Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Это — ещё не начало страницы, страница начнётся чуть ниже. Ещё раз повторяю, самая верхняя часть страницы будет ниже!

Эти буквы, которые вы в данный момент видите — «балластный» текст, который очень раздражает и меня. К счастью, я его редко вижу, так как «Сайт о железной дороге» делается на компьютере, не подключённом к Сети, и все страницы хранятся без мусорного текста. Он добавляется только перед вывозом страниц на другой, подключённый к Сети компьютер и выкладыванием страниц в Сеть.

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, когда-нибудь рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций.

Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше!

Повторяю, у меня один источник дохода - продажа книг (слегка дополняется добровольными переводами читателей сайта). Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).











ПОЕЗДКА МАГАДАН — ЯКУТСК — ЭЛЬГА, 2019 ГОД









СТРАНИЦА ОТКРЫТА УСЛОВНО

In English (automatic translation)

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=5708114 — сделанные в ходе этой рабочей экспедиции фотографии, всего — около двенадцати тысяч. Ценные и уникальные, повторить невозможно. Пока не выложены. Будут выложены только в случае увеличения продажи книг! Пока вы не купите (суммарно, несколько покупателей) хотя бы двадцать книг «Камбарские тепловозы» — выложены не будут.

Хотите, чтобы фотографии были выложены — покупайте книги! Это очень легко, быстро и просто в любой точке мира!


https://vk.com/wall-32652073_36659,
https://vk.com/wall-155711_579140,
https://ru-railway.livejournal.com/3409057.html — обсуждения этой публикации.



книга «СЕВЕРО-ВОСТОКУ РОССИИ НУЖНЫ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ!», издаваемая на основе результатов данной экспедиции.







ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННОЙ ЭКСПЕДИЦИИ:

АМУРО-ЯКУТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ПРОЧЕЕ





Самая масштабная и трудная рабочая экспедиция 2019 года. Одна из самых тяжких и трудных рабочих экспедиций вообще. На грани предела человеческих возможностей.

В экспедиции мне помогло множество хороших людей. Но, согласно истине «в семье не без урода», встречался и с несколькими гадами. Их мало, но это «ложка дёгтя». «Бестяхский [убрано ради безопасности]», худший работник железных дорог России, теперь «прославится» на века.

Исполненный маршрут рабочей экспедиции:
Москва-Павелецкая — Аэропорт Домодедово пригородный поезд — аэропорт Кольцово (Екатеринбург) самолёт — Кольцово пешком — Первомайская пригородный поезд — Шарташ пешком — Кольцово пригородный поезд — аэропорт Кольцово пешком — аэропорт Якутск — аэропорт Магадан самолёт — Сплавная — Стекольный пешком — Магадан — Уптар — Палатка — Карамкен — Омсукчан — Дукат автостоп — Дукат-рудник пешком — Дукат-рудник-опрокид — Дукат-рудник электровоз — Дукат пешком — Омсукчан — поворот на Гольцовый — «Ноль» — Оротукан — Сусуман — поворот на Кадыкчан автостоп — Кадыкчан — поворот на Кадыкчан пешком — Усть-Нера — Хандыга — Кескил автостоп — левый берег Алдана паром — Ытык-Кюёль — Нижний Бестях автостоп — Якутск — Нижний Бестях паромы, пешком — станция Нижний Бестях автостоп — внутри станции Нижний Бестях спецтранспорт — пристань у посёлка Нижний Бестях (не путать со станцией) полицейский автомобиль — Павловск автостоп — станция Нижний Бестях — 791 км Амуро-Якутской железнодорожной магистрали — автодорога пешком — Томмот — Алдан — Нерюнгри — Тында — Бестужево автостоп — Улак сидячий вагон поезда дальнего следования Тында — Комсомольск — Верхний Улак пешком — 19 км спецтранспорт — щебзавод 39 км — станция Разъезд №5 автостоп — ст. 315 км (Эльга-Ближняя) — ст. Верхний Улак спецтранспорт — Улак пешком — Тутаул — Дипкун — Тында пригородные поезда — Лопча автостоп — Юктали спецтранспорт — Хани условно-пригородный поезд — Новая Чара — Таксимо спецтранспорт — Якурим другой спецтранспорт — Лена (город Усть-Кут) городской автобус — Янталь — Коршуниха — Моргудон — Новобратск — Братск-Грузовой пригородные поезда — Новобратск пешком — Галачинский пригородный поезд — автодорога, соединяющая Падуны и Чекановский пешком, включая преодоление реки вброд — Вихоревка — Турма — Чуна — мост через реку Джидыкан автостоп 63-й км автодороги пешком по причине говённости местного населения — Тайшет — Бородино — Ачинск автостоп — Новосибирск общий вагон поезда Абакан — Новосибирск — Правая Обь пешком — Каргат пригородный поезд — Барабинск автостоп — Омск-Пассажирский пригородный поезд — аэропорт Омск пешком — аэропорт Внуково самолёт — Москва-Киевская пригородный поезд.



Сначала напишу про «бестяхского ископаемого [убрано ради безопасности].

После очень трудного преодоления почти трёх тысяч километров (с учётом боковых заездов) мерзостного безжелезнодорожья от Магадана великой радостью было встретить рельсы. Начинается изучение Амуро-Якутской железной дороги, одного из главных целевых объектов объектов рабочей экспедиции.

Станция Нижний Бестях находится в пятнадцати километрах от одноимённого города — правобережного «спутника» Якутска. Станция «спрятана» в лесу и занимает огромное пространство, она протянулась почти на четыре километра в длину.

Первый поезд пришёл сюда в 2011 году. В церемонии встречи первого поезда (хотя на самом деле, де-факто не первого) 15 ноября 2011 года принял участие тогдашний президент России Медведев, а также президент республики Саха (Якутия) Егор Борисов.

На год с небольшим раньше, 25 сентября 2010 года, сходная торжественная церемония прошла на предыдущей станции Кёрдём - но только без Медведева. На тот момент считалось, что Кёрдём будет "рубежной" точкой. В окрестностях этой станции железная дорога подступает к реке Лене. Изначально предполагалось строить мост через Лену и создавать конечную станцию непосредственно в Якутске. Затем было решено разместить гигантскую станцию на правобережье, а мост отложить до лучших времён.

Станция Нижний Бестях - самая северо-восточная точка железных дорог России, большой сети. На Сахалине такой точкой является станция Ноглики.

К сожалению, в обозримом будущем эта станция останется тупиком, если не считать короткое продолжение ещё на десять километров к берегу Лены, которое откроется около 2023 года.

Достройка станции ещё продолжается, хотя все основные работы завершены. Постоянного населения нет, но есть немало вахтовых работников, живущих во временных жилых постройках. На автомобильных въездах — КПП, там проверяют только накладные на груз у водителей грузовых автомобилей.

Пешеходу тут можно ходить сколько угодно, никто не заинтересуется. На путях здесь, как и везде на железной дороге, нужно иметь сигнальный жилет.

Большой и красивый вокзал готов примерно на 99 процентов, осталось доделать минимум. 27 июля должно открыться пассажирское движение. К сожалению, на момент покупки авиабилета Москва — Магадан это не было известно. Если бы на тот момент дату открытия пассажирского движения уже объявили — перенёс бы поездку.

Мои задачи после прибытия на станцию: детально её изучить, сфотографировать, по возможности получить всевозможные исторические сведения, переночевать, помыться, а затем уехать в тепловозе грузового поезда на Алдан. Уже известно, что поезд будет только завтра. К сожалению, я опоздал на сегодняшний грузовой поезд, он отправился примерно два часа назад.

Подавляющее большинство железнодорожников относятся ко мне хорошо, помогают во всём: показывают, рассказывают, обеспечивают ночлег и душ, дарят всевозможные полезные вещи, помогают уехать.

Кто поступает так — тот нормальный, хороший человек, тому будет счастье в жизни!

Кто относится нейтрально — тот ... ну, не знаю. Но вот кто относится ко мне враждебно — тот «говночеловек», позорящий гордое звание железнодорожника. И судьба его накажет!

Проехать по линии Нижний Бестях — Томмот не удалось. Хотя и потерял сутки на попытки этого. Вначале казалось, что это получится. Железнодорожники здесь были доброжелательными. Дежурный по станции принял меня очень хорошо, открыл запертый на ключ вокзал и показал его впечатляющее внутреннее устройство, ещё не до конца завершённое.

Очень хорошим был и один из местных машинистов маневрового тепловоза, он искренне желал мне помочь.

Десятки хороших людей — и одна «ошибка природы». В семье не без урода, как известно. К сожалению, совпало так, что это была «ложка дёгтя в бочке мёда», ибо [убрано ради безопасности] личностью оказалось главное лицо станции, а не какой-то низовой работник. Все рядовые работники тоже испытывали досаду за его действия, желали мне помочь, но не могли. Он здесь, к сожалению, главный. Выше него — возможно, только руководитель компании «Железные дороги Якутии», базирующейся в Алдане.

В Нижнем Бестяхе оказался [убрано ради безопасности] с ФИО Тропин Дмитрий Николаевич. Один из худших людей, которые только есть в России! Позор компании «ЖДЯ», железных дорог России, да и вообще всего русского мира!

Все прочие доброжелательны, все хорошо принимают, все готовы помочь!

Кто меня принимает нормально, тот хороший и достойный человек!

Почему он такой злобный, не знаю. Может, «сидел», был в местах лишения свободы »опущенным», и теперь срывает зло?

Я говорю: есть такое понятие: карма. За гадкие поступки вам воздастся.

Но Тропин брызгал слюной во все стороны, рвал и метал от враждебности ко мне.

Тропин вызвал охранников, которые там совершенно ни за чем не следят и я бы мог сутками ходить по станции незамеченным, если бы сам не вызвался на разговор с начальником. Ожидая, что он будет нормальным человеком, не допуская возможности, что он будет таким, каким оказался!

Вслед за охранниками вызывает полицию. Транспортной полиции тут пока нет, хотя вскоре должна появиться. Приехали «районные» сотрудники из Нижнего Бестяха — участковый и ещё какой-то чин, на раздолбанной «Ниве» без полицейской символики.

Оба — якуты по национальности. И несмотря на свободное знание ими русского языка, понять им меня было неимоверно трудно! Это характерно для большинства силовиков — представителей восточных народов: казахов, узбеков, азербайджанцев. Русский язык хорошо знают, между собой говорят по-якутски. Но совершенно не понимают, что такое изучение железных дорог.

Долгий троллинг как ими меня, так и их мною.



Процесс незаконного шмона. Спасибо тому, кто бескорыстно восстановил фотографию! Лица удалены мной ради безопасности.





- Компенсируйте мне деньги, которые я потратил на перелёты Москва — Магадан и предстоящий перелёт Омск — Москва, это 13 000 рублей. Ведь поездка совершается именно для того, чтобы проехать по железной дороге от Нижнего Бестяха.

Я с 1994 года напряжённо следил за ходом строительства этой железной дороги по публикациям в газетах «Правда» и «Гудок», когда было доинтернетное время.

На полном серьёзе! Для меня эта железная дорога — больше половины жизни! Я тут впервые, но оказаться здесь — вековая мечта!

Тропин в 1994 году почти наверняка ничего даже и не знал об этой железной дороге, об Амуро-Якутской магистрали. (На вид он примерно одного возраста со мной, может и моложе, ибо многие быстрее "приходят в б/у состояние"). А вот я с 1994 года интересовался, "болел", вытаскивал информацию, очень огорчался задержке строительства, когда временами оно вообще "висело на волоске".



Непонятливые якуты учинили ошмонание рюкзака, затем вывезли на «Ниве» к паромной пристани в Нижнем Бестяхе. Прошу обеспечить ночлег в районном ОВД — отказались. Посадили на паром и потребовали убираться из их района. (Не насовсем, понимая, что уехать наземным путём из центральной Якутии во внешний мир можно только по дороге, которая начинается в Нижнем Бестяхе - но как минимум на ближайшую ночь). Машина стоит у парома, следят, чтобы я не вернулся.

Но им надоело ждать отправления, и они всё же уехали. Заметив это, возвращаюсь с парома на берег. Потом двигаюсь вдоль берега Лены, который обваливается, в воде по колено или по пояс.

Ночёвка в выселенном доме, который скоро сползёт в Лену.

Полицейские предупредили, что если вернусь на станцию, будет «жёсткое отношение». «Тут тебе не Москва, у нас здесь сурово».

Я вернулся через село Павловск. Снова выполняю документацию станции — что делал бы спокойно вчера, если бы сам (!) не напросился на приём к начальнику.

Вот наконец тепловоз грузового поезда, отправление будет через час. Беседую с машинистом.

- Я бы разрешил проехать, если даст добро начальник станции. Но только тогда.

Досадно. Увы, ничего не сделать, кроме одного: приезжать сюда ещё раз, когда будет пассажирский поезд. 15-20 000 рублей при полуголодном существовании.

Тропин вчера сказал: никуда ты не уедешь в тепловозе, и не мог ты в них ехать.

Это «ошибка природы» ну просто рухнула с дуба. Я за несколько минут до этого ездил по станции в тепловозе. (Маневровых тепловозов тут несколько, машиниста не вычислить).

А до того?

Вот где я ездил в тепловозах и электровозах, только широкой колеи 1520 мм. Исключение — заграница, там учитывается любая колея. Но в загранице я ездил в тепловозах пока только один раз на полноценное расстояние и два раза (Вьетнам, окрестности Халонга, Куба, "14 июля") на совсем короткое. Всевозможные дрезины не учитываются.

Обычно указывается каждое «плечо» работы локомотивной бригады.

Бордуковский АБЗ — Кривандино 1987, 1988 или 1989 год

Волоколамск — Ржев декабрь 1996 года

май 1997: Вельск — Кулой (локомотив пасс. поезда), Кулой — Сольвычегодск, Печора — Инта, Инта — Сивая Маска, Сивая Маска — Елецкая, Елецкая — Лабытнанги (локомотив пасс. поезда), Харп — Елецкая (локомотив пасс. поезда), Елецкая — Сейда (локомотив пасс. поезда), Сейда — Инта (локомотив пасс. поезда), Инта — Печора (локомотив пасс. поезда), Печора — Сосногорск (локомотив пасс. поезда), в пределах станции Сосногорск, Сосногорск — Микунь.

июнь 1997: Идель — Беломорск

июль 1997: Татарская — Барабинск, Барабинск — Чулымская, Нижнеудинск — Зима, Зима — о.п. Суховская, Петровский Завод — Хилок, Таксимо — Новый Уоян, Новый Уоян — Северобайкальск, Лена — Коршуниха, Чулымская — Барабинск.

Август 1997 Лянгасово — Шахунья

Сентябрь 1997 Лесная — Парманка

Май 1998 Кильмезь — Ува

Июль 1998 Белорецк — Юша, Тобол — Кушмурун, Кушмурун — Есиль, Есиль — Атбасар, Атбасар — Астана, Астана — Ерментау, Ерментау — Экибастуз, Экибастуз — Павлодар, Павлодар — Кулунда

июль 1999 Нурлат — Димитровград

март-апрель 2000 Актюбинск — Кандыагаш, Кандыагаш — Жем, Жем — Саксаульская, Саксаульская — Казалинск, Казалинск — Джусалы, Туркестан — Арысь, Арысь — Ченгельды, Ченгельды — Келес, Шаартуз — Амузанг, Амузанг — Термез

май 2000 Шахунья - Тоншаево (локомотив пасс. поезда), Супротивный — Полдневица

июль 2000 Комиссаровка — Красное Эхо, Красный Химик — Судогда, Судогда — Нерудная, Нерудная — Болотское, Навашино — Кулебаки

2001 — в пределах станции Астара очень немного на наружной площадке тепловоза

2002 октябрь — Выкса-Промышленная — Навашино

2003 август Гячрыпш — Псоу

2004 Ерцево — окрестности Совзы, Жана-Арка — Жарык, Заволжск — Островское, Островское — Первушино, Ида — Гремячий

[дальше на всякий случай убрано]



В кабине электропоезда: приблизительно Аракс — Даларик?, Ладожское Озеро — Санкт-Петербург-Финляндский. Через границы в кабине тепловоза проезжал: Павлодар — Кулунда, Ченгельды — Келес, Шаартуз — Амузанг, Ош — Джалал-Абад (две границы насквозь, то есть въезд в Узбекистан был безостановочным транзитом).

Не ездил в Украине, Беларуси, Молдове, Армении (только электропоезд), Литве, Латвии, Эстонии, Туркменистане.

Ущерб от действий этого редкостного «позора России» — минимум 15 000 рублей. Именно столько будут стоить авиабилеты Москва — Благовещенск и Нерюнгри — Москва, если покупать их по субсидированным тарифам. А это возможно ли? Минимальный шанс есть, только если это нелетнее время, конец сентября-начало октября (позднее нельзя, приходит зима) и, может быть, май, но неизвестно, будут ли в следующем году субсидированные тарифы.

В летнее время добыть билеты по субсидированным тарифам почти невозможно.



Такие, как «бестяхский позор» — редкое исключения. Уверен, что со временем таких не будет.


--------





Собственно описание рабочей экспедиции.

Изначально я планировал выполнять экспедицию по такому маршруту: Якутск — Нижний Бестях — Тында — Улак — Эльга — Улак — Благовещенск — Сковородино — Тында — Братск — Анжерская — Кемерово — Москва.

Но внезапно попался перелёт Москва — Екатеринбург — Магадан за 7 488 рублей. Втрое меньше нормальной (усреднённой) цены летом на перелёт из Москвы в Магадан. Вдвое меньше, чем перелёт Москва — Якутск.

С одной стороны: если Магадан, то до Якутска две тысячи километров отвратительного безжелезнодорожья.

С другой стороны: в Магадане была железная дорога, разрушенная врагами Родины ещё в 1960-е годы. Остались насыпи, мосты, единичные вагоны и Железнодорожная улица.

Есть условно-железнодорожный объект в посёлке Дукат. http://infojd.ru/uzk49.html, Омсукчанский район. Никто не знает, что там. Теоретически, может быть и несколько километров наземной железной дороги.

(К сожалению, на самом деле на земле лишь двести метров в коробе.)

Есть планы построить железную дорогу Нижний Бестях — Магадан. Если бы у власти в России были патриоты, а не [убрано ради безопасности] — строительство бы уже началось. В 2008 году было во всеуслышание обещано на высоком уровне, что железную дорогу Нижний Бестях - Магадан начнут строить в 2016 году, а в 2025 году она откроется.

Детально описать всю мерзость безжелезнодорожного существования и необходимость строительства железной дороги на северо-восток — это означает внесение собственного скромного вклада в великое дело.

В общем, Магадан!



Вылет из Домодедово в 7:45. Поэтому предстоит пробежать Серп и Молот - Москва-Павелецкая 3,7 км за 30 минут, чтобы быть на Павелецком вокзале к 6:00. На городском транспорте до вокзала к 6:00 не успеть.

Но реально не весь путь пешком - за Абельмановской заставой подсел в первый трамвай. Как же хороша Москва сейчас, когда уже дневной яркий свет, но город почти не проснулся, ещё почти нет автомобилей и людей!

В аэропорт прибываю за час до вылета, этого хватило.

Екатеринбург-Кольцово. Первый перелёт - по расписанию, без тряски и хорошо. Дают небольшое символическое питание.

Заход на посадку не по прямой, как чаще всего, а с востока.

Тут 14 градусов - холодновато, но не Магадан. Проведу тотальную фотодокументацию линии Кольцово - Аэропорт Кольцово и, скорее всего, в город. Хоть и спал два часа ночью. Тревожное настроение в начале такой сложной экспедиции, и главное, перед перелётом боязнь проспать, опоздать. Возможно, сон будет только в Магадане на насыпи разобранной железной дороги, по которой скорее всего пройду от Сокола (аэропорт) до Стекольного.

По Екатеринбургу буду ходить в летнем виде. По Магадану скорее всего нет, чтобы не шокировать население.

Кольцово, жду посадку на рейс. Перед этим много походил по Екатеринбургу. В обоих направлениях - электропоездами от и до Кольцово (станция на магистрали в сторону Каменска и Кургана, а не тупик в аэропорту).

И вот слегка шокирующее известие и трудный выбор: мой рейс будет не сразу в Магадан, а в Якутск и только потом в Магадан! В билете об этом ничего не было сказано.

Выходить в Якутске (сдаваемого багажа, конечно, у меня нет) ?

Тогда минус пять дней (это в самом лучшем случае) напряжнейшего автостопа по почти нулевому железнодорожью. Разве что разобранный объект у Магадана и Дукат, но непонятно, что там?

Но нет! Плохая примета. Нехорошо. И когда ещё будет возможность побывать в Магадане так дёшево? 17 июня в 16:24

Расстояния:
Домодедово - Магадан (DME - GDX) по кратчайшему пути 5893 километра.
Домодедово - Екатеринбург (DME - SVX) 1410 километров.
Екатеринбург - Якутск (SVX - YKS) 3760 километров.
Якутск - Магадан (YKS - GDX) 1149 километров.
Суммарно Домодедово - Магадан через Екатеринбург и Якутск 6319 км.

В самолёте. Он полупустой, вот удивительно! Рейс новый, ещё мало известен. Возможно, самолёт не дальнемагистральный и посадка в Якутске обязательна для дозаправки.

Потом в Магаданской области мне будут говорить, что этот рейс специально для "свердловских", которых привёз люто ненавидимый местным населением губернатор Носов (чуть менее чем все, с кем я общался, ругали его матерно в резкой форме), "чужак" из Нижнего Тагила.

Якутск, пересадка. (Точнее, даже не пересадка, ибо самолёт будет тот же, но выход обязателен). Столица крупнейшего по территории не только российского региона, но и крупнейшего в мире административного образования, не являющегося независимым государством. По площади Якутия - примерно как Индия, население в полторы тысячи раз меньше.

Это амбициозная республика, где всячески стремятся подчеркнуть свою мощь и тот факт, что такую огромную территорию не пришлось бы искать на глобусе. Потенциально это один из тех регионов, где возможна угроза сепаратизма. Хорошо, что нет общей границы с Китаем. Даже в аэропорту чувствуются большие амбиции, и видны "небоскрёбы" (пока условные) быстро развивающегося города.

Погода идеальная, тепло, хотя тут 4 утра. Летом равнинная Якутия - более тёплое место, чем Магаданская область и Камчатка, даже более тёплое, чем Москва. А зимой тут, в Якутске, стандартная температура -40. Периодически бывает и минус пятьдесят. В то же время, Якутск зимой "теплее", чем, например, Оймяконский район.

Магадан! (аэропорт в посёлке Сокол) Облачно, 10 градусов. До Москвы по дорогам кратчайшим из возможных маршрутов, то есть через Тынду - больше десяти тысяч километров.

Теперь главная задача - спать. Это необходимо после таких перелётов.

От Сокола (аэропорт) до Стекольного 30 километров по разобранной железной дороге, на месте которой почти всюду грунтовая дорога (шире, чем была железная дорога). Почти никто там не ездит.

Попутные машины прошли, только когда до Сплавной оставалось недалеко. Не остановились. Впрочем, дальше Сплавной они точно не ехали, так что смысла уже не было.

Сплавная, тут исправительная колония-поселение и немного проживающих людей. Дальше - более двадцати километров "ненаселёнки", но периодически с редкими для Магаданской области полями.

Вижу, впереди кто-то. Коровы и собаки? Нет, самый крупный всё же маловат для коровы. Овцы? Коричневые они что-то. Идут в мою сторону, постепенно приближаются. Медведица с медвежатами!

Забираюсь на дерево. Ушли в лес, мимо меня не пройдя.

Комаров немыслимое количество. Ни в какой Архангельской области такого не было, и на Сахалине не так.

Безжелезнодорожье омерзительно и отвратительно во всех отношениях! И полноценного существования и развития России при таких огромных пространствах безжелезнодорожья быть не может!

Для меня действительно цель жизни - добиться строительства железной дороги в Магадан, или хотя бы просто дожить до её строительства. Хотя публикации с обоснованием её необходимости - это тоже вклад, и когда они появятся - значит, добиваюсь.

За это я отдал бы всё! Все имеющиеся деньги, имущество (кроме железнодорожных документов и литературы), все блага этого мира.

Постройте железную дорогу!

На данный момент железной дороги нет и не строится, хотя по планам должна к 2030 году. (К 2030 точно не будет, к 2050 и то под вопросом). Мерзотнейшее безжелезнодорожье. Зашкаливает ненависть к [убрано ради безопасности] !

Вот и Стекольный. Есть заброшенные дома, но в целом посёлок выглядит даже лучше, чем аэропортовый Сокол.

Стекольный. Ещё не дойдя от посёлка до основной дороги — остановился джип с «нашим» (левым) рулём. Водитель — заместитель начальника местной дорожно-эксплуатационной организации «Колымаавтодор». В его ведении дорога от Магадана до 156 километра. Около 45 лет. Родом из Зырянки - посёлок на берегу Колымы, ныне в Якутии. Когда-то там тоже действовала изолированная железная дорога. Родители попали на Северо-восток не по своей воле.

Периодически останавливается там, где идут дорожные работы, что-то проверяет, иногда разговоры с рабочими на повышенных тонах. Основные дорожные работы по замене и ремонту покрытия идут только летом. Лето, как известно, здесь очень короткое, и важна каждая минута.

В Магадане, недалеко от моря, со мной пообщался торговец фруктами из Оша. Спрашивает: путешественник? Откуда, как сюда попал? Я дал ему визитку с адресом «Сайта о железной дороге», порекомендовал заходить на него. Сам же он попал в Магадан самолётом. Но и этим ему можно будет гордиться всю жизнь - мало кто был в таком дальнем и в то же время интересном городе!

Очень коротко подвёз грузовик, идущий в Омчак. После — до Карамкена.

Водители бензовозов — категорически отказались.

Сергей на КамАЗе. Он пожарный из Омсукчана. Работает сутки через трое, в остальное время работает на Камазе - завозит разные грузы из Магадана в свой отдалённый городок, который в обиходной речи называют СучкИ. Зарплата пожарного — 40 000. Для какого-нибудь Вышнего Волочка нормально, но тут крайний север и расходы вдвое-втрое выше. Есть кредиты, поэтому жизнь тяжела. Служил и в пожарной части в Дукате. Там, как потом выяснится, его знают.



НефАЗ - вахтовка в качестве автобуса, для всех пассажиров бесплатно. Доехал до Омсукчана.

Омсукчан, на данный момент самый северо-восточный районный центр России, куда круглый год можно добраться по земле. Место уникальное и в будущем перспективно: именно здесь, по географической логике, может разместиться развилка будущих дорог на Камчатку и к Берингову проливу. Это должна быть как железная дорога, так и автомобильная дорога.

По автомобильной дороге на Чукотку есть официальные планы и теоретически должно идти строительство. Касательно Камчатки - на сегодня даже внятных планов нет.

УАЗ с номерами 23 следовал из Омсукчана на Дукат. Водитель родом из Керчи. Сам перегонял. Выхожу на развилке.

Большой автомобиль с контейнером и мешками. Остановился, но не взял.
Ассенизаторский КамАЗ на рудник Гольцовый.
Грузовик с номерами 154. Двое узбеков. Здесь, похоже, давно.
Иномарка-грузовик, следует из Магадана на Усть-Среднеканскую ГЭС.
Водителю 63 года. Пенсия 16 000. Всю жизнь на Колымской трассе. Показал место, где был посёлок Стрелка. От него ничего не осталось - кто не знает, тот и не догадается.
Джип на Оротукан. «Мы тоже туристы». Женщина за рулём. Лишь пару километров.

В Атке в кафе за макароны и гречку отдал 120 рублей. Сдачу 10-рублевыми бумажками.

Суровый человек в возрасте около 45 лет на грузовике. Везёт продукты из Магадана в Сусуман.

Слова водителя:
Я бы Путина лично [убрано ради безопасности] лял или [убрано ради безопасности] л. Нужно сбросить атомную бомбу на Москву. Если после этого кто-то из властей выживет и обоснуется в Санкт-Петербурге, то сбросить бомбу и на него. Если тогда они останутся в Екатеринбурге, то и по нему долбануть. Вот тогда и будет счастье. Но к простым людям нормально отношусь.

В Сусумане столовая «вкусно накормим» — суп фасолевый 95 и хлеб 5.

Магазин «Морж» в Сусумане: молоко 66, вафли 185 за кг на 46, итого 112. Наличными.

Водитель из Ингушетии на УАЗ-буханка. Сюда прибыл самолётом. Будет здесь примерно полгода. Едет до Мяунджи. Там недовольство водителя джипа, который ехал туда же, что «плохо встал».

Бензовоз, едет на прииск километрах в тридцати. Перед Кадыкчаном одинокий водитель джипа ловит рыбу. Неразговорчивый. Пара слов.

После выхода из Кадыкчана на главную дорогу кончилось дикое обилие комаров. Хотя немного возвращалось до Якутска включительно, но обычно в вечерние часы. Кадыкчан же насыщен тучами комаров круглосуточно.

На мосту в окрестностях Кадыкчана остановился джип. Двое. Из Сусумана, из золотодобывающей компании. Заехали на прииск в 50 км от Усть-Неры. Там накормили. Потому в саму Усть-Неру.

Раздолбанная легковая машина с молодёжью. Провезли через мост над Индигиркой, свернули у какого-то моста в лесу. Оттуда несколько километров пешком вперёд.

УАЗ-буханка. Узбек, 57 лет. 20 лет работает здесь, но гражданство узбекское. Дети, внуки в Ташкенте. Собирается ещё несколько лет тут пожить и затем вернётся в родные места. Немного накормил. Свернул к вахтовому посёлку дорожников.

Праворульный микроавтобус с якутами. Сажусь на заднее сиденье. Там пьяный якут немного достаёт. Едут в Оймякон. В машине висячая штуковина: Оймякон -71.

Надолго остановились в кафе «Куба». Там выхожу. Очень много комаров. Подыскал водопропускную трубу для ночлега, но воспользоваться не пришлось.

Микроавтобус с якутами. Едут в Якутск. Вероятно, из Усть-Неры. Заглох в воде.

Было так. Немного не дохожу до развилки Якутск - Томтор (немного жаль, хотелось сфотографировать указатель) - остановился микроавтобус. Не маршрутка ли платная? Нет, продвинутые люди, понимают суть автостопа. Водитель в возрасте лет 25, ещё двое представителей молодёжи, из них одна девушка, и две женщины.

Рассказываю о своей экспедиции, сожалею об отсутствии железной дороги. Объясняю, что весь долгий путь до Якутска напрягать не буду, мне максимум до Хандыги.

Но далеко уехать было не суждено. Уже вскоре - речка, через которую нет моста. Что самое досадное - единственная на всех двух тысячах километров от Магадана до Якутска. (Не считая Алдана и Лены, но через них паромные переправы). Это не временный ремонт моста - никаких следов моста нет вообще. Почему две тысячи километров, сотни таких речек - и только через одну нет моста?

Автомобили проезжают "вброд". Когда небольшой уровень воды, это можно и легковым, а если высокий - только проходимой технике.

Микроавтобус довольно редкий для этих мест - с "нашим", левым рулём. Наверное, из Южной Кореи. Тогда как основные машины подобного типа в Якутии - японские микроавтобусы и наши УАЗ-452 "Буханка". Практика показала, что они справляются с экстремальными условиями лучше остальных.

Сейчас уровень "средний". Идёт мелкий дождь, но тут, в горах, это стандартное дело. В ожидании спада воды стоят две машины с "магаданской" стороны, и одна, с липецкими номерами 48 - с якутской стороны. Как оказалось, водитель там один, живёт в Ягодном (районный центр в Магаданской области) и перегоняет купленную машину.

Вызываюсь проверить уровень воды своими ногами - благо, я в резиновых сандалиях, промочить которые невозможно. Вода не более чем по колено, скорее меньше. Но есть крупные камни - вот что плохо.

Я не подталкивал водителя к решению соваться в воду - это его собственное решение, он даже не дождался моего возвращения с другого берега. Входит в воду на полном ходу и глохнет посреди бурного потока.

Пытаемся толкать - бесполезно. В воде камни, вручную без шансов. Вода, похоже, постепенно прибывает, и может дойти до уровня пола. А может и опрокинуть.

Спасение от самого худшего пришло в виде бензовоза. Вытянули тросом. Но это полдела. Машина не заводится!

- Есть шанс, что просто замкнуло провода, и заведётся, когда просохнет?

- Пока непонятно, но есть вероятность, что гидроудар. Самое худшее. Тогда - только замена двигателя.

Копаемся в моторе. Водитель осматривает воздушный фильтр. Он мокрый. Худшие опасения подтвердились.

Гидроудар - это когда в камеру сгорания двигателя попадает вода. Чаще всего при преодолении водных преград, в том числе и глубоких луж, вода проникает через воздухозаборник двигателя. Теоретически (но маловероятно) и при попадании воды в бензобак при заправке на плохой АЗС.

При этом двигатель получает сильные повреждения. Как минимум капитальный ремонт - это десятки тысяч рублей. Новый двигатель - не меньше ста тысяч. И это сельские жители, в селе сами понимаете какие доходы.

Удивляюсь спокойствию якутов. Серьёзная неприятность - а они даже разговаривают без мата, внешне не нервничают.

Мне-то хорошо, я уеду другой машиной. А им каково?

Сотни километров и до дома, и до ближайшего населённого пункта. Горы, дождь, комары.

Немного удивляюсь и безответственности водителя. Он местный, знает ситуацию и знает, что такое возможно. Дождались бы бензовоза, а ждать его надо было недолго - спокойно переехали бы речку на тросе в заглушенном состоянии, и никаких проблем. Гидроудар случается, только когда двигатель работает. Нет, правда, гарантии, что "бензовозчик" бы остановился и помог, когда машина стоит на берегу, а не в воде, особенно когда рядом ещё две такие же - но и это не оправдание. Поторопился - и теперь минус самое меньшее 100 000 рублей. И задержка с прибытием в Якутск на несколько дней.

И зашкаливает ненависть к московским властям (у меня, как у якутов - не знаю). Эта дорога имеет статус федеральной и финансируется именно из Москвы. Тогда как в Москве на вывезенные из регионов деньги строят станции метро в огромном количестве и часто уже там, где не нужно. Только что открылись станции "красной" линии, расположенные среди лесов, полей и дачных посёлков Подмосковья, далеко за МКАД.

Остановился бензовоз, но водитель объяснил, что никак не может везти. Бензовозы тут составляют большинство потока, но им действительно жёстко запрещено подвозить, это безнадёжное дело. Хотя было одно исключение под Мяунджей на короткое расстояние.

Ночёвка под условной крышей в виде разбитого кузова.

Микроавтобус будет тут стоять, наверное, несколько дней, и людям придётся жить в его тесном салоне. Мало какая машина его сможет отбуксировать. Большинство грузовиков тут - с прицепом, таким буксировать нельзя. Подавляющее большинство. Неизвестно, сколько придётся ждать грузовик без прицепа. И удастся ли буксировать на тросе? Тут много перевалов, на которых возможно ли затормозить большой автомобиль с неработающим двигателем, только мускульными усилиями ног? Есть ещё торможение двигателем, но и это рискованно. Да, и мобильной связи тут, конечно, нет.

Утром дождь кончился. Двигаюсь пешком. Прохожу мимо "безнадёжно" заглохшего бензовоза, который тут, похоже, стоит много дней, и похоже, что вместе с водителем. Кабина зашторена - наверное, спит. Именная табличка "Геннадий".

Сейчас лето, в этих местах нежаркое, и внизу тонны снега. Но три четверти года тут зима, стандартная температура -50, бывает и шестьдесят. Если машина заглохнет зимой - уже через несколько часов можно погибнуть от холода. А если бы микроавтобус заглох в речке не сейчас, когда вода условно-тёплая и постоять в ней можно, а в конце сентября, среди ледяной воды, которая "сводит" за секунды?

Праворульный микроавтобус. Едут в Якутск, но, сказали, в Хандыге надолго остановятся. Тоже семья якутов, из Томтора. Еду с ними до Хандыги.

Двое, хоть и якутской внешности, но говорят между собой по-русски. До поворота на Кескил.

Армянин на КамАЗе. Ещё в Хандыге сказал, что поедет назад. В кафе не накормил, хотя сам ел. Но кормил в машине «бич»-лапшой.

Якут, едет из Оймякона в Якутск на праворульном грузовике

В Якутии действительно на удивление хорошее отношение, ни одного просящего деньги при подвозе, люди, живущие в глухомани за тысячу километров от ближайшего города, на удивление продвинутые. С удивлением читаю тут, что в Якутии опасно и национальная неприязнь, вот например: http://forum.tsi.ru/webboard/message.php?id=106226&tree=&shbd=&Offset=0 Ерунда какая-то.

Хотя и в самом деле, возможно, среди десяти тысяч жителей Ытык-Кюёля и почти двадцати тысяч жителей Чурапчи нет ни одного русского.

Тропин из Бестяха почти наверняка родом не из Якутии. Железнодорожники в Нижнем Бестяхе в большинстве "завозные", так как железная дорога новая.

Микроавтобус, пассажиром которого был полицейский — до поворота на станцию ПАЗ с рабочими — на станцию Нижний Бестях

Полицейская Нива без всякой спецсимволики.

Легковая с молодыми якутами на Павловск. -Знаешь шамана Сашу?

Легковая с пожилыми якутами — до поворота на Эляковку.

Виталий из Алдана — до Томмота. Книга ПрПз. Накормил. У водителей-»дальнобойщиков» есть традиция выставлять табличку со своим именем в кабине. Теперь она распространилась и на прочие грузовики, не «дальнобойные». Впервые подвёз водитель с табличкой со своим именем.

Русский или татарин — едет в Нижний Куранах, выхожу у станции Куранах

Человек очень нерусской внешности (не якут), говорящий по-русски с трудом — до Алдана

Дагестанец, 37 лет, старшему сыну 14 лет. Работает на строительстве «Сила Сибири». Едет в Большой Нимныр, почему-то именно там ему предоставили временное жильё.

Григорий из Нерюнгри. Работает в сфере страхования. Один из редких во всём путешествии интелеллигентных, позитивных водителей. Родился в Чульмане, это посёлок вблизи Нерюнгри. Образец того, каким должен быть правильный человек.

Руслан (?) Обошёл, объехал всё. Был путейцем.

Пересел в другую машину, номера 75. Купил в Москве, ездил вначале с московскими номерами, переставил местные со старой машины. Из Курорта-Дарасун. Работают вахтовым методом на золотом прииске примерно в семидесяти километрах не доезжая Тынды. Ночевать там нельзя - с охраной строго. Сумерки, время близится к полуночи, шансов доехать до Тынды к ночи уже нет. Решаю не ехать со старателями до конца, а выйти в почти вымершем посёлке Нагорный. Комфортная ночёвка в хорошо сохранившемся заброшенном доме.

Двое, из Саратова. Водитель — Сергей. Общался в основном с ним. Визитка.

УАЗ-буханка до Восточного. Работает в лесодобыче. Говорит, жить тут невозможно.

Жигули-классика (ВАЗ-2106?) с двумя очень молодыми жителями Тынды, чуть ли не меньше 18 лет на вид. За мостом через Гилюй свернули отдыхать.

Праворульная, двое, пассажир — очень пьяный. Сергей Николаевич, фамилия Афонин (?)

Я рассчитывал попасть на поезд Тында — Дипкун, причём в памяти отложилось, что он отправляется утром. Из-за этого портится настроение, когда становится ясно, что до Тынды я к ночи не доберусь, а значит, на поезд не попаду.

Но я перепутал время отправления поезда Тында — Дипкун. Казалось почему-то, что он в 7:30. На самом деле в 7:30 идёт пригородный поезд Тында — Юктали, а Тында — Дипкун в 14:30. Поезд на Дипкун сэкономил бы около 200 рублей, если бы поехал дальше в Улак поездом Тында — Комсомольск, и свыше 600 рублей, если поехал бы из Дипкуна в Улак грузовым поездом.

Проводница работала на Улак — Эльга. На 67 километре. Были временные стойбища эвенков, которые покупали товары, которые нельзя купить у них. Пассажиров стало мало, потому что много где автодорога. От Ургала до Комсомольска «маршрутки» (так утверждает, я сильно сомневаюсь). Работала на Тында — Москва, но здесь нравится больше. Проблемы пьяных нет, потому что на всём пути сопровождение полицией. Пьяных могу не посадить.

Прибытие поезда в Улак - в полночь. Потом мне "вахтовик" с линии Улак - Эльга рассказывал: его жена - проводница в поезде Тында - Комсомольск, и его отпустили недадолго на станцию Улак на Новый Год, встретил Новый год у вагона рядом с женой во время короткой стоянки, эти минуты быстро проходят, ему обратно в лес, а ей - дальше по маршруту поезда.

С поезда сходит немало людей, которых поджидают "вахтовки". Вскоре - смена месяцев, а значит, и основная смена рабочего состава. Но я решаю пока никуда не ехать. Территория не является жёстко закрытой, но и не является общедоступной. Расспрашиваю людей и прихожу к выводу: есть вероятность проехать свободно, но есть и вероятность нарваться на проблемы.

Вокзала на станции Улак нет, хотя станцией пользуется множество пассажиров. Рядом со зданием ДСП - несколько строений путейцев. Одно из них оказалось незапертым. Туда захожу и ночую без комаров.

Утром произошла нештатная и дурная ситуация. Одновременно, в одну секунду, как я выходил из будки - туда зашли путейцы. Меньше минуты не хватило, чтобы уйти, их не дожидаясь. Очень злые и агрессивные. Они обвинили меня в том, что это я взломал будку.

- Да блин, не делаю я никогда так. Переночевать в незапертом помещении могу, но никогда ничего не ломаю. Ну и посудите логично, невозможно это было бы сделать голыми руками без всяких инструментов!

Лесовоз, интеллигентный водитель в возрасте за 60 лет. Импортная машина, едет на удивление плавно и комфортно по плохой дороге.

У поворота на Бомнак много часов ожидания. Скрываюсь в водопропускной трубе от насекомых, а потом и от дождя. Напряжённо прислушиваюсь, не шумит ли вдали автомобиль — тогда надо моментально выбегать. Прошли КамАЗ-бензовоз и микроавтобус, свернувшие туда же — на Бомнак.

Пропускаю встречный грузовой поезд, впервые сфотографировав тепловоз ТЭ8. Потом, устав от сидения на месте, двигаюсь по путям, прислушиваясь, не движется ли вдали автомобиль.

Моросящий дождь превратился в сильнейший ливень. Добегаю до моста, наполовину промокнув. Укрываюсь в конструкциях моста. Достаю еду — китайские грибы-вешенки.

Когда дождь стих, выхожу из укрытия. Вдали показались огни попутного грузового поезда. Как известно, сейчас фонари на локомотивах положено включать и днём. И движется попутный автомобиль, что сейчас важнее.

«Скатываюсь» с насыпи на автодорогу. Успеваю, останавливается японский микроавтобус. Внутри люди сурового вида, лежит ружьё. Оказывается, не охотники, а работники щебёночного завода на 40-м километре автодороги (38 километр железной дороги).

Несмотря на мрачный вид, обитатели микроавтобуса доброжелательны. За рулём — их начальник Николай Александрович (?). Быстро рассказываю о себе. Николай приглашает на базу — угостить обедом, можно помыться и переночевать. Но я тороплюсь.

Вначале иду на линию. Есть небольшой шанс, что грузовой поезд здесь остановится. Конечно, не остановился. Но я хотя бы сфотографировал тепловоз ТЭ8. Каждая фотография такой машины — высокая ценность!

Щебзаводчики накормили в своей столовой «до отвала». Каково им тут — становится не по себе. Я хоть и буду сейчас «забуриваться» в ещё более дальнюю глушь — но через три-четыре дня уже буду проходить вдоль больших домов Тынды, а меньше чем через две недели буду спускаться из аэропорта Внуково к роскошным двухэтажным электропоездам в центр Москвы. А они — полгода (!) вдали от цивилизации!

Нормальная вахта длится месяц, и это логичный предел. Хотя и это слишком много. Одним из недостатков вахтового метода называются разрушение семей у тех, кто так работает. Коллектив вахтовых предприятий — почти на сто процентов мужчины. И уже не раз я слышал от вахтовых работников, что из-за долгого отсутствия ушла жена.

Вахтовый метод работы, по-нормальному, устроен так: месяц работы в очень интенсивном режиме, без выходных. Официально 12 часов в сутки, реально перерывы только на еду и сон. Затем месяц дома. Если бы в этот месяц дома человек действительно отдыхал — это означало бы большое количество свободного времени. Существенно больше, чем при традиционной работе. На первый взгляд не так уж плохо.

Но проблема в том, что многие вахтовики и в этот положенный месяц отдыха тоже работают, только в другом месте. А это уже работа «на износ». Очень вредно для здоровья и жизни.

КамАЗ с прицепом. Едут на подстанцию на 295 километре, за двадцать километров до цели. Но будут останавливатья ночевать.

За рулём — человек в возрасте около 45 лет, пассажир в возрасте 61 год (сам сказал об этом). Оба — по имени Сергей, и они оценили тот факт, что «три Серёги в одном КамАЗе».

Пассажир непрерывно курит и более трёх слов без мата связать не может. Едут из города Зея Амурской области. Сначала — паромом по Зейскому водохранилищу в Горный, единственный постоянно обитаемый населённый пункт в окрестностях Улака. Это 18 километров. Везут груз на подстанцию.

Сергей (старший) имел запредельную даже по меркам Дальнего Востока ненависть к властям, москвичам, Путину и всем прочим. Его слова, многократно повторявшиеся: Растрелять этого [убрано ради безопасности] ворюга [убрано ради безопасности] ублюдки они там. Расстреливать эту нечисть! Никто у нас за эту мразь не голосовал, у нас нет таких идиотов. Москва [убрано ради безопасности] эту Москву! Снести, взорвать [убрано ради безопасности] эту [убрано ради безопасности] Москву! Ворьё! Воруют деньги наши деньги, выкачивают наши ресурсы, все добывающие компании у нас - московские! [убрано ради безопасности] москали жируют, из-за них мы в нищете! Или отделиться от Москвы, от России, [убрано ради безопасности] Зачем нам Россия?

(в чуть менее матерной форме, но в целом очень похоже про Москву отзывается почти КАЖДЫЙ человек, с которым придётся общаться на Дальнем Востоке. А о желании объявить независимость от России мне заявлял десяток людей, почти все русские)

Водитель был немного спокойнее. Дочь учится на фармацевта в Благовещенске, за одно только обучение нужно отдать 60 000 в год, плюс общежитие.

Периодически ездит работать в Магаданскую область. И когда рассказывает про «Сучки», мне не нужно объяснять, что это Омсукчан, равно как и что Нюрка — это Нерюнгри. Хотя про «Нюрку» в этих местах знают все, а вот Омсукчан — место очень специфическое.

Железнодорожники на станции Б (проверить). «Я близко живу, в Тынде. Вахта месяц через месяц». Есть и с Красноярска. Рассказывает про затерянный где-то в условных окрестностях аэродром времён «Алсиба».

Говорит, что есть в окрестностях заброшенный посёлок, где живут два человека.

- Тебе бы надо свой дельтаплан иметь. Топлива берёт мало, посадить можно где угодно, лети себе куда хочешь. Возражаю: если бы это было так, над большими городами были бы «пробки» не из автомобилей, а из мелких летательных аппаратов. На самом деле, при кажущейся простоте, мелкий летательный аппарат использовать почти невозможно.

Каждая секция тепловоза ТЭ8 стоила 150 миллионов рублей.

Рядом с железной дорогой на Эльгу несколько лет назад стояли палатки, в них жили немцы. Вроде бы не фанаты железной дороги, их интересовало что-то другое.

Вся притрассовая автодорога официально считается собственностью «Мечела» и закрытой зоной, но жителей Горного, «своих», на неё пускают.

На дороге работают «золотари». Есть и китайский прииск. Иногда проезжают настоящие китайцы.

Тында, Новотындинский. Молоко — два литра по 30 каждый. Слегка просроченное. Но вдвое дешевле нормальной цены.



Тында, "столица БАМа", готовится к торжествам по случаю 45-летия с начала строительства магистрали. Она станет главным местом празднования. В меньшем масштабе торжества пройдут и на всех прочих станциях.

Я оказался здесь именно в эти дни по чистой случайности. Целенаправленно это не планировалось.

Случайно совпало с юбилеем БАМ, эти мероприятия я не люблю (и не был на них, хотя видел эти спецпоезда идущие навстречу). А к Белозёрову и прочим начальникам близко подойти бы не удалось.

В Тынде был известный фотограф метро и железных дорог Александр Попов (Russos). Вот его публикация о торжествах: http://russos.livejournal.com/1474157.html. Не увиделись, ну и ладно, виделись же недавно на "Косино" при открытии Некрасовской линии http://infojd.ru/13/mmetro-nekliniya.html.

Хорошо, что юбилеи каждые пять лет отмечают, понятие БАМ не исчезает, не забывается. Это правильно, тут я не согласен с критикой, что это напрасный расход денег. А вот льющиеся слова о том, что БАМ востребована и выполняет поставленные при строительстве задачи - с этим не согласен.

Моё мнение: возрождение БАМа не настало. Цель строительства железной дороги была в освоении прилегающей территории. А сейчас за счёт чего грузопоток? Только за счёт транзитных грузов, идущих в Ванино и Находку. А ведь БАМ строилась для освоения прилегающей территории!

Грузы идут из Нерюнгри, но линия туда начинается на Транссибе. Из Чегдомына, но линия туда тоже начинается на Транссибе. Из Эльги, примыкание к БАМ на Улаке, и это одна-единственная грузоформирующая ветвь от БАМа. Одна на все три с лишним тысячи километров магистрали от Лены до Комсомольска!

Линия Чара - Чина (Чинейское месторождение), построенная за огромные деньги, уже 17 лет не действует и разрушается.

В общем, не пришла ещё настоящая жизнь БАМ.

Лопча. Настоящий край цивилизации.

Поезд остановился у чётной (восточной) горловины станции Хани. Может сколько-то простоять и тут по «неприёму» — не хватает свободных путей. Впрочем, он отправился вскоре.

Выхожу здесь и направляюсь на озеро, обнаруженное к северу от путей. Приятная неожиданность — здесь тепло, лютый юкталинский холод отступил! Хотя высота над уровнем моря примерно такая же, как в Юктали. Особенность этих мест — погода быстро, резко и непредсказуемо меняется.

Купание и помывка в озере. Будь сейчас более холодное время — несомненно, можно было бы помыться на станции, в помещении путейцев или вагонников. Но сейчас на календаре июль.

Быстрым ходом дальше в сторону вокзала. Фотографирую маневровый тепловоз в тупике. Его машинист выбежал ко мне и вначале неодобрительно стал задавать вопросы по поводу фотографирования. Объясняю, что это не запрещено, вопреки его мнению. Что являюсь путешественником и автором статей в главной железнодорожной газете «Гудок», а это значит, что имею (имел, по крайней мере) официальное отношение к железной дороге.

Что совершаю длительную и сложную рабочую экспедицию по Байкало-Амурской магистрали, причёи уже в третий раз. Потратил на это около двадцати тысяч рублей и свыше двадцати дней такого короткого лета и такой короткой жизни. И главная задача как-раз таки и состоит в том, чтобы как можно больше фотографировать тепловозы, вокзалы, станции.

— Напиши, как у нас тут живут. В изоляции от внешнего мира и без нормальных зарплат. Осмотрщик вагонов тут, на Крайнем севере, зима у нас восемь месяцев, и получает 50 000.

— В «Гудке» и любом другом официальном издании ничего негативно про РЖД писать нельзя. А вот на собственном сайте я написать могу, и задам немало сложных вопросов: почему на большей части БАМ нет ежедневного пассажирского поезда, почему нет общего вагона, почему нет автомобильного доступа в посёлки.

Вокзал знаком по поездке в 2009 году. Доступных электрических розеток нет. Расписание, как и почти везде на вокзалах БАМ — лишь в виде мелкого листка бумаги. Рабочие поезда в нём не представлены. В магазине покупаю два «бич-пакета» (лапша, которую для употребления достаточно залить кипятком) за 25 рублей каждый. Немного общаюсь с тем же машинистом и с находившимися у магазина гастарбайтерами.

- Вы из Кыргызстана

- Из Узбекистана

- Был и в Андижане, и в Оше.



....

Пытаюсь посмотреть что-то в мобильном интернете на телефоне.

- Не надо меня фотографировать!

- Фотографируют телефоном только неумные! А я, если фотографирую, то только нормально — фотоаппаратом!

Рабочий поезд вскоре уходит с 9-го пути. В тепловоз ТЭМ2 почему-то решаю не проситься. Возвращаюсь в центр посёлка. Захожу в магазины.

Общаюсь с продавщицей, вначале спрося, как доставляются в магазин продукты. Летом — только поездами, в багажном вагоне. Оттого и такие высокие цены.

Приехала во времена строительства БАМ. Вся молодость здесь. Сестра в Куанде. Пенсия около 9500 рублей, а за квартиру нужно отдать 8500 в месяц.

Почти полный отрыв от цивилизации. Но не особо хочет уезжать. Тут — трёхкомнатная квартира, которую можно продать максимум за 300 000 рублей. В «цивилизованных» местах за такие деньги нормального жилья не купить.

Добавлю, серьёзное преимущество, что тут не надо топить печь. В деревенском доме, который пусть можно купить и почти даром, но от топки печи более половины года озвереешь.

Доброжелательный человек у входа в помещение вагонников выделил комнату. Готовлю кофе внизу. Потом в той же комнате готовлю кипятильником один «бич-пакет».

Потом — гражданин вошёл ко мне около 23:30. Чуть-чуть подвёз на джипе. Говорит, покупал его в Дипкуне. Летом можно проехать на машине до Чары. В сторону Тынды нельзя.

Таксимо. Мороженое в стакане за 20 рублей картой. Резиновые сандалии здесь были за 180 рублей.

Что мы имеем по притрассовой автодороге БАМ:

Усть-Кут — Северобайкальск. Проезжаема, является единственной автомобильной связью с внешним миром для Северобайкальска, Уояна, Таксимо и Бодайбо.

Северобайкальск — Новый Уоян: удивительно, местами даже асфальт. А вот дальше — совсем плохо. Машины ездят, но 150 километров Новый Уоян — Таксимо могут преодолеваться десять часов и более.

Таксимо — Куанда: мост через Витим — «смертельный аттракцион», но изредка ездят.

Куанда — Новая Чара — Хани — Юктали: преобладают утверждения, что летом невозможно.

Юктали — Лопча: очень трудно.

Лопча — Тында: есть движение, хотя дорога дурная. Но тут даже дорожные указатели присутствуют.

Тында — Маревая: относительно нормально.

Маревая — Дипкун — Тутаул: на проходимом грузовике. Средняя скорость окажется около 10 км/час. Один автомобиль в день может быть.

Тутаул — Улак: невозможно, есть большие реки. Улак — Верхнезейск: тем более невозможно, огромная река без автомобильного моста.

Новые разъезды: как минимум Заячий, Глухариный, Куандинский.



Со станции Лена в Усть-Куте я отправился вечерним электропоездом на Коршуниху только до станции Янталь, чтобы нормально поспать. Но выбор этой станции как места ночёвки оказался неправильным. Здесь большое и действующее лесное предприятие, это не полувымершая деревня с обилием заброшенных домов, как я думал.

Долгий поход по посёлку Янталь. Выше жилой части были обнаружены незапертые будки, в которых — вентили на трубах водопровода. Ночью там оказалось, похоже, холоднее, чем на открытом воздухе. Видимо, из-за холодной воды.

Бегом на электропоезд Лена-Восточная — Коршуниха — Вихоревка. По станции Коршуниха-Ангарская стоянка больше часа. Немного осматриваю город Железногорск и купаюсь в пруду у нечётной (западной) горловины станции.

В Железногорске я был в ходе http://infojd.ru/dop/poezdka2009bam.html. Участок Усть-Кут — Железногорск тогда пришлось преодолевать автостопом. Тогда дорога Усть — Братск была большей частью грунтовой. Ныне полностью асфальтированная.

В Коршунихе (город Железногорск) набираю воду в кафе «Гудок», вода оказалась горячей, что в жару не хорошо.

Долгая поездка в четырёхвагонном электропоезде. На станции Кежемская стоянка около сорока минут. Набираю холодную воду.

Выхожу на станции Моргудон, где начинается «городская» линия в Братск. Вначале она проходит вдоль огромного Братского алюминиевого завода. Затем участок леса, после которого — станция Братск (Братск-грузовой), ещё через пять километров станция Новобратск.

Изначально именно через участок Моргудон — Новобратск пролегал главный ход линии Тайшет — Лена. Дальше был железнодорожный мост через Ангару, затем ещё сотни километров линии за Ангарой.

Но перед заполнением Братского водохранилища, начавшимся в 1961 году и являвшимся трагической страницей истории, железнодорожный мост снесли. Линию за мостом разобрали или, может быть, она ушла под воду неразобранной. Новая линия пролегает вдали от старой на протяжении более чем ста километров.

Самое "смешное", что мост через Ангару был открыт в 1951 году. Когда Братская ГЭС уже строилась и зона затопления была определена.

Моргудон — небольшая станция, окружённая дачным посёлком. В билете написано и вовсе «разъезд Моргудон». Кроме меня, здесь пересаживались ещё две бабки.

До станции Новобратск. Пассажирская часть станции Новобратск — это два тупиковых пути с островной низкой платформой, упирающиеся в городскую застройку.

Участок Новобратск — Галачинский, длиной ... километров, удивителен тем, что пассажирское движение там есть только в одном направлении.

(Хотя есть на РЖД ещё два участка с движением только в одном направлении: западнее Красноуфимска, западнее Смоленска, а если учитывать единичные остановочные пункты с движением в одном направлении - это ещё платформа Велижановка севернее станции Алтайская и платформа Льнокомбинат восточнее Вологды)

На линии есть промежуточная станция Тепловая с путевым развитием и персоналом. Но электропоезд там не останавливается.

Трудное форсирование речки Вихорева. Выхожу на автодорогу «Падуны» — Чекановский. Остановилась первая попутная машина. Но время упущено.

Развилка со светофором, многополосная дорога. Пожилой гражданин на праворульной машине подвёз до кольцевой развилки на Порожский.

«Нерусские» на «восьмёрке». Одному из них дважды пришлось выходить, поднимать сиденье — столько хлопот. Но Аллах велит делать добро.

Прямо — дорога на Тулун. Почти всё автомобильное движение из Братска в Красноярский край — именно так, через Тулун. Это более чем на двести километров длиннее, чем через Чуну, но полностью по асфальту.

До недавнего времени это был единственно возможный путь из Братска на запад: только через Тулун. Теперь можно и через Чуну.

Развилка на Вихоревку. Дорога поднимается вверх. Двигаюсь вначале пешком по подъёму. Движение активное, но это только на начальном участке этой дороги.

До Вихоревки подвёз доброжелательный житель этого города, преимущественно железнодорожного. Электропоезд на Чуну отправился десять минут назад.

После Вихоревки, как выяснится, движение редкое. Асфальт кончится через десять километров, ещё через восемь километров будет пристанционная деревня Турма.

Человек в возрасте около 55 лет, неопрятного «деревенского» вида, но доброжелательный - подвёз до Турмы. Периодически навстречу проходят лесовозы.

Пара километров пешком. Под огромной ЛЭП остановился джип. Едут на строительство объекта трубопровода, свернут посреди леса. Интеллигентные люди, я рассказываю про необходимость железнодорожного строительства, про Америку.

Посреди леса грунтовая дорога. Движение редкое. И несколько попутных машин без остановки.

Лесовоз до окрестностей деревни Таргиз.

Автодорога на этом участке новая, открыта в октябре 2017 года. До этого из Братска в Красноярск ездили только через Тулун. Деревни на участке Турма - Таргиз были доступны только по железной дороги. А чтобы из Чуны попасть в Братск, сначала нужно было ехать в Тайшет, потом в Тулун, только потом в Братск. То есть 600 километров вместо 170 километров!

В окрестностях деревни Таргиз остановился КамАЗ-вахтовка, принадлежащий железной дороге. Везёт домой путейцев, работавших на перегоне. Странно, что доставляют именно так, а не электропоездом - но такое бывает. Еду в пассажирском салоне, путейцы в основном негативно относятся к путешествию.

Электропоезд Чуна - Тайшет отправится в 15:42. Проблема в том, что дорога дурная, движение медленное. Уже и попадание на электропоезд Чуна - Тайшет под вопросом.

От Чуны до Тайшета, говорят, дорога лучше, большей частью асфальт. Плохо, конечно, продолжать мерзостный автостоп, но уж до Тайшета к часу ночи невозможно не добраться. Так просто не бывает. Ещё даже не вечер, а от Чуны до Тайшета остаётся 125 километров, то есть два часа езды. Автодорога на этом участке короче, чем железная дорога.

Из вахтовки я вышел на территории ПЧ в 15:45. Вокзал дальше, до него ещё пришлось бы бежать, но бежать уже бесполезно. В Вихоревке десяти минут не хватило - и многочасовые мучения, тут пяти минут не хватило. И будут, как выяснилось, несравнимо большие мучения. Худший эпизод во всей рабочей экспедиции!

Сколько негатива будет, сколько досады на проживающих в этом районе "говноублюдков", сколько физического утомления, литров пролитого пота, сколько выпитой комарами крови, почти бессонная ночь, озверение и проклятие всего. Из-за этих пяти минут.

На тот момент я никак не предполагал, что такое возможно, что здесь такие "говнолюди".

В Тайшете к часу ночи надо быть любой ценой. В 1:26 из Тайшета отправляется единственный поезд с общим вагоном до Красноярска через Саянскую. На нём "держится" завершение экспедиции. Дальнейший маршрут разработан с учётом этого поезда.

Поезд хоть и проходит через Чуну, но мест в общий вагон на этом участке нет - да и собственно общий вагон, возможно, прицепляется только в Тайшете. Прочие вагоны в два раза дороже, так что только Тайшет.

У меня в мыслях не было, что выйдя на дорогу ещё даже не вечером, посреди лета с длинным световым днём, я не преодолею 125 километров. Такое, казалось бы, вообще невозможно!

Немного осматриваю Чуну. Официально - Чунский, но местные жители называют ЧунА. На удивление крупный населённый пункт. Фактически - не самый маленький город, 15 000 жителей. В лучшие времена было двадцать тысяч. Много машин, светофоры, все признаки цивилизации. И почти нулевое автомобильное движение, если отъехать от него на десяток километров по любой из трёх дорог!

Купание, помывка, бритьё в пруду на восточной окраине. Привожу внешний вид в идеальное состояние, надеваю сигнальный жилет для большей заметности на дороге.

Доброжелательный водитель легковой машины подвёз несколько километров не по пути специально для моего удобства к дороге на Тайшет.

Сразу - микроавтобус до Лесогорска, это десять километров. Пересекаем мост через реку Чуна, которая выше этого места почему-то называется Уда. Вблизи моста - затопленные луга, единственное напоминание о прошедшем наводнении.

Мне уже известно, что несколько дней назад в Иркутской области произошли трагические события. В городе Тулун, это двести километров южнее Братска, смыло, как говорят водители, полгорода. Официально 25 погибших, но несколько человек говорили мне, что цифра многократно занижена, что переполнены все морги соседних районов. Большая вода пришла ночью за несколько минут и многие не успели выбежать. Пятиэтажки затопило до третьего этажа. Деревянные дома поплыли вниз по реке, проплыли несколько километров, и образовался завал из домов у автомобильного моста.

Прекратилось движение по главной автодороге Москва - Владивосток, не только в Тулуне, но и в Нижнеудинске. Тогда как железнодорожное движение не прекращалось. Многие водители автотранспорта в те дни пытались ехать в обход через Чуну и Братск, но неизвестно, помогло ли им это, так как в этом случае при следовании в Иркутск тоже нужно проезжать через Тулун. Сейчас движение открыто, но в Тулуне по-прежнему чрезвычайная ситуация.

Жалуются и на то, что компенсация за дом 100 - 150 тысяч рублей, на это ничего нового не построить. И то это только в том случае, если в доме был прописан.

В Лесогорске прошло, не остановившись, несколько машин. Дальнобойщик из Кыргызстана издевательски гудит, он "приветствует", но не останавливается. Он в курсе, что обрекает меня на дикие мучения? Если не идиот, то в курсе - видит, что движение очень слабое, что людей дальше не будет, что комаров и кусачих мух очень много.

Дальше - небольшое движение, но оно есть. Пока ещё асфальт.

Молодой и доброжелательный местный житель по имени Борис подвёз километров двадцать до поворота на деревню ... Поля, дальше лес. Несколько километров по полям. Жара, кончилась вода. И всё больше комаров.

Время проходит, изредка проходят машины, не останавливаются. Остановилась раздолбанная "девятка" ВАЗ2109 - едут работать в поле, недалеко.

За мостом через реку Джидыкан выхожу набрать воды. Машина вскоре свернула в поле.

И тут началось самое ужасное. Впереди - сорок километров леса и ничего, кроме леса. Никаких населённых пунктов. Железная дорога в паре десятков километров севернее, и на неё никак не перейти.

Концентрация комаров с приходом вечера резко повысилась. Даже одевшись по зимнему варианту, и это на изнурительной жаре - поедают заживо. Непрерывно нужно махать руками и ветками. Нельзя остановиться ни на шаг. Стоять на месте - исключено. Нужно идти, а лучше бежать.

Попутные машины бывают. Дальнобойщик с тюменскими номерами, притормозил, но затем "дал по газам". КамАЗ с лесным трелёвщиком, еле ползущий, но он был бы спасением. Чуть не запрыгнул на него сзади, но не стал. Жигули, в которых никого, кроме водителя. Машина, в которой двое, они даже остановились, но только чтобы сказать: извини, у нас заднее сиденье занято вещами, не можем. - Втиснусь! - Нет, нельзя.

Почти все - местные жители. Знают, что на 40 километров впереди - людей нет, зато медведей много. Но реально гораздо хуже медведей - тучи комаров, которые поедают заживо. У меня есть спальный мешок, в который потом можно будет забраться, а у кого его нет - что от него останется к утру?

Бегу вперёд по жаре плотно одетый с комарами, с тяжёлым рюкзаком, на грани полного вырубания, проклиная всё на свете. Ублюдочные говнолюди тут живут, проклятый богом район - такие мысли. Говённый народ. Это противоречит всякой логике. По-моему, в Европейской части России такого быть не могло бы. На Крайнем Севере, конечно, тоже. Там даже если бы просто шёл по дороге - каждый бы остановился, спросил, не нужна ли помощь.

23 часа, а вот уже и 00 часов. Ясно, что на поезд в Тайшете не успеть никак. Ужасно.

Четыре часа неполноценного сна под звук комаров. Вместо положенных каждому человеку восьми часов.

Утром ещё два-три часа пешком с угрозой двигаться до Тайшета так весь день. Очень немного подвезли на УАЗе, свернули на лесосеку.

На 65-м километре у пересечения с ЛЭП остановились нормальные люди. Семья жителей Чуны, мужчина, женщина и мальчик лет десяти. Едут в Иркутск, путь неблизкий - 800 километров, как от Москвы до границы с Финляндией.

Выхожу на пересечении с трассой Москва - Владивосток. Теперь главное - добраться до Ачинска до вечера, к поезду с общим вагоном на Новосибирск. Как минимум, впереди день омерзительного гадостного автостопа, но и это не худшее. Хуже то, что попадание в Ачинск не гарантируется. До него шестьсот километров.

Часовой пояс вскоре минусуется на час, но это не помогает. Характерная особенность Южной Сибири, к сожалению - тут большой процент плохих людей, дурной автостоп. Подмечено многократно.

Очень долгое и изнурительное добирание.

С развилки перед Тайшетом уезжаю быстро - местный житель на праворульном автомобиле подвёз до одного из съездов в город с объездной дороги. Сказал, что, возможно, через несколько часов поедет дальше в сторону Красноярска.

Колоритный гражданин в возрасте около 60 лет на "Волге". Жалуется на тотальный развал всех отраслей хозяйства. Сворачивает на Бирюсинск, довёз до основного выезда из города.

УАЗ до ближнего поворота на Решоты. Там подошёл человек, представившийся работником полиции (не в форме), показал фотографии недавно сбежавшего из местной колонии заключённого, спросил, не видел ли я его, и попросил сообщать, если увижу.

Поток машин немаленький. Дорога хорошая, асфальтированная и ровная. А в 2009 году тут была пыльная грунтовка. В этих местах - разительное изменение. Теперь наконец-то можно проехать от Москвы до Владивостока полностью по асфальту.

Но несмотря на большой поток - не подвозят.

Житель Иркутска едет один на джипе куда-то далеко, но согласился подвезти только немного до Нижнего Ингаша, дальше я ему надоедаю. Позитивный житель города Бородино, едет из пострадавшего Нижнеудинска. Но у него проблемы с машиной - перегревается, стоим.

У поворота на Бородино поток машин становится плотным. Настолько, что двухполосная дорога с ним не справляется по нормальному. В Подмосковье при плотном потоке увезут моментально. Но тут - гнилой народ.

Даже при плотном потоке плавлюсь на дикой жаре часами. С остановившимися по своим делам водителями беседую. Обычно с остановившимся по своим надобностям уехать проще - некоторые ленятся специально тормозить.

- Не возьму. Просто не возьму, не вожу никого

Другой: не возьму, подозрительно выглядишь. Тяжкое оскорбление. Я, выдающийся путешественник - "подозрительно выглядит"?! И что это вообще такое - подозрительно!

- Бог вас может наказать! Дорога - опасное место, в любой момент может случиться неприятность. На дороге нужно делать добро, когда это так просто. Тогда и беды минуют.

АВТОСТОП - МЕРЗОСТЬ ! ! ! АВТОСТОП - ДЕРЬМО!!!! АВТОСТОП - ОТВРАТИТЕЛЬНО!!!! ИЗБЕГАЙТЕ ВСЕМИ СИЛАМИ!!! ! ЕЩЁ РАЗ ПОВТОРЯЮ, АВТОСТОП - МЕРЗОСТЬ И ДРЯНЬ !!!!!!!!!!

Но наихудший сценарий не развился. На "заправке" меня согласился подвезти редкий в этих местах позитивный человек. Он хоть и живёт в Томске, но родом из города Кинешма Ивановской области, то есть не вполне местный. Случайность или закономерность?

Увлекается музыкой и сам является музыкантом. Довольно продвинутая личность.

Едет на потрёпанной "ГАЗели". Состояние машины объясняется уважительной причиной: он движется из Куюмбы. Это далёкий вахтовый посёлок в Эвенкии, в 400 километрах за Богучанами - концом "асфальтовой" цивилизации. 400 километров разбитой "грунтовки", машиноразбивающей и преодолеваемой с утра до вечера.

Много рассказывает о суровых порядках на нефтяных вахтах. При въезде - унизительный обыск. Почему-то запрещено ввозить, например, ноутбук (портативный компьютер). Остановился у лесной реки набрать воду - штраф 30 000 рублей. Выбросил мусор - штраф 100 000 рублей. Выбрасывать мусор - может, действительно плохо, но за рыбалку такой же штраф. Территория частная и выдумывают что хотят.

Красноярск объехали, он почти не был виден. Оказывается, появилась объездная дорога, оставляющая миллионный город далеко в стороне. Тогда как подавляющее большинство машин в Бородино шли в Красноярск. Это было важнейшим моментом. Но успевание на поезд Абакан - Новосибирск в Ачинске по-прежнему не гарантируется.

Позитивный водитель Олег специально для меня прибавил ход, решил не останавливаться на ночёвку раньше Ачинска, как вначале хотел, да ещё довёз в Ачинске не по пути до вокзала. Вот такой контраст: одни (к сожалению, свыше 99 процентов людей тут) "конченые" эгоисты, другие, немногие - помогают, даже в объёме "больше среднего".

Поезд Абакан - Новосибирск в ходу раз в два дня. Единственный поезд на этом участке, где есть общий вагон. На участке Ачинск - Красноярск общего вагона нет вовсе.

Общий вагон вдвое дешевле остальных. Вагон один. Оказался купейным (общий вагон - это категория, а купейный - фактическое исполнение). На железных дорогах в Сибири так бывает. Между, во всей России общих вагонов почти что по пальцам пересчитать. Немного чаще бывают сидячие, по цене такие же, но и они тоже большая редкость.

Вагон полупустой и очень комфортный. Просто идеально, я один в купе. А все прочие (свыше 99 процентов пассажиров этого участка) покупают плацкартные и купейные билеты минимум вдвое дороже и "варятся" в переполненных вагонах, ибо все прочие вагоны - заполнены.

Новосибирск, в полубеговом темпе к мосту через Обь, короткое купание. Электропоезд до Каргата.

Последняя автостопная вставка Каргат - Барабинск 150 км. В Барабинск успеваю!

Подземная станция Аэропорт Внуково, ожидаю электропоезд на Москву. Здесь холоднее, чем в Омске! Как всегда на рейсах «Победы», надо было обмотаться спальным мешком и надеть поверх него куртку, но никаких проблем это не составляет. Рейс хоть и дешёвый для лета, но все равно дорого, и очень, очень ПЛОХО! иметь привязку к дате возврата.

Тяжелейшая рабочая экспедиция завершена. В конце сентября опять придётся и в Нижний Бестях, и в Тынду.

Транспортные расходы в ходе этой рабочей экспедиции:
7488 рублей перелёты Москва-Домодедово — Екатеринбург, Екатеринбург — Якутск, Якутск — Магадан
600 рублей Бестужево — Улак сидячий вагон поезда Тында — Комсомольск
(билет в вагоне, стоил 612 рублей, но сдачи не было и у меня мелочи не было)
30 рублей усть-кутский городской автобус
889 рублей билет в общий вагон Ачинск — Новосибирск
5404 рубля перелёт Омск — Москва-Внуково
Итого 14 411 рублей.







«Поезд Москва — Петропавловск». Литературное произведение с надеждой на воплощение в реальность!

Поезд №1 сообщением Москва — Петропавловск отправляется в 7:00 со станции Москва-Нижегородская. Здесь находится Нижегородский вокзал, построенный на месте неприметной платформы Карачарово. Нижегородский вокзал — не новое название на карте Москвы, он уже был в ХIX веке, и находился неподалёку. Потом он несправедливо исчез, и больше ста лет напоминанием о нём была только Нижегородская улица.

Историческая справедливость восстановлена, Нижегородский вокзал вернулся. Здесь — не самый центр Москвы, но и не окраина. Много свободного места, что позволило построить грандиозный вокзальный комплекс, по своей красоте и размаху превосходящий вокзал в западноевропейском Антверпене — до недавнего времени самый большой и красивый вокзал в мире. В архитектуре присутствует и старина в древнерусском стиле, и футуристичная современность. Достойные ворота великого города в великой державе!

Непосредственно под Нижегородским вокзалом находится станция Московского метрополитена «Нижегородская» — огромная станция, объединяющая разные линии, с четырьмя путями в одном зале. Есть и удобная пересадка на платформу Московской Окружной железной дороги. Для сохранения старого топонима ей присвоено название Карачарово.

В 10:00 поезд прибывает на станцию Нижний Новгород. Стоянка 5 минут. Вокруг - огромный город с великой историей, один из лучших в России и в мире по удивительному сочетанию архитектурной и природной красоты.

Железная дорога на участке Москва - Нижний Новгород открыта в 1862 году, ей уже почти двести лет. Трассировка с тех пор не не менялась, а вот скорость движения поездов радикально изменилась.

В первой половине ХХ века здесь был красивый вокзал. В 1960-е годы его снесли сумасбродные «хрущёвские» чиновники, и вместо вокзала долгое время был унылый «кусок бетона», словно положенный плашмя силикатный («белый») кирпич. Но теперь здесь снова большой, замечательный вокзал, гармонирующий с историей древнерусского города.

Дальше будут короткие стоянки по станциям Шахунья и Котельнич. В 14:00 поезд прибывает на станцию Вятка. Стоянка 10 минут, меняется локомотивная бригада. От Москвы-Нижегородской преодолено 896 километров.

Отсюда начинается новая линия, построенная с использованием всех достижений современной науки, и потому позволяющая развивать скорость до 200 км/час. Маршрутная скорость повысится и составит 170 км/час. Но это не бесполезная и вредительская высокоскоростная магистраль, это нормальная железная дорога, по которой следуют и грузовые, и пригородные поезда, где есть грузовая работа по множеству станций. Она вдохнула жизнь в когда-то вымиравшие отдалённые районы Вятской области и Пермского края.

Поезд совершает короткие остановки на станциях Кирс II и Гайны. Затем Чердынь — старинный русский город, около пятисот лет назад являвшийся воротами в Сибирь, а на следующие пятьсот лет ставший забытым дальним тупиком.

Теперь Чердынь — крупный железнодорожный узел, где пересекаем меридиональную линию Соликамск — Троицко-Печорск. Разноуровневое пересечение линий, «островной» вокзал, локомотивное депо.

По цепочке эстакад и тоннелей мчимся через невысокие Уральские горы. Скорость почти постоянно держится на отметке 140 км/час.

В 20:00 по московскому времени (22 часа по местному) — станция Ивдель, начинается Сибирь. Здесь вступаем на старую железную дорогу Ивдель — Приобье, которая прошла коренную реконструкцию.

За станцией Верхнекондинская — снова новая магистраль, построенная с нуля. Грандиозный мост через Иртыш рядом с местом слияния двух великих рек — Иртыша и Оби. В полночь по московскому времени останавливаемся у огромного футуристичного вокзала Ханты-Мансийска — столицы главного «нефтяного» региона России.

В сумерках летней белой ночи мчимся по новому участку параллельно Оби. Нефтеюганск, затем опять реконструированная старая линия. Когда-то маршрутная скорость там составляла 45 км/час, теперь 120 км/час.

Мост через Обь, открытый как однопутный ещё в 1975 году, а теперь двухпутный и пропускающий две великие магистрали: с юга на север Курган — Тюмень — Ямбург и с запада на восток Москва — Петропавловск.

Не прошло и суток с момента отправления из Москвы — прибываем в большой сибирский город Нижневартовск, построенный когда-то для освоения Самотлорского нефтяного месторождения, на тот момент крупнейшего в мире. Россия уходит от нефтяной зависимости, и город обретает другую специализацию.

Вскоре — узловая станция Стрежевой в одноимённом городе. Началась Томская область. Здесь поезд разделяется. «Южная» группа вагонов пойдёт на Белый Яр, затем на Лесосибирск и Усть-Илимск, после которого по старым линиям дойдёт до города Тында, центра новой Тындинской области. А головная часть состава продолжит движение к восточным рубежам России по кратчайшему пути.

Пересекаем могучую реку Енисей, делящую Россию на две примерно равные части. На старых картах из 2010-х годов здесь нет ничего, один лишь глухой лес — а теперь разрастается большой город.

Есть планы превратить этот новый город на Енисее в столицу России. Пока это не более чем планы. Вопрос дискуссионный и очень непростой. Есть доводы как за, так и против. Среди прочих доводов против: Москва, Московский Кремль — это не просто административный центр, это символ России и русского духа.

С другой стороны, первый русский город — всё-таки Киев, никак не Москва. Киев, а не Москва — «мать городов русских». Ладно, про Киев «забыли». Но вспомним, что во времена, когда столицей был Санкт-Петербург, Москва называлась «первопрестольной столицей», и там всегда проводилась коронация российских императоров. Также и теперь, в случае переноса, Москву можно было бы закрепить как место, где проводится церемония приведения к присяге президента России, и некоторые другие символические действия. А все министерства и ведомства — в центр России, на Енисей!

Потом город Тура — хоть и старый, но до 2020-х годов он был маленьким унылым барачным посёлком, причём недоступным по земле.

Меньше трёх суток с момента отправления из Москвы — прибываем в Якутск. Несмотря на долгую и суровейшую зиму со средней температурой около минус сорока градусов, это быстрорастущий мегаполис, уже с почти миллионным населением. Своими небоскрёбами и роскошью город Якутск напоминает Дубай в Арабских Эмиратах. Объективно говоря, жить тут проще, чем в Дубае. Минус 50 — это лучше, чем плюс пятьдесят: от холода на открытом воздухе спасёт тёплая одежда, а от жары не защитит ничто. В Дубае почти нет деревьев и не хватает пресной воды. А тут — никаких проблем с водой, ничего похожего на пустыню, вокруг леса и колосящиеся поля.

Тепло и комфортно, о предстоящих через четыре месяца морозах ничто не напоминает. Несмотря на экстремальные зимние температуры, Якутск — это не Крайний Север. Здесь — комфортная по сибирским меркам, плодородная и тёплая в летние месяцы равнина с развитым сельским хозяйством, густонаселённая на протяжении сотен лет. Жить здесь лучше и удобнее, чем в похожем на первый взгляд Улан-Баторе, расположенном на две тысячи километров южнее.

От Москвы преодолено 5200 километров — лишь на 300 километров больше кратчайшего «ортодромического» пути, доступного только для самолётов. С ужасом вспоминается, что было время, когда наземный путь от Москвы до Якутска составлял больше восьми тысяч километров по железной дороге, если двигаться через Северобайкальск, а официальное «автомобильное» расстояние составляло 8 360 километров. Нужно было совершать бессмысленный «подъём наверх» из Тынды. Разница в три тысячи километров. Какие же дикие и постыдные были времена!

В окрестностях Якутска, за грандиозным двухуровневым мостом через реку Лену, будет узловая станция Нижний Бестях. Отсюда отходит старая линия на Тынду. Когда-то она была единственным путём в Якутск из остальной страны — но это, к счастью, в прошлом. Теперь эта линия используется в основном для связи Якутии с юго-восточной частью России.

По этой старой и пока ещё «медленной» линии курсирует поезд Якутск — Владивосток. Длина его маршрута — 3112 километров. К этому поезду добавляется прицепной вагон из Москвы. От Москвы до Владивостока через Якутск — почти на тысячу километров меньше, чем по старому маршруту «царской» Транссибирской магистрали. Но сокращение недостаточное, и в перспективе будет построена линия Нижний Бестях — Постышево. «Выпадет» ещё тысяча километров.

А наш поезд продолжает мчаться по бесконечным эстакадам. Местность преимущественно равнинная, эстакады здесь нужны больше для того, чтобы не «разрезать» железной дорогой сельскохозяйственные угодья. Здесь густонаселённая местность, «ядро» земель народа саха (якутов), место сосредоточения якутских святынь. Если тут выйти из вагона, даже в районном центре Чурапча или Ытык-Кюёль — почти невозможно будет услышать русскую речь, если только специально к кому-то не обратиться. Здесь хорошо сохранился якутский язык и традиции. При этом все местные жители, кроме родного якутского, свободно владеют и русским языком. Большинство — патриоты России и рады появлению железной дороги.

Вблизи села Кескил поезд пересекает большую реку Алдан. Вспоминается, что в далёком 2019 году здесь пришлось несколько часов ждать парома на тридцатиградусной жаре, а единственной транспортной нитью на обоих берегах были ужасные пыльные «грунтовки». Следующая крупная станция — Хандыга, здесь рабским трудом заключённых 30-е годы ХХ века начинали строить грунтовую автомобильную дорогу на Магадан. Теперь всё делают машины, а поезда почти везде «летят» на эстакаде, в десятках метров над землёй.

После Хандыги — горы. Многочисленные тоннели сменяются виадуками, и тогда видны бескрайние просторы, где зелень низкорослых деревьев соседствует с пятнами снега.

В межгорных долинах есть редкие населённые пункты, среди которых — крупные сёла Томтор и Оймякон. Эти места знамениты самыми низкими температурами за пределами Антарктиды: до минус 71 градуса. Но здесь — далеко не Антарктида. Кроме холодной зимы, тут есть и жаркое лето. Дальше, в Магаданской области, будет холоднее, хотя таких экстремальных зимних холодов там не бывает.

В Томторе и Оймяконе люди живут сотни лет, и здесь течёт обычная сельская жизнь. Все рады приходу железной дороги, открывшей новую эпоху.

Станция Дебин в одноимённом городе на западном берегу реки Колымы, возникшем ещё в «сталинские» времена. Имеется речной порт. От Москвы почти четверо суток, часовой пояс уже плюс восемь к Москве.

На станции Колымская, расположенной сразу после Дебина, за мостом через большую и знаменитую северную реку Колыма, отходит тупиковая ветвь на Магадан. Там морской порт, через Магадан вывозится на экспорт уголь и другие богатства якутских недр.

«Потеряв» на станции Колымская ещё один прицепной вагон — до Магадана, поезд продолжает мчаться по главному ходу. Но до конечной станции уже не очень далеко — это Петропавловск. Излишнюю добавку «-Камчатский» из его имени убрали, а менее известный Петропавловск в Западной Сибири теперь официально называется Петропавловск-на-Ишиме.

Станция Омсукчан в одноимённом городе. Услышите в вагоне слово «СучкИ» — не удивляйтесь, так его с давних пор в обиходе наывают местные жители. Услышите «Питер» — знайте, что это скорее Петропавловск, чем Санкт-Петербург, до которого тут слишком далеко.

Минутная стоянка по станции Меренга — в деревне, знаменитой тем, что в позорные времена «недоразвитой» России здесь кончалась грунтовая автомобильная дорога. Из Москвы, Владивостока, Парижа можно было добраться по земле максимум лишь до этой деревни. Камчатка весь ХХ век и часть ХХI века находилась в транспортной блокаде.

Выходим к побережью холодного Охотского моря, затем снова «заглубляемся» в межгорные долины, чтобы обогнуть Пенжинский залив. Станция Манилы, мост через реку Пенжина, станция Предкамчатская, символизирующая вступление на дальний полуостров.

Конечным пунктом магистрали неспроста выбрана именно Камчатка. Это обширная земля, таящая в себе много полезных ископаемых. Что очень важно — сравнительно тёплая, пригодная для нормальной жизни. На Камчатке есть леса и поля, здесь есть полноценное лето — которого нет у соседей.

Магаданская область и Чукотка, в отличие от Камчатки, с нормальной жизнью человека плохо совместимы. Тогда как в Петропавловске среднегодовая температура +2,8. Для сравнения, в Южно-Сахалинске тоже +2,8, во Владивостоке +4,9, в Москве и Санкт-Петербурге одинаковая, +5,8 (хотя лето в Санкт-Петербурге существенно короче, чем в Москве), в Магадане минус 2,7 - отличие от Петропавловска огромное!

Именно Камчатка, красивая, разнообразная и сравнительно тёплая земля, становится главным опорным центром России на северо-востоке. В скором времени здесь будут проживать несколько миллионов человек — не меньше, чем в Приморском крае. Камчатка могла бы стать развитым местом ещё сто лет назад, но мешало отсутствие транспортной связи, существовавшее из-за непростительного разгильдяйства властей в Москве.

Меньше пяти дней с момента отправления из Москвы, поезд прибыл в Петропавловск — старинный форпост России на восточных рубежах, достойно отразивший нападение англофранцузской эскадры в середине ХIX века, а потом пришедший в упадок по одной-единственной причине — транспортной оторванности, возникшей по причине «пофигизма» российского руководства. В транспортной изоляции жить нельзя.

Железная дорога пришла на Камчатку «изнутри», а не извне — первые рельсы и вагоны выгрузили в Петропавловском порту, первые поезда пошли от Петропавловска до соседнего города Елизово, обеспечив пассажирские перевозки в наиболее густонаселённом "коридоре". Потом постепенно железная дорога продвигалась всё дальше по огромному полуострову: Козыревск, Ключи, тупик на Усть-Камчатск, потом продолжение главного хода на Палану.

На Камчатке было два всеобщих праздника, два всенародных ликования, когда люди светились от счастья, пели и веселились весь день и всю ночь до утра. Это был день, когда первый поезд прошёл внутри полуострова, и день, когда первый поезд прибыл с материка. Впрочем, тут уже отвыкают так говорить, «пришёл с материка» или «поехать на материк». Ведь Камчатка никоим образом не является островом. «Островом» она была лишь по причине несусветного человеческого маразма. К великому счастью для всех, это постыдное время навсегда ушло в историю.

Теперь же, с приходом железной дороги, Петропавловск заново родился. Это бурно развивающийся город, который по всем параметрам скоро догонит и перегонит Владивосток!


----------------------------------



Движение по Москве на Павелецкий вокзал. 17 июня, время 5:35.


--------



Окрестности аэропорта Кольцово.



Линия на «ЦПКИО». Как не заехать в Екатеринбург, вспоминая при этом живущую здесь «Донни Нину»,
продуктивного любителя железных дорог и при этом яростного «тролля».



Когда говорят «Едем к морю», подразумевается — «Едем в Магадан»! Всё верно, Магадан - приморский город.


-------------



Екатеринбург — Магадан. Посадка в Якутске не отмечена. Можно было бы выйти в Якутске, но это неправильно.



Река Лена у Якутска.


----------------



Якутск (Дьокуускай). Не удалось бы чудом удержать «суверенную» Саха в 1990-е годы — был бы столицей
восьмого по размеру государства планеты.


----------------


Якутск аэропорт



Якутск. Взлетели. Лететь меньше двух часов, а выбираться назад — десять мучительных дней.



Перелёт Якутск - Магадан.


----------------



Поля западнее аэропорта Магадан-Сокол. Дорога в них — это разобранная железная дорога. Именно здесь я пойду и здесь встречу медведей.



Аэропорт Магадан-Сокол.


----------------



Аэропорт Магадан-Сокол.






Аэропорт Магадан-Сокол.


----------------


Аэропорт Магадан-Сокол.








Аэропорт Магадан-Сокол.






У аэропорта Магадан-Сокол.






Вагон в посёлке Сокол. Было найдено два вагона Магаданской железной дороги, здесь и в Магадане.
Больше, может, и нет.


----------------



Дорога на Сплавную — это расширенная разобранная железная дорога.


----------------



Сплавная. Почти вымершая деревня с коровьей фермой и колонией-поселением.


----------------



Разобранная железная дорога. Вдали — медведи, идущие мне навстречу.


----------------



Разобранная железная дорога в Стекольном.



Въезд в Магадан.



Магадан.






Магадан.






Магадан, приморская часть.






Магадан.






Магадан. Там, где обычно памятник Ленину — памятник Эдуарду Берзину. На самом деле Берзиньш, латыш. Был организатором «Дальстроя» (освоения Колымского края руками заключённых). В 1937 году арестован, затем расстрелян.






Такая улица есть в Магадане.






Такая улица есть в Магадане.






Второй вагон был обнаружен у пожарной части в районе дороги на «Маску Скорби».






Магадан






Магадан






Магадан






Автодорога из Магадана во внешний мир является нормальной только на первых примерно 150 километрах.






Разобранная железная дорога в Уптаре. В этом посёлке находится «зона», сидят в ней только местные жители —
извне сюда уже давно никого не привозят отбывать наказание.






Уптар. Рельсы. Почти наверняка те самые, по ним мчались поезда сообщением Магадан — Палатка.
Будь проклято ублюдочное «хрущёвское» правительство!






Палатка — вероятно, единственный нормальный, не умирающий город Магаданской области за пределами Магадана.
Дальше будет ужасно. Магаданская область — на первом месте в России по уровню разрухи и запустения.




В Магаданской области в 1990 году проживало почти 600 тысяч человек, из них 150 000 — в Магадане. Неясно, с Чукотским округом или без, в Чукотском округе было тоже примерно 150 000. Чукотский округ отделился от Магаданской области в 1992 году.

Ныне: вся область 130 000 человек, при этом в Магадане 100 000 человек. В области за пределами Магадана раньше было не меньше 300 000 человек. Сокращение ДЕСЯТИКРАТНОЕ! Вероятно, единственный такой случай на весь мир, не считая места техногенных катастроф.



За Палаткой. Посреди России — таможня, как на границе. Проверяют всех. Магадан и район до Палатки включительно —
особая экономическая зона. Есть ограничения на вывоз товаров и автомобилей за пределы этой зоны.






У таможни.






Асфальт кончился.






На дороге в Омсукчан. Такие контейнеры предназначены для спасения водителей заглохшего автотранспорта.
Можно вскрыть, отогреться и спать, ожидая помощи, но только при реальной угрозе для жизни.






Дорога на Омсукчан, в будущем — дорога на Петропавловск и Уэлен, к будущей паромной переправе в США.






Дорога на Омсукчан.






У развилки на Дукат.






подпись не готова






Дукат, край земли.


-------------



Дукат






Дукат






Дукат






Дукат






Дукат






Дукат, окрестности.






Дукат, окрестности.






Дукат






Омсукчан.






Омсукчан. Удивительно, здесь есть два девятиэтажных дома. Этот заброшен, второй — жилой. Лифты, конечно, не работают.






У Омсукчана. В будущем — развилка автодорог мирового значения: направо — Петропавловск, налево — Уэлен, через паромную переправу
Нью-Йорк и Буэнос-Айрес. А пока дорога направо доходит только до деревни Меренга. Налево - не вполне ясно, где именно
крайняя точка, до которой можно доехать, но она тоже недалеко.






У поворот на рудник Гольцовый. Говорят, что вагонетки там ушли в историю, шахтная железная дорога во всей области — только в Дукате.






Дорога.






Медведи. Смотреть на них издали и из машины приятнее, чем когда идёшь пешком!






Развилка. Это место называют «Ноль».






«Ноль». Асфальт лишь локальный.






Дорога на Якутск.






Дорога на Якутск.






Оротукан — почти вымерший город.






Оротукан — почти вымерший город.






Оротукан — почти вымерший город.






Мост через Колыму.






Мост через Колыму.






Начинается Сусуманский район.






Сусуман. Есть уголки нормальной жизни.






Сусуман. Здание администрации.






Сусуман.






Сусуман.






Сусуман.






У поворота на Мяунджу и Кедровый.






У поворота на Мяунджу и Кедровый.






Кадыкчан. Полностью вымерший город, ноль какой-либо жизни. По населению был в четыре раза меньше Припяти,
известности несравнимо меньше. Очень гнетущее место.






Автор в Кадыкчане. Тепло, но нужно закутываться в одежду
по зимнему варианту — «комариный ад».






Начинается республика Саха, которая, к счастью, не стала восьмым
государством мира, превосходящим Аргентину.






Где-то очень далеко — рельсы станции Нижний Бестях. Скорее, скорее к железной дороге, главной ценности мира!






В Якутии особые термометры.






Усть-Нера.






Усть-Нера.






Усть-Нера.






Усть-Нера.






Усть-Нера.






Около 15 км за Усть-Нерой.






На участке Усть-Нера — Хандыга.






На участке Усть-Нера — Хандыга.






На участке Усть-Нера — Хандыга.






На участке Усть-Нера — Хандыга.






На участке Усть-Нера — Хандыга.






На участке Усть-Нера — Хандыга.






На участке Усть-Нера — Хандыга.






На участке Усть-Нера — Хандыга.






Хандыга.






Хандыга.






Кескил.






Кескил, переправа.






Кескил, переправа.






Ытык-Кюёль.






Ытык-Кюёль. Русские здесь, если и есть, то единицы, да и они «объякутились». Русской речи не услышать.
При этом русским языком все владеют, а ненависть к Москве тут меньше, чем в славянских районах.

Ытык-Кюёль — крупное якутское село городского масштаба. Этнически якутские районы не выглядят вымирающими,
в отличие от всех прочих. Среди этнических якутов наблюдается рост населения.






Ытык-Кюёль. Почти все официальные плакаты и даже «низовые» настолбные объявления — только на якутском.






Ытык-Кюёль. У въезда со стороны Дьокуускай, известного нам как Якутск.






Движение в сторону Ленской переправы.






Движение в сторону Ленской переправы. Село Тюнгюлю.






Движение в сторону Ленской переправы. Нижний Бестях, который, по-нормальному, должен быть заречным районом Якутска.






Нижний Бестях. Спуск к Ленской переправе.






Паром на Лене. Автомобили — за немалые деньги. Пешеходу — формально 130 рублей, но реально никто не проверяет
и можно бесплатно. Паром идёт десять километров, примерно 45 минут вниз (в город) и час вверх.






Паром на Лене.






Якутск (Дьокуускай).






Якутск.






Якутск. Зимой стандартная температура минус 40, бывает и пятьдесят. Тем не менее,
есть водоразборные колонки. Подогреваются.






Якутск — один из немногих в России бурнорастущих городов. Он на глазах превращается в огромный мегаполис с небоскрёбами.






Якутск. Подавляющее большинство домов в городе — на свайном фундаменте с продуваемым подпольем
для сохранения вечной мерзлоты.






Якутск. Здесь, как в Дубае, есть «замкнутые» автобусные остановки. Зимой спасают от холода, сейчас — от жары.
В них есть вай-фай и электрические розетки.






Аэропорт Якутск. Теперь я вижу его и «снаружи».






Севернее аэропорта. Иду к Ленской переправе.






С борта парома на Лене.






Нижний Бестях. Выселенные дома, которые скоро сползут в Лену. В «правом» потом пришлось ночевать, хотя я это не собирался делать.






Нижний Бестях.






На «майинской» трассе. Поворот к станции, которая построена в глухом лесу вдали от всего.






Вокзал. Здесь всё было хорошо, пока не появился «г [убрано ради безопасности]






Станция Нижний Бестях. Приходите сюда 5 августа 2068 года! Интересно будет посмотреть,
что же написано в этом послании.






Станция Нижний Бестях.






Станция Нижний Бестях.






Станция Нижний Бестях.






Станция Нижний Бестях.






Станция Нижний Бестях.






Станция Нижний Бестях.






Процесс незаконного шмона на станции Нижний Бестях.






Ленская переправа. Полицейские привезли к парому, посадили на паром и стояли, следя, чтобы я с него не сошёл.
Наконец, им надоело, и они уехали.






На берегу Лены — далеко не один дом, которому приходит конец из-за размывающегося берега. А пока что это удобно для путешественника.






Нижний Бестях. Это прежде всего «компенсатор» для сглаживания температурных колебаний трубы.






Нижний Бестях. «Россия и Якутия 370 лет». Здесь был встречен автостопщик из Швеции, не знающий ничего по-русски.






У села Павловск. Здесь начинается лесная дорога, которая приведёт на станцию Нижний Бестях.







Лесная дорога на станцию Нижний Бестях.






У станции Нижний Бестях. Пожарный пруд жарким летом — отличный бассейн для купания. (не только я, местные строители тоже)






Станция Нижний Бестях. Теперь тут — с особой осторожностью, «г [убрано ради безопасности] лучше не попадаться.






Нижний Бестях. Тепловоз уйдёт в Алдан без меня.






Нижний Бестях. Тепловоз уйдёт в Алдан без меня.






Нижний Бестях. Последний километровый знак. Отсчёт от Нерюнгри. До Тынды почти ровно 1000 километров.






Впереди — станция Нижний Бестях.






Южнее станции Нижний Бестях. Грузовой поезд километровой длины следует в Нерюнгри. Станций, оборудованных
для смены локомотивных бригад, нет вплоть до Алдана, до которого слишком далеко. Локомотивные бригады
меняются в пути в любой точке, здесь применяется турная езда.






Пришлось перейти на автодорогу.






Советские машины в 2019 году — редкость. Но этот автомобиль — возможно, даже не из 1980-х, а из 1970-х годов.






Дорога на Тынду.






Дорога на Тынду.






Железнодорожный мост через реку Амга.






Томмот. Вид с реки Алдан.






Железнодорожный мост через реку Алдан.






Железнодорожный мост через реку Алдан. Вид с моста в сторону Якутска.






Автор на железнодорожном мосту через реку Алдан.






Автомобильный мост через реку Алдан. Вид в сторону Якутска.






Станция Томмот.






Станция Томмот. Здесь (в стороне от главного хода) находится вагонное депо, в Алдане — локомотивное депо.






Станция Томмот. Вокзал очень оригинальный и интересный.






Станция Томмот.






Станция Куранах.






Станция Куранах.






Алдан.






Алдан. Управление железных дорог Якутии. (В городе, вдали от станции)






Алдан. Управление железных дорог Якутии.






Алдан. Управление железных дорог Якутии. Железная дорога по-якутски тимир суолун.






Алдан. Единственный найденный советский номер Якутии.






Станция Алдан. Вид в сторону Нерюнгри.






Станция Алдан.






Окрестности Алдана.






Большой Нимныр — единственное жилое место на почти 300 км Алдан — Нерюнгри. (Чульман считаем дальней частью Нерюнгри)






Въезжаем в «столицу БАМа».






Мэр Тынды Марк Шульц родился в Москве, но переехал сюда на всю жизнь,
строил город, руководил им и умер на рабочем месте.






Тында. Киевская улица. Везде и всегда радует такое название!






Тында. Движение автомобилей на восток почти полностью кончается в ближних окрестностях у реки Гилюй, там отдыхают.






Станция Бестужево.






Станция Бестужево. Очень важная точка: направо Комсомольск и Ванино, налево Якутск.






подпись не готова






АЧ2 на БАМ, как и везде, кроме маршрутов из депо Брянск — только служебные.






Неприметная маленькая станция Улак. Место, где началась единственная крупная железнодорожная стройка новой России.
Единственный случай в своём роде! Нижний Бестях — это советский долгострой, сданный с позорной задержкой.






Станция Улак. Поезд Верхнезейск — Тутаул.






Граница подъездного пути. Обычно путь кончается через километр после такой таблички, но этот кончится
через 315 километров. (хотя по-нормальному должен через 340 километров).






подпись не готова






подпись не готова






Верхний Улак — главная станция «Эльгинской магистрали»






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






Край земли взят. Загадочная, почти недостижимая точка!

Станция Эльга-Ближняя (так назвал её я, официально станция 315 км). Должна быть построена и Эльга-Дальняя около 340 км, но её нет.






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






Тутаул. Глухомань на главном ходу БАМ. Оценим самоотверженность тех, кто здесь живёт вопреки всему.






Тутаул.






Тутаул.






Тутаул.






Разъезд Московский Комсомолец.






Разъезд Московский Комсомолец.






Дипкун. Даже на «джипе» ездить можно только по посёлку. За пределы — техника наподобие «Уралов».






Дипкун.






Дипкун.






Дипкун.






подпись не готова






Кудули






Змейка






подпись не готова






Пригородный поезд из Дипкуна прибыл на станцию Тында.






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






Тында. Строится разноуровневое пересечение линий.






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






На участке Тында — Лопча, по сравнению с прочими участками притрассовой автодороги БАМ — настоящий «хайвэй»!






Ларба. На станции стоит медицинский поезд «Академик Фёдор Углов». В посёлках почти нет врачей,
а у их жителей почти нет денег, чтобы ездить в цивилизацию. В этом поезде
можно пройти медицинское обследование.






Налево — Лопча, направо — теоретически Юктали.






подпись не готова






подпись не готова






Станция Юктали.






Станция Юктали.






Станция Юктали.






Станция Олёкма.






Станция Хани.






Станция Хани.






Станция Хани. Дата основания Дальневосточной железной дороги написана "от балды". На самом деле строительство железной дороги во Владивостоке началось в 1891 году. В церемонии начала строительства участвовал будущий последний император Николай II. Раньше - ничего не "притянуть".






Станция Хани.






Балбухта. Здесь была «рабочая» стыковка БАМ. Торжественная стыковка была спустя несколько дней в соседней Куанде.
Серебряное звено, а также серебряный костыль — это начало строительства, а золотое звено —
это последнее звено, символизирующее окончание укладки пути.








По этому мосту с риском для жизни иногда проезжают.






Таксимо






Якурим, город Усть-Кут






Усть-Кут. Вид от речного вокзала Осетрово на железнодорожный вокзал Лена.






Усть-Кут. Сохранились речные пассажирские перевозки.






подпись не готова






Янталь.






Янталь, Киевская улица.







подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






подпись не готова






Ачинск. Благодаря позитивному водителю Олегу из Томска я успел на «ключевой» поезд Абакан — Новосибирск. Всё позади!






Поезд. Я один в купе (это общий вагон по статусу, но купейный по исполнению). А стоит в два раза дешевле плацкартного вагона. Это единственный и поезд и единственный вагон на этом участке, в котором приемлемая цена — все прочие минимум вдвое дороже. Но почти пустой!






Железнодорожный мост в Новосибирске на главном ходу — однопутный, хотя когда-то был двухпутным.






Каргат, центр города.






Станция Каргат, вид на запад.






подпись не готова






Барабинск. Теперь уже точно всё позади!






подпись не готова






Электропоезд Барабинск — Омск. Есть розетка (две на вагон), можно работать.






подпись не готова






подпись не готова






Москва, Киевский вокзал. Здесь тоже заметен юбилей БАМ.









15.07.2019 © С. Болашенко


«Сайт о железной дороге»

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу