Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!






ПЕРВЫЕ ПОЕЗДКИ








Нечто напоминающее автобиографию...
Текст написан задолго до открытия этой страницы. Скорее всего, обновляться не будет.

«Продолжение» этого материала — «Хронология поездок, совершённых в 1994-2003 годах».





_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________


Дата рождения — конец 1980 года. Место рождения — Москва, родители также родились в Москве. Мой родной дед — выдающийся советский художник Анатолий Болашенко, его имя было известно большинству культурных жителей Советского Союза. Родина предков А. Болашенко — село Стайки, Могилёвская область, Беларусь.

Первоначальное место проживания — район Ховрино (недалеко от станции метро «Речной Вокзал»). С 1984 по 1987 год местом проживания был противоположный конец Москвы, где Варшавское шоссе приближается к Кольцевой автодороге. Спустя многие годы там была построена станция метро «Аннино».


В каком возрасте я стал интересоваться железной дорогой — определить трудно. Представляется, что такой интерес появился одновременно с умением хотя бы немного разбираться в устройстве этого мира — то есть, где-то в три года. Логических объяснений этому нет. Никто из моих предков никогда не работал на железной дороге и не испытывал к ней интереса.

В возрасте 7—8 лет я самостоятельно ходил по московскому району Ховрино, и часто выбирался на железную дорогу. Местом летнего проживания тогда был либо один из дачных посёлков, находящийся в Клинском районе Московской области, либо село Кривандино в Шатурском районе Московской области.

Станция Кривандино является небольшим железнодорожным узлом: здесь от магистральной железнодорожной линии отходит однопутный неэлектрифицированный участок, принадлежащий МПС (ведёт к станциям Пилево и Рязановка), а также ведомственная ветка Мишеронского стекольного завода на посёлок Мишеронь. В окрестностях Кривандина в то время действовала линия узкоколейной железной дороги Шатурского транспортного управления Чёрное Озеро — Бордуки — Шаврино — Туголес.

Из Москвы в Кривандино обычно добирались на электричке от Казанского вокзала или платформы Ждановская (теперь она называется Выхино). За станцией Шатура из окна вагона была видна двухпутная узкоколейная линия.

После привычной широкой колеи узкоколейка казалась чем-то очень странным и таинственным. Это место хорошо запомнилось, и всякий раз я с нетерпением ждал, когда за окном появится загадочная «узкая» линия, надеялся увидеть на ней поезд. Когда стало известно, что недалеко от Кривандино тоже есть узкоколейка, я стал уговаривать родителей сводить меня по ней на прогулку, чтобы узнать, куда она ведёт.

В конце концов, эти уговоры возымели действие, и я вместе с дедом совершили восьмикилометровую прогулку по линии узкой колеи от разъезда Бордуки до путепровода (пересечения широкой и узкой колеи вблизи остановочного пункта Туголесье). Но этим дело не ограничилось: через некоторое время я смог «выпросить» вторую прогулку, теперь уже в другую сторону, от Бордуков до Шатуры (около 10 километров пешком по действующей узкоколейной линии). Шёл вместе с отцом, которого удивило наличие на узкоколейке автоматических стрелок и светофоров.

Уже в то время среди обитателей Кривандина распространялись слухи, что торф на болотах кончается, и вскоре все узкоколейки в районе разберут. Но пока грузовые поезда под тепловозами ТУ4 проезжали регулярно, и во время походов много раз приходилось их пропускать, уходя с насыпи в лес.

По ширококолейной ветке Кривандино — Мишеронь доводилось гулять намного чаще, потому что именно по ней пролегал самый короткий путь из села Кривандино к местам отдыха и купания, в леса, где было много грибов и ягод. Однажды вблизи асфальто-бетонного завода (он расположен у пересечения Мишеронской ветки с узкоколейкой и автодорогой на Рошаль) нас (женщину с тремя малолетними детьми) заметил машинист тепловоза, двигавшегося со стороны Мишерони. Он долго сигналил — но, как оказалось, не для того, чтобы мы отошли подальше от рельсов. Тепловоз остановился, машинист вышел и предложил подвезти до Кривандино! Так в возрасте шести или семи лет (точную дату этого случая уже не установить) я впервые проехал по железной дороге в кабине локомотива.

В Клинском районе узкоколеек вроде бы не было (по крайней мере, о них я ничего не знал). Зато через наш дачный посёлок проходила самая передовая и скоростная в стране железнодорожная магистраль Москва — Ленинград. На каждой станции и остановочном пункте в то время висело множество плакатов, предупреждавших об опасности при проходе скоростных поездов, а с обеих сторон полотна стоял невысокий «кружевной» бетонный заборчик — так называемая «Бещевская загородка». «Ленинградское» направление отличалось от «Казанского» тем, что отсчёт расстояния на километровых столбах вёлся от Ленинграда (хотя на всех остальных радиальных направлениях — от Москвы), электрички шли быстрее, по пути было много глубоких выемок.

Хорошо помню сообщения о смерти и похоронах генерального секретаря ЦК КПСС К. У. Черненко 10 марта 1985 года (несмотря на возраст 4 года), объявление новым генсеком М.С. Горбачёвым «Перестройки», начало антиалкогольной кампании. О вреде пьянства постоянно говорили по радио и писали во всех газетах, а на улицах проявлялись зримые следы антиалкогольной кампании — горы пустых флаконов из-под одеколона, который заменил пьяницам традиционные виды выпивки, огромные очереди к магазинам с вывеской «ВИНО».

Политикой я стал интересоваться рано. Едва научившись читать — читал газеты и отслеживал политическую ситуацию. Как и многие в то время, боялся нападения США и возможности ракетно-ядерного удара по СССР, о чём часто говорили в программе «Время» и писали в газетах. Мой отец, люто ненавидевший алкоголь и табак, очень хвалил Горбачёва за борьбу с пьянством, в первые два года считал его лучшим «правителем» страны в новейшей истории, считал, что все его решения (антиалкогольная кампания, улучшение отношений с США, смягчение режима в стране) исключительно правильные.

По духу я был «неисправимым бунтарём», превыше всего ценил свободу, не терпел подчинения кому-либо или чему-либо, из-за чего имел напряжённые отношения почти со всеми, с кем приходилось сталкиваться в жизни — например, школьными учителями. Имел резко негативное отношение к властям, приветствовал падение коммунистического строя. Ощущал себя исключительным, «на голову выше всех прочих», гордился своим превосходством над окружающей низкокультурной массой.

В 1990 году, когда стала очевидной возможность скорого распада СССР, я почему-то был уверен, что этого не произойдёт — но поддерживал стремление Литвы, Латвии и Эстонии к независимости. Мои родственники имели «прозападные» настроения, рассказывали о том, как отличаются эти республики от остальной страны, о том, что они уже были независимыми до войны и что их жители никогда не были в особом восторге от пребывания в СССР. До сих пор считаю, что прибалтийские республики были той «бомбой», которая подорвала страну. Не будь они в своё время присоединены — этого бы не случилось.

Во время «вильнюсских событий» в январе 1991 года (попытка не допустить независимости Литвы силой оружия) я возмущался происходящему и ночью нанёс на заборах и стенах домов в своём районе (окрестности станции метро «Речной Вокзал») надписи «СВОБОДУ ЛИТВЕ!». Не из-за того, что действительно столь желал независимости Литвы — а из-за «бунтарского духа» и неприятия любых действий, исходящих от власти, стремления выразить тот факт, что я не подчиняюсь властям.

Нанесение надписей «СВОБОДУ ЛИТВЕ!», как и все остальные странные и не очень странные поступки, совершавшиеся в детстве, делались исключительно в одиночку. Никаких друзей или близких знакомых у меня не было ни тогда, ни позднее. Отношения с одноклассниками в школе были в лучшем случае нейтральными, в худшем — враждебными.

После того, как Советский Союз действительно перестал существовать и все его республики стали независимыми, я был потрясён и проклинал тех, кто это допустил. С раннего детства я знал, что первый русский город — это Киев. Я был воспитан в убеждении, что с Киева начинался русский народ, и настоящая столица России — Киев, а не Москва, что та территория, которая ныне называется Украиной, на самом деле имеет больше прав называться Россией, чем придуманная в XX веке РСФСР (с чем согласен и сейчас). Было ужасно представить, что Киев (главный город России) окажется в другой стране.

С 1991 года я стал самостоятельно ездить по Москве на городском транспорте. Вскоре поездки по разным районам огромного города стали занимать почти всё свободное время. Я проехал по всем трамвайным линиям, где было пассажирское движение, а также по линии к депо имени Русакова, где пассажирского движения нет (прицепившись к трамвайному вагону сзади), проехал по всем линиям метро, выходя на каждой станции.

На тех линиях, где ходили вагоны относительного старого типа (Еж, Ем и другие модификации), я старался садиться в головной вагон. Изредка в головных вагонах попадался незакрашенный кусочек стекла в двери, ведущей в кабину машиниста. Попасть в такой вагон было большой удачей — через дверь кабины можно было смотреть в тоннель, на мгновение вообразив, что сам управляешь поездом. Завораживающий момент, когда из темноты убегающего вдаль тоннеля за поворотом вдруг возникает ярко освещённая станция…

В 1992 году я оказался в Париже, где проживал некоторое время — сначала на улице Tournefore в центре города, затем в пригороде Boulogne-Billancour. В одиночку ходить по городу не удавалось. Тем не менее, я проехал немалую часть очень разветвлённой сети Парижского метрополитена.

Однажды мы ехали в первом вагоне поезда, вблизи дверей кабины. Оттуда вышел помощник машиниста. Возможно, в то время русских в Париже было не настолько много, как сейчас, и его удивила русская речь, или он каким-то образом почувствовал моё желание посмотреть тоннель спереди — так или иначе, я был приглашён в кабину, и проехал в ней до ближайшей станции.

В 1993 году я стал ездить самостоятельно не только по Москве, но и по Московской области на электропоездах (вначале — не удаляясь от Москвы больше чем на 200 километров). Вскоре все радиальные направления движения электричек (в сторону Твери, Шаховской, Гагарина, Калуги, Тулы, Узунова, Рязани, Черустей, Владимира, Александрова, Савёлова) были «проезжены».

Первым после Москвы городом, где я проехал на трамвае, была Коломна. Затем — Тверь, Тула. В Ногинск, самый близкий к Москве «трамвайный» город, я ездил несколько раз, и «исследовал» трамвайную линию, проходя её пешком. Но проехать на трамвае не удавалось — в то время Ногинский трамвай находился в ужасном состоянии, трамвайные вагоны ходили редко и нерегулярно, с интервалом около часа (или не ходили вообще).

В то время уже появились в свободной продаже топографические карты масштаба 1:200 000 («двухкилометровки»), охватывавшие территорию Московской области и некоторых граничащих с ней областей. Благодаря им я узнал, что распространение узкоколеек в Шатурском районе вовсе не ограничивается линией Шатура — Туголес — на самом деле они образуют огромную сеть, покрывающую Орехово-Зуевский район, заходящую в соседнюю Владимирскую область. Наибольший интерес у меня вызвала узкоколейная линия вблизи станции Решетниково, в Клинском районе.

Во время событий сентября-октября 1993 года (роспуск президентом РФ Б.Н. Ельциным Верховного Совета, последующая блокада «Белого дома», массовые беспорядки, закончившиеся расстрелом «Белого дома» из танков) я был в самой гуще событий. К «Белому дому» я неоднократно приезжал в период его блокады, двигало этим простое любопытство.

Расстрел Верховного Совета из танков, произошедший 4 октября, я видел почти от начала до конца, проведя вблизи «Белого дома» весь световой день вместе с тысячами таких же зевак (народу позволяли неограниченно смотреть на происходящее). Под стенами горящего «Белого дома» я набрал большое количество «сувениров» — стреляных гильз, кусков колючей проволоки «Егоза», один противогаз, конверты и различные бланки с правительственной символикой, обломки различных предметов, разорванных взрывами. Это не было каким-то особо безрассудным поступком — то же самое проделывали толпы людей.

12 декабря 1993 года, в день выборов в первую в истории современной России Государственную думу, я совершил поездку от Ярославского вокзала до станции Колонтаево и обратно. В окрестностях станции Колонтаево находился так называемый Тимоховский полигон (мусорная свалка). Там же, к моей радости, была действующая узкоколейка Кудиновского комбината керамических изделий (спустя два года её разобрали).

С 1994 года появилось второе увлечение, плавно проистекавшее из первого — разработка собственной методики выживания в одиночку. Понимая, что изучение железных дорог (особенно — узкоколейных) неизбежно будет сопряжено с путешествиями по малонаселённым лесным местам, я собирал различную литературу, посвящённую вопросам ориентирования и выживания в лесу, пытался собирать и употреблять в пищу дикорастущие растения, определять стороны света без компаса, устанавливать палатку и шалаш, а зимой — строить ледяное укрытие. Основным «полигоном» для этого служил лесной массив вблизи дачного посёлка в Клинском районе.

Тогда же я стал совершать длинные (больше, чем по 100 километров) одиночные велосипедные «вылазки» по Московской области. Крупнейшей из них стала поездка по маршруту Клин — Волоколамск, с заездом в Ярополец и Дубосеково. Практически все дороги Клинского и Солнечногорского районов Московской области за три года были пройдены на велосипеде.

Первый поход с ночёвкой в палатке был пешим. Его маршрут: платформа Фирсановка («Ленинградское направление») — станция Дедовск («Рижское направление»). Этот путь можно было бы с лёгкостью преодолеть за 4–5 часов. Но именно «полевая» ночёвка являлась его главной целью. Место ночёвки находилось вблизи деревни Нефедьево.

В июне 1994 года я приехал на электричке на станцию Решетниково (северная окраина Клинского района). Здесь на карте была обозначена узкоколейная железная дорога, ведущая из Решетниково в посёлки Туркмен и Саньково. К немалому удивлению и радости, она оказалась действующей. Я выяснил расписание движения пассажирского поезда на Саньково, но ехать туда не решился, и пошёл назад, на станцию широкой колеи. Однако по пути было решено осмотреть берег озера Решетниково. На подходе к нему меня заметила местная шпана. Решетниковские бездельники привязались ко мне, стали задавать идиотские вопросы, чего-то требовать (смысл их приставаний не помню), и угрожать избиением. Меня спасло то, что рядом, на железнодорожных путях, работали путейцы, к которым пришлось бежать вброд через канаву.

Несмотря на это неприятное происшествие, недели через две я снова приехал в Решетниково, на этот раз — ранним утром, и проехал-таки на поезде узкоколейки до Саньково. Из Саньково поезд сразу же ушёл назад. Следующий, судя по расписанию, ожидался лишь вечером. Морально настраиваюсь на пешее возвращение, но неожиданно повезло: примерно через час прибыл, очевидно, какой-то дополнительный пассажирский поезд. На нём я вернулся в Решетниково, откуда уехал на электричке без приключений.

Увы, в том же году было прекращено движение по линии узкоколейки в окрестностях Кривандина. Вскоре её разобрали. Это вызвало огорчение и негодование. После этого приезжать на лето в село Кривандино уже не хотелось…

Проживая в Клинском районе, я постепенно расширял географию велосипедных поездок, включив в них Тверскую область. Первая поездка — от Конаково до Дубны, где была осмотрена огромная плотина Иваньковской ГЭС и железнодорожная станция Большая Волга. Затем, добравшись на электричке до Твери, я ездил по окрестностям города, чтобы выяснить текущее состояние линий узкоколейной железной дороги Редкинского предприятия промышленного железнодорожного транспорта. Неожиданно выяснилось, что на северо-восточной окраине Твери есть действующая «узкоколейка» силикатного завода с очень интенсивным, по меркам таких дорог, движением!

Это открытие глубоко потрясло меня. Тверь стала любимым городом — решаю, что когда-нибудь переберусь туда на постоянное место жительства, ведь жить в Твери намного проще, дешевле и приятнее, чем в Москве.

От дачного посёлка до Твери можно добраться на электричке чуть больше, чем за час, и я стал регулярно ездить на «узкоколейку» силикатного завода. Она пролегала по очень красивым местам — среди сосновых лесов, рядом с озёрами (старыми песчаными карьерами, которые заполнились водой). В лесу, недалеко от озера, я решил построить замаскированное жилище-землянку, но не довёл «стройку» до завершения.

Тогда же, летом 1994 года, я впервые выбрался на расстояние свыше 300 километров от Москвы, доехав на пригородных поездах до станции Бологое. К сожалению, состыковать расписания таким образом, чтобы «уложиться» в один день, не удалось, и на обратном пути пришлось незапланированно провести бессонную ночь, гуляя по окрестностям тверского вокзала.

В августе 1994 года я впервые совершил «межобластную» поездку с ночёвкой — по маршруту Москва (платформа Ленинградская) — электропоезд до платформы 149 километр близ Шаховской (ночёвка в лесу, в спальном мешке) — пригородный поезд до Ржева — пригородный поезд до Торжка — автобус до Твери — электропоезд до Москвы.

Затем последовала ещё одна поездка — по маршруту Тверь — Ржев — Западная Двина — Ржев — Тверь — Москва, с ночёвкой вблизи Ржева. От станции Западная Двина я рассчитывал попасть в город Андреаполь. Но оказалось, что автобус в том направлении ходит лишь по четырём дням недели, и в день моего приезда автобусов нет.

Участок магистрали Петербург — Москва к северу от Твери очень понравился мне, и я стал ездить за грибами на станцию Любинка (сбор грибов и ягод тогда был способом заработка денег на поездки). Более близким местом походов за грибами была станция Конаковский Мох на ветке Решетниково — Конаково.

В мае 1995 года настал момент для совершения отчаянного поступка — «взятия» Санкт-Петербурга. К тому времени я уже понял, что на всём протяжении магистрали курсируют пригородные электропоезда, более того — скорее всего, на них можно проехать всю линию за один день. (Деньги для покупки билета на поезд дальнего следования были, но мне ошибочно казалось, что лица до 16 лет не имеют права ездить на дальних поездах без сопровождения — позже узнал, что не до 16, а до 14 лет). Вообще, тогда я ощущал себя гораздо старше «биологического» возраста, и «возрастная дискриминация» казалось такой же дикостью, как дискриминация расовая, национальная или религиозная.

Путешествие началось ранним утром на московской станции Ховрино. Около 19 часов я оказался на станции Малая Вишера. Огромная толпа петербургских дачников бросилась «на штурм» последней электрички, отправляющейся в их родной город. Но я решил, что ночёвка вблизи крупного города может быть менее безопасной, и решил ночевать в Малой Вишере, выйдя в лес за чертой города (около трёх километров назад, в сторону Москвы).

Ранним утром я вернулся на станцию. В то время она реконструировалась, и расписание найти не удалось. Но у высокой платформы стояла «круглоголовая» электричка без указателей маршрута. Я зашёл в вагон, и вскоре поезд отправился. Куда именно — было неясно, но мне казалось, что от Малой Вишеры электрички ходят только до Окуловки и Петербурга. Вскоре по вагонам пошла женщина-билетёр. Я сказал, что еду «до конца», и мне был выдан «отрывной» билет, его стоимость примерно соответствовала ожидаемой стоимости проезда до Санкт-Петербурга.

На станции Чудово электричка почему-то отклонилась от главных путей и прибыла к крайней левой платформе. Это показалось подозрительным. Выхожу в тамбур, рассматриваю оттуда станцию и пытаюсь понять, чем вызвано такое «отклонение». Снова прошла билетёрша, спросила, действительно ли я еду до Новгорода.

Тут всё стало ясно: эта странная электричка идёт в Новгород (в Малой Вишере я не мог представить себе такую возможность, потому что на схеме электрифицированных участков железных дорог страны линия Чудово — Новгород показана не была — оказывается, электрификация была открыта сравнительно недавно).

Поездка в Новгород, при всём уважении к этому городу, никак не входила в мои планы. Выбегаю из «круглоголового» состава, иду на вокзал. Здесь было расписание, более того, вскоре отправлялся пригородный поезд Чудово — Санкт-Петербург. Отрывной билет в этой электричке наверняка не признали бы, а повторно покупать билет на уже оплаченное расстояние не хотелось. К счастью, контролёров не было, и после двух часов приятной поездки по скоростной магистрали я оказался на Московском вокзале северной столицы!

Оставшаяся часть дня была потрачена на осмотр Петербургского метрополитена и трамвая. Вечером я выехал с Финляндского вокзала электропоездом на Выборг до платформы 75 километр. Вблизи платформы находился дачный посёлок. Его окрестности как возможное место ночёвки не понравились.

Решаю возвращаться назад — на станцию Белоостров. Оттуда прохожу около пяти километров по шпалам в сторону остановочного пункта Курорт (на «Сестрорецком направлении»). Вблизи платформы Курорт выбираю подходящее для ночлега место в лесу.

На следующий день возращаюсь в Санкт-Петербург электропоездом через Сестрорецк. Продолжаю осмотр Петербургского трамвая, затем сажусь на Московском вокзале в переполненную дачниками электричку до Малой Вишеры. Поездка происходила «на нервах»: несколько раз срывали стоп-кран, в вагонах было душно, помощник машиниста по громкой связи просил пассажиров «не высовываться, убрать детей из форточек». Дышать стало легче только после остановочного пункта Бабино II, где расположено много садовых участков.

Вечерний электропоезд Малая Вишера — Окуловка. Третья в этой поездке ночёвка — в Окуловке, вблизи начального участка железнодорожной линии Окуловка — Неболчи, где есть большое незастроенное и нехоженное пространство. На следующий день я уже был дома, в московском районе Ховрино.

Эта поездка произвела громадное впечатление. Воспоминания о Петербургском метрополитене, который по своей красоте и количеству технических достижений (например, станции закрытого типа — «горизонтальные лифты») показался мне намного «мощнее» привычного Московского, долго не оставляли в покое. Решаю обязательно побывать и в остальных 11 метрополитенах бывшего СССР — Нижегородском, Екатеринбургском, Новосибирском, Самарском, Минском, Киевском, Харьковском, Тбилисском, Ереванском, Бакинском, Ташкентском, а также в Днепропетровском (его открытие было запланировано на конец года).



Июль 1996 года: поездка в Нижний Новгород. Осмотр Нижегородского метрополитена.

Август-сентябрь 1996 года: поездка в Екатеринбург, осмотр Екатеринбургского метрополитена и узкоколейной железной дороги Нижний Тагил — Висимо-Утка. Маршрут пройден частично на поездах дальнего следования, частично — на пригородных поездах. Деньги на поездку (около 700 000 рублей — по курсу на тот момент, это составляло свыше 100 долларов США) были заработаны самостоятельно.

Ноябрь 1996 года: узнаю о существовании так называемых «автостопщиков» (людей, практикующих бесплатные поездки на попутных автомашинах, как правило, на большое расстояние). Прихожу в гости к известному автостопщику Антону Кротову, который, как оказалось, живёт тоже у станции метро «Речной Вокзал», в соседнем квартале.

До знакомства с Антоном Кротовым мне доводилось бесплатно ездить «на попутках», но недалеко (максимум — от Сергиева Посада до Переславля). Книга Антона Кротова «Практика вольных путешествий» рассказала о безграничных возможностях автостопа и других способов бесплатного перемещения. Проезжать бесплатно сотни и тысячи километров — это казалось заманчивым. Впрочем, автостоп не понравился: общение с незнакомыми людьми для меня всегда было тяжёлым и малоприятным делом.

Ездить только по железным дорогам, несомненно, лучше, чем использовать автостоп. Однако нет денег на билеты. Поэтому начинаю активно применять методы, разработанные Кротовым — автостоп и бесплатный проезд по железной дороге, в том числе в локомотивах и в грузовых поездах.



1997 год: поездка в Новосибирск, осмотр Новосибирского и Самарского метрополитенов. Поездка в Киев, осмотр Киевского метрополитена.



1998 год: осмотр Харьковского и Днепропетровского метрополитенов. Поездка на Сахалин.



1999 год: по моим подсчётам, в поездках проведена почти половина дней года. Первая поездка — на Кавказ в феврале-марте, в ходе неё были осмотрены Тбилисский и Бакинский метрополитены, а также подземные станции Волгоградского скоростного трамвая. В апреле был осмотрен Криворожский метрополитен (метротрамвай). В последнем путешествии года (совершено в ноябре) был осмотрен Минский метрополитен. Совершены поездки по тридцать одной узкоколейной железной дороге (не считая тех, поездки по которым совершались и в предыдущие годы).



2000 год: решаю принять участие в поездке «автостопщиков» в Нарьян-Мар. Позднее я успел пожалеть об этом, сомневаясь в том, что поездка была нужна. Главных ошибок было три. Во-первых, поездка оказалась «недостаточно железнодорожной» (изучения объектов рельсового транспорта в ней практически не было, Нарьян-Мар является центром «безжелезнодорожного» Ненецкого автономного округа, а о том, что на окраине этого города есть рельсовый путь и стоят вагоны, тогда не удалось узнать). Во-вторых, хотя каждый из участников передвигался самостоятельно, в пути нередко приходилось контактировать с чуждыми по духу людьми, что могло привести к печальным последствиям. В-третьих — лучше никуда не ездить зимой, когда железные дороги засыпаны снегом.

После неправильной поездки в Нарьян-Мар принимаю окончательное решение — отныне никогда и ни при каких обстоятельствах не следует ездить вместе с «попутчиками».

Осмотр Ташкентского метрополитена, уникальной горной Сулюктинской узкоколейной железной дороги и многих других узкоколейных железных дорог.

В ноябре 2000 года дома появляется подключение к Интернету. 15 ноября 2000 года было отправлено первое письмо в «Список рассылки «1520 мм» — одну из первых русскоязычных веб-конференций по теме железных дорог. Содержание первого письма — описание узкоколейной железной дороги Антоновка — Заречное, поездка на которую была совершена в начале ноября.

Изучив архивы «Списка рассылки «1520 мм», я с удивлением обнаружил, что известен многим его участникам и уже давно упоминаюсь в его сообщениях.



2001 год: продолжительная поездка в Иран — первый длительный самостоятельный выезд за пределы бывшего СССР. Осмотр Ереванского метрополитена, Тегеранского метрополитена (Иран).



Январь — апрель 2002 года: 3 месяца во Франции. Поездка произошла благодаря тому, что у одного из моих ближайших родственников были друзья во Франции. В качестве ответного жеста за оказанную услугу по размещению в Москве и сопровождению в поездках по России члена их семьи они предложили принять во Франции гостя из России на длительный срок.

В ходе поездки были осмотрены метрополитены в Марселе и Лионе, по пути во Францию — метрополитены в Варшаве, Берлине, Франкфурте-на-Майне (S-bahn). В Парижском метрополитене проезжаю все существующие линии.

Большую часть из этих трёх месяцев я проживал в пустующей квартире в небольшом горном городке региона Rhone-Alpes на юго-востоке страны. Другую часть — в ближайшем пригороде Парижа, совсем небольшую часть — в городе Lamballe региона Бретань. В процессе путешествий на поездах и автостопом были посещены многие другие регионы страны, в том числе остров Корсика.

Автор на берегу пролива Ла-Манш вблизи маяка на мысе Фреэль (Франция, Бретань, окрестности населённого пункта Plévenon).
Март 2002 года. Автор снимка: Hervé Richard.


Франция нравилась тем, что здесь на высоком уровне культура бытового общения, язык более приятный, чем русский. Если поставить себе цель остаться во Франции навсегда — это почти наверняка удалось бы сделать, тем более, что один из моих ближайших родственников продолжительное время жил во Франции и в Испании (затем переехал на ПМЖ в Венесуэлу, Южная Америка, и получил венесуэльское гражданство).

Когда-то считал себя патриотом, но в России жизнь была настолько несчастливой, что к тому моменту я был готов на любые, даже самые странные поступки. Однако прихожу к выводу, что не смогу жить без «родных» советских и российских электропоездов, и (главное) — без российских узкоколейных железных дорог. Срок действия трёхмесячной визы подходит к концу, возвращаюсь в Россию. Окончательно решаю побывать на всех узкоколейных железных дорогах бывшего СССР.

Немного жаль, что «шенгенская» виза обычно выдаётся максимум на 3 месяца (тогда как, например, британская виза — минимум на 6 месяцев). Казалось, стоило прожить во Франции ещё немного — и смогу говорить на французском языке так же, как на родном. К концу поездки уже был в шаге от этого. Но когда знание иностранного языка не удаётся «дотянуть» до уровня родного языка, то при длительном неиспользовании язык забывается.

Лето 2002 года. Получено водительское удостоверение. Я рассчитывал использовать автомобиль как «орудие» заработка. Едва ли когда-нибудь буду заниматься уличным «частным извозом» — у этого вида деятельности слишком много минусов. Прежде всего, не решусь брать на себя ответственность за чужую жизнь. Кроме того, присутствует высокая вероятность стать жертвой преступления либо со стороны пассажиров, либо со стороны конкурентов. Наконец, нехорошо брать деньги с других, когда сам много лет ездил автостопом (то есть бесплатно).

Однако у моих родственников были знакомые, которым регулярно требовалось возить различные крупногабаритные предметы между квартирой и загородной дачей — а автомобиля при этом не было. Они были готовы платить за перевозку грузов. Просматривались и другие возможности заработка «по знакомству»: например, регулярно возить малоподвижного человека по одному и тому же маршруту. Наконец, при всей моей ненависти к автомобилям как таковым — всё же умение водить полезно.

Приобретаю по объявлению в газете «Из рук в руки» автомобиль «Москвич-2140» 1982 года выпуска за 5 000 рублей (около 150 долларов США). Это была едва ли не самая дешёвая из машин, продававшихся «на ходу» (в рабочем состоянии).

«Москвич-2140» 1982 года выпуска с госномером к883хм99 во дворе дома в Москве. Июль 2002 года.


До получения «прав» езжу на машине внутри квартала, отрабатывая практику управления. Сразу же после их получения отправляюсь в свой загородный дом в Клинском районе Московской области (около 80 километров). Оттуда совершаю выезды по Клинскому району. Одна из поездок, в Выголь, была совершена 21 июля. Еду по маршруту Никулино — Колтышево — Сырково — Никольское — Щёкино — Нудоль — Спасское — Петровское — Высоковск — Выголь — Клин, протяжённость — около 100 километров. Это был первый выезд на собственном автомобиле к исследуемому объекту рельсового транспорта.

Хотя машина была куплена практически по цене металлолома, она ездила — на пустой хорошей дороге иногда не удерживался от искушения разогнаться до 130-140 км/час. Но вскоре стало казаться, что она буквально рассыпается на глазах. Риск попасть в аварию из-за технического состояния автомобиля представлялся существенным, поэтому осенью 2002 года решаю продать машину таким же способом, каким она покупалась — по объявлению в газете «Из рук в руки». Не сразу, но нашлись покупатели. Указанную изначально цену в ходе торга пришлось уменьшить, но всё же при продаже была получена не намного меньшая сумма, чем была отдана при покупке.

Покупателями оказались двое сурового вида мужчин, приехавших из города Великие Луки. Оказывается, это обычное дело — подержанные автомобили, особенно тех марок, которые не престижны среди жителей богатой Москвы, в столице продаются значительно дешевле, чем в регионах России. Их беспокоило, проедет ли машина без проблем 500 километров от Москвы до Великих Лук, где её собирались ремонтировать.

В октябре 2002 года была куплена другая машина. Также по объявлению в газете «Из рук в руки», но без замены номеров, по генеральной доверенности. Цена была чуть выше, машина тоже была старой (1980 года выпуска), но находилась в лучшем техническом состоянии.

В начале августа 2002 года была совершена поездка в Архангельскую область — первая за весь год экспедиция на узкоколейные железные дороги (если не учитывать «заграницу»). В ходе неё были обследованы Дорская, Лепшинская и Ивакшанская узкоколейные железные дороги. Поездка выполнялась традиционным способом — на пригородных поездах (бесплатно на законных основаниях), частично на грузовом поезде. Использовать для этих целей автомобиль после небольшой поездки в Выголь я не собирался: во-первых, это не представляется возможным из-за дороговизны бензина, во-вторых, в дальних поездках высока вероятность столкнуться с неустранимой или трудноустранимой поломкой машины за сотни километров от дома.

Осенью 2002 года был огромный урожай яблок. Из дома в Клинском районе я несколько раз привозил в Москву по полному багажнику собранных яблок. Девать их некуда, долго храниться они не могут. На тот момент в Москве у меня было двое знакомых, Антон Кротов и Егор Пагирев. Егор — автостопщик, во многом близкий по духу, как любитель северных регионов России, убеждённый противник пьянства и курения. В гостях у него я много раз бывал в 1998-2000 годах, а после 2000 года общался с ним уже довольно редко.

Антон Кротов находился в очередном путешествии. Известно, что когда он ненадолго приезжает домой в промежутках между путешествиями — еды у него в избытке. Егор Пагирев, живущий на улице Ивана Сусанина (район платформы «Моссельмаш»), был дома. Договариваюсь о встрече и привожу ему в подарок мешок яблок — было приятно осознать, что они не пропадут.

По прошествии времени могу назвать 2002 год худшим в жизни. До 23 лет я был один, с каждым годом одиночество становилось всё более тяжким. Тогда была возможность ездить месяцами, исследовать железные дороги в неограниченном объёме — но со временем это уже не радовало. Одиночество — это ужасно, прожить в одиночку (без семьи) всю долгую жизнь невозможно. Если бы не удалось покончить с одиночеством — в конце концов, наверное, покончил бы с собой.

В декабре 2002 года по сетевой переписке знакомлюсь с одинокой девушкой, увлекающейся «вольными путешествиями», которая вскоре предложила съездить вместе в Великий Устюг (более 1000 километров в одну сторону). Убеждаю отказаться от намерения отправляться так далеко, предлагаю поехать в Ярославскую область. По непроверенным данным, там существовало вертолётное пассажирское сообщение по маршруту Ярославль — Брейтово — Захарино (большая редкость для Центрального региона России).

Поздним вечером 11 декабря 2002 года встречаемся на станции метро «Речной Вокзал» (вижу её впервые). Едем на Ярославский вокзал, приобретаем билеты в общий вагон поезда Москва — Котлас до станции Ярославль-Главный (282 километра). Четыре часа проведены в полудрёме в переполненном общем вагоне. За всё время пути в поезде почти не разговаривали. Попутчица по характеру показалась похожей на меня — тоже на первый взгляд мрачная и необщительная.

Ранним утром, до начала работы городского транспорта, идём пешком по тёмному, пустому и морозному Ярославлю на Московский вокзал, чтобы оттуда ехать автобусом в направлении аэропорта «Туношна». Всегда считал, что хорошо ориентируюсь в центре Ярославля — но от волнения и бессоницы в начале пути чуть не выступил в роли «Сусанина», зайдя в тупиковую улицу, ведущую к Леонтьевскому кладбищу. Затем идём по занесённому снегом тротуару вдоль Московского проспекта через мост над Которослью. Одна из главных магистралей города непривычно пуста: 5 часов утра праздничного дня (12 декабря тогда было государственным праздником — Днём Конституции).

Дошли до второстепенного, Московского вокзала Ярославля. Железнодорожный вокзал тогда выполнял ещё и функцию автовокзала, «самостоятельного» автовокзала в Ярославле не существовало. Первым утренним автобусом костромского направления доезжаем до поворота на аэропорт «Туношна», куда приходим на рассвете. Зал для пассажиров был уже открыт. Разительное отличие от столичных аэропортов — при входе нет никакой охраны и нет досмотра.

Выяснилось, что вертолётное сообщение действительно есть. Зимой на внутриобластном маршруте Ярославль — Брейтово — Захарино работает вертолёт МИ-8, летом — самолёт АН-2. Пассажирское воздушное движение представлено исключительно маршрутом на Брейтово — Захарино, причём отправление — только по вторникам и пятницам. Сегодня — четверг, вертолёта не будет. Решили добраться до второго ярославского аэропорта «Левцово», находящегося на противоположной окраине города. Там не оказалось никаких пассажирских рейсов.

По дороге из «Левцово» назад в город попутчица предложила расстаться — и правильно. Она призналась, что была замужем, так что знакомство с ней было изначально «обречённым» (жаль, что она не сообщила этот факт в переписке до поездки). Для себя не допускаю возможности иметь близкие отношения не с одним человеком на протяжении всей жизни, но это требование и к девушке.

«Результатами» зимней поездки стали
три фотографии ярославских аэропортов, информация о днях курсирования вертолёта, благодаря которой на нём успели полетать многие путешественники, две фотографии занесённой снегом Ярославской детской железной дороги, и ещё более тяжкая, гнетущая и беспросветная тоска. Вся переписка с попутчицей сразу же после возвращения была уничтожена. К счастью, хватило разума не уничтожать фотографии аэропортов и детской железной дороги.

В начале 2003 года временно переселяюсь из окрестностей станции метро «Речной Вокзал» в другой район Москвы — к станции метро «Бабушкинская», живу один в квартире старой «пятиэтажки». С наступлением ранней весны активно совершаю небольшие походы по северо-востоку Москвы и на узкоколейные железные дороги Московской области, затем — более дальние поездки на объекты рельсового транспорта. С лета 2003 года ужасное состояние одиночества осталось в прошлом.

_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________












25.02.2006 © С. Болашенко


«Ответы на Ваши вопросы»

«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу