Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ











Краснодарский край — субъект Российской Федерации. Центр — г. Краснодар. Площадь — 75 500 км², численность населения 5 096 тыс. чел. (2006).






По состоянию на 2010 год, было известно о наличии в Краснодарском крае двух действующих полноценных узкоколейных железных дорог: Апшеронской узкоколейной железной дороги и узкоколейной железной дороги Гуамка — Мезмай.

Две узкоколейные железные дороги (узкоколейная железная дорога производственного кооператива «Вертикаль», город Геленджик, узкоколейная железная дорога Тихорецкого шпалопропиточного завода) не действовали, однако (по неподтверждённым данным) ещё не были полностью разобраны.



АБИНСКИЙ РАЙОН





Конно-рельсовая дорога в станице Абинская. Местонахождение — станица Абинская (ныне город Абинск), расположенная у станции Абинская на железнодорожной линии Энем — Крымская.


Район местонахождения конно-рельсовой дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1989 году.

Конно-рельсовая дорога («конка») в станице Абинской была построена ориентировочно в начале XX века. Первоначально она связывала железнодорожную станцию с мельницей и маслобойней, принадлежащими предпринимателю С. С. Кургузову. По информации В. Манзюры, в 1914 году линия была передана властям станицы, на ней было организовано пассажирское движение. Оно осуществлялось до 1919 года.


Цитата из материала «Трамвайное царство», автор — В. Манзюра (http://www.kubtransport.info/articles/kingdom.html):

Интересно происхождение конного трамвая в Абинской (ныне г. Абинск). Он возник на бывших подъездных путях к мельнице и маслобойне местного фабриканта-миллионера С. С. Кургузова. В 1914 году Кургузов подарил подъездные пути станице, и в ней появился общественный транспорт — конка. Единственный вагончик её ходил по узкой колее от вокзала по ул. Пионерской, Крымской, Интернациональной до мельницы по 1919 год. Но рельсы конно-железной дороги использовались и после этого, правда, не для общественного транспорта.


Ширина колеи конно-рельсовой дороги не установлена (возможно, 1000 мм).

Конно-рельсовая дорога полностью разобрана.








АНАПСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога на Анапском РПК. Предполагаемое местонахождение — город Анапа.

По информации от исследователя железных дорог из Чехии Иржи Индра, в течение некоторого времени на Анапском РПК (РПК — рыбоперерабатывающий комбинат либо райпотребконтора) действовала узкоколейная железная дорога. По состоянию на 1966 год, на ней находился паровоз ВП2-775.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.








АПШЕРОНСКИЙ РАЙОН





Апшеронская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — станция Апшеронская, расположенная в городе Апшеронске, вблизи станции Апшеронская на железнодорожной линии Комсомольская — Нефтегорская.

По состоянию на 2009 год, узкоколейная железная дорога действует.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Гуамка — Мезмай. Начальный пункт — станция Гуамка.

По состоянию на 2009 год, узкоколейная железная дорога действует (не на всём протяжении линии Гуамка — Мезмай).



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Хадыженского кирпичного завода. Начальный пункт — Хадыженский кирпичный завод, расположенный в городе Хадыженске.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1990 году (обозначена автором).


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:50 000,
изданной в 198? году.

Узкоколейная железная дорога принадлежала кирпичному заводу, предназначалась для доставки глины от карьера до завода. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно топографическим картам, составляла менее 2 километров.

По информации от С. Костыгова, узкоколейная железная дорога перестала использоваться в первой половине 1990-х годов (по состоянию на 1995 год, она не действовала). Позднее узкоколейная железная дорога была полностью разобрана.








БЕЛОРЕЧЕНСКИЙ РАЙОН





Белореченская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — город Белореченск, расположенный у станции Белореченская на железнодорожной линии Армавир — Кривенковская.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1989 году (северная часть), 1984 году (южная часть).

По информации от исследователя железных дорог из Чехии Иржи Индра, узкоколейная железная дорога была лесовозной, принадлежала Белореченскому леспромхозу. Ориентировочный период работы — 1950-1960-е годы. Возможная трасса магистрали: Южный (Белореченск) — Фадеевский, Терновый, Кубанский.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога на песчаном карьере в Белореченском районе. Точное местонахождение не выяснено.


Фотография, возможно, сделанная на узкоколейной железной дороге в Белореченском
районе. 1976 год. Фотография была получена в 1995 году С. Костыговым от одного
из работников Апшеронской узкоколейной железной дороги.

Данная узкоколейная железная дорога составляет одну из наибольших загадок. В 1995 году известным исследователем железных дорог С. Костыговым была посещена Апшеронская узкоколейная железная дорога. От работников Апшеронской узкоколейной железной дороги С. Костыгов получил минимальные сведения об отправке подвижного состава в Геленджик, а также фотографию, сделанную в 1976 году.

Со слов того человека, который подарил эту фотографию (автором фотографии он не являлся), фотография была сделана вблизи города Геленджик. Однако позднее выяснилось, что она никак не могла быть сделана в Геленджике: расположенная там узкоколейная железная дорога была открыта на 11 лет позже, находится в горной местности, не сходной с той местностью, которая присутствует на фотографии.

По одной из версий, фотография была сделана в Белореченском районе, на неустановленном карьере. Узкоколейная железная дорога на этом карьере была разобрана до 2008 года.


Цитата из объявления, размещённого в 2008 году (http://krasnodar.findrealty.ru/advert/detailed/525406/):

Продам карьер песчано-гравийной смеси

Белореченский район. Карьер песчано-гравийной смеси (ПГС) 90га +30га, запас ПГС 9 млн.куб.м +3 млн.куб.м., собственность юр. лица. Месторождения находятся в 600 м от трассы, в 2 км от станции, в 80 км от Краснодара. Имеется насыпь под узкоколейную железную дорогу (рельсы демонтированы). До железнодорожной ветки 200 м.









ГОРОД ГЕЛЕНДЖИК





Узкоколейная железная дорога производственного кооператива «Вертикаль». Начальный пункт — посёлок Светлый, входящий в состав городского округа Геленджик.

Узкоколейная железная дорога не действует с 2007 года. По состоянию на 2008 год, узкоколейная железная дорога ещё не была разобрана.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога цементного завода «Солнце». Местонахождение — город Геленджик.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:50 000, изданной в 198? году.

Цементный завод «Солнце» находился на северной окраине нынешнего города Геленджик, вблизи берега Геленджикской бухты.


Цитата из материала «В окрестностях бывшего «Солнца» (http://www.mygel.ru/news/576):

Многие старожилы города помнят, что на километровом отрезке побережья (севернее улицы Герцена) в советские времена находилась обособленная группа здравниц под общим названием курортный городок «Солнце». Это имя унаследовано от цементного завода франко-русской компании, работающего здесь с 1894 по 1924 год.

По сведениям музея цементной промышленности г. Новороссийска, продукция завода «Солнце» — это высокомарочный портландцемент, производившийся из местного сырья, которое добывали в ближайших окрестностях. Следы этих открытых карьером местами прослеживаются и сегодня. А о качестве производимого тогда цемента свидетельствуют мощные фундаменты и стены храма Вознесения Господня, который тщетно пытались снести при строительстве учебного корпуса школы № 3. Цемент вывозился и за границу, для чего в устье близлежащей балки был построен грузовой причал цемзавода. Как известно, на цемзаводе «Солнца» была своя электростанция, первая в Геленджике, и водопровод из Мажаровой щели.

История Геленджикского цементного завода достаточно изучена краеведами. В путеводителе «Геленджик и окрестности» (Краснодар, 1964 г.) более двух страниц посвящены революционной деятельности заводского пролетариата в 1905-1907 гг. Из них можно узнать любопытные подробности о подпольных типографиях в окрестностях цемзавода: на хуторе Бедного и в горной щели, где находилось жильё заводских рабочих, — Бобруковой щели.



По информации от Р. Молочникова, на цементном заводе «Солнце» действовала узкоколейная железная дорога, предназначенная для доставки извести (сырья для производства цемента) из ближайших карьеров. На узкоколейной железной дороге работал по меньшей мере один танк-паровоз.

В 1924 году цементный завод был закрыт. Скорее всего, узкоколейная железная дорога вскоре была разобрана.








ЕЙСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога Ейск — Ейская коса. Начальный пункт — город Ейск, расположенный у станции Ейск (конечный пункт железнодорожной линии Староминская — Ейск).


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1983 году (узкоколейная железная дорога не обозначена).

По информации от В. Манзюры, узкоколейная железная дорога в Ейске появилась в 1910 году, одновременно со строительством Ейской железной дороги широкой колеи (Сосыка — Староминская — Ейск). Линия узкоколейной железной дороги соединила строящийся вокзал с Ейской косой, где в то время велась добыча песка и ракушечника.

В 1914 году после сильного шторма Ейская коса была частично размыта, её северная часть превратилась в остров. Возможно, протяжённость узкоколейной железной дороги в результате этого уменьшилась.

В 1915 году, после прекращения разработок песка, узкоколейную железную дорогу было решено использовать для пассажирских перевозок — Ейская коса была популярным местом отдыха. Узкоколейная железная дорога, упоминаемая в некоторых источниках как паровой трамвай, работала во время купального сезона, доставляя отдыхающих на пляжи. За сезон перевозилось до 59 тысяч пассажиров.

Тяговый подвижной состав был представлен паровозами. В составе пассажирского поезда находились 3 «дачных» вагона. Ширина колеи с достоверностью неизвестна (скорее всего, 1000 мм).

По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога была разрушена в годы Гражданской войны (1918-1920).


http://www.kubtransport.info/articles/kingdom.html — «Трамвайное царство»

http://ru.wikipedia.org/wiki/Ейский_трамвай — материал из «Википедии» (свободной энциклопедии)








ГОРОД КРАСНОДАР





Узкоколейная железная дорога Краснодарского спиртового завода. Местонахождение — город Краснодар.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1988 году (нанесена условно).

Краснодарский спиртовой завод (первоначальное название — виноградный завод «Первенец Кубани») был открыт в 1871 году. По информации от Р. Лысянского, в 1930-х годах спиртовой завод был связан узкоколейной железной дорогой с разъездом 9 километр магистральной железной дороги (ныне — северные парки грузовой станции Краснодар II). Узкоколейная железная дорога использовалась не только для грузовых, но и для пассажирских перевозок.

Во второй половине 1940-х годов узкоколейная железная дорога от станции Краснодар II до спиртового завода была разобрана. По одной из версий, материалы верхнего строения были использованы для строительства узкоколейной железной дороги от станции Краснодар II до асфальто-бетонного завода (позднее она также была разобрана).

По состоянию на 2005 год, на северном участке разобранной узкоколейной железной дороги Краснодар II — Краснодарский спиртовой завод по её трассе пролегает ширококолейный подъездной путь, ведущий к рубероидному заводу.



__________________________________________________________________________________________________




Городская узкоколейная железная дорога (трамвай) в Краснодаре. Местонахождение — город Краснодар.

Городская железная дорога (трамвай) в Екатеринодаре (с 1920 года Краснодар) была открыта в 1900 году. Городская железная дорога была построена и эксплуатировалась бельгийским акционерным обществом «Compagnie de traction et d'electricité». С первого дня городская железная дорога работала на электрической тяге. Ширина колеи составляла 1000 мм.

Вскоре после пуска «бельгийского» трамвая возникла идея создания пригородного трамвая, по примеру соседнего Ростова-на-Дону, где была построена и успешно работала междугородная линия Ростов — Нахичевань. По информации от В. Манзюры, в 1909 году в Екатеринодаре было создано «Первое русское Товарищество моторноэлектрического трамвая Екатеринодар — Пашковская».

22 марта (6 апреля по новому стилю) 1912 года была открыта узкоколейная железная дорога Екатеринодар — Пашковская. Несмотря на то, что линия была построена конкурентом бельгийского общества, построившего электрический трамвай, она имела такую же ширину колеи — 1000 мм. На узкоколейной железной дороге работали автомотрисы с двигателем внутреннего сгорания и электрической передачей («теплоэлектровагоны»). Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла 12 вёрст.


«Теплоэлектровагон» на линии Екатеринодар — Пашковская, ориентировочно 1912 год.
Фото из коллекции Р. Манзюры.



В 1914 году линия Екатеринодар — Пашковская была электрифицирована. 14 (27) декабря 1914 года началось движение на электротяге в черте города. Затем электрифицированный участок был продлён до конечного пункта — станицы Пашковской.

В 1920 года оба трамвайных хозяйства («бельгийское» и «пашковское») были национализированы и административно объединены.

В 1930-х годах было принято решение о реконструкции трамвайной сети Краснодара на широкую колею (1524 мм). Эта работа затянулась на длительный срок. Строительство первой ширококолейной линии началось в 1934 году. В 1949 году была завершена реконструкция на широкую колею линии до Пашковской. В августе 1950 года перестал эксплуатироваться последний узкоколейный участок Краснодарского трамвая.

По состоянию на 2008 год, трамвайная сеть Краснодара находится в хорошем состоянии. Массового закрытия линий в городе не было, доля трамвая в городских пассажирских перевозках остаётся высокой.








КРЫМСКИЙ РАЙОН





Конно-рельсовая дорога в станице Крымской. Местонахождение — станица Крымская (с 1958 года — город Крымск).


Район местонахождения конно-рельсовой дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1990 году.

По информации от В. Манзюры, конно-рельсовая пассажирская дорога («конка») в станице Крымской действовала с 1921 года по 1931 год. Линия «конки» пролегала от железнодорожного вокзала до центра станицы. Трасса линии: вокзал — улица Маршала Гречко — мост через реку Адагум — рынок — улица Ленина, конечный пункт — вблизи улицы Демьяна Бедного (все названия современные). По другим данным, конно-рельсовая дорога была открыта в 1912 году.


Цитата из материала «КРЫМСК» (http://kuban-info.narod.ru/krimsk.html):

В 1912 году построена небольшая электростанция, которая освещала центр Крымской. К этому времени был запущен трамвай-конка.


Ширина колеи конно-рельсовой дороги с достоверностью не установлена (скорее всего, 1000 мм).

Конно-рельсовая дорога полностью разобрана.



__________________________________________________________________________________________________




Военно-полевая узкоколейная железная дорога на Таманском полуострове. Начальный пункт — станция Варенниковская.


Узкоколейная железная дорога на оперативной карте
германской армии, составленной 12.11.1943


Узкоколейная железная дорога на оперативной карте
германской армии, составленной 30.01.1944.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:500 000,
изданной в 1979 году (узкоколейная железная дорога не обозначена)

Военно-полевая узкоколейная на Таманском полуострове была построена в 1942 году для нужд германской армии. Начальным пунктом была станция Варенниковская, являвшаяся конечным пунктом линии широкой колеи (по другим данным, начальным пунктом являлась станция Крымская, на участке от Крымской до Варенниковской узкоколейная железная дорога была проложена по насыпи узкоколейной железной дороги либо железнодорожной линии широкой колеи, существовавшей до войны).

Главная линия узкоколейной железной дороги пролегала по направлению Варенниковская — Старотитаровская — коса Чушка. Имелись и другие линии (на оперативной карте германской армии показана линия к мысу Тузла).

Тяговый подвижной состав узкоколейной железной дороги был представлен паровозами и мотовозами. Предполагаемая ширина колеи — 600 мм.


Цитаты из произведения «Звёзды на крыльях», автор — И.И. Бабак, время действия — весна 1943 года
(http://victory.mil.ru/lib/books/memo/babak/10.html):

Это были дни, когда враг упрямо цеплялся за Тамань. Фашисты крепко окопались на полуострове, создав там сильно укрепленную полосу, которую они называли «Голубой линией». Боеприпасы и все необходимое подвозили к ней из порта косы Чушка по специально проложенной узкоколейке. Здесь сновала «кукушка» — маленький паровоз с тремя вагончиками. Наши бомбардировщики и штурмовики неоднократно пытались уничтожить «кукушку», но их всегда встречали истребители противника и сильный зенитный огонь.

...

Время было обеденное, небо безоблачное, поэтому Бельский решил выходить к цели с вражеского тыла. Сразу же после взлета они ушли, набирая высоту, в сторону Азовского моря, а затем с запада приближались к Темрюку на высоте 6 тысяч метров. Земля просматривалась хорошо, отчетливо была видна узкоколейка.

Вскоре недалеко от станции Старо-Титаровской он заметил «кукушку» и начал снижаться по нисходящей спирали. Зенитки противника открыли огонь, когда летчики были еще на высоте 5 тысяч метров. Их это особенно не взволновало: попасть в маневрирующий истребитель трудно. Обычно зенитчики не вели огонь по одиночным истребителям при такой высоте полета.

Пройдя высоту 3 тысячи, полупереворотом через крыло Бельский ввел самолет в крутое пикирование. Островский повторил его маневр и следовал за ним сзади на небольшой дистанции в правом пеленге. Высота приблизительно тысяча метров. Бельский открыл огонь вначале по паровозу, а когда от него вырвались в разные стороны струи пара — перенес удар по вагонам. И вот — ослепительная вспышка взрыва!



В 1943 году Таманский полуостров был освобождён от немецко-фашистских войск. В ходе боёв узкоколейная железная дорога была разрушена. Вскоре по направлению узкоколейной железной дороги началось строительство ширококолейной железнодорожной линии Крымская — Варенниковская — Керчь, включающей мост через Керченский пролив.

http://www.kerch.com.ua/articleview.aspx?id=1277 — «Мост через пролив»

В ноябре 1944 года было открыто сквозное движение по ширококолейной железнодорожной линии Крымская — Керчь, включавшей мост через Керченский пролив. 18 февраля 1945 года мост был разрушен плавучими льдами, пригнанными северо-восточным ветром из Азовского моря, после чего не восстанавливался. В качестве замены моста в Керченском проливе была создана железнодорожная паромная переправа, просуществовавшая до начала 1990-х годов.








МОСТОВСКОЙ РАЙОН





Мостовская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — станция Мостовая, расположенная в посёлке Мостовской, вблизи станции Мостовская на железнодорожной линии Курганная — Шедок.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000,
изданной в 1979 году (нанесена условно).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1985 году (нанесена условно)

Узкоколейная железная дорога была лесовозной. Владельцем узкоколейной железной дороги являлся Мостовской лесокомбинат. Ориентировочная дата открытия первого участка узкоколейной железной дороги — 1950-е годы.

По информации от А. Жданова, главная станция узкоколейной железной дороги носила название Мостовая (несмотря на то, что соседняя ширококолейная станция называется Мостовская). Станция Мостовая находилась вблизи нижнего склада в посёлке Мостовской. Изначально это была станица Мостовская, были планы назвать городом Мостовск.

От Мостовой магистраль узкоколейной железной дороги пролегала по направлению Переправная — Бесленеевская — Баговская — Узловой. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла не менее 60 километров (в том числе магистраль Мостовая — Узловой — 38 километров)

От станции вблизи хутора Узловой начинались горные ветви узкоколейной железной дороги, пролегавшие по ущельям вдоль рек Ходзь, Бах, Бугунжа. В горах существовали небольшие лесные посёлки, ликвидированные после прекращения лесозаготовок.

На узкоколейной железной дороге существовало пассажирское сообщение. На станции Мостовая имелась деревянная посадочная платформа.

Известно о наличии узкоколейной железной дороге тепловозов ТУ2МК и ТУ2МК, автодрезин ПД1, пассажирских вагонов ПВ40.

Во второй половине 1970-х годов узкоколейная железная дорога была почти полностью разобрана. Был сохранён лишь небольшой участок на территории нижнего склада в посёлке Мостовской, на нём осуществлялись «технологические» перевозки леса на небольшое расстояние. На территории нижнего склада работал по меньшей мере один тепловоз ТУ2М (ТУ2МК).

Приблизительно в 1985 году последний участок узкоколейной железной дороги перестал использоваться, затем был разобран.


http://narrow.parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=6676&SHOW_ALL=1&LNG=RU — фотографии объектов узкоколейной железной дороги, сделанные в 1960-1980-х годах



__________________________________________________________________________________________________




Псебайская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Псебай, расположенный вблизи станции Псебай (?) — конечного пункта ведомственной железнодорожной линии Шедок — Псебай.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000,
изданной в 1979 году (обозначен только участок Псебай — Курджиново).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году (основная часть), 1968 году (южная часть)

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1985 году (основная часть), 1963 году (южная часть)

Узкоколейная железная дорога была построена не позднее 1950-х годов. По информации от исследователя железных дорог из Чехии Иржи Индра, в 1950-е годы на узкоколейной железной дороге работали паровозы Кп4, ВП2, ВП4. В то время узкоколейная железная дорога принадлежала Псебайскому леспромхозу. Скорее всего, от магистральных линий Псебай — Курджиново и Псебай — Перевалка отходили «боковые» лесовозные ветви по ущельям вдоль рек.

С 1970-х (?) годов действовал только участок Псебай — Курджиново (Карачаево-Черкесская АО Ставропольского края, ныне — Карачаево-Черкесская республика). Протяжённость линии Псебай — Курджиново составляла 25 километров. В селе Курджиново находилась мебельная фабрика, которая стала основным грузоотправителем. Возможно, узкоколейная железная дорога перешла в ведение мебельной фабрики.

Приблизительно в 1985 году эксплуатация узкоколейной железной дороги была прекращена. Перевозки грузов мебельной фабрики было решено осуществлять автомобильным транспортом. Через некоторое время узкоколейная железная дорога была полностью разобрана.

По состоянию на 2008 год, существуют планы строительства по направлению узкоколейной железной дороги железнодорожной линии широкой колеи Псебай — Курджиново.


http://www.kurdzhinovo.info/index.php?go=News&in=view&id=4&page=490 — «История села Курджиново»

http://www.rosbalt.ru/2008/09/29/527908.html — «КЧР с Краснодарским краем соединит железная дорога» (о планах строительства линии широкой колеи Псебай — Курджиново)




__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Псебай — Широкая Балка. Начальный пункт — посёлок Псебай, расположенный вблизи станции Псебай (?) — конечного пункта ведомственной железнодорожной линии Шедок — Псебай.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1985 году (нанесена условно).

Узкоколейная железная дорога была лесовозной. Возможно, она составляла единую сеть с Псебайской (?) узкоколейной железной дорогой, главная линия которой пролегала по направлению Псебай — Курджиново. Ориентировочный период работы узкоколейной железной дороги — 1950-1970-е годы.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.








ГОРОД НОВОРОССИЙСК





Узкоколейная железная дорога в Новороссийском порту. Местонахождение — город Новороссийск.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1990 году.

Новороссийский порт является одним из крупнейших на побережье Чёрного моря. На территории порта действовала узкоколейная железная дорога, предназначенная для грузовых перевозок (предположительно, между территорией порта и станцией на линии широкой колеи). Ширина колеи составляла 1000 мм.

По информации от Л. Москалёва, автора книги «Наши узкоколейные паровозы» (М., 1997), в 1897 году на узкоколейную железную дорогу в Новороссийском порту поступил танк-паровоз типа 70 постройки Коломенского завода, в 1896 году экспонировавшийся на Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде.


Паровоз узкой колеи в Новороссийском порту, ориентировочно 1900-е годы (открытка из коллекции Л. Москалёва,
размещённая в книге «Наши узкоколейные паровозы»).

По информации от М. Лисовина, узкоколейная железная дорога пролегала по направлению железнодорожный вокзал — морской порт — Алексино, преимущественно вдоль западного берега Новороссийской (Цемесской) бухты. Узкоколейная железная дорога была разобрана не позднее 1970-х годов.

По состоянию на 2005-2008 годы, сохранялись мосты, по которым пролегала линия узкоколейной железной дороги (вблизи гостиницы «Новороссийск» и парка имени Фрунзе, вблизи спасательной станции, а также, возможно, и другие).








ПРИМОРСКО-АХТАРСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога в окрестностях станицы Приморско-Ахтарская. Предполагаемый начальный пункт — станица Приморско-Ахтарская (с 1949 года — город Приморско-Ахтарск), расположенная вблизи станции Ахтари (линия Тимашевская — Ахтари).

По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога начиналась на «Собачьем хуторе» (восточная окраина Приморско-Ахтарской), вела в направлении Ясенской косы. Возможно, узкоколейная железная дорога была построена в период временной оккупации территории Краснодарского края для нужд германской армии, после войны не действовала.








СЕВЕРСКИЙ РАЙОН





Конно-рельсовая дорога в станице Ильская. Местонахождение — станица Ильская (ныне посёлок Ильский), расположенная у станции Ильская на железнодорожной линии Энем — Крымская.


Район местонахождения конно-рельсовой дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1988 году.

Конно-рельсовая дорога («конка») в станице Ильской, по информации от В. Манзюры, была построена в 1908 году. Скорее всего, линия конно-рельсовой дороги связывала железнодорожный вокзал с центром станицы. Ширина колеи не установлена (1000 мм либо 1524 мм).


Цитата из материала «Трамвайное царство», автор — В. Манзюра (http://www.kubtransport.info/articles/kingdom.html):

В 1908 году начала работать конка в станице Ильской Северского района. Сведения о ней и даже фотографии хранятся в Северской районной библиотеке.


Конно-рельсовая дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1920-е годы.








ГОРОД СОЧИ





Узкоколейные железные дороги вблизи Черноморской железной дороги. Местонахождение — осыпные участки Черноморской железной дороги.

На отдельных участках Черноморской железной дороги (железнодорожная линия Туапсе — Адлер — Сенаки), пролегающих в непосредственной близости от скал, вдоль главного пути были проложены рельсовые пути узкой колеи, предназначенные для вывоза осыпающейся породы. На путях использовались лёгкие вагонетки и мотовозы (предположительно, аналогичные мотовозам, использующимся на путях узкой колеи в междупутьях на крупных сортировочных станциях). На коротких участках рельсовых путей вагонетки перемещали вручную.

Известно о наличии путей узкой колеи на участках Весна — Дедеркой, Шепси — Магри, Дагомыс — Уч-Дере и других.

На протяжении длительного времени на участке железной дороги Туапсе — Адлер велись работы по укреплению склонов. По мере их завершения необходимость существования путей узкой колеи исчезала. Последний участок путей узкой колеи был разобран после 2000 года.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейные железные дороги в строящихся тоннелях между Адлером и Красной Поляной. Местонахождение — тоннели, расположенные в различных точках строящихся железной дороги и автомобильной дороги Адлер — Красная Поляна.


Дизелевоз на временной узкоколейной железной дороге вблизи портала одного из строящихся тоннелей
между Адлером и Красной Поляной. Фотография была опубликована в газете Северо-Кавказской
железной дороги «Звезда», №38, 1 октября 2010 года.

По состоянию на 2010 год, при сооружении тоннелей, расположенных в различных точках строящихся железной дороги и автомобильной дороги Адлер — Красная Поляна, используются временные шахтные узкоколейные железные дороги.

Узкоколейные железные дороги будут полностью разобраны после завершения строительства тоннелей (не позднее 2013 года).








СТАРОМИНСКОЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога на объекте Староминской райпотребконторы. Местонахождение — станица Староминская, расположенная вблизи узловой станции Староминская-Тимашевская.

По информации от исследователя железных дорог из Чехии Иржи Индра, в течение некоторого времени на Староминской РПК (РПК — предположительно, районная потребительская контора) действовала узкоколейная железная дорога. В 1958 году на неё поступил новый паровоз ВП4-1675 производства Воткинского машиностроительного завода. Паровоз работал до 1963 года.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.








ТИХОРЕЦКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога Тихорецкого шпалопропиточного завода. Местонахождение — Тихорецкий шпалопропиточный завод, расположенный в черте города Тихорецка, вблизи узловой станции Тихорецкая.

По состоянию на 2010 год, узкоколейная железная дорога не действует. Скорее всего, она подлежит полной ликвидации (вместе с Тихорецким шпалопропиточным заводом).








ТУАПСИНСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога в порту Туапсе. Местонахождение — город Туапсе.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:50 000, изданной в 198? году.

По информации от исследователя железных дорог из Финляндии Юкки Нурминена (Jukka Nurminen), узкоколейная железная дорога в порту Туапсе была открыта в 1910 либо 1911 году. Она была необходима для выполнения работ по реконструкции порта.

Линия узкоколейной железной дороги соединила порт со строящейся станцией Туапсе Армавир-Туапсинской железной дороги и (по неподтверждённым данным) с Шепсинским каменным карьером. Ширина колеи составляла 1000 мм. Первым владельцем узкоколейной железной дороги была французская компания, осуществлявшая реконструкцию порта — «Société Anonyme des Travaux du Port de Touapsé».


Цитата из книги «История гидротехники. Морские порты и водные пути России», авторы — П.А. Гарибин, М.Е. Миронов (http://maresco.ru/Data/Glava_07.pdf):

Осенью 1910 года началось строительство железной дороги «Белореченская – Туапсе». Из Франции стали прибывать паровозы, рельсы, шпалы, гвозди, пакля, лопаты и др. Французы взяли на себя обязательство закончить строительство порта к январю 1913 года. Поначалу производилась заготовка ломаного камня и щебня в карьере в долине реки Агой для отсыпки постели.

В 1911 году Першо передал строительство порта Туапсе некому анонимному обществу. В этот период практическое строительство Нового порта выразилось в отсыпке каменной наброски на трассе южного и юго-западного волноломов, переносе русла реки Туапсе за границу будущего Южного мола с устройством моста через нее и строительстве узкоколейной железной дороги в сторону Шепсинского каменного карьера.



По информации от Ю. Нурминена, на узкоколейной железной дороге работали паровозы производства компании Decauville типа C1t-n2 в количестве 8 единиц (возможно, в это число входят паровозы, работавшие на узкоколейной железной дороге в соседнем Агое).


http://tuapsinka.ajp.ru/_tu_tuapse_port_uzd_vb.jpg — «Строительство Туапсинского порта. Узкоколейный паровоз французской фирмы Decauville ведёт поезд по временному мосту» (фотография, размещённая на странице «Прошлое и настоящее Туапсинки», ориентировочная дата съёмки — начало 1910-х годов)


По неподтверждённым данным, после завершения реконструкции порта узкоколейная железная дорога на протяжении некоторого времени использовалась для грузовых и (или) пассажирских перевозок.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога на карьере вблизи посёлка Агой. Местонахождение — посёлок Агой.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:50 000, изданной в 198? году.

Согласно информации из книги «История гидротехники. Морские порты и водные пути России», в период работ по реконструкции морского порта Туапсе, выполнявшихся в 1910-1913 годах французской компанией, была построена узкоколейная железная дорога, соединившая карьер вблизи реки Агой с пристанью в ближайшей точке морского побережья.


Цитата из книги «История гидротехники. Морские порты и водные пути России», авторы — П.А. Гарибин, М.Е. Миронов (http://maresco.ru/Data/Glava_07.pdf):

Южный мол и юго-западный волнолом французы решили строить из железобетонных массивов-гигантов, являвшихся в то время новшеством в портостроении и применявшихся в России впервые. Массивы-гиганты в Туапсе — железобетонные ящики-трапеции с внутренними переборками длиной 28 м, высотой 14 м и шириной 16 м внизу и 14 м вверху. Вес одного такого массива доходил до 350 тонн. Таких массивов нужно было сделать 150 шт.

Основной парк изготовления массивов поначалу располагался в Старом порту, где была устроена эстакада для спуска массивов на воду. В карьере на реке Агой были сооружены станция и воздухопровод для механического бурения камня, проложена узкоколейка к выстроенной пристани, выстроены бараки для рабочих, сформирована флотилия шаланд для перевозки камня. Однако на строительство порта оказали влияние



Узкоколейная железная дорога использовалась для доставки камня от карьера до пристани. Предполагаемая ширина колеи — 600 мм.

Скорее всего, узкоколейная железная дорога просуществовала недолго.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога на стройплощадке аэродрома вблизи посёлка Агой. Местонахождение — посёлок Агой.

Строительство аэродрома вблизи посёлка Агой началось в сентябре 1941 года. При строительстве использовалась узкоколейная железная дорога. На ней работал по меньшей мере один паровоз.


Цитата из произведения «Туапсинский район в годы Великой Отечественной войны», автор — И. С. Невенчанов (http://tuapse-victory.by.ru/region.htm):

Огромный вклад внесли жители Туапсе и Туапсинского района в строительство военного аэродрома в Агое. Для выполнения этого задания райком организовал штаб строительства, во главе которого был Николай Николаевич Самойлов.

...

На помощь строителям пришли рабочие и инженерно-технические работники городских и районных промышленных предприятий. Дорожно-эксплуатационный участок (ДЭУ) прислал экскаватор и два паровых дорожных катка. Рабочие кирпичного завода привезли рельсы узкой колеи, вагонетки к ним доставили труженики рыбозавода. Коллектив туапсинского судоремонтного завода имени Ф. Э. Дзержинского отремонтировал и доставил через Агойский перевал к месту строительства паровоз для узкоколейки. Руководили ремонтом паровоза и переброской его в Агой директор завода Владимир Григорьевич Дегтярев и председатель горисполкома, член городского комитета обороны Дмитрий Акимович Шпак. Эти мероприятия намного ускорили строительство аэродрома.

Начав работу в сентябре 1941 года, к майским дням следующего, 1942 года, аэродром сдали в эксплуатацию; на нём стали базироваться самолеты истребительной авиации.



Цитата из произведения «Город-воин, город-труженик», автор — И. П. Осадчий (http://budetinteresno.narod.ru/kraeved/tuapse_war_22.htm):

В конце 1941 — начале 1942 года трудящиеся города по заданию советского командования в короткий срок построили взлётную площадку в Агое, в десяти километрах от города, на том месте, где раньше были лес и болото. Руководили строительством коммунисты Н. Н. Самойлов и А. И. Керсельян. Не зная усталости, трудились здесь бригады, составленные из учителей туапсинских школ, руководимые секретарем горисполкома И. А. Лежневой и заведующим гороно И. Ф. Колпаковым. Особо отличились А. Ф. Левадная, Г. И. Путина, М. П. Коблева, В. В. Борисова и многие другие. Так же самоотверженно работали бригады, сформированные из работников различных учреждении и предприятии города и района.

После раскорчёвки леса надо было подвезти на место будущего взлетного поля 185 тысяч тонн гравия и песка. В течение недели к берегу моря проложили узкоколейку, по которой прибыли из Туапсе паровоз «кукушка» и двадцать вагонеток.

Усилия людей завершились победой. С 1 мая 1942 года 32-й истребительный авиаполк уже базировался под Туапсе. А когда фронт подошел вплотную к городу, с этой площадки поднимались эскадрильи ночных бомбардировщиков — легендарных У-2 — и несли смертоносный груз на вражеские позиции...



Скорее всего, после завершения строительства аэродрома узкоколейная железная дорога была разобрана.



__________________________________________________________________________________________________




Пшишская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Октябрьский, расположенный вблизи станции Пшиш на железнодорожной линии Армавир — Кривенковская.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000,
изданной в 1979 году (нанесена условно).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1990 году (нанесена условно)

Узкоколейная железная дорога была лесовозной, принадлежала Туапсинскому леспромхозу, позднее — Пшишскому леспромхозу. Ориентировочная дата открытия первого участка узкоколейной железной дороги — 1940-е годы. Главная линия узкоколейной железной дороги пролегала по направлению Октябрьский — посёлок Узк — посёлок 4-я Гунайка.


Цитата из материала «Подвиг и мастерство», опубликованного в газете «Туапсинские новости», номер за 19.07.2007 (http://gazeta.tuapse.ru/Index.php?subaction=showfull&id=1184857709&archive=&start_from=&ucat=7&):

После того, как в № 27 нашей газеты вышла статья «Саид – душа Агуй-Шапсуга» в редакцию пришла женщина родом из 4-й Гунайки, которая сейчас живет в Туапсе. Она рассказала еще одну удивительную историю из жизни врача С.С. Шоотох.

– В 1964 году сильно заболел мой отец С.М. Киносян. Местный фельдшер сказал, что без операции не обойтись и стал звонить в Шаумянскую больницу, так как отец был нетранспортабелен. Раз человеку плохо, Саид Смайлович сразу сложил все операционные инструменты в стерильный саквояж и выехал на Пшиш.

На Гунайку дороги не было, существовала лишь старая узкоколейка, по которой редко ходил вагон-теплушка. Вагончик тянул специальный мотовоз. В ту зиму узкоколейка вся была засыпана двухметровым снегом, и не пройдя и двух километров мотовоз перевернулся. Выход оставался один: попросить в Леспромхозе самый мощный трактор С-80. На этом тракторе врач Саид Смайлович с медсестрой за 2 часа добрались до 4-й Гунайки.



Посёлок, котором находилась главная станция и локомотивное депо узкоколейной железной дороги, получил официальное название Узк.


Цитата из материала «История возникновения и развития Туапсинских посёлков — Словарь-справочник»
(http://www.kurorttuapse.ru/history/u.htm):

УЗК — посёлок УЗК Октябрьского сельского Совета Туапсинского района, под таким именем в официальных предвыборных документах администрации Туапсинского района назван посёлок, расположенный в 1 км от пос. Октябрьский вдоль дороги на хутор 1-я Гунайка, проложенной по правому берегу реки Пшиш.

Поселок УЗК назван по имени «узкоколейной железнодорожной ветви», проложенной от станции Пшиш к деревоперерабатывающему заводу и далее к хутору Котловина в 1940—50-х годах. В поселке проживали служащие и рабочие узкоколейной дороги и частично лесозаготовители.

Другие версии названия поселка УЗК не выдерживают критики.

По ревизии на 1 июля 1955 года в списках населенных пунктов Шаумянского сельского Совета зарегистрирован посёлок УЗК, расположенный на расстоянии 8 км от села Шаумян и в 2 км от ж.-д. ст. Пшиш.

Точная дата образования поселка УЗК не выявлена.

УЗКА — посёлок Узка, под таким именем на карту Краснодарского края (4, с. 60) нанесен посёлок в 1 км от посёлка Октябрьский (см. посёлок УЗК).



Первоначально на узкоколейной железной дороге работали паровозы (ВП4 и другие), позднее поступали мотовозы и тепловозы.

По информации от исследователя железных дорог из Австрии Вольфрама Венделина (Wolfram Wendelin), в 1961 году в Пшишском леспромхозе была построена канатно-рельсовая узкоколейная железная дорога. Возможно, она составляла единую сеть «большой» узкоколейной железной дорогой.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1970-е годы.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в районе Гойтхского перевала. Местонахождение — окрестности станции Гойтх на железнодорожной линии Армавир — Кривенковская (Армавир-Туапсинской железной дороге).


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1990 году.

Гойтхский перевал являлся сложнейшим участком строительства Армавир-Туапсинской железной дороги (осуществлялось в 1909-1914 годах). Здесь потребовалось соорудить четыре тоннеля и несколько виадуков. Это место по сей день знаменито наличием «самопересечения» железнодорожной линии.

Вблизи Гойтхского перевала, на одном из склонов горы Индюк, был создан карьер, в котором добывался бутовый камень, необходимый для строительства искусственных сооружений. Доставка камня от карьера до стройплощадок производилась по узкоколейной железной дороге.


Цитата из материала «Под скалами горы Индюк»
(http://web.archive.org/web/20031210025135/http://www.molnia.ru/turism4.html):

У крупнообломочных осыпей, суровых и красивых, напоминающих картины Центрального Кавказа, встретятся вам искусственно сложенные штабеля из бутового камня. Ими заняты значительные площади на юго-западном склоне г. Индюк, и лежат они, обросшие мхом и папоротником с 1909-1914 годов, приготовленные, как видно с избытком, для нужд строящейся в те годы Армавир-Туапсинской железной дороги.

Для вывоза камня была построена узкоколейная дорога, серпантином поднимающаяся к карьерам от устья ручья Мертелова, истоки которого пересекает ваш обход юго-западных стен Индюка. Рудименты полотна дороги вы пересечете несколько раз.



По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога была разобрана после завершения строительства Армавир-Туапсинской железной дороги.














17.03.2009 © С. Болашенко


назад

на главную страницу