Маршрут заграничной поездки (Братислава - София).
Маршрут заграничной поездки (Вена - Карловы Вары).
----------------------------------
Аэропорт Братислава.
--------
Аэропорт Братислава.
Город Братислава.
Станция Bratislava-Petrzalka. В правобережной части города, почти всё движение отсюда - в Австрию и Венгрию.
-------------
Станция Bratislava-Petrzalka.
Станция Bratislava-Petrzalka. Венгерская автомотриса, которая проследует до Hegyeshalom.
Словакия ещё не отказалась от «прокрутки» часов дважды в год. Ближайшей ночью разрыв времени с Москвой увеличился с часа до двух. Забыв об этом, на вокзал Петржалка пришёл на час раньше нужного.
В Греции время будет +1 относительно предыдущих стран. (-1 от Москвы). В остальных странах (Венгрия, Словения, Хорватия, Черногория, Сербия, Македония, Польша) одинаковое, как здесь, -2 от Москвы.
Словакия на национальном языке называется Slovensko, тогда как Словения - Slovenija. Оба названия можно перевести на русский как Славяния. И у Словакии, и у Словении флаги выглядят как российский флаг с добавлением герба.
Братислава-Петржалка - Hegyeshalom (Венгрия) 3 евро (218,5 р.) одновагонная дизельная автомотриса, хотя линия электрифицирована.
Венгерские электропоезда. Весь путь по Венгрии - по электрифицированным линиям, хотя я надеялся, что будут неэлектрифицированные, на схеме они были такими. Ситуация меняется.
За билеты - только картой, венгерских форинтов я не имел. Для коллекции венгерские деньги были привезены в прошлой заграничной поездке через Венгрию. Эквивалент чуть меньше 5 рублей за километр - для Евросоюза недорого. Электропоезда очень комфортабельные, с электрическими розетками и вайфай.
156,7 р. Hegyeshalom - Csorna около 40 км. 557,9 р. Csorna - Zalaszentivan около 120 км.
Венгрия - хорошая страна. Почти идеальная во всём. (Ещё бы язык был попроще - совсем хорошо). Истинная Европа, образец того, как надо. Цивилизованные европейцы, всё чисто, тихо, аккуратно. Железные дороги хорошо работают, почти на всех линиях есть активное пассажирское движение.
Первая венгерская станция Rajka. Название простое и на первый взгляд славянское, но это Венгрия.
----------------
Станция Rajka. Европейские железные дороги колеи 1435 мм содержат много необычного подвижного состава.
Китайские и американские железные дороги гораздо менее «экзотичны» и больше похожи на наши.
Станция Rajka.
Станция Hegyeshalom.
----------------
Станция Csorna (Чорна). Явно славянское название посреди неславянской Венгрии.
Станция Zalaszentivan (Заласентиван).
----------------
Первая словенская станция Hodos. Венгерская автомотриса из Zalaegerszeg.
Станция Hodos. Продолжить путь можно будет только завтра в 4:20.
----------------
Станция Hodos. Дизель-поезд на Pragersko. Тариф - свыше 10 евро за 100 километров.
Словения, узловая станция Zidani Most.
Словения, узловая станция Zidani Most.
Словения, узловая станция Zidani Most.
----------------
Словения, узловая станция Zidani Most.
----------------
Словения, линия Zidani Most - Sevnica - Dobova.
----------------
Словения, станция Sevnica.
----------------
Станция Dobova на словенско-хорватской границе.
Станция Dobova на словенско-хорватской границе.
Станция Dobova на словенско-хорватской границе.
Загребский узел.
Вокзал Загреб-Главный (Zagreb Hlavni Kolodvor). Самый дальний здесь
пассажирский поезд, прибывший из Мюнхена.
Вокзал Загреб-Главный (Zagreb Hlavni Kolodvor). Табло с отображением прибывающих поездов.
Загреб-Главный. Мерзкая и ублюдочная европейская особенность - часто отменять поезда, заменяя автобусами,
при этом не сообщая об этом внятно и доходчиво, объявляя поезда по полному маршруту.
Так и сейчас: заявлен поезд до Volinja, куда он на самом деле не пойдёт. Путешествующий по железнодорожной Европе
будет периодически с этим сталкиваться, и постоянное опасение таких нехороших ситуаций
лишает нормального сна и хорошего настроения.
Электропоезд прибыл на станцию Сисак и дальше не пойдёт.
Пограничная хорватско-боснийская станция Волинья, до которой был автобусный подвоз.
Дальнейший разрыв пассажирского движения до боснийской станции Добрильин -
уже не временный, а постоянный.
Пограничная хорватско-боснийская станция Волинья.
В ходе движения вдоль пограничной реки от станции Волинья меня допрашивает хорватский полицейский.
Вскоре он повезёт в городское отделение, где «троллинг» продолжится.
Впереди - боснийский автомобильный пункт пропуска Сербская Костайница.
Сербская Костайница. Памятник погибшим в боях с хорватами.
Впереди - боснийско-хорватский пограничный мост на перегоне Волинья - Добрильин.
Станция Добрильин, поезд на Баня-Луку. Семь километров бега, я успел вопреки всему.
Даже ещё минута до отправления есть.
Боснийская пограничная станция Добрильин.
Станция Равнице.
Станция Нови Град.
Станция Пискавица.
Необычное тут место. Республика Сербская в составе Боснии и Герцеговины. Босния и Герцеговина - общепризнанное независимое государство, а Республика Сербская - автономное образование в её составе. Не заявлявшее о полной независимости, но имеющее атрибуты государственности. Тут своя железнодорожная компания, отличная от железнодорожной компании в остальной Боснии и Герцеговине.
Конечно, тут любят Россию, тут «самые сербские сербы», они вынуждены каждодневно доказывать, что являются сербами, ибо живут в стране, которая в целом - не их страна. Столица Боснии и Герцеговины Сараево находится в мусульмано-хорватской части. А столица Республики Сербской - Баня-Лука, где я вскоре буду.
Латинической дряни, к сожалению, тут много, как и в «большой» Сербии.
Железная дорога в Боснии и Герцеговине по конфигурации очень простая. Одна-единственная линия от пограничной станции Добрильин до пограничной станции Чапльина, обе станции - на границе с Хорватией. На линии - крупные города Баня-Лука и Сараево. При этом собственно станция Сараево находится в тупике, в стороне от главного хода.
Линия полностью однопутная, электрифицированная. Пассажирское движение представлено поездами Сараево - Баня-Лука, Сараево - Баня-Лука - Бихач (на ответвление), Сараево - Чапльина, Баня-Лука - Добрильин и несколькими «локальными» поездами, не имеющими серьёзного значения.
Единственная в стране неэлектрифицированная ветвь с пассажирским движением - короткая линия Добой - Тузла.
Железные дороги управляются разными организациями. Управление сербской части находится на станции Добой, которая в эпоху Югославии была важнейшим узлом.
Для пассажирских перевозок используются в основном поезда локомотивной тяги. Но на коротких маршрутах у Сараево есть электропоезда, а на маршруте Добой - Тузла дизель-поезд. Советских электропоездов нет.
На маршрутах Сараево - Баня-Лука, Сараево - Баня-Лука - Бихач и Сараево - Чапльина работают поезда из испанских вагонов Тальго, конструктивно резко отличающихся от традиционных вагонов. Зачем здесь нужен столь дорогостоящий и сложный подвижной состав - загадка. Для пассажиров эти поезда комфортны, но они слишком дорогие для небогатой страны. (Дорогие в обслуживании, а для пассажиров цена приемлемая).
В Боснии и Герцеговине есть небольшие узкоколейные железные дороги. К городу Вишеград, расположенному недалеко от границы с Сербией, подходит «Шарганская восьмёрка» - восстановленный сербскими энтузиастами наиболее живописный и технически интересный участок узкоколейной магистрали Белград - Сараево. Удивительно, что удалось договориться о его продлении через границу. Впрочем, здесь с боснийской стороны границы находится Республика Сербская. Движение на Вишеград очень редкое и нерегулярное. Регулярное движение поддерживается только внутри Сербии.
Узкоколейная железная дорога в селе Бановичи и его окрестностях, к югу от города Тузла. Находится в мусульмано-хорватской части Боснии. Протяжённость составляет около десяти километров. Никогда не входила в югославскую сеть железных дорог общего пользования. Основное назначение - доставка угля. Одновременно с «утилитарным» использованием, эта узкоколейная железная дорога является также и туристическим объектом. Регулярного пассажирского движения нет, но изредка пускают поезда для туристов на паровозной тяге.
Узкоколейная железная дорога на угольной шахте в селе Халиничи, вблизи станции Завидовичи на магистральной линии Добой - Сараево. Полноценной железной дорогой не является, есть небольшие выходы шахтных путей на поверхность. Колея 600 мм.
Схема железных дорог Югославии, начало 1960-х годов. Потери относительно нашего времени - огромные. Но это связано
не столько с боевыми действиями и появлением множества границ, сколько с массовым погромом узкоколейных
железных дорог в 1960-е и 1970-е годы. Всё, что показано тонкими линиями - узкоколейные
железные дороги. Они погромлены на 100 процентов.
Схема железных дорог Хорватии и Боснии.
Как известно, было в южной Европе большое и мощное государство Югославия. «Советский Союз в миниатюре»: тоже была доминирующая нация, сербы, которая, однако, составляла менее половины общего населения. Было шесть автономных образований верхнего уровня, как союзные республики в СССР: Сербия (доминирующая республика, как РСФСР в СССР), Хорватия, Босния и Герцеговина, Словения, Черногория, Македония. И два автономных образования второго уровня, входившие в Сербию: автономные края Косово и Воеводина.
Основным населением были славянские народы, говорящие на почти одинаковом языке. В то время существовало понятие «сербско-хорватский язык». Другие языки использовались в Словении - словенский, Македонии - македонский (де-факто диалект болгарского). Неславянские языки: албанский и венгерский. Они имели некоторые права в автономных краях Косово и Воеводина соответственно.
С 1953 года до смерти в 1980 году президентом Югославии был Иосип Броз Тито. Сильный лидер, которому удавалось удерживать столь сложную страну в мире и согласии. При том, что в 1941-45 годах между сербами и хорватами происходила ожесточённая резня.
Югославия имела уникальный статус. Социалистическое государство - но не сателлит Москвы, как Польша, Чехословакия или Болгария. В то же время - не враг Москвы, как Китай или Албания. Тито поддерживал нормальные отношения с Советским Союзом, но не «прогибался» под Советский Союз полностью. В Югославии не было советских войск и не было политической зависимости от Москвы. Поддерживались нормальные отношения и с капиталистическими странами.
На железные дороги Югославии массово поставлялся подвижной состав из СССР - электропоезда производства Рижского вагоностроительного завода. Это были особые серии, предназначенные специально для Югославии и Болгарии. Отличались от прочих электропоездов большей комфортностью.
Ежедневно курсировали поезда Москва - Белград через советскую пограничную станцию Чоп и Венгрию.
В 1970-е годы в Югославии была построена железная дорога Белград - Титоград (Подгорица) - порт Бар, отличавшаяся экстремальными природными условиями. Около 150 тоннелей суммарной длиной много десятков километров, самый высокий в мире на тот момент железнодорожный мост.
Но было погромлено огромное количество узкоколейных железных дорог. Когда-то их было много, суммарно тысячи километров. Теперь осталось ни одной узкоколейной железной дороги общего пользования, кроме короткого туристического объекта на границе Сербии и Боснии. Протяжённость составляет ничтожные 15 километров.
Несколько слов о единственной на всю бывшую Югославию уцелевшей узкоколейной железной дороге, составлявшей когда-то часть сети общего пользования. В социалистическую эпоху всю огромную сеть югославских узкоколейных железных дорог общего пользования погромили полностью. Восстанавливать небольшой участок для туристов стали в XXI веке. Движение на первом восстановленном участке открылось в 2003 году.
Узкоколейная железная дорога является популярной достопримечательностью Сербии. Центр - деревня Мокра Гора, расположенная вдали от всех прочих железных дорог. Когда-то здесь пролегала узкоколейная магистраль Белград - Сараево, и она была главным средством сообщения с боснийской столицей.
Для восстановления выбрали самый необычный и живописный участок с множеством тоннелей и «самопересечений». Официальное название - Шарганска Осмица (Шарганская восьмёрка).
Через несколько лет восстановленный участок пересёк границу и протянулся до соседнего города Вишеград в Боснии и Герцеговине. Движение через границу осуществляется очень редко. Если это случается, в поезде есть полноформатный пограничный контроль.
Очень впечатляющие фотографии узкоколейных железных дорог Югославии в их последние годы можно найти на сайте в сети «Интернет» по адресу http://www.penmorfa.com/JZ/index.htm. Очень жаль учинённую тут дикость. Это один из худших случаев в мире. Обычно такое случалось в «диких» капиталистических странах - например, Канада, полный разгром железной дороги на огромном острове Ньюфаундленд. Как видно, нет, не только в них.
На территории бывшей Югославии осталась как минимум одна полноценная узкоколейная железная дорога необщего пользования у села Бановичи к югу от города Тузла. Она действует до сих пор, выполняет перевозки угля, протяжённость около десяти километров. В сеть общего пользования она никогда не входила. Остались неполноценные узкоколейные железные дороги на территории шахт.
Почти сразу после смерти Тито (4 мая 1980 года) стабильность кончилась. В начале 1981 года произошли беспорядки в Косово, в ходе которых была стрельба и были погибшие. Основным требованием бунтовщиков на тот момент являлось повышение статуса Косово до союзной республики, что не было выполнено. Но звучали и требования независимости. Произошли погромы сербских деревень и православных монастырей.
В Косово удалось навести порядок, но в последующие годы там чувствовалась напряжённая обстановка.
В 1990 году Югославия стала распадаться. Сепаратизм - заразная болезнь. Все входившие в Югославию республики верхнего уровня, кроме Черногории, решили стать независимыми. А фактически - отделиться от доминирующей Сербии. Так же, как желание республик СССР стать независимыми на самом деле означало желание отделиться от России.
Между тем, сербы жили во всех республиках, не только в Сербии. Они были с этим не согласны. Началась война между сторонниками и противниками независимости.
В Словении боевые действия были незначительными, в Македонии их не было вовсе. Хорватия и Босния погрузились в полноформатную войну, продолжавшуюся несколько лет.
В Хорватии повторилась сербско-хорватская резня 1940-х годов. В итоге хорваты одержали победу, вся территория республики оказалась под их контролем. Сербов в Хорватии почти не осталось, исключение - крошечные «резервации» вблизи границы с Сербией.
Следует отметить, что отличия между сербами и хорватами являются религиозными, а не этническими. Язык у них один, хотя власти независимых Хорватии и Боснии с отчаянными усилиями «изобретают» свои языки. Как быть с атеистами - непонятно.
В Боснии были три враждующие стороны: сербы, хорваты, мусульмане (бошняки). Вначале все воевали со всеми. Бои между хорватами и мусульманами в какой-то момент были не менее ожесточёнными, чем между хорватами и сербами. Затем появился союз мусульман и хорватов против сербов.
В 1995 году боевые действия закончились фактически «вничью». Из Боснии и Герцеговины, в отличие от Хорватии, изгнать сербов не удалось. Почти половина страны по условиям мирного соглашения становилась Республикой Сербской - государственным образованием с высокой степенью автономии, но остающимся в составе Боснии и Герцеговины.
Такая ситуация сохраняется поныне. Почти половина страны - сербская, остальная часть - мусульманско-хорватская. Но всё же страна единая. Зримой границы между этими частями нет, вражды нет, все живут спокойно.
Как только закончилась война в Боснии - началась война в Косово. Местному албанскому населению, точнее, его небольшой сумасшедшей части, захотелось отделиться от Сербии. Точнее, тогда ещё от Югославии. К удивлению для многих, Югославия исчезла с карты мира не в 1991 году, а в 2003 году. Последние 12 лет это был лишь огрызок, составлявший лишь треть прежней страны, две союзные республики - Сербия и Черногория.
Враги славянства после смены власти в Белграде заставили своих марионеток отказаться от этого названия и переименоваться в «Федерацию Сербии и Черногории». Но и название Сербия и Черногория просуществовало недолго, так как Черногория отделилась.
«Патриотичные» представители косовских албанцев понимали, что отделение Косово мирным не будет. Но действовали по принципу: пусть половина людей тут погибнет, зато выжившие окажутся в независимом государстве.
В Косово несколько лет продолжались боевые действия по боснийскому сценарию. Враги славян из Вашингтона и Брюсселя встали на сторону албанцев. В марте 1999 года мощнейшая армия обрушилась на маленькую слабую Сербию, «перепахивая» её бомбами. По типичному, излюбленному англосаксонскому сценарию: уничтожение мирных городов и мирных жителей, это у них называется «выбомбить из войны». Так они действовали в Германии в 1945 году - разрушали города без всякой военной необходимости, уничтожая максимальное число мирных жителей, в то время как мы в той же Германии, располагая не меньшим количеством авиации, вели наземные честные бои и не пожалели сотни тысяч своих солдат. Так они действовали и в Японии, и в Корее, и во Вьетнаме.
На американских бомбах Косово отделилось от Сербии и официально признано независимым государством всеми проамериканскими странами. При этом границы независимого Косово, по мнению США, должны совпадать с границами автономного края Косово, и их изменение вашингтонские власти считают неприемлемым.
На севере Косово остались районы, населённые сербами, «зависшие» в неопределённом состоянии. Ситуация там хуже, чем в сербских районах Боснии, так как конфликт полностью не завершён и накал ненависти не стих. В Боснии все говорят на одном языке, тогда как албанский язык не сходен с каким-либо другим языком мира. Сербские районы Косово желают выйти из состава албанского государства, но им не позволяют это сделать. Тем не менее, в этих районах используется сербская национальная валюта, тогда как в остальном Косово - евро.
В 2006 году от Сербии отделилась Черногория. Очередной удар «ножом по телу» нанёс местный правитель Мило Джуканович, продавшийся американцам, выполнявший их заказ на ослабление славянства, а также желавший впечатать свою вотчину на карту мира. Хотя найти там её трудно из-за маленьких размеров. Отделение Черногории прошло мирно и спокойно. Тем более, что усилиями Джукановича она задолго до 2006 года уже была де-факто независимой от Сербии. (Что не мешало НАТО в 1999 году бомбить Черногорию вместе с остальной Югославией).
На сегодня единственная автономия бывшей Югославии, которая избежала сепаратистской чумы - это Воеводина. К счастью, венгры там составляют не больше 20 процентов населения, поэтому там проблемы едва ли возникнут.
В Европе за пределами бывшего СССР сейчас пять стран с кириллицей в государственном языке. Болгария - это единственный алфавит, причём там в нём нет ни одной буквы, отсутствующей в русском. Македония - официально единственный, но порочная практика писать на македонском языке латиницей уже стартовала. Сербия, Черногория, Босния и Герцеговина - два алфавита, сербская кириллица (вуковица) и латиница (гаевица). В Сербии и Республике Сербской в составе Боснии и Герцеговины кириллицы много, в остальной Боснии - очень мало. В Черногории - больше, чем в мусульмано-хорватской части Боснии, но мало. Американской марионеткой Джукановичем придуман черногорский язык, записываемый только латиницей.
В Хорватии кириллица запрещена более чем на 95 процентах территории. Это второй по значимости сербский признак после православия - а между хорватами и сербами была острейшая ненависть. Исключением являются крошечные сербские автономии на территории Хорватии, которые загребские власти создали перед вступлением в Евросоюз, стремясь выглядеть цивилизованными.
В Боснии и Герцеговине кириллица присутствует на всей территории страны. В Республике Сербской, как в «большой» Сербии - часто, но вытесняется латиницей. В мусульмано-хорватской части - очень редко, только на табличках у некоторых государственных учреждений, на некоторых дорожных указателях и на железнодорожных станциях, но не всех.
Денежная единица страны - единственная в мире, которая сохранила название марка. (В оригинальном написании конвертибилна марака). Изначально была суррогатом давно исчезнувшей германской марки, и выпускалась в соотношении 1:1 к ней. Жёстко привязана к евро в соотношении почти ровно 2 марки - 1 евро. Такой же курс к евро был и у германской марки в последние годы существования.
Босния и Герцеговина, в отличие от большинства стран Европы - пока ещё не член НАТО, Евросоюза и Шенгена. И даже не кандидат на вступление в них в ближайшие годы. Однако её граждане имеют право безвизового въезда в «шенгенское пространство».
Баня-Лука. Поход по вечернему городу. Ясно, что на билет до Сараево не хватит. Снимаю ещё 20 марок с карты Сбербанка в банкомате Сбербанка, они тут есть. Но тут с комиссией, в отличие от российских банкоматов Сбербанка. В железнодорожных кассах в Боснии принимаются только наличные.
Вторая сербская столица, после Белграда. Город интересный - жаль, что я тут в темноте. Много напоминаний о России, и почти на каждом шагу чувствуется любовь местных жителей к России. Тут это, вполне возможно, даже выше, чем в независимой Сербии.
Жаль, что у нас мало кто даже знает о таком городе. А я с 1993 года помню слова, кажется, Радована Караджича из интервью в разгар боёв: «Баня-Лука была, есть и будет сербской!».
Вокзал «позднесоветской» архитектуры, огромный и всегда почти пустой, тут мало пользуются поездами. В кассе долго выписывают архаичный билет, с надписями ручкой и несколькими печатями. До Сараево - 26 марок (около 850 рублей), менее 300 километров. Поезд завтра в 5:30.
Поезд Бихач - Сараево отправился из Баня-Луки по расписанию, а в Сараево прибыл с опозданием на 40 минут, в 11:10 вместо 10:30. Антон Кротов договорился встречать меня на вокзале и дождался поезда. Радостный момент встречи!
Станция Баня-Лука. Город Баня-Лука является столицей Республики Сербской. Управление железной дороги
Республики Сербской находится в менее крупном городе Добой, где есть узловая станция.
Вокзал на станции Баня-Лука.
Полное расписание движения поездов по станции Баня-Лука.
Банкомат Сбербанка в Баня-Луке. За пределами сербской части страны они тоже будут.
В центре Баня-Луки.
В центре Баня-Луки.
Баня-Лука, окрестности вокзала.
-------------
Баня-Лука. Очень нехорошие мысли от упоминания Зеницы перед Сараево - не «обрублен» ли поезд?
Как оказалось, нет. Почему упомянута Зеница, осталось неясным.
Вокзал на узловой станции Добоj, вид из города. Снимок сделан
на промежуточной стоянке поезда Бихач - Сараево.
Пригородный поезд на станции Добоj.
Станция Високо.
Станция -----.
Поезд прибыл на станцию Сараево. Местные жители фотографируются, хотя на вокзале развешаны плакаты «no foto»,
и как вскоре окажется - Кротов уже подвергся «наезду» полиции по этому поводу.
Поезд Бихач - Баня-Лука - Сараево, опоздав на сорок минут, прибыл на станцию Сараево.
Вокзал на станции Сараево. Впечатляющих размеров здание находится в запущенном состоянии.
Кладбище у мечети почти в центре Сараево. В 99 процентах случаев дата смерти - 1992 год.
Сараево. "Ретро-автомобиль", оформленный под транспорт югославской милиции. \
Сараево. «Не паркуй, вызываем эвакуатор».
Сараево. Следы от пуль и осколков снарядов на здании - привычно для этого города. Думаю, не убирают специально,
как напоминание: не надо повторять. Все разрушения в городе давно устранены,
но подобные незначительные следы - сохранились.
Центр Сараево. Антон Кротов и Алексей Кулешов.
Сараево, памятник Иосипу Броз Тито. Удивительно, но несмотря на радикальную несходность официального курса
нынешней Боснии и Герцеговины с курсом социалистической Югославии, здесь остался и памятник вождю,
и улица его имени в центре города.
Сараево. На вершине главного "небоскрёба" города и страны прославляется Сбербанк России! Это радует.
Сараевский трамвай. Здесь есть одна длинная линия с коротким ответвлением.
На главной линии есть промежуточные конечные станции.
Сараевский трамвай, дальняя конечная станция "Илиджа". Этот вагон поступил из турецкого города Конья.
Пути у станции Сараево магистральной железной дороги. Вдали - вокзал и тупик.
На вокзале Сараево.
Полное расписание движения поездов по станции Сараево.
Сараево. Пребывание в гостях у Антона Кротова завершилось.
В вагоне поезда Talgo Сараево - Чапльина. Выпуск столь «амбициозных» вагонов на этот маршрут выглядит удивительно.
Пограничная станция Чапльина. По обе стороны границы тут живут хорваты, но движение через границу к морю прекращено.
Пограничная станция Чапльина.
Пограничная станция Чапльина.
Пограничная станция Чапльина.
Развилка в окрестностях станции Чапльина. Здесь начнётся автостоп. Кириллица на дорожных указателях
есть и в мусульмано-хорватской части Боснии и Герцеговины.
Памятник погибшим в 1992 году бойцам хорватских формирований. Таких вдоль местных дорог окажется очень много.
Дорога на Неум. Внизу - город Столац.
Дорога на Неум.
Неум, единственный боснийский город на море. (Не единственный порт, ибо порта тут нет).
Впереди - граница Боснии и Герцеговины с изолированным куском Хорватии. Основной поток здесь -
из Хорватии в Хорватию через девять километров Боснии. Пограничный контроль есть,
но он преодолевается моментально.
Французский водитель провезёт через весь изолированный кусок Хорватии «насквозь». Оставляем внизу город Дубровник.
Въезжаем в Черногорию. Тут есть неприятная особенность: требование регистрации иностранцев.
Но не всё так плохо, на выезде в большинстве случаев об этом не спрашивают.
Черногория. Появляются надписи на русском языке.
Грузимся на паром, который провезёт около километра.
У аэропорта Тиват.
Аэропорт Тиват. По-сербски аэропорт - аэродром, тогда как по-русски аэродром -
либо составная часть аэропорта, либо комплекс для военной авиации.
Будва. Автомобиль с номерами Московской области.
Окраина города Будва. Автостоп в Черногории - совершенно «никакой».
Паровоз-памятник в городе Бар. Когда-то в этих местах была узкоколейная железная дорога. Она тоже вела
в Бар из Подгорицы, но совершенно не там, где нынешняя железная дорога.
Вокзал на станции Бар. Вид из города. Построенная в последние годы «эпохи Тито» железная дорога Белград - Бар
является одной из самых сложных и неординарных в мировой истории.
Поезд на станции Бар. Почти вся «железнодорожная сеть» Черногории (кусок линии Белград - Бар с ответвлением
на Никшич) электрифицирована. Тепловозы используются на манёврах.
Станция Бар. Рижский электропоезд отправится на Подгорицу и далее на Бело Поле. Но, как окажется,
он на два часа застрянет на соседней станции Сутоморе.
Станция Бар. Рижский электропоезд.
Подгорица, автовокзал. Как видно, придуманный предателем Джукановичем черногорский язык
подразумевает латинские буквы. Если кириллица, то это сербский язык,
и он обозначен тут как язык другого государства.
Подгорица - Шкодер. Как видно, автобусный билет на 60 километров стоит 13 евро. Это неприемлемо.
Центр дождливого города Никшич.
Вокзал на станции Никшич. Нынешняя железная дорога в Черногории - новая, но есть старые вокзалы,
работавшие на узкоколейной железной дороге.
Вокзал на станции Острог, линия Подгорица - Никшич.
Вокзал на станции Подгорица абсолютно непримечателен.
Подгорица. «Варвары» - это футбольные фанаты.
Подгорица. Памятник Владимиру Высоцкому.
Подгорица. Памятник Владимиру Высоцкому.
Подгорица.
Подгорица.
Подгорица, узкоколейный паровоз-памятник.
Город Тузи на пути к албанской границе. Населён почти исключительно албанцами, но немалая часть из них - католики.
Тузи. АЗС Лукойла. В Черногории название компании написано латиницей.
Тузи. Велотуристы едут куда-то очень далеко под дождём. Зачем ездить на велосипедах сотни
километров по дорогам с большим автомобильным потоком?
Вокзал на станции Шкодер железной дороги Албании.
Станция Шкодер. Тепловоз ЧМЭ3, как выяснилось по путевой записке, привёл сюда пассажирский поезд не далее как вчера,
обогнался и замер. На сколько дней - никто не знает. Официально тут две пары поездов в день. Абсолютно никакой
внятной информации о причинах отмены, наиболее распространённая версия - кончилось топливо.
У станции Шкодер, линия на Дуррес.
Станция Шкодер.
Станция Шкодер, северная горловина, вид в сторону Подгорицы. Пассажирского движения на Подгорицу
нет очень давно, раз в несколько дней могут быть грузовые поезда.
Шкодер. Действующих «обменников» не найдено, снимаю албанские деньги в банкомате.
В центре Шкодера. Здесь Албания выглядит нормальной европейской страной, отличие которой от прочей Европы -
лишь в катастрофическом состоянии железной дороги.
Приходится двигаться автостопом из Шкодера в Дуррес. Дождь, бесконечный дождь.
Станция Дуррес, главная в Албании. Надежды на лучшее не оправдались: здесь то же самое, что в Шкодере.
Станция Дуррес, главная в Албании. Список пунктов назначения из лучших времён.
Станция Дуррес, главная в Албании. Этот плакат выглядит изощрённым издевательством.
Станция Дуррес. Немыслимо, но факт: над этим совершенно фантастическим расписанием написано,
что оно действует с 17 октября 2019 года. (Tetor - октябрь). Такой объём движения
почти наверняка невозможно выполнить в принципе.
Дуррес. Как выяснилось, подъездной путь в порт ликвидирован, как и подъездные пути каких-либо заводов.
Дуррес, локомотивное депо. Действующего деповского здания нет, всё ржавое и заросшее.
Дуррес.
Дуррес. «Флагманский» тепловоз локомотивного парка Албании (всего тут где-то пять исправных тепловозов),
который даже недавно перекрасили.
Дуррес. Уже вышел сторож, который будет прогонять отсюда.
Дуррес.
Окрестности Дурреса. На железной дороге заменяют шпалы - может, ситуация не настолько безнадёжная?
Окрестности Дурреса.
Линия от станции Прогожино на юг Албании, к городам Люшня и Влёра. Тут движения не было уже несколько месяцев.
Расписание движения поездов по станции Прогожино. Через сколько дней на самом деле здесь
появится какой-нибудь поезд, никто не знает.
Станция Прогожино.
Станция Эльбасан.
Станция Эльбасан. Внутренний вид пассажирского вагона. При всей внешней неприглядности, для пассажира
вагоны Железной дороги Албании комфортны. Но вагоны замерли, насколько - никто не знает.
У станции Эльбасан. Дальше, к городам Либражд и Поградец, движения не было уже около семи лет.
Хотя это самый красивый и самый сложный в постройке участок железной дороги.
Продолжается движение автостопом. Впереди - город Либражд. Албанский язык - единственный в мире,
где zh - это ж, как в русском и китайском транслите.
Гостиница «Одесса» у развилки Либражд - Поградец - Стугна.
Впереди - новая страна, Македония. (Новая и для меня, и на карте мира). Герб страны до 2009 года
был таким же, как в эпоху Югославии, затем из него убрали пятиконечную звезду.
Узкоколейный паровоз и вагоны в виде памятников у вокзала станции Кичево. До 1970-х годов была узкоколейная
железная дорога Кичево - Охрид, ошибочно показанная на картах как ширококолейная.
Расписание на станции Кичево. В реальности поезд один: вечером прибывает из Скопье, в 5:30 отправляется обратно.
Станция Кичево. Как оказалось, в каждом городе Македонии есть подобные надписи, гласящие,
что это македонский город, и негативные призывы в адрес национальных меньшинств.
Станция Кичево.
Кичево. Для Македонии, придуманной не далее как в ХХ веке, характерна повышенная концентрация
патриотических плакатов и сооружений.
Кичево, банкомат. Экзотическая и малоизвестная валюта оказалась на удивление интересной с художественной точки зрения.
Нехарактерно низкий для Европы «вес» банкнот позволяет взять их с собой. (Именно об этой банкноте речь не идёт,
она составляет около 1200 рублей).
Станция Скопье. Объявление об отправляющихся поездах. Есть движение на Приштину, но это не выход во внешний мир.
Станция Скопье. Дизель-поезд, прибывший из Кичево.
Скопье. «Смерть шиптарам» (сленговое слово, означающее албанцев). Видя такое, ещё больше надо ценить тот факт,
что в России межнациональные отношения нормальные!
Скопье. Такое можно увидеть посреди европейской столицы.
Скопье. В центре города относительно недавно создано огромное количество памятников и зданий в античном стиле.
Скопье. Теперь это не Александр Македонский, а воин на коне.
Скопье, старый вокзал. Путей тут уже давно нет. На новой станции вокзал отсутствует вовсе.
Скопье.
Скопье.
Скопье. Полное расписание движения поездов.
Электропоезд из Скопье прибыл на станцию Велес, когда-то Титов Велес.
Вокзал на станции Велес.
Битола. «Македония для македонцев». Такого здесь много.
Битола. Консульство России. В стране два дипломатических представительства, но ни одного прямого авиарейса.
Это неправильно!
Битола, грузовые вагоны. Иногда на грузовых вагонах европейской сети вешают бумагу с маршрутом.
Как видно, вагон прибыл из Зеницы в Боснии и Герцеговине.
Станция Битола.
Линия Битола - Флорина. Состояние идеальное, но движения нет.
Первый час пешком по городу Битола. Потом по дороге пешком, подголосовывая. Прошёл село Кравари. Подвозят тут очень плохо.
Но вот – большой самосвал на реконструкцию какого-то объекта прямо у границы. Водитель подарил бутылку воды.
Оба пункта пропуска – моментально, хотя на македонском пограничница задала дополнительные вопросы и спросила, не холодно ли мне. (Одет по-летнему). Очень удивило, что на границе есть колючая проволока. Но если у нас на таких границах, серьёзных и с колючей проволокой (российско-латвийская, российско-украинская) пересечение на автомобиле занимает минут сорок в лучшем случае, то тут – минуты три-пять. Хотя тут, по крайней мере на греческой стороне, из автомобиля всё же, похоже, надо выходить.
Штампы ставят и македонцы, и греки. Не ставят только албанцы.
У греков фраза «македонцы и греки» вызвала бы лютое возмущение, так как они считают, что македонцы - это и есть греки, живущие на севере страны. И что термины Македония, македонский могут принадлежать только Греции и никому больше.
Когда появилось независимое славянское государство Македония, Греция пришла в ярость. Реально почти все, от премьер-министра (главная должность) до рядового сельского жителя. Чуть менее чем все жители Греции считали это наглым воровством и личным оскорблением. По их мнению: «какие-то проходимцы придумали искусственный язык, подмешав в болгарский язык немного сербского, придумали новый народ, хотя это на самом деле там живут болгары, и додумались назвать всё это прославленным тысячелетним словом «Македония», которое принадлежит только нам. Ещё и нашего великого Александра Македонского хотят себе забрать. Мы возмущены, мы никогда с этим воровством не смиримся».
Вопрос «незаконного» названия соседней славянской республики для Греции был едва не самым болезненным с 1991 года. Болезненным был почти для всех. Я читал отзывы автостопщиков, которые путешествовали по Греции, как местные водители им говорили: ты в курсе, что есть нехорошие люди, которые своровали наше название, а на самом деле македонцы - это мы, и Македония - она у нас и только у нас? Плохие они, нехорошо воровать!
К сожалению, яростный гнев у греков во многом справедлив. Понятия «македонский язык» и «македонский народ» действительно появились лишь недавно, в середине XX века, и их действительно формировали скорее по политическим мотивам. Есть указ от 1945 года о создании македонского языка, и это действительно болгарский язык с добавлением специфических сербских букв плюс уникальной и присущей только этому языку буквы : Ќ, произносится как среднее между к и ч. И заменой некоторых слов на сербские, например поезд тут - воз, как в Сербии, а не влак, как в Болгарии.
Греция, как могла, устраивала гадости славянской Македонии, и не собиралась пускать её в НАТО и ЕС, пока не откажутся от «украденного» названия. 28 лет продолжался тихий конфликт, но в итоге славяне-македонцы сдались. «Проститутки» в местном парламенте большинством в один голос недавно продавили переименование Македонии в Северную Македонию, с условием, что после этого Греция снимет вето на вступление в НАТО и ЕС.
На мой взгляд, логичным вариантом решения всех проблем Македонии было бы присоединие к Болгарии. Болгария уже давно в НАТО и ЕС. Болгария, хоть и изобилует разрухой, всё же многократно более крупная, населённая и экономически мощная страна, чем Македония. В Болгарии все убеждены, что в Македонии живут болгары, и даже на официальном уровне существование македонского языка и македонского этноса отрицалось до недавнего времени. (пришлось пересмотреть официальную точку зрения под нажимом европейской политкорректности).
Всякий правитель и чиновник хочет быть «первым в деревне, а не десятым в городе». К сожалению, последними на сегодня случаями объединения государств было объединение двух Германий и двух Йеменов, это произошло почти одновременно в 1990 году. После этого - только сепаратизм.
Рядовые жители Болгарии, конечно, считают, что в соседнем небольшом государстве живут тоже болгары, и сейчас в мире есть два болгарских государства. Ничего необычного, есть два греческих государства - Греция и Кипр, два немецких, Германия и Австрия ( «с натяжкой» и больше двух), два албанских государства, Албания и Косово...
В Македонии повсюду встречаются автомобили с номерами Болгарии. Тогда как автомобили из Сербии и каких-либо других стран - большая редкость.
В чём-то независимая Македония - может быть, и хорошо. В мире стало одной «русскобуквенной» страной больше. Понимая шаткое положение новой страны, власти тут усиленно развивают патриотизм, вдалбливают его в головы всеми силами. Скопье, когда-то неприметный провинциальный городок, стремятся вывести вывести на уровень передовых европейских столиц. Здесь построены грандиозные здания в древнеримском стиле и едва ли не самая высокая в Европе концентрация скульптур на единицу площади. Здесь очень красивые деньги.
С обеих сторон пограничной колючей проволоки было и есть много недовольных этим решением. В славянской Македонии недовольны «проститутками», продавшимися ради вступления в две нехорошие организации. В Греции недовольны тем, что слово Македония всё же осталось, пусть и с добавкой «Северная». Полной победой там считали бы переименование по тем вариантам, которые они предлагали - Республика Скопье или Вардарская Республика (Вардар - главная местная река).
В Греции эта страна именовалась обычно как Скопия, Вардария или Славяно-Македония, а в официальной терминологии - Бывшая Югославская Республика Македония. И остальные страны Греция тоже просила называть своего северного соседа этой корявой аббревиатурой FYROM (БЮРМ). Существование македонского языка, конечно же, в Греции отрицается категорически - позиция такова, что здесь болгарский язык или его «скопьинский диалект».
После того, как власти Греции заявили о снятии «блокады» соседнего государства посредством его переименования в Северную Македонию, в городах Греции возникли массовые митинги протеста, едва не перешедшие в беспорядки! Жители Греции сочли это капитуляцией, ибо добавки «Северная», по их мнению, мало - слово «Македония» должно быть убрано совсем. У протестующих были «растяжки» с оскорбительными лозунгами «No for fake state» и «Skopje = Monkey-donia». Впрочем, характерная особенность Греции - там любят бунтовать, нужен только повод.
Большое возмущение у Греции вызывало и наличие в центре Скопье памятника Александру Македонскому. Договорились, что памятник остаётся, но теперь это не Александр Македонский, а просто «воин на коне».
Даже в худшие время противостояния из-за слова «Македония», когда в Скопье отказывались обсуждать какое-либо переименование, общая граница между странами не была полностью закрыта. Колючая проволока, по официальной версии, построена для того, чтобы сдерживать мигрантов из Сирии и прочих «задворок».
Вот и сороковая посещённая страна. Очень важная для нас страна, создавшая русскую цивилизацию, давшая название нашей страны (Россия – это греческое слово). Но почему-то, несмотря на всё это, у нас она не считается братской страной и не особо нам известна.
Чуть дальше пункта пропуска – развилка дорог, город Флорина налево. До него десять километров, до отправления поезда тридцать минут. Шансов успеть уже около нуля. К следующему поезду можно и пешком, но тогда часть пути в темноте.
Но я успел! Тут, на развилке, уже вторая попутная машина остановилась. Номера македонские, поэтому приветствую «Здраво» по-македонски, дальше по-русски.
Общались на смеси русского и македонского с вкраплениями английского. За рулём – Христо, он грек, рядом его жена София, македонка. Они – свидетели Иеговы. Это религиозная организация, условно-христианская (очень далёкая от традиционного христианства). Имеет некоторые странности, но всё же подавляющим большинством стран мира считается нормальной религией, в большинстве стран мира есть храмы свидетелей Иеговы и немало приверженцев этой религии. А в России это запрещённая экстремистская организация, участие в ней – преступление, и даже упоминание без добавки «Запрещено в России» наказуемо.
Об этом и беседуем: да, к сожалению, у нас в России по ряду признаков тоталитарный режим. (Я на самом деле никоим образом не сторонник «свидетелей Иеговы», но запрещать то, что во всех передовых странах мира является нормальной религией – попахивает тоталитаризмом).
В городке Флорина специально подвезли к вокзалу. Двухвагонный дизель-поезд стоит «под парами». Ещё даже есть время сфотографировать первую станцию новой для меня железной дороги в новой стране.
Как уже было известно по интернет-сайту, до узловой станции Плати билет стоит 9 евро, расстояние 156 километров. На этом маршруте тариф низкий, на многих других маршрутах железной дороги Греции он значительно выше. Хотя и есть такие участки, где он ниже.
Из официального сайта железной дороги Греции, расписание и цена на участке Плати - Лианоклади.
Расписание называется красивым словом ДРОМО/\ОГIA.
Тариф в ночном поезде Салоники - Афины резко отличается от остальных поездов,
хотя и там он высокий.
Из официального сайта железной дороги Греции, расписание и цена на участке Лариса - Лианоклади.
Первые впечатления - хорошие! Железная дорога выглядит вполне «живой». Приобретаю в кассе билет до Плати - 9 евро, в кассе столько же, сколько в интернете, это хорошо. За оставшиеся короткие минуты успеваю немало пофотографировать станцию.
Впереди - 40-я посещаемая заграничная страна.
Христо и София везут в город Флорина. Я успею на утренний поезд оттуда, хотя уже не надеялся.
Вокзал на станции Флорина, Железная дорога Греции.
Вокзал на станции Флорина, Железная дорога Греции.
Станция Флорина. Вид в сторону тупика. Дизель-поезд готовится к отправлению на Салоники.
Станция Флорина. Вид в сторону тупика. Справа - здание вокзала.
Станция Эдесса.
Узловая станция Плати. Дизель-поезд Флорина - Салоники и поезд дальнего следования Салоники - Афины.
Мне придётся ждать ночной поезд из-за значительно более низкой цены.
Узловая станция Плати. Поезд Салоники - Афины.
Вокзал на станции Плати.
Станция Плати.
Станция Плати.
Станция Плати. Электропоезд ближнего маршрута.
Станция Плати. Ещё один поезд на Афины, но я не поеду и в нём - дневные поезда сильно дороже ночного.
Станция Мпралос на старом участке линии Афины - Салоники, оказавшемся в стороне от новой линии.
Вид из дизель-поезда Лианоклади - Афины.
Дизель-поезд из Лианоклади прибыл на станцию Афины.
Станция Афины. Вид с переходного моста к северу от вокзала в сторону вокзала и тупика.
Станция Афины. Вид с переходного моста к северу от вокзала.
Вокзал на станции Афины. Вид из города. Уместен для «райцентра Гадюкино», а не для всемирно известного мегаполиса.
Станция Афины.
подпись не готова
Покупка суточного билета на Афинский метрополитен и трамвай.
Старый афинский аэропорт в окрестностях Пирея. Не действует с 2001 года и простаивает
в заброшенном состоянии уже 18 лет! Власти не в силах ни придумать
новое назначение зданию, ни снести.
Старый афинский аэропорт в окрестностях Пирея. Лётное поле.
Афинский трамвай. Открыт в 2004 году. До этого трамвай в городе уже был с 1908 года,
последняя линия была закрыта в 1977 году.
Афинский трамвай.
Афинский метрополитен.
Афинский метрополитен.
В аэропорт Афин запрещено попадать пешком, и скорее всего это не позволят полицейские.
Станция Афины. Посадка в ночной поезд Афины - Салоники. Он популярен намного больше
ночных поездов, ибо вдвое дешевле.
Вокзал на станции Салоники. Вид из города. Здание постройки 1960-х годов выглядит
намного приличнее, чем вокзал в столице.
Станция Родополи на участке Салоники - Александрополь.
Станция Мандракион на участке Салоники - Александрополь.
Станция Стримон на участке Салоники - Александрополь.
Станция Драма. Здесь пассажиров вышвыривают из поезда, к величайшему негодованию. В разгильдяйской стране
об этом не удосуживаются сообщить на официальном сайте железной дороги, уверяя, что тут курсирует поезд.
Станция Драма.
Из замещающего автобуса на Александрополь.
Станция Александруполис-Диалоги (сквозная).
Станция Александруполис-Диалоги (сквозная).
У станции Александруполис-Диалоги. Линия на Салоники.
Станция Александруполис-Лиман, то есть Александрополь-Порт (тупиковая).
Станция Александруполис-Диалоги (сквозная).
Станция Суфли на участке Александрополь - Свиленград.
Станция Пифион на участке Александрополь - Свиленград. Здесь отходит линия в Турцию,
по которой до 2012 года курсировал поезд Салоники - Стамбул.
Станция Дикая. Она дальше от границы, чем станция Орменион, но более крупная. Поэтому во многих схемах
обозначена пограничной с Болгарией.
Дизель-поезд прибыл в самую дальнюю точку Железной дороги Греции - на станцию Орменион.
Станция Орменион. Вид в сторону Свиленграда.
Станция Орменион, вид в сторону Салоник. Путь на участке Орменион - Свиленград
находится в идеальном состоянии, но движения нет.
Место пересечения болгарско-греческой границы. (Удалось посетить благодаря тому, что автодорога вплотную).
Впереди - страна Болгария. Позади - не Дунай, а маленькая местная речка. В русскобуквенной Болгарии я почти дома!
У станции Свиленград. Прямо - линия на Стамбул и далее в Иран, Индию, очень важная в мировом масштабе.
Направо - линия к станции Орменион, движения нет.
Свиленград. Старинный мост в центре города.
Станция Свиленград. Я заходил в город, лишние десять километров пешком.
Станция Свиленград. Электропоезд вскоре отправится на Софию.
Станция София.
В центре Софии.
Родной «русский» метрополитен!
Недружественный аэропорт София-Враждебная (официальное название). Хорошо придумали: не Марсель, а Марсилия!
Посадка в самолёт на Марсель.
Станция -----
Остров ------ перед Марселем.
Окрестности Марселя.
Аэропорт Марсель. Вид из города.
Аэропорт Марсель. Вид из самолёта.
Окрестности Марселя. Высокоскоростная железнодорожная линия.
Город Экс.
предположительно аэропорт Ницца.
Аэропорт Бергамо.
Аэропорт Бергамо.
Город Бергамо.
Станция Бергамо Железной дороги Италии. Я здесь впервые в светлое время.
Пешее движение из аэропорта Вена-Швехат в Вену. Преодолено уже больше десяти километров.
Памятный комплекс в центре Вены.
Венский трамвай - система гигантских масштабов.
Вена. Главный вокзал.
Вена. Главный вокзал.
подпись не готова
Первая чешская станция Breclav.
