Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







ТОРФОВОЗНЫЕ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ














Торфовозными узкоколейными железными дорогами условно называются узкоколейные железные дороги, основным назначением которых является перевозка торфа от места его добычи к месту перегрузки либо к месту использования (переработки, сжигания).

Первые торфовозные узкоколейные железные дороги появились в начале ХХ века. Скорее всего, самая первая торфовозная узкоколейная железная дорога находилась на территории нынешней Ленинградской области.

Во времена существования Советского Союза добыча торфа была развита в Европейской части РСФСР, в Белорусской, Литовской, Латвийской, Эстонской ССР, в меньшей степени — в Украинской ССР. Скорее всего, одна торфовозная узкоколейная железная дорога имелась и в Грузинской ССР (начальный пункт — станция Джумати на железнодорожной линии Самтредиа — Батуми). В остальных союзных республиках, скорее всего, торфовозных узкоколейных железных дорог не было. В РСФСР к востоку от города Тюмени и его окрестностей также не доказано существование хотя бы одной торфовозной узкоколейной железной дороги.

Основным потребителем торфа в СССР являлись государственные районные электростанции (ГРЭС) и теплоэлектроцентрали (ТЭЦ). Кроме того, торф использовался в качестве топлива на многих котельных, чаще всего — в переработанном (брикетированном) виде. Для производства брикетированного торфа сооружались торфобрикетные заводы. В небольшом объёме торф использовался в качестве удобрения и сырья химической промышленности.

Наивысшей формой развития сетей торфовозных узкоколейных железных дорог было их объединение в «Транспортные Управления» (ТУ), «Объединённые Хозяйства Железнодорожного Транспорта» (ОХЖТ) или «Предприятия Промышленного Железнодорожного Транспорта» (ППЖТ). В отличие от небольших узкоколейных железных дорог, обслуживающих одно торфопредприятие и являющихся его подразделением, ТУ (ОХЖТ, ППЖТ) представляли собой самостоятельную структуру, предоставлявшую транспортные услуги нескольким торфопредприятиям. На наиболее грузонапряжённых магистральных линиях строились вторые пути (редкое явление на узкоколейных железных дорогах). По протяжённости линий и техническому развитию большинство ТУ (ОХЖТ, ППЖТ) вполне можно было сопоставить с железнодорожными сетями небольших государств.





Список ТУ, ОХЖТ, ППЖТ (узкоколейные железные дороги торфяной промышленности)
Московская область: Ореховско-Зуевское (управление — в г. Орехово-Зуево) Шатурское (управление — в г. Шатура, узкоколейная железная дорога составляла единую сеть с узкоколейной железной дорогой Орехово-Зуевского ОХЖТ) Радовицкое (управление — в пос. Рязановка) Тверская область: Васильевское (управление — в пос. Васильевский Мох) Редкинское (управление — в пос. Озерки) Ярославская область: Купанское (управление — в пос. Купанское) Новгородская область: Тёсовское (управление — в пос. Тёсово-Нетыльский) Владимирская область: Гусевское (управление — в г. Гусь-Хрустальный) Ивановская область: Комсомольское (управление — в г. Комсомольск) Нижегородская область: Чернораменское (управление — в г. Балахна) Горьковское (управление в пос. Железнодорожный) Кировская область: Каринское (управление — в г. Кирово-Чепецк) Свердловская область: Свердловское (управление — в пос. Монетный) Тюменская область: Тарманское (управление — в посёлке Тарманы, входящем в черту г. Тюмень)





Торфовозные узкоколейные железные дороги, общая протяжённость которых исчислялась десятками тысяч километров, после 1991 года стали массово уничтожаться. Основной причиной уничтожения лесовозных узкоколейных железных дорог в те годы являлся переход на автомобильный вывоз леса, однако основная причина уничтожения торфовозных узкоколейных дорог была другой — прекращение добычи торфа.

Транспортировка леса возможна как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Автомобильный вывоз леса теперь является почти единственно распространённым, причём массовая вывозка леса автомобильным транспортом началась ещё в 1960-х годах. Но с транспортировкой торфа дело обстояло иначе. До 1991 года практически не подвергался сомнению тот факт, что вывозка торфа по узкой колее является наиболее оправданной с экономической точки зрения (за исключением тех случаев, когда и объём добычи, и расстояние вывозки — минимальны). Узкоколейные железные дороги строились на всех торфопредприятиях, кроме самых небольших.

К сожалению, торфяная промышленность в России после 1991 года потерпела сокрушительный «погром». Объём добычи торфа сократился в десятки раз. Почти все ГРЭС и ТЭЦ, работавшие на торфе, были переведены на другие виды топлива (главным образом, газ, в некоторых случаях — мазут). Небольшие котельные также стали массово переводиться на газовое топливо. Это привело к уничтожению огромного числа торфовозных узкоколейных железных дорог.

Очень распространённой являлась также ситуация, когда в связи с многократным падением объёмов добычи торфа из многочисленных линий крупной сети торфовозных узкоколейных железных дорог оставляли лишь небольшие участки, ведущие от торфомассивов к самому ближнему посёлку. Таким образом, протяжённость узкоколейной железной дороги сокращалась в несколько раз (порой — в десятки раз).

От крупнейшей в стране торфовозной сети Чернораменского транспортного управления вместе с Ламенско-Куракинским торфопредприятием (всего — до 400 километров путей, главная линия Шуя — Южа — Балахна длиной около двухсот километров) после 1998 года осталось лишь два небольших участка общей протяжённостью 35 километров (после 2002 года они также были разобраны). Некогда единая сеть Тёсовского Транспортного Управления к 2003 году распалась на три невзаимосвязанные узкоколейные железные дороги (позднее две из них были разобраны). Подобных примеров — множество.

Процесс уничтожения торфяной отрасли и торфовозных узкоколейных железных дорог России с 1991 года не прекращается. Нередко звучат заявления о том, что торф нужен, что торфяную промышленность необходимо возрождать. В подавляющем большинстве случаев эти заявления оказываются ложными. Один из характерных примеров — покупка Костромской ТЭЦ-1 компанией «Газпром», сопровождавшаяся уверениями газовиков в необходимости сохранения торфодобычи и реконструкции узкоколейной железной дороги Мисковского торфопредприятия, по которой на ТЭЦ подвозился топливный торф. Почти сразу же после того, как сделка состоялась, узкоколейная железная дорога от Мисково до Костромы была разобрана.

Другой пример — «процветающее» ОАО «Удмуртторф». Вполне возможно, что оно действительно является одной из самых богатых, перспективных и динамично развивающихся компаний в регионе (как заявляют представители компании). Но основная деятельность ОАО «Удмуртторф» — это деревообработка и производство машиностроительной продукции. Добыча торфа в Удмуртской республике сократилась почти до нулевого уровня.

В некоторых случаях при сохранении добычи торфа в минимальном объёме владельцы торфопредприятий предпочитают разбирать узкоколейную железную дорогу и переходить на автомобильную вывозку торфа.





Торфовозные узкоколейные железные дороги за пределами РФ

В Литве, Латвии и Эстонии торфяная промышленность не подверглась столь катастрофическому разрушению, как в России. В Литве и Латвии торф является почти единственным видом собственного топлива, сохраняется значительное число торфовозных узкоколейных железных дорог. В Эстонии достаточно развита добыча горючего сланца. Несмотря на это, после 1991 года в Эстонии была разобрана лишь одна торфовозная узкоколейная железная дорога из пяти (в населённом пункте Ору).

В Украине торфяная промышленность всегда была развита относительно слабо. Примерно половина узкоколейных железных дорог, действовавших в 1991 году, продолжают работать и в настоящее время (по состоянию на 2005 год).

Торфяная промышленность в Беларуси сохранена. Большинство крупных узкоколейных железных дорог успешно работают и развиваются. По мнению автора, Беларусь можно признать лучшей страной бывшего СССР по качеству жизни и по отношению к железным дорогам (в том числе узкоколейным). В последние годы почти обыденным событием стала покупка белорусскими торфопредприятиями подвижного состава узкой колеи на уничтожаемых узкоколейных железных дорогах Российской Федерации. Рассматривается вопрос о производстве торфовозных вагонов узкой колеи на машиностроительном предприятии в городе Мозырь.













03.05.2006 © С. Болашенко


назад

на главную страницу