуманной не далее как ХХ веке, характерна повышенная концентрация
патриотических плакатов и сооружений.

Кичево, банкомат. Экзотическая и малоизвестная валюта оказалась на удивление интересной с художественной точки зрения.
Нехарактерно низкий для Европы «вес» банкнот позволяет взять их с собой. (именно об этой банкноте речь не идёт,
она составляет около 1200 рублей).

Станция Скопье. Объявление об отправляющихся поездах. Есть движение на Приштину, но это не выход во внешний мир.

Станция Скопье. Дизель-поезд, прибывший из Кичево.

Скопье. «Смерть шиптарам» (сленговое слово, означающее албанцев). Видя такое, ещё больше надо ценить тот факт,
что в России межнациональные отношения нормальные!

Скопье. Такое можно увидеть посреди европейской столицы.

Скопье.

Скопье. Теперь это не Александр Македонский, а воин на коне.

Скопье, старый вокзал. Путей тут уже давно нет. На новой станции вокзал отсутствует вовсе.

Скопье.

Скопье.

Скопье. Полное расписание движения поездов.

Электропоезд из Скопье прибыл на станцию Велес, когда-то Титов Велес.

Вокзал на станции Велес.

Битола. «Македония для македонцев». Такого здесь много.

Битола. Консульство России. В стране два дипломатических представительства, но ни одного прямого авиарейса.
Это неправильно!

Битола, грузовые вагоны. Иногда на грузовых вагонах европейской сети вешают бумагу с маршрутом.
Как видно, вагон прибыл из Зеницы в Боснии и Герцеговине.

Станция Битола.

Линия Битола - Флорина. Состояние идеальное, но движения нет.

Впереди - 40-я посещаемая заграничная страна.

Христо и София везут в город Флорина. Я успею на утренний поезд оттуда, хотя уже не надеялся.

Вокзал на станции Флорина, Железная дорога Греции.

Вокзал на станции Флорина, Железная дорога Греции.

Станция Флорина.

Станция Флорина.

Станция Эдесса.

Узловая станция Плати. Дизель-поезд Флорина - Салоники и поезд Салоники - Афины. Мне придётся ждать ночной поезд из-за более низкой цены.

Узловая станция Плати. Поезд Салоники - Афины.

Вокзал на станции Плати.

Станция Плати.

Станция Плати.

Станция Плати.

Станция Плати. Ещё один поезд на Афины, но я не поеду и в нём - дневные поезда сильно дороже ночного.

Станция Мпралос на старом участке линии Афины - Салоники, оказавшемся в стороне от новой линии.
Вид из дизель-поезда Лианоклади - Афины.

Дизель-поезд из Лианоклади прибыл на станцию Афины.

Станция Афины.

Станция Афины.

Вокзал на станции Афины. Вид из города. Уместен для «райцентра Гадюкино», а не для всемирно известного мегаполиса.

Станция Афины.

подпись не готова

Покупка суточного билета на Афинский метрополитен и трамвай.

Старый афинский аэропорт в окрестностях Пирея. Не действует с 2001 года и простаивает
в заброшенном состоянии уже 18 лет! Власти не в силах ни придумать
новое назначение зданию, ни снести.

Старый афинский аэропорт в окрестностях Пирея. Лётное поле.

Афинский трамвай. Открыт в 2004 году. До этого трамвай в городе уже был с 1908 года,
последняя линия была закрыта в 1977 году.

Афинский трамвай.

Афинский метрополитен.

Афинский метрополитен.

В аэропорт Афин запрещено попадать пешком, и скорее всего это не позволят полицейские.

Станция Афины. Посадка в ночной поезд Афины - Салоники. Он популярен намного больше
ночных поездов, ибо вдвое дешевле.

Вокзал на станци Салоники. Вид из города. Здание постройки 1960-х годов выглядит
намного приличнее, чем вокзал в столице.

Станция Родополи на участке Салоники - Александрополь.

Станция Мандракион на участке Салоники - Александрополь.

Станция Стримон на участке Салоники - Александрополь.

Станция Драма. Здесь пассажиров вышвыривают из поезда, к величайшему негодованию. В разгильдяйской стране
об этом не удосуживаются сообщить на официальном сайте железной дороги, уверяя, что тут курсирует поезд.

Станция Драма.

Из замещающего автобуса на Александрополь.

Станция Александруполис-Диалоги (сквозная).

Станция Александруполис-Диалоги (сквозная).

У станции Александруполис-Диалоги. Линия на Салоники.

Станция Александруполис-Лиман, то есть порт (тупиковая).

Станция Александруполис-Диалоги (сквозная).

Станция Суфли.

Станция Пифион. Здесь отходит линия в Турцию, по которой до 2012 года курсировал поезд Салоники - Стамбул.

Станция Дикая. Она дальше от границы, чем станция Орменион, но более крупная. Поэтому во многих схемах
обозначена пограничной с Болгарией.

Дизель-поезд прибыл в самую дальнюю точку Железной дороги Греции - на станцию Орменион.

Станцию Орменион.

Станция Орменион. Путь на Свиленград в идеальном состоянии, но движения нет.

Место пересечения болгарско-греческой границы. (Удалось посетить благодаря тому, что автодорога вплотную).

Впереди - страна Болгария. Позади - не Дунай, а маленькая местная речка. В русскобуквенной Болгарии я почти дома!

У станции Свиленград. Прямо - линия на Стамбул и далее в Иран, Индию, очень важная в мировом масштабе.
Направо - линия к станции Орменион, движения нет.

Свиленград. Старинный мост в центре города.

Станция Свиленград. Я заходил в город, лишние десять километров пешком.

Станция Свиленград. Электропоезд вскоре отправится на Софию.

Станция София.

В центре Софии.

Родной «русский» метрополитен!

Недружественный аэропорт София-Враждебная (официальное название). Хорошо придумали: не Марсель, а Марсилия!

Посадка в самолёт на Марсель.

Станция -----

Остров ------ перед Марселем.

Окрестности Марселя.

Аэропорт Марсель. Вид из города.

Аэропорт Марсель. Вид из самолёта.

Окрестности Марселя. Высокоскоростная железнодорожная линия.

Город Экс.

предположительно аэропорт Ницца.

Аэропорт Бергамо.

Аэропорт Бергамо.

Город Бергамо.

Станция Бергамо Железной дороги Италии. Я здесь впервые в светлое время.

Пешее движение из аэропорта Вена-Швехат в Вену. Преодолено уже больше десяти километров.

Памятный комплекс в центре Вены.

Венский трамвай - система гигантских масштабов.

Вена. Главный вокзал.

Вена. Главный вокзал.

подпись не готова

Первая чешская станция Breclav.

Чехия - почти вторая Швейцария, железная дорога сохраняет очень хороший уровень сообщения на густой сети.
Но есть существенный недостаток - массовые отмены движения на многих участках. Так - всегда. На этой
неделе - свыше десяти мест с отменённым движением. К сожалению, два из них - на моём пути.

Станция Hrusovany nad Jevisovkou.

Станция Hrusovany nad Jevisovkou.

Станция Znojmo.

Город Зноймо. В эти дни отмечается 30-летие антикоммунистического переворота.

подпись не готова

подпись не готова

подпись не готова

подпись не готова

подпись не готова

подпись не готова

Станция Усти-на-Лабе. Об этом городе я читал примерно с 1993 года из книги о братстве Северо-Чешского края
(центр - Усти) и Владимирской области. Интересно, что побратимство сохраняется по сей день.
Край переименован в Устецкий.

Вокзал на станции Мост. Из той же книги я с 1993 года знал, как он выглядит.

Станция Klasterec nad Ohri. Из поездов «вытряхивают».

Станция Карловы Вары. Возобновляется движение поездов в сторону Хеба. Но мой путь - пешком в аэропорт.

Памятник Юрию Гагарину в аэропорту Карловы Вары. Гагарин здесь был спустя две недели после полёта в космос.
Памятник раньше стоял в более престижном месте в центре города.

Аэропорт Карловы Вары. На данный момент единственное, что здесь есть
из пассажирского сообщения - рейс «Победы» на Москву.

Аэропорт Карловы Вары.

Аэропорт Карловы Вары.

18.11.2019 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге»

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполнял почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Так продолжалось до 2020 года. С 2020 года активная экспедиционная деятельность прекращена. Однако работы с уже собранным материалом хватит на десятки лет.

Реализация книг, слегка дополнямая добровольными переводами читателей сайта — почти единственный источник дохода для меня и моей семьи, включая троих детей. Иное невозможно, так как работа над «Сайтом о железной дороге» и книгами занимает очень много времени.

Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги! Это ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).






http://vandrouki.by — много полезного для активных самостоятельных путешественников.