Маршрут заграничной поездки (Братислава - София).
Маршрут заграничной поездки (Вена - Карловы Вары).
Причина, почему именно в это время, именно по такому маршруту: в городе Сараево в конце октября 2019 года находился Антон Кротов. И хотя посещение Сараево составляло лишь небольшую часть заграничной поездки, это было ключевым фактором.
Изначально предполагавшийся маршрут сильно отличался от выполненного. От черногорского города Бар предполагалось движение на Белград, оттуда - в Скопье, столицу Македонии, затем в Салоники и Афины. После чего самолётом Афины - Катовице, Польша - это был единственный дешёвый рейс из Греции в относительно «московском» направлении. Из Катовиц - скорейшее добирание в Москву наземным путём.
На стадии планирования поездки я обдумывал такие варианты возвращения:
Будапешт - Лаппеенранта (город в Финляндии, находящийся в 180 километрах от Санкт-Петербурга, из-за чего местный аэропорт иногда называют Пулково-3). По состоянию на август, билет на некоторые даты в ноябре стоил около 1500 рублей. Из Лаппеенранта автостопом в Выборг (50 км) и пригородными поездами до Москвы. Плохо из-за сегмента автостопа, да ещё и через границу можно будет только на машине, пешком нельзя - а везти на трансграничном сегменте многие не хотят, опасаясь проблем.
Скопье - Турку. Дороже, чем Будапешт - Лаппеенранта, и по Финляндии далеко не 30 километров нужно будет проехать. Убираю.
Дебрецен - Москва. Дорого и повторяет пройденный в 2018 году путь.
Стамбул - Москва. Во многом хороший вариант, но дорого, от 3700.
Что-то мелкое внутриевропейское наподобие Афины - Краков, затем по земле.
В итоге был куплен перелёт Афины - Катовице.
Лишь в процессе путешествия я узнал, что «спятившие» европейцы отменили пассажирские перевозки из Греции во внешний мир, и, более того - из Северной Македонии во внешний мир! Точнее, во втором случае движение во внешний мир в виде поезда Гевгелия - Скопье - Белград существует с 15 июня по 15 сентября, а на календаре конец октября.
(Заранее изучать всё это некогда, категорически некогда! Нет времени!)
Тогда решаю двигаться через Албанию. Она не имеет сообщения с внешним миром десятки лет, это хорошо известно - но внутри страны поезда курсируют. Автостопные сегменты неизбежны. Так пусть эти неприятные автостопные сегменты, раз уж мерзостная дрянь стала неизбежностью, хотя бы приведут в Албанию, где есть интересная железная дорога с родными тепловозами ЧМЭ3.
Но в Албании ждал ужасно неприятный и болезненный «облом». Железная дорога по никому не известной причине остановилась. Когда хоть какой-нибудь поезд хоть куда-нибудь пойдёт - неизвестно. Два дня жду поезда под холодным дождём в Дурресе и Шкодере, но бесполезно. Появилась, к сожалению, первая посещённая заграничная страна, в которой я не ездил по железной дороге. Негативные эмоции, злость и негодование просто запредельны.
Македония. Всё более-менее нормально, не считая ужасной погоды. Тут не проявился повальный европейский маразм в виде внезапной отмены поездов с заменой автобусами. Но чтобы попасть из Македонии в Грецию, неизбежно понадобится автодорожная вставка.
Греция. Поначалу всё нормально. С отменами поездов не столкнулся, Афины - первое на пути по-летнему тёплое место. Но я не попал на самолёт Афины - Катовице. Бывает такое иногда. В аэропорту Афины двенадцать с половиной часов ищу приемлемые варианты перелёта из Афин, Салоник, Стамбула, Софии.
Останавливаюсь на таком варианте: самолёты София - Марсель, Марсель - Бергамо и Бергамо - Вена самолёты (все три по сравнительно небольшой цене), самолёт Карловы Вары - Москва российской дешёвой авиакомпании «Победа». Все наземные участки - поездами, за исключением восьмикилометрового разрыва пассажирского движения между крайним северо-востоком Греции и юго-востоком Болгарии. Этот разрыв, от греческой станции Орменион до болгарской станции Свиленград, преодолею пешком.
Главным доводом в пользу такого варианта был тот факт, что я смогу проехать по очень длинной и интересной железнодорожной линии на востоке Греции, пересеку по железной дороге почти всю страну от начала до конца. Более чем четырёхсоткилометровый маршрут поезда Салоники - Александруполис, потом ещё 150 километров Александруполис - Орменио. Оба маршрута полностью проходят по глухоманным однопутным неэлектрифицированным линиям - это не бездушная двухпутная электрифицированная магистраль Афины - Салоники.
И какому же «жуткому удару» я подвергся в поезде, отправившемся из Салоников, когда проводник сказал: на станции Драма (менее половины пути) ты будешь пересаживаться на автобус, дальше поезда не ходят. Идиотская разгильдяйская страна! На официальном сайте железной дороги об этом ни слова. Сказано о ежедневном движении, продаются билеты именно на поезд.
Лишь потом удалось «выудить» из официального сайта железной дороги неприметные строчки только на греческом языке (хотя вся информация касательно расписаний и покупки билетов есть на английском), что с 1 июля по 30 сентября на участке Драма - Александруполис поезда заменяются автобусами. 30 сентября давно прошло, но поезда не вернули - это страна пофигистов.
Зная заранее о том, что поезда от Салоник до Александруполиса не в ходу, конечно, я не выбрал бы такой маршрут, взял бы перелёт Афины - Москва и вернулся бы в Москву 13 ноября. На 14 ноября было запланировано много дел, и невозвращение в этот день привело к ощутимым проблемам. И всё зря.
Потом ещё дважды подобные неприятные ситуации, отмена поездов железной дорогой, случались в Чехии.
Заграничная поездка оказалась неимоверно тяжёлой и отличилась зашкаливающим негативом. Появилась, к большому огорчению и негодованию, первая заграничная страна, в которой я побывал, но не проехал по железной дороге. Из-за внезапной, «вероломной», ничем не объяснимой отмены поездов. Очень большой негатив от ублюдочных маразмов «спятившей Европы» - идиотского, вредительского обрыва пассажирских поездов по границам государств, частых внезапных отмен поездов с заменой автобусами. Зашкаливающее количество «ментовских шмонов», холод и ветер, дожди сутками и полные промокания.
Но поставлен рекорд: 14 стран посещено в одной поездке. Словакия, Венгрия, Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина, Черногория, Албания, Македония, Греция, Болгария, Франция, Италия, Австрия, Чехия. Ни одной чисто аэропортовой пересадки не было, из аэропортов всюду выходил.
И 8 стран посещено впервые. Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина, Черногория, Албания, Македония, Греция, Австрия.
Штампы появились из Словакии, Словении, Хорватии, Боснии и Герцеговины, Черногории, Македонии, Греции, Болгарии, Франции, Чехии. Венгрия, Италия и Австрия - въезд и выезд через прозрачные шенгенские границы. Албания, к сожалению, хоть и имеет пограничный контроль, но отказалась от простановки штампов, и таких стран очень немного в мире. Возможно, ещё только Австралия и Израиль, причём последний - не всегда, в ряде случаев штамп там ставят.
Деньги. Семь из 14 посещённых стран продались Брюсселю.
1 евро (Словакия, Словения, Черногория, Греция, Франция, Италия, Австрия) = 70,7 российский рубль. (Улучшение, в 2015 году доходило до 86 российских рублей)
1 венгерский форинт = 0,21 российский рубль. (удивительно, но бывают и более легковесные валюты, чем нынешняя российская)
1 хорватская куна = 9,51 российский рубль
1 марка Боснии и Герцеговины = 36,34 российский рубль
1 сербский динар (изначально предполагалось движение через Сербию) = 0,60 российский рубль
1 албанский лек = 0,58 российский рубль
1 македонский денар = 1,16 российский рубль
1 болгарский лев = 36,15 российский рубль. (как и марка, привязка к евро, 2 к 1)
1 чешская крона = 2,76 российский рубль.
Самая дешёвая из посещённых стран по ценам на еду: Македония. Самая дешёвая из посещённых стран по ценам на железнодорожный транспорт: Болгария. (Албания была бы в разы дешевле, если бы поезда там курсировали). По ценам на еду Албания, как ни странно, опережает даже Черногорию в еврозоне.
-------------
Заграничный выезд начинается необычно. В Москву прибываю на три часа раньше необходимого при простом транзите, то есть когда сразу с одного вокзала на другой вокзал и в аэропорт.
Возникла неприятная необходимость лечения зуба. Давно такого не было, но вот пришлось.
Платно. Сумма оказалась шокирующей, в несколько раз больше ожидаемого. (около 13 500). Случай, по словам врачей, очень сложный. Полтора часа ковыряются, и это только первый раз, а через две недели приходить ещё. Скорее всего, не один раз, и не скорее всего, это будет стоить несколько десятков тысяч рублей. Предупредили, что нежелательно сразу в самолёт, могут возникнуть дополнительные болезненные ощущения. Но не возникли.
Бегом на Киевский вокзал с забегом в обменник для покупки евро. Курс продажи 72 рубля, за 11 000 рублей 150 евро и 200 рублей сдачи. Прошу мелкими, дали четыре бумажки по 20, остальные 5 и 10. Квитанцию дать отказались.
Надо бы оформить банковскую карту, позволяющую снимать деньги за границей в банкоматах без комиссии.
Бегом по аэропорту Внуково. Успеваю.
Перед регистрацией в аэропорту - визовый контроль, где мельком смотрят визу. Рюкзак перед регистрацией поставил в стороне, чтобы «регистратор» его не видел - иду якобы вообще без вещей. Перед выходом на посадку обматываюсь спальным мешком, затем куртку поверх.
Как почти всегда у «Победы» - рейс без опозданий.
Аэропорт Братислава, маленький и неоживлённый. Здесь я впервые, хотя в городе - не впервые. В очереди примерно на десять минут. Пограничный контроль без вопросов, только штамп и прикладывание пальцев.
Как почти всегда при прибытии самолётом за границу - сначала сижу в аэропорту, подключившись к Сети, уточняя детали маршрута. Дома не хватает времени, его катастрофически ни на что не хватает!
----------------------------------
Аэропорт Братислава.
--------
Аэропорт Братислава.
Город Братислава.
Станция Bratislava-Petrzalka. В правобережной части города, почти всё движение отсюда - в Австрию и Венгрию.
-------------
Станция Bratislava-Petrzalka.
Станция Bratislava-Petrzalka. Венгерская автомотриса, которая проследует до Hegyeshalom.
Пешком в город, намереваясь дойти до ближайшей станции трамвая «Astronomiska». На пути оказалась широченная автодорога формата автобана, почти как МКАД. По сторонам заборы, впереди путепровод над железной дорогой, и эта железная дорога внизу окружена заборами. Нечто вроде тротуара сначала было, потом на путепроводе кончилось. То есть движение пешеходов не предусмотрено. Идти можно только у «отбойника», что явно запрещено, но поступить как-то иначе не видится возможности.
Иду вплотную к мчащемуся ревущему потоку, и останавливается полицейская машина. Объясняю по-английски и по-русски, шёл к ближайшей станции трамвая, никакого другого пути не видно, извините, не знал, больше не буду.
Паспорт тщательно проверили и кому-то диктовали данные, но никаких штрафных квитанций не выписывали - значит, без последствий. Всё же не Германия! Всё же славяне, почти свои, хоть и перешедшие на несовместимую со славянством латиницу.
Высадили в ближайшей точке нормального города, за пределами автобана. Вскоре нахожу трамвай. По-словацки это elektri?ka - это официальное название и официальный перевод русского слова «трамвай». http://sk.wikipedia.org/wiki/Elektri%25C4%258Dka Хотя это классическая трамвайная система колеи 1000 мм.
Покупка еды в магазине Billa в центре города. Ночёвка.
Словакия ещё не отказалась от «прокрутки» часов дважды в год. Ближайшей ночью разрыв времени с Москвой увеличился с часа до двух. Забыв об этом, на вокзал Петржалка пришёл на час раньше нужного.
В Греции время будет +1 относительно предыдущих стран. (-1 от Москвы). В остальных странах (Венгрия, Словения, Хорватия, Черногория, Сербия, Македония, Польша) одинаковое, как здесь, -2 от Москвы.
Словакия на национальном языке называется Slovensko, тогда как Словения - Slovenija. Оба названия можно перевести на русский как Славяния. И у Словакии, и у Словении флаги выглядят как российский флаг с добавлением герба.
Братислава-Петржалка - Hegyeshalom (Венгрия) 3 евро (218,5 р.) одновагонная дизельная автомотриса, хотя линия электрифицирована.
Венгерские электропоезда. Весь путь по Венгрии - по электрифицированным линиям, хотя я надеялся, что будут неэлектрифицированные, на схеме они были такими. Ситуация меняется.
За билеты - только картой, венгерских форинтов я не имел. Для коллекции венгерские деньги были привезены в прошлой заграничной поездке через Венгрию. Эквивалент чуть меньше 5 рублей за километр - для Евросоюза недорого. Электропоезда очень комфортабельные, с электрическими розетками и вайфай.
156,7 р. Hegyeshalom - Csorna около 40 км. 557,9 р. Csorna - Zalaszentivan около 120 км.
Венгрия - хорошая страна. Почти идеальная во всём. (Ещё бы язык был попроще - совсем хорошо). Истинная Европа, образец того, как надо. Цивилизованные европейцы, всё чисто, тихо, аккуратно. Железные дороги хорошо работают, почти на всех линиях есть активное пассажирское движение.
Первая венгерская станция Rajka. Название простое и на первый взгляд славянское, но это Венгрия.
----------------
Станция Rajka. Европейские железные дороги колеи 1435 мм содержат много необычного подвижного состава.
Китайские и американские железные дороги гораздо менее «экзотичны» и больше похожи на наши.
Станция Rajka.
Станция Hegyeshalom.
----------------
Станция Csorna (Чорна). Явно славянское название посреди неславянской Венгрии.
Станция Zalaszentivan (Заласентиван).
----------------
Первая словенская станция Hodos. Венгерская автомотриса из Zalaegerszeg.
Станция Hodos. Продолжить путь можно будет только завтра в 4:20.
----------------
Станция Hodos. Дизель-поезд на Pragersko. Тариф - свыше 10 евро за 100 километров.
Ночёвка на словенской пограничной станции Hodos.
Посещена 34-я заграничная страна - Словения. Словенский штамп получу на выезде. Скоро Хорватия войдёт в Шенген, все границы Словении станут прозрачными и это будет сложно.
Решаю так:
04:20 Hodos - 05:48 Pragersko
05:59 Pragersko - 06:59 Zidani Most
7:13 Zidani Most - 8:35 Загреб
9:00 - 10:53 Загреб - Волинья
14:56 Добрилин - 17:09 Баня-Лука
05:31 - 10:30 Баня-Лука - Сараево
Было выполнено, за исключением того, что до Волинья поезд не дошёл.
Поездами Hodos - Zidani Most через Pragersko. Около 170 км. В поезде плачу 19 евро наличными. Цена шокирует. Тариф в постсоциалистической Словении выше, чем в капиталистической Италии!!!
Zidani Most - Загреб. 75 км, 9 евро (656 р.)
Совместный словенско-хорватский пограничный контроль на станции Dobova.
Две женщины. Задали вопросы, куда едете. Говорю, Загреб, Сараево. Just tourist. Есть ли другой документ с фотографией? Показываю банковскую карту с фамилией, но без фотографии. Долго «мучили» паспорт. Пальцы прикладывать не просили.
Хорватский штамп оказался плохо читаемым. И это вскоре создаст проблемы.
Короткая пересадка по станции Загреб-Главный. Город и трамвайную систему не осмотреть. Меняю 10 евро на куны. В кассе картой 583 р. Загреб - Волинья (хорватская пограничная станция), расстояние 92 км.
Электропоезд, тоже с розетками и вайфай. Контролёр, проверяя билеты, всем сообщает: в Сисак (полпути до Волинья) пересаживаетесь на автобус.
Мысленно люто выругиваюсь. Идиотский мир!
На сайте железной дороги Хорватии расписание этого поезда просматривалось без замены автобусом, и в табло на вокзале - Volinja.
Отмена запланированная, до 31 октября включительно.
50 километров в автомобильной дряни. Доезжаю до той самой станции Волинья, хотя к автомобильному пункту пропуска ближе предыдущая станция Kostajnica.
От станции Volinja, последней в Хорватии, до станции Добрильин, первой в Боснии - по путям 6 километров. Пассажирского движения нет, грузовое движение есть.
Следовательно, пассажирского сообщения с внешним миром Босния и Герцеговина не имеет. Идиотский ублюдочный европейский маразм.
По обе стороны этого разрыва поезда ходят по несколько пар в день (только с хорватской стороны на несколько дней заменены автобусами из-за ремонта путей). А вот через границу поездов нет, бюрократия не позволяет. Хотя пассажиров при наличии трансграничного поезда было бы больше. А в текущей ситуации поезда приходят на эти станции пустыми.
Я в этот момент знал о двух случаях этого «евромаразма». Нет пассажирских поездов из Албании во внешний мир, причём уже десятки лет. Хотя грузовые поезда периодически курсируют. Нет пассажирских поездов из Финляндии в Швецию, хотя грузовые поезда между странами есть, а трансграничная линия в 2013 году построена с нуля на новом месте и электрифицирована. То есть Финляндия имеет связь с внешним миром только через Россию.
И лишь в ходе путешествия узнаю, что таких стран больше. Не имеет связи с внешним миром Босния и Герцеговина. Разрыв 6 километров, но это по путям и через железнодорожный мост, где ходить нельзя. Обходить нужно через автопереход, и между крайними станциями будет 15 километров.
Не имеет связи с внешним миром Греция. Вначале было неясно, постоянно или нет. С середины июня по середину сентября назначаются поезда Белград - Скопье - Салоники, София - Салоники и Бухарест - София - Салоники. Но радоваться рано. На самом деле в 2019 году эти поезда ходили только до пограничных станций: Белград - Скопье - Салоники на самом деле до македонской станции Гевгелия, дальше автобусами. София - Салоники и Бухарест - София - Салоники на самом деле до последней болгарской станции Кулата, дальше автобусами.
Это только в 2018 и 2019 годах, летом 2020 года поезда всё-таки придут в Грецию? Никто не знает.
И Македония. Это «апофегеоз маразма». Единственный поезд во внешний мир в Македонии - это поезд Белград - Скопье - Салоники, на самом деле только до станции Гевгелия. Он ходит только три месяца в году. В остальное время - разрыв около 15 км между последней сербской станцией Прешево и первой македонской станцией Табановци. До неё - множество электропоездов из Скопье, но продлить хоть один из них во внешний мир «евромаразматики» не в силах!
Есть поезд Скопье - Приштина, в столицу самопровозглашённого государства Косово. (С точки зрения России - это сепаратистский район Сербии). Но из Приштины уехать куда-либо дальше нельзя. Так что выходом во внешний мир этот поезд не является.
Между тем, план маршрута был таким: Загреб - Сараево - Чаплина (крайний пункт пассажирского движения на юге Боснии) - автостоп в Бар, крайний пункт пассажирского движения в Черногории - поездами в Салоники через Сербию и Македонию, затем в Афины, оттуда самолёт примерно за 1000 рублей в Катовице, Польша.
Мерзостное известие об отсутствии поездов из Сербии в Македонии и из Македонии в Грецию выясню только в Сараево.
Двигаюсь пешком по дороге вдоль пограничной речки от Волинья к автопереходу. Никакой колючей проволоки и даже пограничных столбов не видно.
Останавливается полицейская машина. В ней один-единственный полицейский.
- Паспорт! Откуда и куда идёшь?
На английском, хоть я и пытаюсь отвечать по-русски.
Забирает паспорт, долго проверяет в машине, звонит кому-то, что-то пишет. Потом везёт в полицейское отделение в городе Костайница. Мурыжат довольно долго. Спрашивают, почему нет визы Хорватии. Объясняю, что можно по длительной шенгенской визе, хоть Хорватия и не Шенген. Совещаются между собой, спорят: так это или не так.
- Ну хорошо, можешь по шенгенской визе, но где штамп?
- Вот штамп!
- Он плохой.
(штамп оказался малочитаемым)
Требуют найти билет, по которому проехал поездом до Загреба. Долго копаюсь, нашёл.
Наконец, подвозят до автомобильного пункта пропуска. Там почти без вопросов выхожу в Боснию. Будки пограничного контроля двух стран рядом.
Первая приятная неожиданность: началась кириллица! Я в той части Боснии и Герцеговины, которая является Республикой Сербской.
Но это было только рядом с пунктом пропуска. Дальше - доминирует латиница. И в «большой» Сербии, и здесь, в «малой» Сербии в составе Боснии, совершено гнусное предательство. Сербы отказываются от своего алфавита. Хотя, собственно, казалось бы, только благодаря алфавиту они и являются сербами. В остальном язык сербов почти не отличается от языка хорватов и боснийцев (славян-мусульман). И это при том, что между сербами и хорватами в истории был очень высокий накал ненависти. И в 1940-е годы, и в не такие дальние 1990-е годы.
Русские буквы (кириллица), на мой взгляд, важнейшая, ключевая часть славянской культуры, главнейший идентификатор «свой-чужой». Там, где русские буквы - я дома, где нерусские буквы - я в чужой неприятной среде. Славянский язык латиницей - выглядит омерзительно, а особенно когда это язык, который исконно был не на латинице. Но таковы печальные реалии.
Эта дрянь, вражеский чуждый и несовместимый со славянством алфавит, расползлась по Сербии в ХХ веке. Как и почему это произошло - изучение этого вопроса потенциально может потянуть на диссертацию. Есть разные версии - что это была инициатива многолетнего лидера Югославии Иосипа Броз Тито, что это просто-напросто из-за лени, якобы так удобнее.
Хуже всего ситуация в Черногории, где латиница уже примерно в девяноста процентах случаев. Македония и Болгария официально не допускают двухалфавитности, то есть в них национальный язык должен быть всегда только на кириллице. Но в Македонии уже довольно нередко можно увидеть надписи на македонском языке латиницей - пусть пока таких процентов пять, но губительный процесс стартовал и в Македонии.
Меняю 20 евро на боснийские марки.
До станции Добрилин, где возобновится пассажирское движение, остаётся десять километров. Думаю, через несколько минут там буду, братский сербский народ охотно подвезёт.
Куда там! Сербы успешно европеизировались. Уже в ЕС можно вступать. Та же гниль, что характерна для Западной Европы: нежелание подвозить. Кто-то показывает, что сворачивает (хотя сворачивать на ближайших участках некуда), большинство проезжают с каменными лицами.
Больше двух часов, активнейшие попытки остановить, ноль результата. Эти десять километров пришлось первую половину идти, вторую - бежать. Отчаянно, задыхаясь, на пределе возможного. Сам удивлён, как это удалось. Отчаянный бег несколько километров с рюкзаком. (Голосуя каждой машине, никто не остановился). Вопреки всему я успел на поезд со станции Добрилин.
9 марок (около 300 рублей) до Баня-Луки, около 100 км. Одновагонный поезд электровозной тяги. Поездов три пары в день, но не успел бы на этот - ехал бы в темноте, что плохо.
В поезде довольно долго прихожу в себя. Сам удивляюсь и буду удивляться бесконечно - как это удалось? КАК?! Столько километров бега с большим рюкзаком, и я успел, когда по идее шансы на это были близкими к нулю.
И какие же всё-таки мудаки и ублюдки тут живут (проезжавшие по автодороге).
Словения, узловая станция Zidani Most.
Словения, узловая станция Zidani Most.
Словения, узловая станция Zidani Most.
----------------
Словения, узловая станция Zidani Most.
----------------
Словения, линия Zidani Most - Sevnica - Dobova.
----------------
Словения, станция Sevnica.
----------------
Станция Dobova на словенско-хорватской границе.
Станция Dobova на словенско-хорватской границе.
Станция Dobova на словенско-хорватской границе.
Загребский узел.
Вокзал Загреб-Главный (Zagreb Hlavni Kolodvor). Самый дальний здесь
пассажирский поезд, прибывший из Мюнхена.
Вокзал Загреб-Главный (Zagreb Hlavni Kolodvor). Табло с отображением прибывающих поездов.
Загреб-Главный. Мерзкая и ублюдочная европейская особенность - часто отменять поезда, заменяя автобусами,
при этом не сообщая об этом внятно и доходчиво, объявляя поезда по полному маршруту.
Так и сейчас: заявлен поезд до Volinja, куда он на самом деле не пойдёт. Путешествующий по железнодорожной Европе
будет периодически с этим сталкиваться, и постоянное опасение таких нехороших ситуаций
лишает нормального сна и хорошего настроения.
Электропоезд прибыл на станцию Сисак и дальше не пойдёт.
Пограничная хорватско-боснийская станция Волинья, до которой был автобусный подвоз.
Дальнейший разрыв пассажирского движения до боснийской станции Добрильин -
уже не временный, а постоянный.
Пограничная хорватско-боснийская станция Волинья.
В ходе движения вдоль пограничной реки от станции Волинья меня допрашивает хорватский полицейский.
Вскоре он повезёт в городское отделение, где «троллинг» продолжится.
Впереди - боснийский автомобильный пункт пропуска Сербская Костайница.
Сербская Костайница. Памятник погибшим в боях с хорватами.
Впереди - боснийско-хорватский пограничный мост на перегоне Волинья - Добрильин.
Станция Добрильин, поезд на Баня-Луку. Семь километров бега, я успел вопреки всему.
Даже ещё минута до отправления есть.
Боснийская пограничная станция Добрильин.
Станция Равнице.
Станция Нови Град.
Станция Пискавица.
Необычное тут место. Республика Сербская в составе Боснии и Герцеговины. Босния и Герцеговина - общепризнанное независимое государство, а Республика Сербская - автономное образование в её составе. Не заявлявшее о полной независимости, но имеющее атрибуты государственности. Тут своя железнодорожная компания, отличная от железнодорожной компании в остальной Боснии и Герцеговине.
Конечно, тут любят Россию, тут «самые сербские сербы», они вынуждены каждодневно доказывать, что являются сербами, ибо живут в стране, которая в целом - не их страна. Столица Боснии и Герцеговины Сараево находится в мусульмано-хорватской части. А столица Республики Сербской - Баня-Лука, где я вскоре буду.
Латинической дряни, к сожалению, тут много, как и в «большой» Сербии.
Железная дорога в Боснии и Герцеговине по конфигурации очень простая. Одна-единственная линия от пограничной станции Добрильин до пограничной станции Чапльина, обе станции - на границе с Хорватией. На линии - крупные города Баня-Лука и Сараево. При этом собственно станция Сараево находится в тупике, в стороне от главного хода.
Линия полностью однопутная, электрифицированная. Пассажирское движение представлено поездами Сараево - Баня-Лука, Сараево - Баня-Лука - Бихач (на ответвление), Сараево - Чапльина, Баня-Лука - Добрильин и несколькими «локальными» поездами, не имеющими серьёзного значения.
Единственная в стране неэлектрифицированная ветвь с пассажирским движением - короткая линия Добой - Тузла.
Железные дороги управляются разными организациями. Управление сербской части находится на станции Добой, которая в эпоху Югославии была важнейшим узлом.
Для пассажирских перевозок используются в основном поезда локомотивной тяги. Но на коротких маршрутах у Сараево есть электропоезда, а на маршруте Добой - Тузла дизель-поезд. Советских электропоездов нет.
На маршрутах Сараево - Баня-Лука, Сараево - Баня-Лука - Бихач и Сараево - Чапльина работают поезда из испанских вагонов Тальго, конструктивно резко отличающихся от традиционных вагонов. Зачем здесь нужен столь дорогостоящий и сложный подвижной состав - загадка. Для пассажиров эти поезда комфортны, но они слишком дорогие для небогатой страны. (Дорогие в обслуживании, а для пассажиров цена приемлемая).
В Боснии и Герцеговине есть небольшие узкоколейные железные дороги. К городу Вишеград, расположенному недалеко от границы с Сербией, подходит «Шарганская восьмёрка» - восстановленный сербскими энтузиастами наиболее живописный и технически интересный участок узкоколейной магистрали Белград - Сараево. Удивительно, что удалось договориться о его продлении через границу. Впрочем, здесь с боснийской стороны границы находится Республика Сербская. Движение на Вишеград очень редкое и нерегулядрное. Регулярное движение поддерживается только внутри Сербии.
Узкоколейная железная дорога в селе Бановичи и его окрестностях, к югу от города Тузла. Находится в мусульмано-хорватской части Боснии. Протяжённость составляет около десяти километров. Никогда не входила в югославскую сеть железных дорог общего пользования. Основное назначение - доставка угля. Одновременно с «утилитарным» использованием, эта узкоколейная железная дорога является также и туристическим объектом. Регулярного пассажирского движения нет, но изредка пускают поезда для туристов на паровозной тяге.
Узкоколейная железная дорога на угольной шахте в селе Халиничи, вблизи станции Завидовичи на магистральной линии Добой - Сараево. Полноценной железной дорогой не является, есть небольшие выходы шахтных путей на поверхность. Колея 600 мм.
Схема железных дорог Югославии, начало 1960-х годов. Потери относительно нашего времени - огромные. Но это связано
не столько с боевыми действиями и появлением множества границ, сколько с массовым погромом узкоколейных
железных дорог в 1960-е и 1970-е годы. Всё, что показано тонкими линиями - узкоколейные
железные дороги. Они погромлены на 100 процентов.
Схема железных дорог Хорватии и Боснии.
Как известно, было в южной Европе большое и мощное государство Югославия. «Советский Союз в миниатюре»: тоже была доминирующая нация, сербы, которая, однако, составляла менее половины общего населения. Было шесть автономных образований верхнего уровня, как союзные республики в СССР: Сербия (доминирующая республика, как РСФСР в СССР), Хорватия, Босния и Герцеговина, Словения, Черногория, Македония. И два автономных образования второго уровня, входившие в Сербию: автономные края Косово и Воеводина.
Основным населением были славянские народы, говорящие на почти одинаковом языке. В то время существовало понятие «сербско-хорватский язык». Другие языки использовались в Словении - словенский, Македонии - македонский (де-факто диалект болгарского). Неславянские языки: албанский и венгерский. Они имели некоторые права в автономных краях Косово и Воеводина соответственно.
С 1953 года до смерти в 1980 году президентом Югославии был Иосип Броз Тито. Сильный лидер, которому удавалось удерживать столь сложную страну в мире и согласии. При том, что в 1941-45 годах между сербами и хорватами происходила ожесточённая резня.
Югославия имела уникальный статус. Социалистическое государство - но не сателлит Москвы, как Польша, Чехословакия или Болгария. В то же время - не враг Москвы, как Китай или Албания. Тито поддерживал нормальные отношения с Советским Союзом, но не «прогибался» под Советский Союз полностью. В Югославии не было советских войск и не было политической зависимости от Москвы. Поддерживались нормальные отношения и с капиталистическими странами.
На железные дороги Югославии массово поставлялся подвижной состав из СССР - электропоезда производства Рижского вагоностроительного завода. Это были особые серии, предназначенные специально для Югославии и Болгарии. Отличались от прочих электропоездов большей комфортностью.
Ежедневно курсировали поезда Москва - Белград через советскую пограничную станцию Чоп и Венгрию.
В 1970-е годы в Югославии была построена железная дорога Белград - Титоград (Подгорица) - порт Бар, отличавшаяся экстремальными природными условиями. Около 150 тоннелей суммарной длиной много десятков километров, самый высокий в мире на тот момент железнодорожный мост.
Но было погромлено огромное количество узкоколейных железных дорог. Когда-то их было много, суммарно тысячи километров. Теперь осталось ни одной узкоколейной железной дороги общего пользования, кроме короткого туристического объекта на границе Сербии и Боснии. Протяжённость составляет ничтожные 15 километров.
Несколько слов о единственной на всю бывшую Югославию уцелевшей узкоколейной железной дороге, составлявшей когда-то часть сети общего пользования. В социалистическую эпоху всю огромную сеть югославских узкоколейных железных дорог общего пользования погромили полностью. Восстанавливать небольшой участок для туристов стали в XXI веке. Движение на первом восстановленном участке открылось в 2003 году.
Узкоколейная железная дорога является популярной достопримечательностью Сербии. Центр - деревня Мокра Гора, расположенная вдали от всех прочих железных дорог. Когда-то здесь пролегала узкоколейная магистраль Белград - Сараево, и она была главным средством сообщения с боснийской столицей.
Для восстановления выбрали самый необычный и живописный участок с множеством тоннелей и «самопересечений». Официальное название - Шарганска Осмица (Шарганская восьмёрка).
Через несколько лет восстановленный участок пересёк границу и протянулся до соседнего города Вишеград в Боснии и Герцеговине. Движение через границу осуществляется очень редко. Если это случается, в поезде есть полноформатный пограничный контроль.
Очень впечатляющие фотографии узкоколейных железных дорог Югославии в их последние годы можно найти на сайте в сети «Интернет» по адресу http://www.penmorfa.com/JZ/index.htm. Очень жаль учинённую тут дикость. Это один из худших случаев в мире. Обычно такое случалось в «диких» капиталистических странах - например, Канада, полный разгром железной дороги на огромном острове Ньюфаундленд. Как видно, нет, не только в них.
На территории бывшей Югославии осталась как минимум одна полноценная узкоколейная железная дорога необщего пользования у села Бановичи к югу от города Тузла. Она действует до сих пор, выполняет перевозки угля, протяжённость около десяти километров. В сеть общего пользования она никогда не входила. Остались неполноценные узкоколейные железные дороги на территории шахт.
Почти сразу после смерти Тито (4 мая 1980 года) стабильность кончилась. В начале 1981 года произошли беспорядки в Косово, в ходе которых была стрельба и были погибшие. Основным требованием бунтовщиков на тот момент являлось повышение статуса Косово до союзной республики, что не было выполнено. Но звучали и требования независимости. Произошли погромы сербских деревень и православных монастырей.
В Косово удалось навести порядок, но в последующие годы там чувствовалась напряжённая обстановка.
В 1990 году Югославия стала распадаться. Сепаратизм - заразная болезнь. Все входившие в Югославию республики верхнего уровня, кроме Черногории, решили стать независимыми. А фактически - отделиться от доминирующей Сербии. Так же, как желание республик СССР стать независимыми на самом деле означало желание отделиться от России.
Между тем, сербы жили во всех республиках, не только в Сербии. Они были с этим не согласны. Началась война между сторонниками и противниками независимости.
В Словении боевые действия были незначительными, в Македонии их не было вовсе. Хорватия и Босния погрузились в полноформатную войну, продолжавшуюся несколько лет.
В Хорватии повторилась сербско-хорватская резня 1940-х годов. В итоге хорваты одержали победу, вся территория республики оказалась под их контролем. Сербов в Хорватии почти не осталось, исключение - крошечные «резервации» вблизи границы с Сербией.
Следует отметить, что отличия между сербами и хорватами являются религиозными, а не этническими. Язык у них один, хотя власти независимых Хорватии и Боснии с отчаянными усилиями «изобретают» свои языки. Как быть с атеистами - непонятно.
В Боснии были три враждующие стороны: сербы, хорваты, мусульмане (бошняки). Вначале все воевали со всеми. Бои между хорватами и мусульманами в какой-то момент были не менее ожесточёнными, чем между хорватами и сербами. Затем появился союз мусульман и хорватов против сербов.
В 1995 году боевые действия закончились фактически «вничью». Из Боснии и Герцеговины, в отличие от Хорватии, изгнать сербов не удалось. Почти половина страны по условиям мирного соглашения становилась Республикой Сербской - государственным образованием с высокой степенью автономии, но остающимся в составе Боснии и Герцеговины.
Такая ситуация сохраняется поныне. Почти половина страны - сербская, остальная часть - мусульманско-хорватская. Но всё же страна единая. Зримой границы между этими частями нет, вражды нет, все живут спокойно.
Как только закончилась война в Боснии - началась война в Косово. Местному албанскому населению, точнее, его небольшой сумасшедшей части, захотелось отделиться от Сербии. Точнее, тогда ещё от Югославии. К удивлению для многих, Югославия исчезла с карты мира не в 1991 году, а в 2003 году. Последние 12 лет это был лишь огрызок, составлявший лишь треть прежней страны, две союзные республики - Сербия и Черногория.
Враги славянства после смены власти в Белграде заставили своих марионеток отказаться от этого названия и переименоваться в «Федерацию Сербии и Черногории». Но и название Сербия и Черногория просуществовало недолго, так как Черногория отделилась.
«Патриотичные» представители косовских албанцев понимали, что отделение Косово мирным не будет. Но действовали по принципу: пусть половина людей тут погибнет, зато выжившие окажутся в независимом государстве.
В Косово несколько лет продолжались боевые действия по боснийскому сценарию. Враги славян из Вашингтона и Брюсселя встали на сторону албанцев. В марте 1999 года мощнейшая армия обрушилась на маленькую слабую Сербию, «перепахивая» её бомбами. По типичному, излюбленному англосаксонскому сценарию: уничтожение мирных городов и мирных жителей, это у них называется «выбомбить из войны». Так они действовали в Германии в 1945 году - разрушали города без всякой военной необходимости, уничтожая максимальное число мирных жителей, в то время как мы в той же Германии, располагая не меньшим количеством авиации, вели наземные честные бои и не пожалели сотни тысяч своих солдат. Так они действовали и в Японии, и в Корее, и во Вьетнаме.
На американских бомбах Косово отделилось от Сербии и официально признано независимым государством всеми проамериканскими странами. При этом границы независимого Косово, по мнению США, должны совпадать с границами автономного края Косово, и их изменение вашингтонские власти считают неприемлемым.
На севере Косово остались районы, населённые сербами, «зависшие» в неопределённом состоянии. Ситуация там хуже, чем в сербских районах Боснии, так как конфликт полностью не завершён и накал ненависти не стих. В Боснии все говорят на одном языке, тогда как албанский язык не сходен с каким-либо другим языком мира. Сербские районы Косово желают выйти из состава албанского государства, но им не позволяют это сделать. Тем не менее, в этих районах используется сербская национальная валюта, тогда как в остальном Косово - евро.
В 2006 году от Сербии отделилась Черногория. Очередной удар «ножом по телу» нанёс местный правитель Мило Джуканович, продавшийся американцам, выполнявший их заказ на ослабление славянства, а также желавший впечатать свою вотчину на карту мира. Хотя найти там её трудно из-за маленьких размеров. Отделение Черногории прошло мирно и спокойно. Тем более, что усилиями Джукановича она задолго до 2006 года уже была де-факто независимой от Сербии. (Что не мешало НАТО в 1999 году бомбить Черногорию вместе с остальной Югославией).
На сегодня единственная автономия бывшей Югославии, которая избежала сепаратистской чумы - это Воеводина. К счастью, венгры там составляют не больше 20 процентов населения, поэтому там проблемы едва ли возникнут.
В Европе за пределами бывшего СССР сейчас пять стран с кириллицей в государственном языке. Болгария - это единственный алфавит, причём там в нём нет ни одной буквы, отсутствующей в русском. Македония - официально единственный, но порочная практика писать на македонском языке латиницей уже стартовала. Сербия, Черногория, Босния и Герцеговина - два алфавита, сербская кириллица (вуковица) и латиница (гаевица). В Сербии и Республике Сербской в составе Боснии и Герцеговины кириллицы много, в остальной Боснии - очень мало. В Черногории - больше, чем в мусульмано-хорватской части Боснии, но мало. Американской марионеткой Джукановичем придуман черногорский язык, записываемый только латиницей.
В Хорватии кириллица запрещена более чем на 95 процентах территории. Это второй по значимости сербский признак после православия - а между хорватами и сербами была острейшая ненависть. Исключением являются крошечные сербские автономии на территории Хорватии, которые загребские власти создали перед вступлением в Евросоюз, стремясь выглядеть цивилизованными.
В Боснии и Герцеговине кириллица присутствует на всей территории страны. В Республике Сербской, как в «большой» Сербии - часто, но вытесняется латиницей. В мусульмано-хорватской части - очень редко, только на табличках у некоторых государственных учреждений, на некоторых дорожных указателях и на железнодорожных станциях, но не всех.
Денежная единица страны - единственная в мире, которая сохранила название марка. (В оригинальном написании конвертибилна марака). Изначально была суррогатом давно исчезнувшей германской марки, и выпускалась в соотношении 1:1 к ней. Жёстко привязана к евро в соотношении почти ровно 2 марки - 1 евро. Такой же курс к евро был и у германской марки в последние годы существования.
Босния и Герцеговина, в отличие от большинства стран Европы - пока ещё не член НАТО, Евросоюза и Шенгена. И даже не кандидат на вступление в них в ближайшие годы. Однако её граждане имеют право безвизового въезда в «шенгенское пространство».
Баня-Лука. Поход по вечернему городу. Ясно, что на билет до Сараево не хватит. Снимаю ещё 20 марок с карты Сбербанка в банкомате Сбербанка, они тут есть. Но тут с комиссией, в отличие от российских банкоматов Сбербанка. В железнодорожных кассах в Боснии принимаются только наличные.
Вторая сербская столица, после Белграда. Город интересный - жаль, что я тут в темноте. Много напоминаний о России, и почти на каждом шагу чувствуется любовь местных жителей к России. Тут это, вполне возможно, даже выше, чем в независимой Сербии.
Жаль, что у нас мало кто даже знает о таком городе. А я с 1993 года помню слова, кажется, Радована Караджича из интервью в разгар боёв: «Баня-Лука была, есть и будет сербской!».
Вокзал «позднесоветской» архитектуры, огромный и всегда почти пустой, тут мало пользуются поездами. В кассе долго выписывают архаичный билет, с надписями ручкой и несколькими печатями. До Сараево - 26 марок (около 850 рублей), менее 300 километров. Поезд завтра в 5:30.
Поезд Бихач - Сараево отправился из Баня-Луки по расписанию, а в Сараево прибыл с опозданием на 40 минут, в 11:10 вместо 10:30. Антон Кротов договорился встречать меня на вокзале и дождался поезда. Радостный момент встречи!
Станция Баня-Лука. Город Баня-Лука является столицей Республики Сербской. Управление железной дороги
Республики Сербской находится в менее крупном городе Добой, где есть узловая станция.
Вокзал на станции Баня-Лука.
Полное расписание движения поездов по станции Баня-Лука.
Банкомат Сбербанка в Баня-Луке. За пределами сербской части страны они тоже будут.
В центре Баня-Луки.
В центре Баня-Луки.
Баня-Лука, окрестности вокзала.
-------------
Баня-Лука. Очень нехорошие мысли от упоминания Зеницы перед Сараево - не «обрублен» ли поезд?
Как оказалось, нет. Почему упомянута Зеница, осталось неясным.
Вокзал на узловой станции Добоj, вид из города. Снимок сделан
на промежуточной стоянке поезда Бихач - Сараево.
Пригородный поезд на станции Добоj.
Станция Високо.
Станция -----.
Поезд прибыл на станцию Сараево. Местные жители фотографируются, хотя на вокзале развешаны плакаты «no foto»,
и как вскоре окажется - Кротов уже подвергся «наезду» полиции по этому поводу.
Поезд Бихач - Баня-Лука - Сараево, опоздав на сорок минут, прибыл на станцию Сараево.
Вокзал на станции Сараево. Впечатляющих размеров здание находится в запущенном состоянии.
Автор у вокзала Сараево. Фото Антона Кротова.
Кладбище у мечети почти в центре Сараево. В 99 процентах случаев дата смерти - 1992 год.
Сараево. "Ретро-автомобиль", оформленный под транспорт югославской милиции. \
Сараево. «Не паркуй, вызываем эвакуатор».
Сараево. Следы от пуль и осколков снарядов на здании - привычно для этого города. Думаю, не убирают специально,
как напоминание: не надо повторять. Все разрушения в городе давно устранены,
но подобные незначительные следы - сохранились.
Центр Сараево. Антон Кротов и Алексей Кулешов.
Сараево, памятник Иосипу Броз Тито. Удивительно, но несмотря на радикальную несходность официального курса
нынешней Боснии и Герцеговины с курсом социалистической Югославии, здесь остался и памятник вождю,
и улица его имени в центре города.
Сараево. На вершине главного "небоскрёба" города и страны прославляется Сбербанк России! Это радует.
Сараевский трамвай. Здесь есть одна длинная линия с коротким ответвлением.
На главной линии есть промежуточные конечные станции.
Сараевский трамвай, дальняя конечная станция "Илиджа". Этот вагон поступил из турецкого города Конья.
Автор у трамвайного вагона.
Пути у станции Сараево магистральной железной дороги. Вдали - вокзал и тупик.
На вокзале Сараево.
Полное расписание движения поездов по станции Сараево.
Сараево. Комфортное пребывание в гостях у Антона Кротова завершилось,
впереди - холод и всевозможные трудности.
В вагоне поезда Talgo Сараево - Чапльина. Выпуск столь «амбициозных» вагонов на этот маршрут выглядит удивительно.
Пограничная станция Чапльина. По обе стороны границы тут живут хорваты, но движение через границу к морю прекращено.
Пограничная станция Чапльина.
Пограничная станция Чапльина.
Пограничная станция Чапльина.
Развилка в окрестностях станции Чапльина. Здесь начнётся автостоп. Кириллица на дорожных указателях
есть и в мусульмано-хорватской части Боснии и Герцеговины.
Памятник погибшим в 1992 году бойцам хорватских формирований. Таких вдоль местных дорог окажется очень много.
Дорога на Неум. Внизу - город Столац.
Дорога на Неум.
Неум, единственный боснийский город на море. (Не единственный порт, ибо порта тут нет).
Впереди - граница Боснии и Герцеговины с изолированным куском Хорватии. Основной поток здесь -
из Хорватии в Хорватию через девять километров Боснии. Пограничный контроль есть,
но он преодолевается моментально.
Французский водитель провезёт через весь изолированный кусок Хорватии «насквозь». Оставляем внизу город Дубровник.
Въезжаем в Черногорию. Тут есть неприятная особенность: требование регистрации иностранцев.
Но не всё так плохо, на выезде в большинстве случаев об этом не спрашивают.
Черногория. Появляются надписи на русском языке.
Грузимся на паром, который провезёт около километра.
У аэропорта Тиват.
Аэропорт Тиват. По-сербски аэропорт - аэродром, тогда как по-русски аэродром -
либо составная часть аэропорта, либо комплекс для военной авиации.
Будва. Автомобиль с номерами Московской области.
Окраина города Будва. Автостоп в Черногории - совершенно «никакой».
Паровоз-памятник в городе Бар. Когда-то в этих местах была узкоколейная железная дорога. Она тоже вела
в Бар из Подгорицы, но совершенно не там, где нынешняя железная дорога.
Вокзал на станции Бар. Вид из города. Построенная в последние годы «эпохи Тито» железная дорога Белград - Бар
является одной из самых сложных и неординарных в мировой истории.
Поезд на станции Бар. Почти вся «железнодорожная сеть» Черногории (кусок линии Белград - Бар с ответвлением
на Никшич) электрифицирована. Тепловозы используются на манёврах.
Станция Бар. Рижский электропоезд отправится на Подгорицу и далее на Бело Поле. Но, как окажется,
он на два часа застрянет на соседней станции Сутоморе.
Станция Бар. Рижский электропоезд.
Подгорица, автовокзал. Как видно, придуманный предателем Джукановичем черногорский язык
подразумевает латинские буквы. Если кириллица, то это сербский язык,
и он обозначен тут как язык другого государства.
Подгорица - Шкодер. Как видно, автобусный билет на 60 километров стоит 13 евро. Это неприемлемо.
Центр дождливого города Никшич.
Вокзал на станции Никшич. Нынешняя железная дорога в Черногории - новая, но есть старые вокзалы,
работавшие на узкоколейной железной дороге.
Вокзал на станции Острог, линия Подгорица - Никшич.
Вокзал на станции Подгорица абсолютно непримечателен.
Подгорица. «Варвары» - это футбольные фанаты.
Подгорица. Памятник Владимиру Высоцкому.
Подгорица. Памятник Владимиру Высоцкому.
Подгорица.
Подгорица.
Подгорица, узкоколейный паровоз-памятник.
Город Тузи на пути к албанской границе. Населён почти исключительно албанцами, но немалая часть из них - католики.
Тузи. АЗС Лукойла. В Черногории название компании написано латиницей.
Тузи. Велотуристы едут куда-то очень далеко под дождём. Зачем ездить на велосипедах сотни
километров по дорогам с большим автомобильным потоком?
Вокзал на станции Шкодер железной дороги Албании.
Станция Шкодер. Тепловоз ЧМЭ3, как выяснилось по путевой записке, привёл сюда пассажирский поезд не далее как вчера,
обогнался и замер. На сколько дней - никто не знает. Официально тут две пары поездов в день. Абсолютно никакой
внятной информации о причинах отмены, наиболее распространённая версия - кончилось топливо.
У станции Шкодер, линия на Дуррес.
Станция Шкодер.
Станция Шкодер, северная горловина, вид в сторону Подгорицы. Пассажирского движения на Подгорицу
нет очень давно, раз в несколько дней могут быть грузовые поезда.
Шкодер. Действующих «обменников» не найдено, снимаю албанские деньги в банкомате.
В центре Шкодера. Здесь Албания выглядит нормальной европейской страной, отличие которой от прочей Европы -
лишь в катастрофическом состоянии железной дороги.
Приходится двигаться автостопом из Шкодера в Дуррес. Дождь, бесконечный дождь.
Станция Дуррес, главная в Албании. Надежды на лучшее не оправдались: здесь то же самое, что в Шкодере.
Станция Дуррес, главная в Албании. Список пунктов назначения из лучших времён.
Станция Дуррес, главная в Албании. Этот плакат выглядит изощрённым издевательством.
Станция Дуррес. Немыслимо, но факт: над этим совершенно фантастическим расписанием написано,
что оно действует с 17 октября 2019 года. (Tetor - октябрь). Такой объём движения
почти наверняка невозможно выполнить в принципе.
Дуррес. Как выяснилось, подъездной путь в порт ликвидирован, как и подъездные пути каких-либо заводов.
Дуррес, локомотивное депо. Действующего деповского здания нет, всё ржавое и заросшее.
Дуррес.
Дуррес. «Флагманский» тепловоз локомотивного парка Албании (всего тут где-то пять исправных тепловозов),
который даже недавно перекрасили.
Дуррес. Уже вышел сторож, который будет прогонять отсюда.
Дуррес.
Окрестности Дурреса. На железной дороге заменяют шпалы - может, ситуация не настолько безнадёжная?
Окрестности Дурреса.
Линия от станции Прогожино на юг Албании, к городам Люшня и Влёра. Тут движения не было уже несколько месяцев.
Расписание движения поездов по станции Прогожино. Через сколько дней на самом деле здесь
появится какой-нибудь поезд, никто не знает.
Станция Прогожино.
Станция Эльбасан.
Станция Эльбасан. Внутренний вид пассажирского вагона. При всей внешней неприглядности, для пассажира
вагоны Железной дороги Албании комфортны. Но вагоны замерли, насколько - никто не знает.
У станции Эльбасан. Дальше, к городам Либражд и Поградец, движения не было уже около семи лет.
Хотя это самый красивый и самый сложный в постройке участок железной дороги.
Продолжается движение автостопом. Впереди - город Либражд. Албанский язык - единственный в мире,
где zh - это ж, как в русском и китайском транслите.
Гостиница «Одесса» у развилки Либражд - Поградец - Стугна.
Впереди - новая страна, Македония. (Новая и для меня, и на карте мира). Герб страны до 2009 года
был таким же, как в эпоху Югославии, затем из него убрали пятиконечную звезду.
Узкоколейный паровоз и вагоны в виде памятников у вокзала станции Кичево. До 1970-х годов была узкоколейная
железная дорога Кичево - Охрид, ошибочно показанная на картах как ширококолейная.
Расписание на станции Кичево. В реальности поезд один: вечером прибывает из Скопье, в 5:30 отправляется обратно.
Станция Кичево. Как оказалось, в каждом городе Македонии есть подобные надписи, гласящие,
что это македонский город, и негативные призывы в адрес национальных меньшинств.
Станция Кичево.
Кичево. Для Македонии, придуманной не далее как ХХ веке, характерна повышенная концентрация
патриотических плакатов и сооружений.
Кичево, банкомат. Экзотическая и малоизвестная валюта оказалась на удивление интересной с художественной точки зрения.
Нехарактерно низкий для Европы «вес» банкнот позволяет взять их с собой. (Именно об этой банкноте речь не идёт,
она составляет около 1200 рублей).
Станция Скопье. Объявление об отправляющихся поездах. Есть движение на Приштину, но это не выход во внешний мир.
Станция Скопье. Дизель-поезд, прибывший из Кичево.
Скопье. «Смерть шиптарам» (сленговое слово, означающее албанцев). Видя такое, ещё больше надо ценить тот факт,
что в России межнациональные отношения нормальные!
Скопье. Такое можно увидеть посреди европейской столицы.
Скопье. В центре города относительно недавно создано огромное количество памятников и зданий в античном стиле.
Скопье. Теперь это не Александр Македонский, а воин на коне.
Скопье, старый вокзал. Путей тут уже давно нет. На новой станции вокзал отсутствует вовсе.
Скопье.
Скопье.
Скопье. Полное расписание движения поездов.
Электропоезд из Скопье прибыл на станцию Велес, когда-то Титов Велес.
Вокзал на станции Велес.
Битола. «Македония для македонцев». Такого здесь много.
Битола. Консульство России. В стране два дипломатических представительства, но ни одного прямого авиарейса.
Это неправильно!
Битола, грузовые вагоны. Иногда на грузовых вагонах европейской сети вешают бумагу с маршрутом.
Как видно, вагон прибыл из Зеницы в Боснии и Герцеговине.
Станция Битола.
Линия Битола - Флорина. Состояние идеальное, но движения нет.
Впереди - 40-я посещаемая заграничная страна.
Христо и София везут в город Флорина. Я успею на утренний поезд оттуда, хотя уже не надеялся.
Вокзал на станции Флорина, Железная дорога Греции.
Вокзал на станции Флорина, Железная дорога Греции.
Станция Флорина. Вид в сторону тупика. Дизель-поезд готовится к отправлению на Салоники.
Станция Флорина. Вид в сторону тупика. Справа - здание вокзала.
Станция Эдесса.
Узловая станция Плати. Дизель-поезд Флорина - Салоники и поезд дальнего следования Салоники - Афины.
Мне придётся ждать ночной поезд из-за значительно более низкой цены.
Узловая станция Плати. Поезд Салоники - Афины.
Вокзал на станции Плати.
Станция Плати.
Станция Плати.
Станция Плати. Электропоезд ближнего маршрута.
Станция Плати. Ещё один поезд на Афины, но я не поеду и в нём - дневные поезда сильно дороже ночного.
Станция Мпралос на старом участке линии Афины - Салоники, оказавшемся в стороне от новой линии.
Вид из дизель-поезда Лианоклади - Афины.
Дизель-поезд из Лианоклади прибыл на станцию Афины.
Станция Афины. Вид с переходного моста к северу от вокзала в сторону вокзала и тупика.
Станция Афины. Вид с переходного моста к северу от вокзала.
Вокзал на станции Афины. Вид из города. Уместен для «райцентра Гадюкино», а не для всемирно известного мегаполиса.
Станция Афины.
подпись не готова
Покупка суточного билета на Афинский метрополитен и трамвай.
Старый афинский аэропорт в окрестностях Пирея. Не действует с 2001 года и простаивает
в заброшенном состоянии уже 18 лет! Власти не в силах ни придумать
новое назначение зданию, ни снести.
Старый афинский аэропорт в окрестностях Пирея. Лётное поле.
Афинский трамвай. Открыт в 2004 году. До этого трамвай в городе уже был с 1908 года,
последняя линия была закрыта в 1977 году.
Афинский трамвай.
Афинский метрополитен.
Афинский метрополитен.
В аэропорт Афин запрещено попадать пешком, и скорее всего это не позволят полицейские.
Станция Афины. Посадка в ночной поезд Афины - Салоники. Он популярен намного больше
ночных поездов, ибо вдвое дешевле.
Вокзал на станци Салоники. Вид из города. Здание постройки 1960-х годов выглядит
намного приличнее, чем вокзал в столице.
Станция Родополи на участке Салоники - Александрополь.
Станция Мандракион на участке Салоники - Александрополь.
Станция Стримон на участке Салоники - Александрополь.
Станция Драма. Здесь пассажиров вышвыривают из поезда, к величайшему негодованию. В разгильдяйской стране
об этом не удосуживаются сообщить на официальном сайте железной дороги, уверяя, что тут курсирует поезд.
Станция Драма.
Из замещающего автобуса на Александрополь.
Станция Александруполис-Диалоги (сквозная).
Станция Александруполис-Диалоги (сквозная).
У станции Александруполис-Диалоги. Линия на Салоники.
Станция Александруполис-Лиман, то есть Александрополь-Порт (тупиковая).
Станция Александруполис-Диалоги (сквозная).
Станция Суфли на участке Александрополь - Свиленград.
Станция Пифион на участке Александрополь - Свиленград. Здесь отходит линия в Турцию,
по которой до 2012 года курсировал поезд Салоники - Стамбул.
Станция Дикая. Она дальше от границы, чем станция Орменион, но более крупная. Поэтому во многих схемах
обозначена пограничной с Болгарией.
Дизель-поезд прибыл в самую дальнюю точку Железной дороги Греции - на станцию Орменион.
Станция Орменион. Вид в сторону Свиленграда.
Станция Орменион, вид в сторону Салоник. Путь на участке Орменион - Свиленград
находится в идеальном состоянии, но движения нет.
Место пересечения болгарско-греческой границы. (Удалось посетить благодаря тому, что автодорога вплотную).
Впереди - страна Болгария. Позади - не Дунай, а маленькая местная речка. В русскобуквенной Болгарии я почти дома!
У станции Свиленград. Прямо - линия на Стамбул и далее в Иран, Индию, очень важная в мировом масштабе.
Направо - линия к станции Орменион, движения нет.
Свиленград. Старинный мост в центре города.
Станция Свиленград. Я заходил в город, лишние десять километров пешком.
Станция Свиленград. Электропоезд вскоре отправится на Софию.
Станция София.
В центре Софии.
Родной «русский» метрополитен!
Недружественный аэропорт София-Враждебная (официальное название). Хорошо придумали: не Марсель, а Марсилия!
Посадка в самолёт на Марсель.
Станция -----
Остров ------ перед Марселем.
Окрестности Марселя.
Аэропорт Марсель. Вид из города.
Аэропорт Марсель. Вид из самолёта.
Окрестности Марселя. Высокоскоростная железнодорожная линия.
Город Экс.
предположительно аэропорт Ницца.
Аэропорт Бергамо.
Аэропорт Бергамо.
Город Бергамо.
Станция Бергамо Железной дороги Италии. Я здесь впервые в светлое время.
Пешее движение из аэропорта Вена-Швехат в Вену. Преодолено уже больше десяти километров.
Памятный комплекс в центре Вены.
Венский трамвай - система гигантских масштабов.
Вена. Главный вокзал.
Вена. Главный вокзал.
подпись не готова
Первая чешская станция Breclav.
Чехия - почти вторая Швейцария, железная дорога сохраняет очень хороший уровень сообщения на густой сети.
Но есть существенный недостаток - массовые отмены движения на многих участках. Так - всегда. На этой
неделе - свыше десяти мест с отменённым движением. К сожалению, два из них - на моём пути.
