Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







ЛЕСОВОЗНЫЕ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ














Основное назначение лесовозной узкоколейной железной дороги — доставка древесины от места валки (верхнего склада) до места накопления (как правило, нижнего склада лесозаготовительного предприятия). Однако на практике многие лесовозные узкоколейные железные дороги со временем превращались в огромные железнодорожные системы, являвшиеся основой транспортной сети целого района. Помимо леса, по ним перевозились и другие, самые различные грузы, были хорошо развиты пассажирские перевозки.



История лесовозных узкоколейных железных дорог началась в XIX веке. Первоначально для вывоза леса использовались лёгкие рельсовые пути с конной либо ручной тягой.

Лесовозные узкоколейные железные дороги являлись лидером по протяжённости среди узкоколейных железных дорог СССР. Во времена их наивысшего развития (конец 1950-х годов) общая протяжённость составляла не менее 30 000 километров. Возможно, крупнейшей по своей протяжённости была линия, ведущая в северном направлении от станции Решоты (Красноярский край). Вместе с ветками, она достигала длины 600 километров. В 1960-е годы главная магистраль Решоты — Карабула была заменена железной дорогой широкой колеи, некоторые «боковые» участки сохранялись вплоть до 1990-х годов.

Периодом наиболее массового строительства лесовозных узкоколейных железных дорог была первая половина 1950-х годов. Регионы с их наибольшей концентрацией находились в основном на Северо-западе (Архангельская область, Карельская АССР, Коми АССР), и на Урале (Пермская область, Свердловская область). Восточнее Урала плотно насыщенной лесовозными узкоколейными железными дорогами являлась лишь Томская область (их протяжённость в этом регионе, по меньшей мере, в 5 раз превышала протяжённость железнодорожных линий широкой колеи). В Архангельской и Свердловской областях протяжённость лесовозных узкоколейных железных дорог составляла не менее 5 000 километров.

Начальными точками многих лесовозных узкоколейных железных дорог были посёлки, не имевшие практически никаких путей сообщения с внешним миром, кроме водного. Нередко по реке, на которой располагался посёлок, сплавляли лес, но судоходной она не являлась из-за мелководности. Железнодорожный подвижной состав в этих случаях приходилось завозить автотранспортом, обычно в зимнее время — круглогодичных автодорог на территории «лесных» регионов в 1950-х годах почти не было.

Узкоколейные железные дороги, по которым лес вывозился для последующего водного сплава, официально назывались сплавными. В количественном отношении они находились на первом месте. Имелось также значительное число узкоколейных железных дорог, примыкавших к железнодорожным линиям широкой колеи.

Все лесовозные узкоколейные железные дороги имели собственные официальные названия (в отличие от торфовозных и других узкоколейных железных дорог). Чаще всего название узкоколейной железной дороги совпадало с названием организации, в ведении которой она находилась (пример: Семигородний леспромхоз, Семигородняя узкоколейная железная дорога), но могло и не совпадать (пример: Пятигорский леспромхоз, Мысовская узкоколейная железная дорога).

В 1954 году статистика сообщала о наличии в СССР 368 лесовозных узкоколейных железных дорог общей протяжённостью более 10 000 километров. Реальный километраж и количество были значительно большими. С начала 1960-х годов имело место уменьшение числа лесовозных узкоколейных железных дорог, но протяжённость оставалась стабильно большой — за счёт их «укрупнения».

Некоторые лесовозные узкоколейные железные дороги находились (и до сих пор находятся) в ведении исправительно-трудовых учреждений. Во многих случаях они не попадали в общую статистику.

Существовало научное заведение, занимающееся проблемами совершенствования деятельности лесовозных узкоколейных железных дорог — Лаборатория рельсового транспорта Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ). Этот институт находился в городе Химки Московской области.

В 1970-е годы лесовозные узкоколейные железные дороги были сильно потеснены автотранспортом — по ним вывозилось лишь около 15 процентов заготавливавшегося в СССР леса. Среднее расстояние вывозки тогда составляло 50 километров.



С конца 1990-х годов, скорее всего, не наберётся и одного процента древесины, транспортируемой по узкоколейным железным дорогам. Они ликвидируются повсюду.

Известны случаи строительства новых лесовозных узкоколейных железных дорог в 1998 году (Вологодская область, окрестности станции Побоичная, Ленинградская область, окрестности станции Токари). Но особый оптимизм по этому поводу был бы излишним. Действующие лесовозные узкоколейные железные дороги всегда строятся. Лесозаготовки в одной ограниченной точке могут продолжаться не больше нескольких месяцев. Поэтому на лесовозных узкоколейных железных дорогах непрерывно идёт процесс сооружения одних веток и разборки других.

Новые узкоколейные железные дороги в Вологодской и Ленинградской областях географически изолированы от других узкоколейных железных дорог, тем не менее они могут считаться их «отростками». Две новые дороги изначально были рассчитаны лишь на временную, весьма непродолжительную эксплуатацию.

Новая узкоколейная железная дорога в Ленинградской области действовала на протяжении приблизительно пяти лет, после чего была полностью разобрана.













20.06.2006 © С. Болашенко


назад

на главную страницу