ПОЕЗДКА В КРАСНОДАРСКИЙ КРАЙ, 2019 ГОД









Поездка в декабре 2019 года. Идёт в категорию коротких выездов, а не рабочих экспедиций.






ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ ДОПОЛНЕНЫ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭТОЙ МАЛОЙ ПОЕЗДКИ:

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПРОИЗВОДСТВЕННОГО КООПЕРАТИВА «ВЕРТИКАЛЬ»





Перелёты Москва-Внуково — Ростов-Платов и Ростов-Платов — Москва-Внуково за 1396 рублей (в одну сторону 698 рублей, из которых 199 — не обязательная плата за место). Вот главная причина. От затерянного в степях аэропорта Платов сначала нужно будет добраться до ближайшей железной дороги, потом преодолеть ещё почти пятьсот километров по железной дороге и последние тридцать километров по безжелезнодорожью. И обратно в обратном порядке.



У аэропорта Москва-Внуково.






Аэропорт Москва-Внуково.


Сделав электронную регистрацию, во Внуково обратился за посадочным талоном, хотя можно и с самораспечатанным, и есть предположение, что с недавнего времени можно и только предъявить на экране. (не уверен).

Контроль габаритов — перед посадкой, именно там потребуют доплату, если не поместится в контрольный ящик. Не вижу никакого практического смысла проверять это на стойках регистрации, тем более, что стойки регистрации, как сказано выше, посещать не обязательно! Это нужно, только если хочешь сэкономить 10 рублей на самораспечатке посадочного талона.

Рюкзак держу внизу, чтобы «регистратор» не видел. Требуют показать ручную кладь. Не говорю, что таковой нет, когда рюкзак при себе, хоть и не виден — ну мало ли. А если не покажешь, не дают.

Оставляю рюкзак в стороне (допустимо только на очень короткое время во избежание проблем с работниками службы безопасности), подхожу к другой стойке, там смело можно сказать — я без вещей. На контроле габаритов перед посадкой нужно запихнуть спальный мешок под куртку. Лучше делать это только перед посадкой, а не раньше.



Ближайшая задача — запомнить маршрут предполагаемого движения из аэропорта Платов на станцию Локомотивстрой.
В реальности я преодолел эти двенадцать километров на обратном пути.


Смотрю детали предстоящего пути, конечно же, на нетбуке, а не на телефоне. Что я не могу, не умею, не хочу, и удивляюсь, что кто-то это делает.

Это следующие вещи, в порядке убывания: фотографировать телефоном, делать скриншоты с телефона, писать в сети «Интернет» с телефона, писать что-либо на любом безклавиатурном устройстве, смотреть сайты в сети «Интернет» на телефоне. Лишь последнее изредка приходится, хоть и в крайних случаях.

А ещё что я не умею – это смотреть на клавиатуру, когда печатаю. Специально проверил, если брошу взгляд на клавиатуру, процесс стопорится. Буквы на кнопках клавиатуры мне вообще не нужны. Убрать их – разницы не замечу. На экран при печати смотрю, но не безотрывно. Вообще, надо научиться совсем не смотреть на экран при печати. Эти предложения набрал, не смотря на экран, но оказалось несколько опечаток, которые пришлось исправлять.



Аэропорт Москва-Внуково.



Аэропорт Ростов-Платов.



Аэропорт Ростов-Платов.


Аэропорт Ростов-Платов, здесь я впервые. И побывать здесь стоило бы! Место интересное и необычное.

Аэропорт открылся для пассажиров 7 декабря 2017 года в 11:00, и почти в ту же минуту закрылся аэропорт Ростов, расположенный в городе. Я отправлялся из аэропорта Ростов за два дня до закрытия.

Целесообразность переноса аэропорта, на мой взгляд, весьма спорная. Из города в аэропорт теперь нужно добираться не городским автобусом за 20 рублей, а пригородным автобусом за 100 рублей, интервал далеко не пять минут, в пути час в лучшем случае.

Плохо и то, что новый аэропорт находится вдали от железной дороги. Несмотря на то, что потребность в пересадках поезд — самолёт здесь высокая. Во множестве населённых пунктов наподобие Кущёвки или Сальска аэропорта нет, а если и есть (Таганрог, Ставрополь) — перелёт может быть значительно более дорогим.

«Платов» интересен тем, что это первый крупный пассажирский аэропорт, построенный в новой России с абсолютного нуля. Ещё несколько лет назад на этом месте пахали и сеяли. Пассажирское здание большое, оригинальное и интересное.

До центра Ростова отсюда почти 40 километров, до Новочеркасска по прямой 12 километров (северная часть города), но по автодорогам больше двадцати. И что самое дурное — аэропорт вдали от железной дороги. При том, что в полях тут места полно, не видно никаких препятствий к тому, чтобы аэропорт был построен рядом с магистральной железнодорожной линией. Как было сделано в очень похожем случае с переносом аэропорта в Саратове. Саратовский аэропорт «Гагарин» открылся на два года позднее.

Я планировал добраться отсюда пешком по местным дорогам в северную часть Новочеркасска, к железнодорожной станции Локомотивстрой. Это 12 километров, как минимум половину пришлось бы идти в темноте.

Но в двух километрах от аэропорта подвёз охотник на «Ниве». Она в «боевом» состоянии, в земле сверху донизу. Появлению аэропорта, разумеется, не рад — возможностей для охоты стало меньше.



Движение на «боевой» «Ниве» в Новочеркасск.


На автомобиле коротким путём в город не попасть, только по трассе М4 и затем через основной въезд со стороны Ростова. Высадил у автовокзала. В подарок — книга «По рельсам и по земле» (http://infojd.ru/knigisb/2.html).

От Локомотивстроя до аэропорта полностью пешком доберусь на обратном пути. Это будет в светлое время, что, безусловно, намного лучше. Но от прибытия электропоезда на Локомотивстрой до конца регистрации будет два часа, а это значит, что двенадцать километров незнакомой дороги нужно будет преодолеть существенно меньше, чем за два часа.

Длительный переход по городу. Новочеркасский трамвай, оказывается, временно не действует, как и Волчанский.

Непростая ситуация с трамваем Новочеркасска обсуждается здесь: http://vk.com/club67608710. Впрочем, движение восстановят — в отличие от других подобных случаев, здесь в этом почти полная уверенность. В конце декабря стало известно, что его частично восстановили.

Вокзал Новочеркасск. Здесь, хоть достаточно второстепенная станция, ублюдочный издевательский досмотр — мерзкая особенность, в последнее время «поразившая» Россию. Доступ к путям не через вокзал перекрыт. Внутри довольно уныло. Канала вайфай нет. Пригородные билеты не продаются.

Электропоезд Кутейниково (заменитель Чертково) — Ростов. Ночёвка.

Пригородное сообщение в Ростовской области, как и все последние годы, остаётся развитым, но только на главных ходах. На участке Глубокая — Боченково теперь не две пары пригородных поездов, а три, так как два поезда (бывшие Ростов — Чертково) идут до новой станции Кутейниково, а один — до станции Шептуховка на старой линии. Участок Шептуховка — Чертково вредительским решением властей полностью лишён пассажирского движения. Возможно, полностью заброшен.

На большинстве боковых участков в Ростовской области пассажирское движение не восстановлено. Ни Горная — Несветай — Новошахтинск, ни Замчалово — Гуково — Красная Могила, ни Морозовская — Волгодонская. По последнему участку обещания есть давно. Может быть, в 2020 году дождёмся.
http://bloknot-morozovsk.ru/news/uchastok-zheleznoy-dorogi-volgodonsk-morozovsk-sko-1071753 — о линии и ситуации с поездами на ней.

Из остальной России сюда на пригородных поездах по-прежнему не проехать. Севернее станции Кутейниково движение не открыто. Разрыв Кутейниково — Гартмашевка немаленький, около шестидесяти километров. Автостопом преодолеть трудно, нормальной автодороги на этом участке нет, и возможны проблемы с пограничниками. Хотя пропуск на эту дорогу каждый гражданин России имеет право оформить бесплатно на сайте Госуслуги, но минимум за два месяца.



Новочеркасск. Предстоит долгий пеший переход на вокзал.



Станция Новочеркасск.






Станция Ростов-Главный. Электропоезд ЭД9М-0101 на Краснодар у пригородного вокзала.


Электропоезд Ростов — Краснодар, состав ЭД9М-0101. На данный момент, как и все прошлые как минимум десять лет, есть две пары пригородных поездов такого маршрута, и вдобавок поезда дальнего следования в виде электропоездов ЭС1, тоже идущие по маршруту Ростов — Краснодар, но без захода в Тимашевскую. Электропоезда Ростов — Краснодар с пригородными номерами теперь являются почти что самыми обыкновенными пригородными поездами, только с пропуском некоторых остановок. Тогда как изначально они позиционировались скоростными поездами.

Комфортный вагон — только один из шести, тогда как раньше таких было большинство. Естественно, он заполнен, поэтому еду в обычном. «Купе» свободное весь путь, хотя после Тимашевской нашёл такое с трудом. Топят очень сильно, настолько, что некоторые пассажиры приоткрывают окна.

Морозные степи, покрытые инеем, слабый туман. Сплю примерно от Васильево-Петровской до Албашей.

По Тимашевской, где смена направления движения — стоянка тридцать минут. Хотя, например, на Толоконцево смена направления делается за 8 минут. Мне — нормально, я сходил в Тимашевске в магазин «Магнит», закупил продуктов. Но повседневных пассажиров зачем заставляют тупо терять время?

На огороженной территории в Тимашевской, как и в 2015 году (http://infojd.ru/dop/poezdka2015vbv.html), продолжают стоять составы ЭМ2И с надписью «Депо Железнодорожный».



Новая линия Козырьки — Гречаная пересекает линию Тимашевская — Краснодар. Съездов нет.


Остался позади путепровод новой магистральной двухпутной электрифицированной линии без пассажирского движения Козырьки — Гречаная. Видно, что он охраняется. Изучать эту линию будет непросто.

Не перестаю удивляться, почему из 285 километров магистрали Ростов — Краснодар 28 километров от станции Титаровка до Краснодара являются однопутными. Почему однопутным остался именно этот участок, а какой-то другой?

Ещё одна необычная особенность. Хотя на километровых столбах отсчёт расстояния — давно от Москвы-Курской через Лозовую, сохранились о.п. 63 км и о.п. 48 км с тех времён, когда был отсчёт от Екатеринодара.

(Ростов — 1345 от Москвы-Курской через Лозовую, с 2014 года движение таким путём невозможно, 1223 км нормальной линии от Москвы-Казанской через Лиски. Через Узловую, Валуйки, Кондрашевскую, Должанскую, Несветай было бы ещё меньше. Но участок Должанская — Несветай разобран ещё в 1990-х годах).

В Краснодаре некая женщина просит меня принести тяжёлые сумки с поезда до вокзала. Дальше едет до Лазаревской поездом дальнего следования Краснодар — Имеретинский курорт в виде электропоезда ЭС1. Затащил и в этот поезд. Поезд в виде сплотки из двух составов ЭС1, пассажиров очень много. К большой досаде, это не пригородный поезд, как и аналогичный поезд Ростов — Новороссийск.

Рассказываю, что вскоре, по плану почти сразу после наступления нового года, этот поезд отменят, так как движение на участке Горячий Ключ — Кривенковская на почти на четыре месяца прекратится полностью. Ориентировочно 8 января — 1 мая. Такие поезда, как Москва — Адлер, отправят на старую линию через Армавир. А в Краснодаре о поездках поездом на побережье придётся забыть. Хорошо, что только на четыре месяца (по планам). Причина — реконструкция Лысогорского тоннеля.



Станция Краснодар. Электропоезд ЭС1-018 отправится на Имеретинский Курорт. К сожалению, он не пригородный.
Пассажиропоток между Краснодаром и Большим Сочи является значительным. Трудно представить, как будут
жить в течение почти четырёх месяцев полного закрытия железной дороги на плановый ремонт тоннеля —
но закрытие должно произойти вскоре.


Четырёхвагонный электропоезд Краснодар — Новороссийск отправлением в 14:57. Заполнен, свободного «купе» не оказалось, по Крымской большая сменяемость, но и дальше заполнен. Очень неприятно, когда оказываешься в электропоезде не в свободном «купе». В переменнотоковых электропоездах, кроме самых новых, в моторном вагоне есть высоковольтный шкаф, около него — одна лавка, а не привычное купе, когда две лавки напротив. Успел занять эту лавку — хорошо, но это не всегда удаётся. И не уверен, что долгое пребывание рядом с высоковольтным шкафом совершенно безвредно.

Новороссийск. Портовый и рабочий, абсолютно не курортный город в местах, которые традиционно считаются курортными. Вокзал в глухом месте среди промзоны, хотя и совсем не на окраине. Автовокзал по-прежнему в нескольких километрах от железнодорожного вокзала, и если ехать туда — это лишние 25 рублей за городской транспорт и движение в противоположную сторону.

По-дурацки жду в унылой темноте автобуса, у которого на «Яндекс-Расписаниях» обещан заезд к железнодорожному вокзалу. Его нет.

Да ещё и полиция — кто такой, документы. Краснодарский край остаётся «ментовским» регионом.

- Что тут делаешь, надолго?

- Да навсегда! Я сюда вообще переехать хочу!

(На самом деле, конечно же, нет. «Если есть на земле рай, то это Краснодарский край»© — это правда. Но пусть каждый живёт, где родился! Здесь этих «поприехавших» уже чрезмерно много).



У станции Новороссийск. Здесь безуспешно пытаюсь дождаться автобуса.



У станции Новороссийск. Как выяснилось, это расписание — ложное.



У станции Новороссийск.



Станция Новороссийск. Вид с переходного моста.



Окрестности станции Новороссийск, Магистральная улица. Остановка автобусов восточного
направления здесь не гарантируется, но это может сэкономить много времени
по сравнению с добиранием на автовокзал.


Есть способ уехать из Новороссийска автобусом без тупого заезда на автовокзал — идти через через переходной мост и небольшой участок промзоны до ближайшей к вокзалу точки Магистральной улицы. Весь автомобильный поток вдоль побережья идёт там. Но официальной остановки междугородных автобусов, скорее всего, нет, и остановится ли такой автобус — это не гарантируется.

Но с Магистральной улицы уезжаю. 100 рублей без выдачи билета, тридцать километров, до Кабардинки стоя. Огромные светящиеся буквы «ГОРОД МОЕЙ МЕЧТЫ». Да не город мечты, а хрень безжелезнодорожная! Схожу «ритуально» к ржавым узкоколейным тепловозам, но с вероятностью свыше 99 процентов, никаких позитивных изменений с 2017 года там нет.

Уныло без железной дороги. Но всё же тут отсутствие зимы (хотя и отсутствие лета), море с температурой в первый день 14 градусов, где можно выдержать короткое купание.

На практике тут оказалось очень неприятно и отвратительно по причине безжелезнодорожья. Безжелезнодорожье давит и грызёт. Все мысли — скорее отсюда уехать! Безжелезнодорожье — мерзость!

Впервые воспользовался сайтом объявлений о продаже товаров avito.ru. Куплен велосипед, которого здесь больше всего не хватало. За 2000 рублей, то есть почти даром!

Велосипед нормальный, намного лучше того, которым я дома пользуюсь. Он бывший многоскоростной с демонтированным переключателем передач. А у меня — велосипед не только с демонтированным переключателем передач, но и с отсутствием свободного хода. Прикрутил «звёздочку» на заднем колесе проволокой к спицам, иного выхода не было. То есть колесо крутится только вместе с педалями, и ехать без вращения педалей нельзя.

С велосипедом совсем другая жизнь! И возможности для изучения окрестностей. И до ближайшей станции электропоездов можно за несколько часов доехать (только не до Новороссийска с интенсивным автомобильным движением). Хотя смысла нет, за нескладной велосипед в пригородном поезде берётся плата. А складной — почти одноразовое изделие.

Купание в море, пока выдержал четыре минуты. Надо бы постепенно увеличивать. Потом «дотянул» до шести минут.





Геленджик. У берега бухты появился памятник пограничникам, которого не было в 2017 году.



http://infojd.ru/28/gelendjik.html — ничего хорошего.






http://infojd.ru/28/gelendjik.html — ничего хорошего.



Дивноморское. Здесь будет купание в открытом море, а не в закрытой бухте. Оно тоже окажется абсолютно спокойным.



Дивноморское.



Я утверждаю: не город мечты, а хрень безжелезнодорожная! Меняйте ситуацию!


В Новороссийске сажусь в электропоезд на Краснодар не на «шмонюковом» вокзале, а на соседней платформе, для чего нужно было преодолеть в полубеговом темпе почти три километра.

Ублюдочные досмотры — на данный момент одно из главных изменений в России относительно прошлого времени. Резко негативных.

При входе в метро — в Москве нормально. «Обострение болезни», случившееся в 2017 году, прошло. Без крупного багажа этого почти не бывает.

В остальных метрополитенах России, и особенно в Казанском — «лютуют». Теперь приемлемо только использование этих метрополитенов как музеев. То есть иногда, посмотреть. Не как транспорт. Зачем такое надо, тем более что во всех провинциальных городах без метрополитена можно передвигаться почти так же быстро, как на метрополитене.

«Шмонюки» при входе на вокзалы — тут, напротив, в последние годы и даже месяцы стало резко хуже. Это — злонамеренное издевательство над населением и содействие терроризму. Ибо: взрывное устройство не в форме гранаты невыявляемо, кусок мыла не отличим от куска взрывчатки. А если взрыв произойдёт перед досмотром, последствия ещё хуже, чем если потом.

Как избежать? Перечислю только законные способы. Обход по путям — часто самое простое решение, но это незаконно.

Радикальный способ — послать «куда подальше» компанию «РЖД» и не пользоваться поездами. На самолётах, конечно, «шмон» неизбежен и он ещё более жёсткий, однако на автомобиле — полная свобода. Но этот вариант не рассматриваем.

Ездить поездом без вещей. Но тогда надо вообще с голыми руками, даже без фотоаппарата и телефона. Не годится.

Если тупое издевательство предусмотрено только при входе в здание вокзала, но не на платформу — тогда всё просто. Зачем тогда на вокзал? Если принципиально важно получить билет нормального формата, что можно сделать только на вокзале, то заходишь на вокзал отдельно от поездки, без вещей.

Если доступ на платформу только через вокзал — задача усложняется. Самый простой способ: прибыть на вокзал пригородным поездом с соседней остановки.

Если платформы с поездами дальнего следования физически отделены от платформ пригородных поездов (Москва, Ленинградский вокзал, Санкт-Петербург, Московский вокзал, Ростов-на-Дону) — задача ещё более усложняется. Придётся доехать пригородным поездом до ближайшей станции, где поезда дальнего следования останавливаются (Тверь, Малая Вишера). Если же место отправления пригородных поездов физически отделено от поездов дальнего следования, но досмотр есть и для прохода к пригородным поездам (это наблюдается только в Ростове-на-Дону), придётся добраться до соседнего остановочного пункта.

Если пригородных поездов нет вообще (Грозный) — придётся добраться автомобильным транспортом до мелкой станции, где останавливается поезд.

К сожалению, очень похоже, что досмотр только при входе в здание вокзала на тех станциях, где применяется такая схема — это лишь первый этап, это лишь «начало болезни». Дальше будет огораживание платформ и доступ только через вокзал. Верный курс на ужасный тоталитарный Китай.

Особенно удивительно, что эта чума максимально расцвела именно сейчас, на исходе 2019 года. Уже и олимпиада, и чемпионат прошли, но даже перед олимпиадой и чемпионатом такого не было.



Станция Краснодар. Электропоезд ЭД9М-1008 отправится на Староминскую. Я поеду до Ведмидивки,
чтобы осмотреть ещё не посещавшуюся кубанскую станицу Медведовская.






Станция Ведмидивка, станица Медведовская.



Старая табличка. Здесь — ВедмидОвка, а не ВедмидИвка.






Станица Медведовская.



Станица Медведовская.



Станица Медведовская. Лишь чудом карандаш в руках того, кто в 1920-е годы рисовал границы союзных республик,
прошёл западнее, а не восточнее Кубанского края. На территории бывшей Украинской ССР немало проблем,
но там нет «шмонов»!


Юг России остаётся «ментовским». Время идёт, страна цивилизуется, а отсюда эта неприятная особенность не уходит. Они «приставали» и у вокзала в Новороссийске, и на вокзале Ростов-Пригородный — там не только издевательский «шмон», обязательный для всех, но и частая проверка документов. И на обратном пути — в тёмном дождливом Ростове вблизи улицы Текучёва.

Утренний электропоезд Ростов — Лихая до Локомотивстроя. Затем очень напряжённый этап — двенадцать километров до аэропорта пешком в скоростном темпе. Это не банально, в отличие от автомобильного транспорта, это пропаганда идеи строительства железной дороги в аэропорт и особенная радость в том случае, если её построят.


Пригородный вокзал на станции Ростов-Главный. Электропоездом ЭД9М-0144 Ростов — Лихая
отправлюсь до Локомотивстроя.



Север Новочеркасска. Дальше будет небольшой, но напряжённый участок по бездорожью.


Движение максимально коротким путём через хутор Обухов. Совершенно незнакомым. На одном из участков — тропинка в размокшей степи. Есть риск и застрять в грязи, и сбиться с нужного направления.

Впереди хутор Обухов, всё верно. Теперь — бег, но главная трудность позади: дальше будет дорога с покрытием. Теперь уже нет опасности сбиться с пути и застрять в грязи.

Двенадцать километров преодолены за 100 минут, средняя скорость 7,5 км/час.


Впереди — пересечение с магистральной автодорогой М-4 Москва — Сочи. На автомобиле
в этом месте её пересечь нельзя, нужен многокилометровый объезд.



Аэропорт Ростов-Платов. Переброска выполнена!



Аэропорт Ростов-Платов.



Аэропорт Ростов-Платов.


Последний из 22 авиаперелётов 2019 года: Ростов-Платов — Москва-Внуково. Затем пригородный поезд на Москву.











Итоги года. Планировавшееся (писал в конце 2018 года) и выполненное.

*** Февраль: Индия, Бангладеш, Шри-Ланка. В минимальном варианте только Шри-Ланка. Возможный маршрут: Москва — Дели самолёт, Дели — Дакка — Бомбей наземно, Бомбей — Коломбо самолёт, поездки по Шри-Ланке, Коломбо — Москва самолёт. ***

Выполнена только Шри-Ланка.

*** Март-апрель — Русская Азия (линия Душанбе — Курган-Тюбе — Куляб, линия Ангрен — Пап) ***

Не выполнено.

*** Вероятно, начнутся летние заграничные поездки. В течение 26 лет их не было, и вот уже, может, и можно. В те страны, куда иначе как летом нельзя. Обсуждаемые места: США (Аляска) или Финляндия. ***

Ничего этого не было.

*** Июль — Азербайджан (Нахичевань под большим вопросом), линия Кемерово — Анжерская, Мурманск — Никель, Жезказган — Саксаульск, Чиньяворык — Тиман. ***

не выполнено

*** Тукумс — Вентспилс узкоколейная железная дорога в Лиелсалас ***

выполнено

*** Северодвинск — Белое Озеро, Онега, Воркута, Ерцево — Совза велопроезд, Юра — Тёгрозеро велопроезд, Рочегда, Костомукша, Пяозеро.

Обская — Карская. Очень дорогостоящее дело. Билет 17 000 рублей в одну сторону. ***

не выполнено

*** Сентябрь. Ереван — Севан — Зод, Телави, Боржоми — Вале, Вышестеблиевская — порт Кавказ, узкоколейные железыне дороги в Брошневе и Выгоде, Стрый — Трускавец — Самбор, Озеряны (окрестности Белокорович), Чашники — Новолукомль. Высиживание Усть-Катавского трамвая. Нестеров — Краснолесье. Сибирцево — Новокачалинск. Биробиджан — Ленинск. ***

не выполнено

*** Белогорск — Благовещенск. Якутск-Правобережный (Нижний Бестях) — Бамовская. ***

выполнено

*** Туркменистан — сложнейшее дело, дискутируется.

Октябрь. Дурное время, а потому ближние выезды, Таловая — Павловск, Оборона — Эртиль, Бокситогорск, Гаврилов Ям, Волгореченск.

Конец года — Израиль ***

ничего из этого не выполнено.

Однако было выполнено кое-что из не упомянутого в планах. Проезжена сложнейшая линия Улак — Эльга. Посещён крайний северо-восточный условно-железнодорожный объект Евразии — шахтное подобие узкоколейной железной дороги в Дукате. К сожалению, не полноценная железная дорога. С неимоверно сложным попаданием. Попасть туда (и вернуться назад) — почти подвиг.

----В Дукате находится крайний северо-восточный гарантированно действующий объект. На Камчатке и Чукотке наличие подобного — под вопросом----

Немало продвинулся в изучении железных дорог Латвии. Проездил четыре узкоколейные железные дороги, причём последнюю — с огромным трудом. (Дукат за проезженную не считается, хотя чуть-чуть ехал в электровозе и там).

Впервые ездил сразу с четырьмя детьми. Все дети проехали по узкоколейным железным дорогам, а младшие пошли в школу.

Посетил все регионы России, кроме четырёх: Камчатский край, Чукотский АО, Тува, Горный Алтай. Эти четыре — безжелезнодорожные, но со временем будут посещены. В Туве есть заброшенный железнодорожный объект (позорно заброшенная линия Курагино — Кызыл), в Камчатском крае не исключается наличие шахтного подобия железной дороги, в Чукотском АО — тоже. В Горно-Алтайск бывает дешёвый перелёт из Москвы, затем два часа автостопом — и железнодорожный Бийск.

Количество посещённых заграничных стран дошло до 41. К сожалению, появилась и первая посещённая страна, в которой не проехал по железной дороге — Албания.

Мерзостного автостопа, к сожалению, зашкаливающе много. Это ужасно. Это, возможно, самая неприятная из особенностей года.

Впервые проехал по узкоколейной железной дороге вместе с четырьмя детьми. Младшие дети пошли в первый класс школы.

Совершено 22 авиаперелёта. Екатеринбург — Якутск — Магадан с выходом в якутском аэропорту считаю двумя перелётами.

Полный список:
Москва-Домодедово — Доха
Доха — Коломбо
Коломбо — Доха
Доха — Москва-Домодедово
Москва-Домодедово — Екатеринбург-Кольцово
Екатеринбург-Кольцово — Якутск
Якутск — Магадан-Сокол
Омск — Москва-Внуково
Москва-Внуково — Псков
Москва-Домодедово — Благовещенск
Нерюнгри — Новосибирск-Толмачёво
Москва-Домодедово — Калининград
Калининград — Москва-Домодедово
Москва-Внуково — Братислава
София — Марсель
Марсель — Бергамо
Бергамо — Вена
Карловы Вары — Москва-Внуково
Москва-Внуково — Назрань
Назрань — Москва-Внуково
Москва-Внуково — Ростов-Платов
Ростов-Платов — Москва-Внуково




Сменил, кажется, пять фотоаппаратов, плюс один украли (счастье, что резервный, а не рабочий). Резерв фотоаппаратов на сегодня восемь штук, надо заказывать ещё, 500-700 рублей каждый. В идеале — купить штук пятьдесят, да хоть сто — ста штук хватит на двадцать лет. Эта модель фотоаппарата скоро может кончиться, а никакая другая не годится из-за аккумуляторов.

Загранпаспорт, используемый с 2012 года, почти полностью заполнен. Вскоре начну оформлять новый, и буду использовать вместе со старым, пока в старом не кончится последняя виза, это октябрь 2020 года. Хорошо, что сейчас так можно.

Количество активных ссылок на странице http://infojd.ru/photo.html (увеличение количества активных ссылок на ней — смысл жизни). В начале декабря оно достигло цифры 854. Хотел 900 к концу этого года, но это невозможно. Как и 1000 к концу 2020 года. Неимоверно тяжёлое дело. Более реально — 900 к концу 2020 года.

Выпущены две книги. http://infojd.ru/knigisb/kniga25let.html и http://infojd.ru/knigisb/vietnam2016.html.
Хотя планировалось семь. Вообще, все семь книг планировались в прошлом, 2018 году, но тогда не было выпущено ни одной.

Что плохо. Проблемы со здоровьем всё ощутимее. Почти постоянная боль в спине и не только, чего раньше не было. Темпы работы, как экспедиционной, так и над книгами, будут снижаться, хотя куда уж меньше. Накопленная путём невероятно жёсткого аскетизма и подорванного здоровья крупная сумма денег, с большой вероятностью, ушла мошенникам. Лучше бы хорошему человеку подарил, ну в конце концов на себя бы потратил.

Доступа ко всем горам накопленной литературы и прочего по-прежнему нет, нормального жилья нет.

К немалому облегчению, в начале 2019 года перестал посещать отвратительную интернет-помойку по адресу http://rail-club.ru/forum. По заголовку это железнодорожный интернет-форум, на самом деле скопище идиотов, псевдожелезнодорожный «сумасшедший дом». Со столь же отвратительным прибежищем фриков и маразматиков по адресу http://fot.com.ru распрощался немного раньше, в 2018 году. Жить стало проще.

Правильный человек пишет в интернете мало, лишней активности не проявляет, в идеале — пишет только на личных ресурсах. Однако существует и хороший интернет-форум белорусских любителей железных дорог с адресом http://forum.railwayz.info, который администрируют и посещают правильные люди, который уже не раз приносил ощутимую пользу.



Полный список рабочих экспедиций и заграничных экспедиций в 2019 году. Короткие выезды не учтены.

Февраль-март. Заграничная поездка на Шри-Ланку.

Май. Москва — Иваново — Комсомольск — Тейково — Москва.

Москва — Иваново — Родники — Иваново — Москва. Описание обеих малых экспедиций.

Июнь. Москва — Княжьи Горы — Ржев — Торжок — Тверь — Москва.

Москва — Санкт-Петербург — Бологое — Бологое-Полоцкое — Бушевец — Москва. Описание обеих малых экспедиций.

Июнь-июль. После четырёх коротких рабочих экспедиций — ужасающе длинная. Сильнейший «напряг», изнеможение. Магадан — Якутск — Эльга — Омск. Тысячи километров мерзостного автостопа.

Июль. Москва — Суземка — Москва.

Август. Москва — Почеп — Витемля — Холмечи — Москва.

Москва — Псков — Печоры — Таллин — Рига — Москва.

Сентябрь. Москва — Узбережь — Вентспилс — Одесса — Москва.

Сентябрь-октябрь. Москва — Благовещенск — Украина — Нижний Бестях — Нерюнгри — Новосибирск — Алапаевск — Каринторф — Москва.

Октябрь. Москва — Калининград — Советск — Шилуте — Советск — Калининград — Москва.

Октябрь-ноябрь. Вторая заграничная поездка. Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина, Греция. Очень досадный «облом» в Албании.

Ноябрь. Поездка в Чеченскую республику.

Итого: 12 рабочих экспедиций. Из них как минимум 6 — малые. Две заграничные поездки.



---------------------------------
---------------------------------


Возможные планы на 2020 год. Всё, что из планов на 2019 год с пометкой «не выполнено». Заграничные поездки: дискутируется Египет (трудная полицейская страна, но дешёвая), Мьянма (там хорошая железная дорога, но дорого попадать и нужно заранее покупать визу). Потом европейские страны, которые ещё не посещались. Изначально планировавшаяся Австралия абсолютно невозможна и раньше 2025 года возможна не будет.

Но просматривается и другой вариант — полный отказ от выездов куда-либо.



----------------- Изменения на железных дорогах в 2019 году ----------------

На наших железных дорогах в 2019 году произошли такие события. Трагедия и горе с линией Текстильный — Комсомольск. Преступление, подрыв России. Да и в целом ситуация со всеми линиями необщего пользования имеет характер национального бедствия. Хотя это началось далеко не в 2019 году.

Касательно линии Новый Уренгой — Ямбург (одно из самых болезненных мест) были разговоры о восстановлении. К сожалению, скорее всего, осталось разговорами.

Городская железная дорога (трамвай) в Твери. «Временное» закрытие в ноябре 2018 года «максимум до весны», как и следовало ожидать, затянулось. Мягко говоря.

На текущий момент в Твери большая часть путей разобрана. Но не стоит излишне паниковать.

Сообщу странную для дилетанта вещь: восстанавливать разобранную железную дорогу с сохранившейся и незастроенной трассой может быть проще и дешевле, чем восстанавливать железную дорогу с уцелевшими рельсами, но заросшую деревьями. Строить городскую железную дорогу на месте голого асфальта может быть дешевле, чем сначала выдирать ни на что не годные пути.

Страшное преступление с линией Нахабино — Павловская Слобода — это не то, что она разобрана. Наоборот, для восстановления движения в ряде случаев лучше сначала разобрать. Намного проще укладывать путь на ровной свободной поверхности, чем выдирать вросший в землю хлам. Бедствие — тот факт, что трассу позволили застроить.

Так что сама по себе разборка путей ни о чём не говорит. Важно, какое решение принято наверху. Ублюдочные власти позорных Рязани, Архангельска, Астрахани и прочих постыдных дыр не называют трамвай (городскую железную дорогу) временно закрытым и не собираются восстанавливать, то есть там никаких шансов. В Твери — хоть какие-то шансы.

Троллейбус в Твери собираются закрыть в феврале 2020 года. Считаю, что это повышает шанс на возрождение городской железной дороги. Это вполне европейский путь, модель из передового мира. Допускаю, что через сколько-то лет (не очень скоро) троллейбуса в России не будет вообще.

Города, где троллейбус жаль — это только такие города, как Ковров, Волгодонск, Новочебоксарск, Рубцовск, Видное, Химки, Ленинск и тому подобные. Где троллейбус воспринимается как главная достопримечательность и символ города. В крупных городах не жаль.

Возможно, что в конце декабря закрывается перегон Пермь II — Пермь I, а затем и Пермь I — Мотовилиха. Об этом очень много говорят. Скорее всего, в декабре 2019 года это не произойдёт, но это окажется лишь отсрочкой.

Отношусь нейтрально. Короткий участок, поезда будут перенаправлены на линию по правому берегу, через станцию Блочная. На месте этого участка обещано построить узкоколейную железную дорогу и превратить вокзал Пермь I в вокзал ДЖД.

И это закроет все пустые разговоры, что Пермский метрополитен не нужно строить, так как есть железная дорога по городу. Которая никогда не была востребована в городских перевозках. Хотя местные власти многократно пытались их организовать и назначали электропоезда Голованово — Курья, а потом их отменяли из-за слабой востребованности. (Да, из-за антинародного характера российской власти метрополитен в Перми в любом случае не появится в ближайшие 20-30 лет. Но ведь должен появиться рано или поздно).

Опять возникли разговоры про «вынос» железной дороги с побережья на ряде участков между Туапсе и Адлером. Тут, в отличие от предыдущего случая — очень тревожно. Без железной дороги не будет побережья! Только железная дорога придаёт ему красоту и привлекательность. Железная дорога вдоль берега Чёрного моря — это главная «жемчужина» Краснодарского края, это гордость России. Это одна из наших главных ценностей! Одни только подобные разговоры должны наказываться.

Прошла реконструкция Сахалинской железной дороги с колеи 1067 мм на колею 1520 мм. Неожиданность, что это случилось в 2019 году — изначально многие рассчитывали на 2020 год. При всём том, официально процесс реконструкции начался в 2003 году, чему даже посвящён памятник в Южно-Сахалинске, а сроком завершения называли 2005 год.

На колее 1067 мм около года ещё будет оставаться участок Холмск — Невельск, давно не имеющий пассажирского движения. Скорее всего, гибель участков Победино — Первомайское, Сокол — Быков, Южно-Сахалинск — Новодеревенская. Если так — тяжкая потеря.

В декабре 2019 года был отменён поезд Москва — Нерюнгри, и в расписаниях на Байкало-Амурской магистрали нельзя будет увидеть слово «Москва». Это недопустимо!

Новых закрытий пассажирского движения на сети ОАО «РЖД» не было, за исключением Сахалина. Но поезда нигде, кроме участков Псков — Печоры, Чернышевск — Букачача и очень короткой линии Бештау — Железноводск, не восстановлены. Ни Элиста, ни Пыталово, ни Никель, ни Ковдор, ни Анна, ни Калач, ни прочее.

Железнодорожная линия Голутвин — Озёры. Тревожная ситуация. В 2019 году на этой линии несколько раз отменяли пассажирское движение. Под явно надуманными предлогами. Последняя отмена была в октябре, продлилась долго, и это было очень тревожно. Уже было обещано, что поезда восстановят лишь весной. Неожиданно поезда Голутвин — Озёры вернули с 23 декабря.

Одна из самых обсуждавшихся тем в 2019 году — протест жителей посёлка Урдома Архангельской области против мусорного полигона у станции Шиес, куда предполагается вывоз мусора из Москвы. Позднее протест распространился на всю огромную Архангельскую область.

Тут я не вполне согласен с протестующими. Я считаю, что эти протесты чрезмерно политизированы.

Шиес — это станция на Печорской железнодорожной магистрали (Коноша — Воркута). Там давно никто не живёт. Находится в Архангельской области, вблизи границы с республикой Коми. Ближайшие населённые пункты — посёлок Мадмас, 20 км, деревня Суходол, 26 км.

Быть может, именно именно Шиес — плохое место для мусорной свалки, так как слишком близко до реки Вычегды и населённых пунктов. Есть более далёкие от них места, можно без проблем найти такое место, где до ближайшего населённого пункта будет пятьдесят километров.

Но сама по себе идея устраивать мусорные свалки в дальних регионах и везти туда мусор по железной дороге не так уж плоха. И должна быть реализована. Хотя и не навечно, а на сколько-то лет, до тех пор, пока не будет внедрена технология стопроцентной переработки мусора, и его захоронение станет неактуальным в принципе.

В Московском регионе (Москва и Московская область) проживают двадцать миллионов человек, сосредоточено семь миллионов отравляющих автомобилей, множество вредных производств, и вдобавок ко всему этому — несколько десятков гигантских мусорных свалок. Лишь после многолетних протестов (к сожалению, не массовых и не шумных, в отличие от Урдомы) была закрыта мусорная свалка в Кучино, со всех сторон окружённая жильём и создававшая невыносимую вонь. Мусор туда не привозят уже два года, воняет намного меньше, но проблемы с ней останутся ещё на много лет.

Свалку в Кучино закрыли, но не менее десятка подобных жутких мест продолжают принимать нескончаемый поток грузовиков с мусором. Продолжает расти ввысь свалка «Тимохово», которая отравляет всё в радиусе десяти километров, включая город Электросталь, и без того грязный от промышленных предприятий.

Все свалки в густонаселённых регионах, включая Московскую область в первую очередь, должны быть безоговорочно закрыты. Это нужно было сделать давно, но это не сделано до сих пор. По тому же «Тимохово» на данный момент ничего даже не обещают. Стопроцентная переработка мусора на вторсырьё, как принято считать, на данном этапе нереализуема. Сжигание мусора — не годится, это тоже очень грязный процесс. Что остаётся в таком случае? Только одно — везти мусор в ненаселённые места.

Что в России имеется в избытке — это ненаселённая и абсолютно бесполезная земля. Только надо выбирать для свалок такие места, где до ближайшего жилья не меньше пятидесяти километров, где нет ни рек, ни хороших лесов, нет вообще ничего.

Массовость протестов в Урдоме и даже в Архангельске, находящемся в семистах километрах от Шиеса, выглядит удивительной. Есть подозрение, что это было срежиссировано врагами России, вложившими в это серьёзные деньги.

Когда над нашим населением действительно издеваются, уничтожая нормальную жизнь автодорогами — оно терпит. Когда в том же Архангельске осатаневшие подонки погромили городскую железную дорогу, главную гордость и ценность города — население молчало. В городе Коряжма, расположенном в ста километрах от Урдомы, дышат сероводородом, от которого мне там и несколько часов трудно было продержаться — и ничего, никаких протестов нет. На севере Сыктывкара тоже им дышат — ничего не слышно. А тут свалка более чем за тридцать километров от посёлка — и очень жёсткий протест.

Более того, в той же Коряжме подавляющее большинство населения не желает закрытия целлюлозно-бумажного комбината, создающего невыносимую вонь и жуткие условия жизни. Но это «градообразующее» предприятие. Город возник именно благодаря комбинату. Какой-то садист и маразматик в своё время решил построить город в двух километрах от вредного завода, а не в двадцати километрах, как следовало бы.

Лично я — за массовые перевозки мусора по железной дороге в ненаселённую местность. Лучше это, чем отравлять перенаселённый Московский регион как свалками, так и сжиганием. Но, повторюсь, вывозить только в по-настоящему ненаселённые места! Для этого можно было бы восстановить, например, разобранную железную дорогу Лесная — Крутоборка, где не осталось людей на протяжении сотен километров.

Или, менее радикально и не затрагивая национальную республику — восстановить разобранную Урдомскую узкоколейную железную дорогу до отметки 60-й километр от Урдомы в виде железной дороги широкой колеи. Выбрать незаболоченное место, такие там есть. Что собой представляет эта местность, я знаю, несколько тепловоза ждал. До ближайшего жилья — не меньше пятидесяти километров.

Основная часть территории той же Архангельской области — это бесконечные леса на сотни километров. Земли, по большей части, ни на что не пригодные, ни для чего не используемые. На сотнях километрах пространств никто не живёт — жизнь изначально была сосредоточена только вдоль рек, потом появилась вдоль железных дорог, которых тут очень мало. Большая часть лесных массивов — это некачественный лес, где невыгодно заготавливать древесину. Как правило, нет изобилия зверей, грибов и ягод.

Нужно принимать давно назревшее решение о законодательном запрете мусорных полигонов ближе пятидесяти километров от ближайшего населённого пункта. Это может быть лишь временным решением проблемы, через сколько-то лет нужно будет запрещать их вовсе. Но пока что иного выхода не вижу.


Однозначно хорошее. Открыто пассажирское движение на участке Томмот — Нижний Бестях (Якутск-Правобережный). Открыто движение по мосту через Керченский пролив, Крым снова стал физически связан железной дорогой с материком.

Запущен поезд Москва-Павелецкая — Москва-Киевская через Узловую, Калугу. Какой-то шутник в руководстве. Запустил бы вместо этого действительно нужные поезда Москва — Санкт-Петербург через Сонково и Будогощь, Оренбург — Уфа, Москва — Белгород через Брянск и Готню. И многие другие.

Новый поезд Москва — Москва — точно не негативное событие, кому-то он всё-таки будет нужен. Причём не только как аттракцион, но и как утилитарный транспорт. Находящиеся на его маршруте города Бобрик-Донской и Новомосковск до этого момента не имели прямого сообщения с Москвой.

Строится линия городской железной дороги (трамвая) Екатеринбурга на Верхнюю Пышму. Не очень длинная и не очень существенная, но впервые за долгие годы формально будет междугородный трамвай.

Линия городской железной дороги (трамвая) в Санкт-Петербурге на Гранитной улице построена, но не открыта для пассажиров.

В 2019 году есть неожиданно много хорошего на сети «РЖД», но исключительно локального масштаба, не «прорывного». Впервые в истории появились сверхдлинные пригородные маршруты Великий Новгород — Пестово, около 400 километров, и Великий Новгород — Окуловка через Неболчи, свыше 300 км. Второй маршрут до последнего мог казаться только розыгрышем (взгляните на карту), но он появился в реальности. При том, что несколько лет линия Окуловка — Неболчи была лишена всякого пассажирского движения.

Известный многим читателям Ru_Railway любитель железных дорог из Великого Новгорода Михаил Кривый до этого момента не дожил. Он умер в возрасте 38 лет (http://periskop.livejournal.com/1955413.html). Почтим его память.

С начала июля вернулось пассажирское движение на линию Чернышевск — Букачача. С 1 августа вернулось пассажирское движение на линию Псков — Печоры. В обоих случаях — после пятилетнего перерыва. Но вот что плохо: все улучшения происходят почти исключительно на главных магистралях и в основной массе вблизи Москвы. Очень похоже, что есть «генеральная линия»: всё только для Москвы, всё развитие только там, чтобы не допустить развития протестных настроений в Москве.

В декабре 2019 года некоторым поездам дальнего следования Москва — Нижний Новгород назначена тарифная остановка по станции Железнодорожная на 24-м километре. Удивительная и невероятная ситуация.

Запущено движение МЦД в Москве, то есть пригородные поезда по более частому графику и с большим комфортом, чем раньше. Пока два маршрута, Подольск — Нахабино и Одинцово — Лобня. Это далеко не то же самое, что МЦК, где очень комфортные поезда и интервал почти на уровне метро. МЦД — это менее комфортные поезда с неприемлемым для уважающего себя человека расположением сидений. На МЦК, в отличие от МЦД, поезда идеальные, пример того, как должно быть, пример того, о чём можно только мечтать.

Интервал на данный момент не пять минут, как на МЦК, а приблизительно пятнадцать. Но это большой шаг вперёд. Не стало перерыва на два часа днём, и комфортность всё-таки значительно выше, чем у прежних «бичевозок». Удешевился проезд и упростилась система его оплаты.

Рижский вокзал, с которого традиционно отправлялось около половины пригородных поездов Московско-Виндавской линии, резко опустел, там осталось лишь около пятнадцати поездов. Не приведёт ли это к полному закрытию?

Полностью прекратилось движение пригородных поездов на части Алексеевской ветви в Московском узле. Привычное на протяжении многих десятков лет движение электропоездов между Белорусским и Курским вокзалами исчезло, платформа Станколит закрылась. Но это временно, лишь приблизительно на три года, и нет оснований сомневаться в этом.

Названия платформ на маршрутах в Московском узле. Вот с этими названиями кто-то из «верхних» просто «с дуба рухнул». Запредельная дикость, маразм и вредительство.

Убраны Ржевская, Ленинградская, Тушино (вместо него Тушинская, это выглядит похоже, однако дикость), появились Стрешнево, после которого сразу идёт Покровское-Стрешнево, и Волоколамская, после которой, хоть и не сразу, идёт Волоколамск!

А также верх идиотизма, до последнего казавшийся невозможным, но это произошло: вместо Люблино — Кубанская. Кубанский (Краснодарский) край, несомненно, важный и достойный регион, в принципе, заслуживающий присутствия на карте Москвы. Но не в виде станции со 150-летней историей, когда-то создавшей город Люблино Московской области.

Названия Ржевская и Ленинградская нигде не повторялись (Рижская повторяется хотя бы как Рижский пост, это далеко не последняя платформа в Брянском узле). Ржевская была единственной в Москве платформой, оформленной в соответствии с названием, там есть напоминания о Ржеве. И столько в эти дни говорят о памятнике Ржевской битве. Это выглядит просто как диверсия какая-то.

Так же, как вредительство — Новохохловская на разных линиях. На железной дороге принято с XIX века: станции и остановочные пункты, расположенные пусть и рядом, но на разных линиях, называются по-разному. В крайнем случае могут одинаково, если разность линий неочевидна, то есть они идут параллельно. Например, когда Москву-Товарную перенесут к Серпу и Молоту, вполне может и то и другое называться Серп и Молот. Рижская и Ржевская — спорный случай, там тоже линии параллельны, но Ржевская — ценное название, оформленное в честь Ржева. А вот такие ситуации, как две Новохохловские на пересекающихся линиях — абсолютно недопустимы и неприемлемы.

Я считаю: каждому, у кого есть честь и достоинство, нужно выходить на акции протеста против этого дебилизма и издевательства. Главное, это ведь не всё. В планах — ещё и убрать названия строящихся станций Московского метрополитена «Ржевская», «Стромынка» и «Рубцовская», хотя «Ржевская» по проекту оформляется в честь Ржевской битвы. И ликвидировать прославленное название Крюково, вписанное в историю войны. Если это будет так — равнозначно осквернению Могилы неизвестного солдата. Все, надеюсь, знают, как она связана с Крюково.

Будь власть не антинародной — давно реализовали бы нужное как воздух продление электропоездов от Крюково до Крюково-Грузовое http://infojd.ru/06/krgruz.html (немного дальше существующей станции, до Панфиловского проспекта).

Новую станцию, которая должна быть размещена в нескольких сотнях метров дальше существующей тупиковой станции Крюково-Грузовое, можно и нужно назвать Зеленоград! Изначально Зеленоград был именно в этом месте, а у станции Крюково был посёлок Крюково. Ныне этот топоним сохранился только в виде станции.



За пределами «маленькой» России. Восстановлен первый перегон разобранного в 2004 году участка Рийзипере — Хаапсалу (Ризенберг — Гапсаль), от Рийзипере до Турба. Я его фотодокументировал в 2008 году, тогда там была велодорожка. А теперь до Турба уже курсируют электропоезда. Предполагается дальнейшее восстановление до Хаапсалу.

В то же время, прекращено движение на линии Лелле — Пярну.

В Украине прекращено движение на линиях Гайворон — Голованевск и Погребище — Христиновка. Если не удастся восстановить, это будет тяжкая потеря. К счастью, первый участок я проездил в 1999 году и проездил с тотальной фотодокументацией в 2016 году, а участок Погребище — Христиновка проездил в сентябре.

В Азербайджане открыто движение электропоездов по маршруту Баку — Пиршаги. Небольшой шаг на пути к полноценному восстановлению движения электропоездов в окрестностях Баку.





----------------- Изменения на железных дорогах после 2011 года ----------------

В 2019 году исполнилось восемь лет с момента последних открытий железнодорожной сети России, которые серьёзно изменили конфигурацию сети, и которые легко можно найти на карте страны. Это были линии Обская — Карская и Томмот — Нижний Бестях (Якутск-Правобережный).

Ни то, ни другое — не повод для гордости. Ибо и то, и другое должно было быть открыто в 1995 году. С другой стороны, хорошо, что всё же довели до конца.

Исполнилось пять лет с того момента, когда Россия начала жить «в режиме турбулентности». Он возник весной 2014 года из-за действий руководства в 2014 году, которые весь остальной мир расценил как военную агрессию против Украины. Международные отношения стали очень напряжёнными. Это не могло не сказаться и на ситуации внутри страны.

Развитие железнодорожной сети России почти полностью остановилось, и это произошло ещё до 2014 года. Что сейчас самое плохое на железных дорогах и в России вообще? То, что нет развития. Железные дороги не движутся вперёд и страна не движется вперёд. Не увеличивается железнодорожная сеть, не осваиваются новые территории, не развиваются провинциальные города, почти нигде, кроме Москвы, не появилось нормального городского транспорта.

У России катастрофически дефицитная железнодорожная сеть. Такая скудная сеть позорна, недопустима, неприемлема для полноценного существования страны. Годы идут, позорная ситуация не меняется.

Минимальное строительство железных дорог за эти восемь лет всё же было. Были локальные новые линии. А именно: Журавка — Боченково, обход того места, где открытая в 1871 году железнодорожная магистраль несколько километров проходит по территории Украины, без всякого контроля с украинской стороны. Каких-либо проблем там не было отмечено ни разу. Обход построен только по политическим мотивам, обоснованность спорная. Для районного центра Чертково, лишившегося поездов, открытие этой линии — всеобщая печаль.

Построены линии Козырьки — Гречаная, которая создаёт возможность движения из Волгограда в Новороссийск без захода в Краснодар, Лосево — Каменногорск, которая позволяет вывести грузовое движение в Финляндию со старой линии Санкт-Петербург — Выборг, которая специализируется под скоростное пассажирское движение. Это весьма локальные и несерьёзные участки.

Линия Вышестеблиевская — Тамань — Керченский мост — Багерово. По политическим соображениям после присоединения Крыма без этого дорогостоящего объекта обойтись было нельзя. На участке Вышестеблиевская — Тамань пролегает рядом с более старой линией к порту Тамань, у которой другой владелец.

Линия Гумрак — Аэропорт Волгоград длиной 600 метров и линия Кубинка — Парк Патриот длиной 8 километров. Вот и всё, что было построено за пять лет.

Возможно, сейчас строятся участки Бованенково — Сабетта и Выходной — Лавна. Но они тоже локальные и несерьёзные. 170 км и 45 км, в масштабах России это — ничто.

После них возможна полная остановка какого-либо строительства. Мост в Крым напоминает последний рывок загнанной лошади перед тем, как она сдохнет.

При том, что столько всего нужно строить, нужно уже давно, нужно «как воздух»! При том, что активное железнодорожное строительство ведут Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, а с недавних пор и Азербайджан. При том, что дефицит железных дорог там намного меньший.

Новые «кровоточащие раны» на сети РЖД за последние пять лет появились только у границы с Украиной по политическим причинам: Готня — Пушкарное, Нежеголь — Волчанск и другие. Но и имеющиеся «пятна скорби» никуда не делись, это позорно и ужасно. Валдай — Крестцы, Светлогорск — Приморск, Лебяжье — Краснофлотск и многое другое.

Есть только одно исключение: восстановлена для сквозного грузового движения линия Морозовская — Волгодонская.

Самое непростительное не то, что разбирают железные дороги, а то что, позволяют застраивать. Рельсы, в принципе, можно и убрать, и положить быстро. Если только линия сохраняется как собственность железной дороги, не уходит под застройку, не перерезается магистральными дорогами. Самое непростительное с линией Нахабино — Павловская Слобода не то, что она разобрана, а то, что отдана под застройку. А ведь эта линия сейчас была бы очень нужна и спрос на перевозки был бы высокий.

Железные дороги, не входящие в сеть железных дорог общего пользования компании «РЖД». Тут поистине немыслимая катастрофа и трагедия. Нет нормального сна и ни минуты хорошего настроения из-за этого уже давно. Это настоящее горе и беда.

Линии не РЖД уничтожаются повсеместно и тотально, масштабы потрясают. А линии не РЖД, это, если кто не знает, все линии, на которых образуется груз, и куда он в итоге прибудет. Бывают длиной и по 100 метров, и по сотни километров. Также железные дороги не РЖД - это метрополитен, трамвай и узкоколейные железные дороги.

С ними хуже всего! Тут, повторяю, полная катастрофа. За трагедией Высоковска http://infojd.ru/06/vysokovsk.html последовала и линия Текстильный — Комсомольск. Зто просто что-то поистине запредельное. Линия на Комсомольск была крупнейшей и важнейшей в своей категории.

Городские железные дороги (трамвай). Снова полная катастрофа! Невообразимый ужас. Ситуация чрезвычайная. Это настоящее бедствие. Днище и скатывание в никуда. Показатель вопиющей дикости государства.

Метрополитены. Активное развитие только в Москве, чуть-чуть в Санкт-Петербурге. Одну станцию «милостиво» подарили «к футболу» в Нижнем Новгороде, следующая будет лет через двадцать.

Остальные действующие метрополитены не развиваются. Но это не так страшно. Ужасно то, что происходит в Омске, Красноярске и Челябинске.

Пиковым по негативу, может быть, был конец 2014-начало 2015 года. Тогда пассажирское сообщение ликвидировалось обвально.

После марта 2015 года в целом относительно стабильно. Многое из отменённого на стыке 2014 и 2015 годов позднее восстановили.

Были мрачные случаи отмены пассажирского движения после марта 2015 года. А именно: отмена движения на линиях Графская — Анна, Палагиада — Элиста, Юровский — Кавказ (на последних двух участках оно было недолгим). Сейчас тревожная ситуация с линией Голутвин — Озёры.

Мост в Крым. В принципе, он был нужен всегда. Клика, пришедшая к власти в СССР в 1953 году после смерти Сталина, нанесла огромный и невосполнимый ущерб России, закрыв крупные строительные проекты: Чум — Игарка, Апатиты — Иоканьга, Комсомольск — Поронайск с тоннелем под проливом Невельского, мост через Керченский пролив и многое другое.

Но строительство моста в Крым именно в это время на фоне остановки строительства всего прочего не радует.

Как и тот факт, что мост построен недостаточно высоким и не может пропустить под собой наиболее крупные суда, а значит — долговременный источник проблем. Максимальная высота судов для прохода под этим мостом 33 метра, тогда как турецкие мосты через Босфор подняты над водой на 60 метров. Мостов таких уже три, вдобавок к ним — один тоннель. И для Турции это не было героической стройкой и отрывом денег от всего прочего.

Поток информации о том, что мост мешает судоходству, следует «делить на десять», так как вокруг него очень много украинской пропаганды. Но даже если девять десятых убрать, сколько-то останется.

Итоговый вывод: подавляющее большинство судов, которые заходили в Мариуполь, имели высоту над ватерлинией меньше 33 метров, но в редких случаях заходили и более «высокие» суда. Особенно, когда они шли в Мариуполь за грузом, так как высота в порожнем состоянии существенно больше, чем в гружёном состоянии.

Известно, что «сталинский» проект моста через Керченский пролив, который собирались реализовывать в 1950-е годы, предусматривал высоту судоходного пролёта над водой 40 метров. Украинские власти просили обеспечить подмостовой габарит 44 метра. Украинские власти можно подозревать в том, что они запросили такую высоту, желая максимально опустошить российский бюджет — но точно не власти послевоенного СССР.

Мост через Керченский пролив стоил 4 миллиарда долларов. Точнее, два моста, автомобильный и железнодорожный, плюс подходы к ним. Это значительно больше, чем стоили бы Омский, Красноярский и Челябинский метрополитены, вместе взятые. В десятки, если не сотни раз больше, чем стоила бы простая, короткая, остро необходимая железнодорожная линия Карпогоры — Вендинга.

Узкоколейные железные дороги. Всё очень плохо, но это было ясно и двадцать лет назад, что именно так будет. Единичные лесовозные узкоколейные железные дороги в России ещё есть. Полностью лишился узкой колеи большой Пермский край в 2017 году.

Вероятно, очень крупные потери 2018 года — Зеленник (http://infojd.ru/03/zelennik.html) и Рочегда http://infojd.ru/03/rotchegda.html. Но попасть туда нельзя без автостопа, что очень напряжно. Поэтому в этих местах я не был и на сто процентов не могу гарантировать достоверность.

Чепецк, пассажирская узкоколейная железная дорога (http://infojd.ru/15/karintorf.html). На «огрызке» длиной 10 километров всё ещё продолжается пассажирское движение. В начале 2019 года сменился его владелец. Им стал железнодорожный фотограф, любитель железных дорог из Москвы Евгений Стерлин, удивительным образом изыскавший и вложивший в это крупную сумму денег. Случай очень нетипичный.

Ведомственных узкоколейных железных дорог с пассажирским движением в России на конец 2019 года семь: Алапаевская, Апшеронская (уцелевший участок от Черниговской до Шпалореза), Гуамка — ущелье (очень короткая), Авнюга — Сойга, Липаково — Сеза, Северодвинск — Белое Озеро, Новый — Техническая в Чепецке.

Детские железные дороги. Новых не строилось с 2011 года. Серьёзная потеря — погромлена половина Читинской детской железной дороги (впрочем, до начала того периода, которому уделено внимание — варварская разборка участка Северный — Луговая произошла в 2009 году). Других потерь после этого не было, если не считать порезку части тепловозов ТУ2.

В Екатеринбурге детская железная дорога прошла большую реконструкцию, стала самой «мощной» по количеству подвижного состава и прочему оснащению, хотя и осталась маленькой по протяжённости. В Ярославле на детской железной дороге в 2019 году появился действующий паровоз. Стоявший там с давних времён паровоз-памятник привели в рабочее состояние.

В 2018 году началось массовое открытие новых маршрутов на поездах серии ЭС1 и ЭС2Г. Это «полускоростные» поезда. Скорость в режиме постоянной эксплуатации до 160 км/час (там, где такая скорость возможна). Причём 160 км/час — это прописанная конструктивная скорость для поездов, и до этого «потолка» доходят.

Первые поезда строились в Германии, ныне собираются в городе Верхняя Пышма Свердловской области, хотя по духу и происхождению комплектующих это импортный поезд. Для пассажира комфортен, особенно в варианте ЭС2Г. По сравнению с привычными «демиховскими», «рижскими» и «торжокскими» электропоездами, это как «Мерседес» и «Запорожец».

Поезда ЭС1/ЭС2Г стали массово использоваться как на медленных пригородных маршрутах со всеми остановками (Москва — Клин, например), так и на ускоренных пригородных маршрутах, так и в качестве поездов дальнего следования. На участке Москва — Тверь они были запущены в интенсивном режиме, и это стало важнейшим событием для прилегающих населённых пунктов наподобие Редкино. Улучшилось качество жизни. Только из-за этих поездов я задумываюсь о дальнейшей жизни в Редкино или Завидово.

Электропоезда ЭС1/ЭС2Г стали пускать и по неэлектрифицированным линиям, прицепляя к ним тепловоз. Это смотрится странно, но это прижилось. При том, что у электропоездов ЭС1/ЭС2Г нет даже традиционной автосцепки СА3, требуется переходное устройство. При том, что их надо отапливать. Раньше у нас водили электропоезда тепловозами по маршруту Санкт-Петербург — Приморск — Выборг только летом, при необходимости отопления это считалось невозможным.

Но, на удивление, электроэнергии тепловоза ТЭП70БС хватает, и странная схема прижилась. Появился совершенно невообразимый маршрут электропоезда ЭС1 Псков — Петрозаводск через глухоманную линию Луга — Новгород (ныне, впрочем, перенесён на более активную линию через Дно). Маршрут Москва — Иваново через Новки, Владимир — Иваново под тепловозом. Город Шуя впервые чуть ли не за сто лет получил прямое сообщение с Москвой, а город Иваново впервые в истории получил регулярные и быстрые дневные поезда на Москву. Да ещё и дешёвые, всем доступные.

Запуск интенсивного движения поездов ЭС2Г по Московской Окружной железной дороге. Длина хоть и составляет лишь 54 километра, но это крупный проект общегосударственного значения.

Что поменялось на Московском железнодорожном узле после 2014 года?

Несомненно, очень многое. Открыто интенсивное движение электропоездов по Московской Окружной железной дороге (МЦК), открыто интенсивное движение электропоездов по маршрутам Нахабино — Подольск и Одинцово — Лобня.

Впервые за десятки лет стали открываться новые платформы на радиальных линиях Московского узла в черте Москвы. Первыми были Новохохловская и Верхние Котлы. В 2019 году добавились Волоколамская и Пенягино — впрочем, находящиеся за МКАД. Вскоре должны появиться платформы внутри МКАД: Щукинская, Калибровская, Илимская, Минская, Аминьевская и другие.

Хорошо это или плохо — затрудняюсь сказать. Остановки через 900 метров — это скорее плохо. В ряде случаев при открытии новой платформы, пересадочной на метро, следовало бы закрывать другую платформу, оказавшуюся слишком близко к ней.

Продолжается лютый, неописуемый маразм и вредительство с пассажирским узлом Перово-Чухлинка. Вместо того, чтобы убрать существующие платформы Перово и Плющево, создать вместо них платформу прямо на путепроводе с выходами как во все стороны города, так и сходом вниз прямо на Чухлинку. Как делается в таких местах в Германии, как сделал бы любой нормальный человек.

У проектировщиков либо «руки растут из зада», либо специально поставлена задача сделать как можно хуже. Место, при нормальных руках и голове могущее быть очень удобной пересадкой, осталось дико неудобной пересадкой, а скорее не пересадкой вообще. Более того, в результате реконструкции станет только хуже.

Новый «пересадочный узел» Новохохловская — Новохохловская (это не ошибка) тоже является примером вопиющего идиотизма. Можно было бы сделать нормально. Но ощущение, что успешно реализована задача: сделать пересадку как можно более неудобной.

Одна из высоких ценностей в повседневной жизни — это возможность не пользоваться пешеходными мостами и тоннелями. Каждый новый пешеходный мост, каждая замена береговой платформы на островную - это ухудшение качества жизни! Но береговые платформы, словно специально издеваясь, заменяют островными на многих пунктах, включая ту же Чухлинку.

Переносы платформ Карачарово, Ленинградская и Трёхгорка. Их местонахождение переместилось на несколько сотен метров. Перенесённая Ленинградская вскоре была по-идиотски переименована в Стрешнево. Трёхгорка из скромной неприметной платформы превратилась в огромный вокзальный комплекс и открылась под названием Сколково, вопреки здравому смыслу и воле народа. Несколько лет назад название Сколково, тоже вопреки здравому смыслу, было присвоено платформе на другом направлении. Она переименована в Мещерскую, при том, что Мещерская уже есть, и до 2013 года на ней были беспересадочные электропоезда из Москвы.

На маршрутах «Аэроэкспресса» появились двухэтажные электропоезда. Затем два из трёх маршутов «Аэроэкспресса» получили промежуточные остановки, вопреки заявлявшейся на протяжении многих лет безостановочной концепции. Безостановочным остаётся только маршрут на Внуково. А маршрут на Шереметьево стал совсем странным: его начальным пунктом сделана станция Одинцово, и до Москвы-Смоленской он следует со всеми остановками и статусом обычного пригородного поезда.

Украина. Там тоже, конечно же, с начала 2014 года общая ситуация в стране резко ухудшилась.

Из-за агрессии Москвы потерян контроль над восемью процентами территории страны. Железнодорожные линии, ведущие в эти районы (Крым и примерно треть Донецкой и Луганской областей) полностью «обрезаны» по линии противостояния. Обстановка на границе с Крымом недружественная, но спокойная, а граница с «ДНР» и «ЛНР» являет собой линию фронта с частыми перестрелками.

Негативные изменения на железных дорогах есть, но их не настолько много, как могло бы быть, учитывая экономическую ситуацию. Перевозки держатся вопреки всему, массового обвала нет.

Украинские пенсионеры, почти половина населения страны, до сих пор перевозятся бесплатно в пригородных поездах. Печальные недавние события: прекращено движение на участке Борщев — Ивано-Пустое, прекращено грузовое движение на Лепляву.

Беларусь. В 2017 году прекращено движение на линии Смолевичи — Аэропорт Минск. Напрасно потрачены миллионы долларов на реконструкцию этой линии и строительство пассажирской станции, которая на данный момент полностью снесена. В 2014 году пришёл конец пассажирским перевозкам на линии Кричев — Шестёровка. Других потерь на железных дорогах общего пользования не отмечено. Движение на «угрожаемом» маршруте Гродно — Учитель чудом ещё есть.

Узкоколейные железные дороги. Беларусь выделялась и пока ещё выделяется их очень высоким развитием. До 2016 года казалось, что с ними всё хорошо.

Но в 2016 году сразу после дорогостоящей модернизации, реконструкции и строительства новых линий была полностью остановлена и моментально погромлена большая узкоколейная железная дорога в Хойниках, одна из крупнейших в своём роде. Абсолютно неожиданно, вероломно, вопреки всякой логике.

Немногим позже то же самое произошло в Кабушкино. Тоже после строительства новой линии.

Городская железная дорога (трамвай) в Беларуси всегда казалась образцовой и абсолютно стабильной. Но и этому пришёл конец. В 2018 году погромлена линия Минского трамвая по Октябрьской улице.

Казахстан. Как известно, там массово строились новые линии. Все они уже получили пассажирское движение. Теперь на очереди линия Актюбинск — Уральск в обход российского Илецка. Станция Илецк хотя и принадлежит Казахстану, но это полноформатный погранконтроль. С пассажирским сообщением не всё хорошо, есть «дыры»: Мангышлак — Новый Узень, Карагайлы и другое. Электропоезда в Степногорске ещё курсируют.

Трагедия с Алматинским трамваем. Между тем, строится «китайский» трамвай в Астане (Нур-Султане). По исполнению похоже на надземную часть Бутовской линии Московского метрополитена, но считаю всё же трамваем. В Алма-Ате продолжается строительство метрополитена, скоро он обгонит Новосибирский. И может получить чуждые латинские буквы из-за развившейся после 2014 года у всех республик бывшего СССР русофобии по причине действий Москвы.

Азербайджан. В этой, давно уже «антижелезнодорожной» республике, началось хотя бы частичное восстановление линий в пригороде Баку с движением электропоездов и началось строительство новых линий Ляки — Габала и Худат — Шахдаг.





----------------- Конец десятилетия... ----------------

В эти дни завершается не только год, но и десятилетие. Очень быстро проходит время, быстрее, чем хотелось бы.

Итог этого десятилетия — впервые оно было десятилетием без серьёзных перемен. Причём не только в России, но и в мире.

Отличие конца 1989 года от конца 1999 года поистине невообразимое. Другая страна, другие ценности, другие идеалы, другой стиль жизни, другой образ жизни, даже другой внешний облик людей.

Отличие конца 1999 года от конца 2009 года тоже разительное и тотальное.

1999 год: диковатое население в России составляет немалый процент. Мат и пьянство почти на каждом шагу. Автомобилизация в разы более высокая, чем в 1989 году, но ещё не тотальная и не всепоглощающая. Ещё целы все системы городской железной дороги, кроме Карпинска и Грозного, но там идёт война. Более того, целы все системы городской железной дороги в отколовшихся республиках СССР, кроме Карагандинского трамвая.

Видеонаблюдение уже изобрели, но оно в обычной жизни не встречается. Ходи где хочешь — если тебя и поймают какие-нибудь охранники, то точно не по видеокамерам. Да и охранников было ещё не очень много. За превышение скорости оштрафуют, только если попадёшься работникам ГАИ, стоящим на дороге с радаром. Разбитые, грязные, ужасные дороги и дикие нравы на них.

Мобильные телефоны изобретены, почти все о них слышали, но это — принадлежность небольшой прослойки богатых. (Меня в 1998 году под Екатеринбургом подвёз водитель на большом белом джипе, говоривший по мобильному телефону). Интернет изобретён, но это — принадлежность редкой прослойки продвинутых. Однако это не принадлежность богатых — пользователи интернета обычно такие же нищие, как и основная масса населения. Больших денег не нужно, но для этого надо иметь повышенный уровень развития, повышенный кругозор. Знать, что это такое и для чего это нужно. Требуется простенький компьютер, домашний телефонный номер и наличие провайдера. Пользователи интернета — единичные жители Москвы и наукоградов. Я в 1999 году знал таких.

Интернет был не таким, каким его знают сейчас. Подключались по технологии диалап. Был модем, который с характерным шумом набирал телефонный номер. Подключался, выдавалось «узел найден, ожидание ответа». Подождёшь минут двадцать, что-нибудь загрузишь. Но обычно меньше чем через двадцать минут связь обрывалась, модем опять натужно хрипел, ещё пять минут пытался загрузить, потом ещё. Страница, которая сейчас грузится двадцать секунд, тогда бы грузилась полдня. Всё вышеописанное относится к ноябрю 2000 года, когда и я вошёл в состав редкой на тот момент «касты продвинутых» — обладателей домашнего интернета.

Почти у всех в 1999 году были стационарные телефонные аппараты с дисковым номеронабирателем. В 2009 году они уже воспринимались как музейный экспонат. Музыку в 1989 году слушали посредством виниловых пластинок, в 1999 году — посредством аудиокассет, в 2009 году — посредством дисков CD, а вот после них ничего не появилось!

Воздушный транспорт в 1999 году — для богачей. Обычным людям он почти недоступен. О том, что можно платить не наличными деньгами, почти никто даже и представить не может. Как и о том, что можно покупать авиационные или железнодорожные билеты в интернете — даже те десятые доли процента россиян, что пользуются интернетом.

Впрочем, нигде в мире, скорее всего, никакие билеты через интернет в конце 1999 года ещё не продавались. А вот пластиковые карты с деньгами на тот момент уже существовали, и в каких-то немногих местах передовых стран мира ими уже можно было платить. И в Москве тоже были такие места, хотя мало кто об этом знал.

Банковские карты возникли раньше, чем можно поначалу подумать — в 1960-е годы. Первый в мире банкомат появился в Лондоне в 1967 году. Но пластиковых электронных карт в те годы не было. Существовали бумажные карты, подлинность которых машина уже в 1960-е годы была «обучена» проверять, и обменивала их на небольшие суммы денег.

Пластиковые карты, изначально с магнитной записью информации, появились в 1970-е годы. Главные всемирные платёжные системы Visa и MasterCard существуют приблизительно с 1980 года. Первый случай оплаты покупки банковской картой на нашей территории отмечен ещё в период формального существования СССР — это произошло 21 сентября 1991 года в магазине «Калинка-Стокман» в Москве, на Павелецкой площади. Первый в России банкомат был открыт в 1994 году в помещении московского магазина «Новоарбатский», принадлежал «Мост-Банку», давно ушедшему в историю. Но ещё многие годы всё это было редкостью и экзотикой.

Несмотря на то, что первая оплата покупки с помощью карты у нас произошла раньше появления первого банкомата, массовое распространение карт происходило в обратном порядке. Приблизительно с 2000 года карты стали массово появляться у населения — на них стали начислять зарплату. Но ещё несколько лет население использовало их только для снятия наличных денег в банкоматах, и к банкоматам выстраивались большие очереди. Хотя оплата покупок картой в крупных городах уже была возможна, в том числе и в обыкновенных продуктовых магазинах.


Фотографии делаются редко, если делаются — то надо покупать кассету с фотоплёнкой на 36 кадров, потом нести на проявку и печать. Каждая фотография стоит денег, а потом занимает место. Она измеряется в граммах, а не в килобайтах. О том, что может быть иначе, никто не помышляет. Даже те немногие, кто уже знает, что такое бит, байт и килобайт.

Но есть и некоторая романтика в такой «дикой» жизни.

Конец 2009 года. Сколько же изменений за эти десять лет! Всё другое!

Страшная трагедия и катастрофа с городской железной дорогой. Позорный и ужасный город Воронеж, всеевропейский стыд и срам, на тот момент уже был. Как и Архангельск, Астрахань, Иваново, Александровск-Грушевский (Шахты) и прочее. Да, после 2010 года добавятся Рязань, Дзержинск и Богородск, но это не есть существенно.

Конец 2019 года — всё так же, как в конце 2009 года!

Скоростной интернет почти у всех — и в конце 2009 года, и в конце 2019 года. Мобильные телефоны почти у всех — и тогда, и сейчас. Автомобилизация запредельная — и тогда, и сейчас. Слегка усредняя, один автомобиль на трёх человек, выше просто некуда. Железнодорожная сеть какой была, такой и осталась, за очень небольшими исключениями в виде как погромленных линий, так и новых линий. И того, и другого — немного. Автомобили как были дымящими и вонючими, так и остались. Население стало ещё более культурным и спокойным, чем в 2009 году, но особых отличий нет, а вот отличие 2009 года от 1999 года — разительное.

Железные дороги. На них, если принимать во внимание только линии общего пользования компании «РЖД», тоже изменений немного. Можно вспомнить разве что появление двухэтажных вагонов на сети «РЖД», частичное улучшение московских электропоездов, дикий маразм и беспредел с «шмонами» при входе на вокзалы. Но ничего по-настоящему серьёзного на железных дорогах не произошло.

Есть только одно серьёзное изменение. Украина стала врагом. Российская власть аннексировала Крым. От этого огромный вред России, подрыв мощи нашей великой державы, которая, несомненно, должна вернуться. Но из-за действий в 2014 году сделать это будет сложнее. Аннексия Крыма привела к войне в Донбассе. Мы получили сорок миллионов врагов, говорящих на одном с нами языке и живущих в считанных часах езды от Москвы. Только вот попасть на эту землю за несколько часов, скорее всего, не получится: исключительно из-за поступков властей России появилась труднопреодолеваемая граница.

При этом население России, если учитывать Крым, увеличилось на ничтожные два миллиона, то есть меньше двух процентов — это в масштабах державы почти ноль, это в рамках статистической погрешности. На карте мира трудно заметить изменение очертаний страны, даже если рисовать Крым российским — настолько он мал. В экономическом отношении страна только потеряла. Тогда как присоединение, например, Кыргызстана, которое могло бы произойти добровольно, легитимно и не вызвало бы ни у кого негативной реакции, дало бы совсем другие результаты.








24.12.2019 © С. Болашенко

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу



Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполнял почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Так продолжалось до 2020 года. С 2020 года активная экспедиционная деятельность прекращена. Однако работы с уже собранным материалом хватит на десятки лет.

Реализация книг, слегка дополнямая добровольными переводами читателей сайта — почти единственный источник дохода для меня и моей семьи, детей. Иное невозможно, так как работа над «Сайтом о железной дороге» и книгами занимает очень много времени.

Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги! Это ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).






http://vandrouki.by — много полезного для активных самостоятельных путешественников.