Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КАМЧАТСКОГО КРАЯ











Камчатский край (до 1 июля 2007 года Камчатская область, в составе которой находился Корякский автономный округ) — субъект Российской Федерации. Центр — г. Петропавловск-Камчатский. Площадь — 472 300 км², численность населения 358 тыс. чел. (2007).






На территории нынешнего Камчатского края в разное время действовали рельсовые пути узкой колеи, на которых применялась конная и ручная тяга, и шахтные узкоколейные железные дороги с наземными участками минимальной протяжённости (по меньшей мере одна из них, находящаяся на Агинском руднике, по данным на 2005 год, является действующей).

По состоянию на 2010 год, автор не располагает достоверными сведениями о наличии на территории нынешнего Камчатского края в какой-либо период времени узкоколейных железных дорог (не рельсовых путей узкой колеи), за исключением шахтных. Информация об отправке в регион узкоколейных паровозов в 1950-е годы и об отправке продукции Демиховского машиностроительного завода в более позднее время встречалась на уровне слухов. Её достоверность не ничем не подтверждена.

Строительство полноценных узкоколейных железных дорог неоднократно планировалось, велись строительные работы, в Петропавловский порт в 1943 году были доставлены два мотовоза. Насколько известно, реализация этих проектов не была доведена до конца.



БЫСТРИНСКИЙ РАЙОН (центр района — село Эссо)





Узкоколейная железная дорога на шахте (подземном руднике) Агинского горно-обогатительного комбината. Начальный пункт — посёлок Агинский (Ага).


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:500 000,
изданной в 1990 году (узкоколейная железная дорога не обозначена).


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году (узкоколейная
железная дорога не обозначена).

Агинское золоторудное месторождение было открыто в 1964 году геологом Д. Бабушкиным.

http://www.bullion.ru/news/print/?n=5281 — «Открытию Агинского месторождения — 40 лет»

Скорее всего, первые работы по освоению месторождения начались в 1970-х годах, при этом в 6 километрах от месторождения возник посёлок Агинский. В 1994 году лицензия на право разработки Агинского золоторудного месторождения была выдана ЗАО «Камголд». Началось строительство горно-обогатительного комбината, основной частью которого являлась золотоизвлекательная фабрика (ЗИФ). Одновременно с этим велись работы по развитию рудника.

По состоянию на 2005 год, шахтная узкоколейная железная дорога на Агинском руднике руднике действовала. На тот момент рудник находился в процессе строительства, по узкоколейной железной дороге вывозилась порода из строящихся штолен.


Цитата из материала «Агинское «Доре», опубликованного в газете «Камчатское Время», номер от 21.07.2005, автор — С. Погожева (http://kamtime.ru/old/archive/21_07_2005/11.shtml):

На Аге работы не затихают даже к заходу солнца. Тот факт, что золотоизвлекающая фабрика (ЗИФ) пока не запущена, не останавливает проходчиков — они работают на опережение. Осуществляется проходка штолен, взрывают породу, вагонетками поднимают её на поверхность. На складе руда будет недолго: когда закончится монтаж оборудования, камчатские металлурги выплавят свой первый слиток.

http://kamtime.ru/old/archive/21_07_2005/photo/11.jpg — фотография узкоколейной железной дороги, размещённая в материале «Агинское «Доре»



Рудник имеет горизонтальный ствол. По состоянию на 2005 год, небольшой участок узкоколейной железной дороги находился на поверхности. Предполагаемая ширина колеи — 600 мм, тяговый подвижой состав — аккумуляторные электровозы.








ГОРОД ВИЛЮЧИНСК





Узкоколейная железная дорога в Вилючинске (?). Возможное местонахождение — город Вилючинск.


Район возможного местонахождения узкоколейной железной дороги на
топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1991 году.

Город Вилючинск является основным местом дислокации частей и соединений Тихоокенского флота России на Камчатке. Город имеет статус закрытого административно-территориального образования (ЗАТО), въезд в город и на прилегающую к нему территорию возможен исключительно при наличии специального пропуска.

По неподтверждённым данным, по меньшей мере в 1950-х годах в Вилючинске (в то время — посёлок Рыбачий) действовала узкоколейная железная дорога, на которой работали паровозы. Она находилась вблизи причалов, использовалась в основном для перевозки корабельных боеприпасов и баллистических ракет. После появления мощных автомобилей-тягачей узкоколейная железная дорога была разобрана.

Документальными подтверждениями данного факта автор не располагает. Существование узкоколейной железной дороги в Рыбачьем (Вилючинске) не считается доказанным.








ЕЛИЗОВСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога на руднике прииска «Тревожное Зарево» (Асачинское золоторудное месторождение). Местонахождение — прииск Тревожное Зарево.

Прииск «Тревожное Зарево» (Асачинское золоторудное месторождение) находится в долине реки Асача, на значительном удалении от населённых пунктов. На прииске ведётся подземная добыча золотоносной руды. Имеется несколько штолен (горизонтальных шахтных стволов). В каждой штольне пролегала узкоколейная железная дорога, имелись наземные участки незначительной протяжённости.

По свидетельству группы туристов, побывавших на прииске «Тревожное Зарево» в августе 2003 года, на тот момент узкоколейная железная дорога не действовала, на наземном участке (эстакаде, предположительно предназначенной для выгрузки руды) лежали ржавые рельсы.

http://kamtravel.abdesign.ru/travels/?travel=8 — «Путешествие к золотому прииску «Тревожное зарево»

http://kamtravel.abdesign.ru/travels/8/big/03.jpg — фотография узкоколейной железной дороги, размещённая в материале «Путешествие к золотому прииску «Тревожное зарево»


Возможно, фотография отображает лишь один из «приштольневых» участков узкоколейной железной дороги. Другие штольни могли быть действующими.

По состоянию на 2004 год, предполагалось значительное развитие прииска «Тревожное Зарево» (Асачинского золоторудного месторождения). Возможно, новые шахты будут находиться на удалении от тех, которые были осмотрены группой туристов в августе 2003 года.


Цитата из материала «Асача приближается…», опубликованного в газете «Вести», номер от 21.09.2004, автор — А. Смышляев (http://www.kamvesti.ru/index.php?id=archive&action=showart&date=2004-09-21&na=2):

Иностранные компании, выкупившие камчатское горнорудное предприятие «Тревожное зарево», активизировали его деятельность на Камчатке путем вливания значительных инвестиций. На самом золоторудном месторождении Асачинское проводятся геологоразведочные работы, строится автодорога до будущего рудника, идут консультации со специалистами компаний по различным видам деятельности.

...

На будущем Асачинском руднике, где плотно обосновались геологи, идут разведочные работы. Это, в основном, бурение скважин, научные и маршрутные исследования. Цель разведки — нарастить запасы руды.









ГОРОД ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ





Рельсовые пути узкой колеи в Петропавловском порту. Местонахождение — город Петропавловск-Камчатский.


Район местонахождения рельсовых путей узкой колеи на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1990 году.

На территории города Петропавловска-Камчатского в разное время (с начала XX века до 1960-х годов) существовали рельсовые пути узкой колеи, предназначенные для перемещения вагонеток ручной тягой и с помощью животных (собак и лошадей). Первый рельсовый путь узкой колеи был сооружён на Петропавловском маяке. С 1906 года действовали рельсовые пути узкой колеи внутри территории порта.


Цитата из материала «Поиск оптимальной транспортной связи Западной Камчатки с Петропавловским портом как средства повышения рентабельности рыбной промышленности полуострова», автор — С. В. Гаврилов (http://www.npacific.ru/np/library/publikacii/questhist/istor-74.htm):

Хотя ни один из перечисленных выше проектов полноценной железной дороги не осуществился, все же небольшие отрезки железнодорожного полотна на Камчатке существовали. Ими являлись узкоколейные дороги, или, как их называли в те времена, «дековильки» (по имени изобретателя инженера Дековиля), протяженностью несколько сотен метров. Самая первая из них, по сведениям, приведенным в замечательной книге В. П. Кускова «Камчатские были», была сооружена при Петропавловском маяке на рубеже XIX и ХХ вв.

Узкоколейки широко применялись на рыбных промыслах. По свидетельству очевидца, датируемому летом 1918 г., такая дорога имелась и на крупнейшем русском рыбоконсервном предприятии — заводе фирмы Демби в Усть-Камчатске: «Интересно отметить, что на дековильке движущую силу дают собаки, которые с радостным лаем вперегонку катят по рельсам тяжелые вагонетки с грузом и пассажирами».

Общая протяженность узкоколеек, применявшихся в рыбной промышленности Камчатки, в 1940 г. равнялась 22,9 км. В 1951 г. она достигла наибольшей величины — 42,1 км, а в последующие годы в связи с активным развитием других видов внутризаводского транспорта заметно сократилась, составив в 1961 г. всего 9,27 км.

Еще одна дековилька с начала ХХ в. действовала в Петропавловском порту. Ее вместе с новой пристанью в 1906—1907 гг. соорудило «Камчатское торгово-промышленное общество», некогда монопольный пользователь природных богатств полуострова.

Этот путь, предназначавшийся для доставки грузов от пароходов в склады, неоднократно перестраивался. Вот в каком состоянии он находился в середине 1935 г. «Несамоходные вагонетки и дековильный путь настолько износились, что даже шейки осей растерли ролики и чугунные буксы, но надо принять во внимание, что такая разработка букс произошла в результате катания вагонеток не механическим путем, а движением от сил грузчиков. Не приходится удивляться, что вместо одного человека на одну вагонетку для откатки с грузом от борта парохода к месту укладки груза ставится два и три человека. Люди, работающие на этой работе, буквально выматываются из сил, в то же время как исправная вагонетка должна откатываться с грузом от силы одного человека. Дековильные ответвления от прямой линии неисправны, во время работы вагонетки с грузом часто сходят рельсов, груз падает на землю…».



Автор не располагает сведениями о применении на постоянных рельсовых путях узкой колеи в Петропавловском порту локомотивной тяги в какой-либо период времени.

Рельсовые пути узкой колеи были разобраны не позднее 1960-х годов.



__________________________________________________________________________________________________




Нереализованный проект узкоколейной железной дороги в Петропавловске-Камчатском. Предполагавшийся начальный пункт — город Петропавловск-Камчатский.

По информации от С. В. Гаврилова, в период Великой Отечественной существовал план строительства в порту города Петропавловска-Камчатского полноценной узкоколейной железной дороги протяжённостью около 5 километров. Узкоколейная железная дорога должна была обеспечивать перевозки грузов, прибывавших из США в рамках военно-экономической помощи СССР, от причалов до складов.


Цитата из материала «Поиск оптимальной транспортной связи Западной Камчатки с Петропавловским портом как средства повышения рентабельности рыбной промышленности полуострова», автор — С. В. Гаврилов (http://www.npacific.ru/np/library/publikacii/questhist/istor-74.htm):

В ходе работ по строительству капитального морского торгового порта и реконструкции рыбного порта АКО, проводившихся в годы Великой Отечественной войны, было решено проложить узкоколейную железную дорогу общей протяженностью 5 км. Из-за отсутствия в порту площадок для размещения прибывавших из США грузов, поставлявшихся в СССР в рамках союзнической помощи, по генеральному плану развития портов, составленному 1944 г., склады намечалось разместить в районе Култучного озера и в устье ручья Поганка.

Для этого там путём намывки грунта намеревались создать грузовые площадки. Для сообщения этих новых территорий с причалами нужно было проложить железнодорожную ветку с широкой колеёй через Озерновскую косу вокруг Никольской сопки, пересекая мыс Сигнальный к району генеральных грузов порта и далее к устью ручья Поганки.

Из 5 км её длины около 1,5 км должны были проходить по прибрежной полосе. Производство скальных и земляных работ на участке дороги порт — Озерновская кошка намечалось на 1944 г. Параллельно с этими работами должны были проходить изыскания для выяснения возможности строительства аналогичной ветки в бухту Раковую. Но этот прожект не сбылся.

А по рельсам в порту перемещались собранные в 1944 и 1945 гг. портальные краны, поставленные на Камчатку из США. Рельсовые пути в этом качестве используются в обоих портах Петропавловска и поныне.



Проект строительства узкоколейной железной дороги, соединяющей причалы и склады, не был реализован.

При реконструкции порта в период Великой Отечественной войны предусматривалось применение временной узкоколейной железной дороги, предназначенной для перевозки строительных материалов. Согласно публикации А.Н. Виноградова, в порт прибыли два узкоколейных мотовоза, однако не прибыли рельсы и вагонетки.


Цитата из материала «О строительстве Петропавловского порта», автор — А. Н. Виноградов (http://www.npacific.ru/np/library/publikacii/questhist/istor-86.htm):

Обеспеченность оборудованием и транспортом. Прибытие предусмотренного постановлением ГОКО оборудования с импорта очень задержалось, и запланированное в IV-м квартале 1943 г. почти не прибыло, за исключением электростанции, токарного станка, электросварочных аппаратов и компрессоров. Все это оборудование смонтировано и пущено в эксплоатацию.

В январе месяце (особенно в конце месяца) прибытие оборудование несколько усилилось. Прибыли 3 экскаватора, которые в настоящее время монтируются, а один из них вступил в строй. К сожалению, отправка произведена некомплектно, так как экскаваторы и два мотовоза прибыли, а узкоколейных рельс и вагонеток до настоящего времени нет, что вызывает необходимость обслуживать экскаваторы автомашинами, и без того дефицитными на стройке.



Какой была дальнейшая судьба мотовозов — не выяснено. Доказательствами наличия в течение какого-либо времени действующей узкоколейной железной дороги в Петропавловском порту автор не располагает.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Петропавловск-Камчатский — западное побережье Камчатского полуострова. Предполагавшийся начальный пункт — город Петропавловск-Камчатский.

Идея строительства железной дороги между Петропавловском (единственным городом и крупным портом на Камчатке) и западным побережьем Камчатского полуострова возникла до революции 1917 года, неоднократно обсуждалась на протяжении первой половины XX века. В 1948 году идея была близка к реализации — было принято постановление о строительстве узкоколейной железной дороги колеи 1067 мм Петропавловск — Озёрная (западное побережье). Однако это постановление не было реализовано.


Цитата из материала «Как на Камчатке хотели строить железную дорогу», автор — С. В. Гаврилов (http://www.npacific.ru/np/library/publikacii/nasledie/nasl-6.htm):

4 октября 1948 г. Совет Министров СССР принял постановление № 3735, предусматривавшее строительство железной дороги «южно-сахалинского типа» от Петропавловска до рыбокомбината имени Микояна и от него до Озёрной. Эта работа возлагалась на Министерство внутренних дел (МВД) СССР.

МВД к проектно-изыскательским работам не приступило, а на запрос облисполкома ответило, что из-за отсутствия средств у выступавшего заказчиком Министерства рыбной промышленности СССР, в 1949 г. они вестись не будут.

Несмотря на то, что за годы войны и в послевоенный период хозяйство Камчатской области испытывало значительный подъем, ее транспорт совершенствовался исключительно слабо, особенно автомобильный. Дальнейшее развитие экономики напрямую зависело от его состояния и практического осуществления идеи устройства железнодорожного транспорта. Значение последнего определялось уже известным образом: «Наличие железной дороги Петропавловск — Большерецк даст возможность сразу же после ее окончания вывозить продукцию Микояновского, Усть-Большерецкого, Опалинского, Митогинского рыбокомбинатов в Петропавловский порт. Имеется также в виду, что в дальнейшем будет продолжена железная дорога Микояновск — Озерная, а затем дорога Ича — Микояновск. Таким образом, все рыбокомбинаты западного побережья будут иметь возможность вывозить рыбопродукцию в Петропавловский порт…»

Еще одним аргументом в пользу железнодорожного пути было его важное стратегическое значение: «Воинские соединения из-за отсутствия дорог не могут маневрировать внутри полуострова, а также, при необходимости, передислоцироваться с одного на другое, кроме как морским путем».

22 марта 1949 г. секретарь обкома ВКП(б) И. Грачев и председатель областного Совета депутатов трудящихся В. Дедков обратились к министру рыбной промышленности СССР А. А. Ишкову со следующей просьбой: «Учитывая исключительно важное значение дорог для дальнейшего экономического развития Камчатской области, обком ВКП(б) и облисполком просят Вас войти с ходатайством в Совет Министров СССР и принять специальное решение по строительству этих дорог».

К посланию областные руководители приложили проект постановления Совета Министров «О строительстве железнодорожной и шоссейной дорог в Камчатской области». Сооружать их должны были заключенные. Приведем выдержку из этого документа:

«1. Обязать Госплан СССР выделить Министерству рыбной промышленности СССР в 1949 г. средства на проведение изыскательских работ… в сумме один миллион рублей и на организацию подготовительных работ по строительству дорог — три миллиона рублей.

2. Обязать МВД СССР приступить в 1949 г. к проектно-изыскательским работам и закончить составление всей документации к 1 января 1950 г.

3. Организовать не позднее 1 июля 1949 г. дорожно-строительный трест в Камчатской области. 4. Разрешить МВД СССР организовать в Камчатской области исправительно-трудовой лагерь с контингентом в количестве три тысячи человек…»

Для будущей стройки запрашивались семьдесят самосвалов, тридцать грузовиков, две легковые автомашины ГАЗ-67, двадцать восемь больших и средних гусеничных тракторов, шестнадцать грейдеров и пять бульдозеров. Эта техника требовала более двух тысяч тонн топлива и смазки. Снабжать стройку лесом должны были восемь пилорам, освещать ее — четыре передвижные пятидесятикиловаттные электростанции.

Спустя несколько дней, 28 марта 1949 г., обком составил предложения для включения их в проект постановления бюро Хабаровского крайкома ВКП(б). Одним из них вновь стала идея «ускорить практическое решение вопросов о строительстве узкоколейной железной дороги Петропавловск — комбинат имени товарища Микояна — Озерная…».



Проект строительства узкоколейной железной дороги остался на бумаге. В начале 1950-х годов стали обсуждаться планы строительства вместо узкоколейной железной дороги монорельсовой (подвесной) дороги. Однако они также не были реализованы.


Цитата из материала «Как на Камчатке хотели строить железную дорогу», автор — С. В. Гаврилов (http://www.npacific.ru/np/library/publikacii/nasledie/nasl-6.htm):

Спустя два года дело с места так и не сдвинулось. На заседании пленума обкома КПСС, проходившего 4—5 июля 1956 г., начальник Главкамчатрыбпрома Н. А. Ваняев вновь говорил о необходимости строительства железной или подвесной дороги. Впрочем, он сам и ответил на вопрос, почему этого до сих пор не произошло: «Одной из основных причин задержки в разрешении проблемы больших строек является то, что мы очень медленно и плохо ведём строительство ранее разрешённых нам объектов. Нам справедливо говорят: постройте сначала то, что вам разрешено, а потом ставьте новые вопросы…»

Документов, проясняющих дальнейшую судьбу подвесной магистрали, автору обнаружить не удалось. Но факт есть факт: это была последняя попытка устройства железнодорожного пути на полуострове.



По неподтверждённым данным, в рамках реализации проекта строительства узкоколейной железной дороги Петропавловск — Озёрная строился мост через реку Быстрая в районе посёлка совхоза Большерецкий. По состоянию на 2008 год, сохранялись опоры недостроенного моста. Однако не известно никаких доказательств того, что данный мост строился как железнодорожный, а не как автомобильный.








УСТЬ-БОЛЬШЕРЕЦКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога в районе села Кавалерское (?). Предполагаемое местонахождение — окрестности села Кавалерское.


Район предполагаемого местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1963 году.


Район предполагаемого местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году.

По неподтверждённым данным, в период оккупации части Камчатского полуострова Японией (в 1920-х годах) японскими властями была построена узкоколейная железная дорога, находившаяся в районе нынешнего села Кавалерское. Назначение узкоколейной железной дороги не установлено.


Цитата из материала, опубликованного на веб-форуме г. Петропавловска-Камчатского (http://www.pkforum.ru/board/index.php?topic=3404.0):

В Усть-Большерецком районе есть нынешнее село Кавалерское. Ниже по течению (посмотри карту) есть место — бывшее село Кавалерово. Железная дорога идёт в районе Кавалерово — входит в сопку, и выходит из сопки. Вход и выход завалены взрывом. Что внутри — не знает никто. Эксплуатировалась данная ж/д в 20-30-х годах, когда у нас здесь не было Советской власти — хозяйничали японцы.


Документальных подтверждений существования узкоколейной железной дороги не найдено. Существование узкоколейной железной дороги не может быть признано достоверным фактом.








УСТЬ-КАМЧАТСКИЙ РАЙОН





Рельсовый путь узкой колеи на Комарийном лесоучастке. Начальный пункт — посёлок Комарийный лесоучасток (не существует с 1960-х годов).


Рельсовый путь узкой колеи вблизи лесоучастка Комарийный на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1953 году.


Рельсовый путь узкой колеи вблизи лесоучастка Комарийный на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1983 году (западная часть), 1984 году (восточная часть). Обозначен условно,
на основе данных карты масштаба 1:500 000, изданной в 1953 году.


Рельсовый путь узкой колеи на спутниковом снимке (источник — «Google Maps», ориентировочный период съёмки — 2005 год).
Обозначен условно, на основе данных карты масштаба 1:500 000, изданной в 1953 году.

Рельсовый путь узкой колеи служил для вывоза леса от мест лесозаготовок до берега реки Камчатка. Его протяжённость, согласно топографической карте масштаба 1:500 000 (в 1 сантиметре — 5 километров), изданной в 1953 году, составляла около 6 километров. Рельсовый путь узкой колеи был построен в период Великой Отечественной войны. На нём применялась конная и ручная тяга.


Цитата из материала «Города и посёлки Камчатки» (http://infokamchatka.ru/content/view/147/18/):

КОМАРНОЕ — просуществовало всего несколько лет. Сегодня даже старожилы не помнят о том, что некогда было такое совсем маленькое село. Единственным документом, где оно упоминается, является Приполярная перепись 1926 г. В соответствии с ней, здесь размещались пять хозяйств и жили 37 русских переселенцев. Несколько семей, приехавших на Камчатку в 1925 г., привезли с собой рогатый скот и лошадей. Ниже Козыревска на берегу реки Камчатки они основали новое селение, начали заниматься земледелием. Но это занятие не обеспечивало их потребности в продовольствии, поэтому они переехали сначала в Черный Яр, затем в Усть-Камчатск.

После того как жители покинули это место, здесь находился лесозаготовительный участок Козыревского леспромхоза. Во время Великой Отечественной войны здесь, на Комарином участке, на заготовке леса работали солдаты. С места валки бревна доставляли до узкоколейной дороги и укладывали на дрезину. Затем их везли к берегу реки Камчатки, где выгружали. Тягловой силой служили лошади.

В середине 1930-х гг. Ключевской леспромхоз начал строить здесь дом отдыха для рабочих. Но затем строительство остановилось, а дом отдыха на 30 мест открылся рядом с пионерским лагерем, на озере рядом с Ключами.



В материале «Города и посёлки Камчатки» дрезиной ошибочно названа вагонетка. Сведений о применении здесь каких-либо локомотивов нет. Скорее всего, их никогда не было, учитывая небольшую протяжённость рельсового пути, дефицит локомотивов в 1940-1950-х годах и отдалённость района.

В 1960-х годах рельсовый путь узкой колеи был разобран, посёлок Комарийный лесоучасток был ликвидирован.


Цитата из материала, опубликованного на веб-форуме г. Петропавловска-Камчатского (http://www.pkforum.ru/board/index.php?topic=3404.0):

Узкоколейка тянулась с лесоучастка Комарийного (в районе Ушковского рыбоводного завода) до реки Камчатки. Её длина составляла несколько километров. Тягловая сила — лошади, ближе к реке груз катился сам — под уклон. Остатки (несколько метров рельсов со шпалами) наблюдал ещё в конце 80-х годов.

Напротив выхода старой просёлочной дороги от «Рыбразвода» на старую трассу, находим продолжение этого просёлка (шел до Козыревска) с противоположной стороны трассы (сейчас практически зарос). Двигайся по нему вглубь тайги, сверни влево, найдёшь старые дома — за ними дальше ямы от землянок и кусок рельс (возможно после прокладки новой трассы ничего этого не осталось, не могу сказать располагалось это место между старой и теперешней новой трассами или за ней).




__________________________________________________________________________________________________




Рельсовый путь узкой колеи в Усть-Камчатске. Местонахождение — посёлок Усть-Камчатск.


Район местонахождения рельсового пути узкой колеи на топографической
карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году.

Рельсовый путь узкой колеи вблизи нынешнего посёлка Усть-Камчатск был построен ориентировочно в 1912 году, предназначался для доставки рыбы от побережья на рыбоперерабатывающий завод. Тягловой силой служили собаки.


Цитата из материала «Карты старые лягут, как веер...», опубликованного в газете «Новая Камчатская Правда», 2004 год, автор — С. Погожева (http://nkp.iks.ru/cgi-bin/rto.pl?stat=2004%2F245):

Старые карты всегда интересны, бывает, они рассказывают о том, чего не помнят люди и не сохранили другие документы. Например, недавно мне принесли карту, из которой следует, что на Камчатке существовала узкоколейная железная дорога. Она нанесена на старую карту начала прошлого века.

Узкоколейка проходила по всей косе Усть-Камчатска: от пристани до рыбообрабатывающего комбината. Как выяснилось, ее построили японцы, но, вместо паровоза, вагонетки тащили собачьи упряжки.



Цитата из материала «На защиту «Страны Камчатки» (Из записок уездного начальника А. П. Сильницкого)» (http://web.archive.org/web/20070602212817/http://npacific.kamchatka.ru/np/magazin/2-97_r/articl70-87.htm):

Только в 1910 г. на восточном берегу Камчатки был построен первый русский рыбоконсервный завод фирмой Демби. Консервный завод был оснащен линиями, закупленными в Германии. Для работы на заводе пригласили инженера датчанина Брауна, директором завода стал норвежец Сагэн, наняли квалифицированных рабочих — японцев. В первый же год на заводе было произведено 9300 ящиков рыбных консервов.

В 1912 г. фирмой «Демби и К» был построен второй рыбоконсервный завод в районе оз. Нерпичье, а в течение нескольких лет она сумела возвести здесь рыбопромысловый поселок. Была построена и узкоколейка, по которой выловленную рыбу доставляли на рыбоконсервный завод. Фирма «Демби и К» занимала первое место в рыбоконсервном производстве на полуострове: за 1910-1917 гг. ею было произведено, по японским данным, 595 315 тыс. коку (1 коку = 150 кг).



По неподтверждённым данным, в 1923 году рыбопромысловый посёлок и рельсовый путь узкой колеи были разрушены цунами, после этого не восстанавливались.



__________________________________________________________________________________________________




Рельсовый путь узкой колеи вблизи посёлка Тонкий Мыс. Местонахождение — посёлок Тонкий Мыс (ныне не существует).


Район местонахождения рельсового пути узкой колеи на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году.

Посёлок Тонкий Мыс существовал с 1940-х годов до 1964 года, находился на берегу Нерпичьего озера, на одноимённом мысу. Здесь проживали лесозаготовители, занимавшиеся заготовкой истопной древесины (дров) для Усть-Камчатска. Существовал рельсовый путь узкой колеи, предназначенный для доставки дров к причалу. На нём применялась ручная тяга.


Цитата из материала «Точка на карте. Тонкий Мыс», опубликованного в газете «Новая Камчатская Правда», номер от 11 ноября 1999 года, автор — В. Борисов (http://www.iks.ru/~nkp/arhiv/html_arhiv/42/42_10.html):

Селение Тонкий Мыс возникло более полувека назад на берегу Нерпичьего озера и названо так по месторасположению на Тонком мысу. Если вы во время отпуска вздумаете обойти кругом Нерпичье озеро, а площадь его 552 квадратных километра, то, дойдя до рыбалки, увидите, как далеко в озеро выдается тонкая полоска суши — это и есть мыс Тонкий.

В 40-е послевоенные годы шло переселение рабочих и специалистов с материка на Камчатку. Активно велось жилищное и производственное строительство, росла численность населения на рыбокомбинатах. На освоенных площадях велась посадка капусты, в период рунного хода сельди — вылов и сдача рыбы на переработку в цеха рыбокомбината. Необходимо было решать вопрос заготовки дров для жителей рабочих поселков, и руководством района было принято решение о создании такого «заготовительного» села.

Было выбрано живописное место на берегу Нерпичьего озера, поросшее вековой каменной березой. Здесь на Тонком мысу построили несколько домов, причал для кунгасов, начальную школу, открыли продуктовый ларек. В разное время здесь жили семьи — Жунтовы, Селезневы, Калинины, Михайленко, Маклашевы, Целищевы, Шуплецовы.

Летом вагонетки с дровами катили по узкоколейке до причала, где перегружали на кунгас, который доставлял дрова в Усть-Камчатск. Зимой отсюда отправлялись гужевые обозы, груженные березовыми дровами, шло снабжение предприятий и жителей окрестных сел дровами. Так продолжалось несколько лет, затем в райцентр стала поступать новая высокопроходимая техника — автомашины ЗИЛ-157, появилась возможность возить дрова практически по бездорожью летом. Было создано новое предприятие — «Райтоп», на которое возлагалась задача обеспечивать дровами пекарни, больницы, школы, учителей, врачей.

С появлением «Райтопа» необходимость в существовании маленького села отпала. И в 1964 году село Тонкий Мыс закрыли, а жителей переселили в другие поселки. Сейчас даже старожилы затрудняются сказать, что же это было за село, чем занимались там люди...

О прошлых днях напоминают сегодня только два побелевших столба на месте некогда стоявших домов да несколько заросших метровой травой могил в ближайшем лесу, на которые давно никто не приходит.



Рельсовый путь узкой колеи просуществовал до появления в районе автомобилей повышенной проходиомсти. В 1964 году посёлок Тонкий Мыс был ликвидирован.














12.03.2010 © С. Болашенко


назад

на главную страницу