Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Это — ещё не начало страницы, страница начнётся чуть ниже. Это — «балластный» текст, который очень раздражает и меня. Он появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть. Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг.

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, когда-нибудь рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше. В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

Магазин «Русская Деревня», Москва, улица Рождественка. Владелец магазина задолжал мне 120 000 рублей и не собирается отдавать.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 08.2024).











ВОЕННО-ПОЛЕВЫЕ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ














Эта страница открыта к 61-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне.



Военно-полевые железные дороги узкой колеи предназначались для переброски войск и их материального снабжения при ведении боевых действий. Они подразделяются на фронтальные — подводящие к линии фронта, и рокадные — пролегающие параллельно линии фронта.

«Предшественником» военно-полевых железных дорог с локомотивной тягой были рельсовые пути узкой колеи, на которых применялась конная тяга. Такие пути использовались, в частности, в ходе Русско-японской войны 1904-1905 годов.



«Перевозка личного состава по конной военно-полевой дороге в Маньчжурии.»
Фотография из книги «Создание Великого сибирского пути».



В период Первой Мировой войны как российской, так и неприятельскими армиями было построено множество облегчённых дорог колеи 600 мм, так называемого «дековилевского» образца (от названия французской фирмы «Decauville»).

Большинство военно-полевых железных дорог разбиралось после окончания военных действий. Но некоторые из них действовали и после войны, выполняя вполне гражданские задачи. Так, крупнейшая узкоколейная железная дорога на территории Беларуси (линия Новоельня — Любча, имевшая несколько ответвлений различной протяжённости) зарождалась в 1916 году как военно-полевая узкоколейная железная дорога. Позднее она была реконструирована, передана в ведение МПС и стала линией общего пользования (действовала до 1965 года).

В годы Великой Отечественной войны строительство военно-полевых железных дорог было массовым явлением. Немецко-фашистскими захватчиками было построено много десятков «фельдбанов» («feldbahn» — «полевая железная дорога»). В некоторых районах ими были возведены крупные сети узкоколейных железных дорог, общая протяжённость подобных сетей составляла свыше 100 километров.

Военно-полевые узкоколейные железные дороги строились и Красной Армией. Объём строительства был не столь массовым, но также весьма значительным. Некоторые рокадные железные дороги, первоначально построенные как узкоколейные, через несколько месяцев реконструировались на широкую колею. Один из примеров — железная дорога, строившаяся от станции Старая Торопа в направлении Велижа.

Из тысяч километров линий «фельдбанов» после войны использовались лишь очень немногие. Некоторые из этих дорог были проложены там, где они оказались бы востребованы и в мирное время (пример — Локня — Холм, которая соединяла с магистральной железнодорожной линией обширный район, который ни до, ни после войны не имел железнодорожного сообщения). Но военно-полевые железные дороги, как правило, строились по сверхоблегчённым нормам, они были мало приспособлены для постоянной эксплуатации. Кроме того, отступающий противник стремился их разрушить.

Несмотря на это, известны случаи, когда немецкие «фельдбаны» пережили войну. Так, построенная немцами в 1942 году узкоколейная железная дорога Оптуха — Болхов (ширина колеи — 600 мм) работала вплоть до 1964 года.

Узкоколейная железная дорога Новополтавка — Владимировка (Николаевская область), доставшаяся нам от оккупантов, и имевшая такую же колею, вошла в состав сети общего пользования Министерства Путей Сообщения. Её нельзя однозначно причислить к «фельдбанам». Дорога строилась в тот момент, когда линия фронта проходила далеко от этих мест. В конце 1960-х годов узкоколейная железная дорога была перестроена на колею 750 мм. Действовала она вплоть до начала XXI века.

К сожалению, ни одна военно-полевая узкоколейная железная дорога, построенная Красной Армией, не была сохранена после окончания войны в течение продолжительного времени.

Героический труд воинов-железнодорожников, строивших узкоколейные железные дороги в рекордно короткий срок (по несколько километров пути в сутки), нередко под бомбёжками и обстрелом противника, по мнению автора, заслуживает право быть сохранённым в памяти народа. А лучшим памятником ему был бы восстановленный участок военно-полевой узкоколейной железной дороги.













08.05.2006 © С. Болашенко


назад

на главную страницу