Яндекс.Метрика

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Это — ещё не начало страницы, страница начнётся чуть ниже. Ещё раз повторяю, самая верхняя часть страницы будет ниже!

Эти буквы, которые вы в данный момент видите — «балластный» текст, который очень раздражает и меня. К счастью, я его редко вижу, так как «Сайт о железной дороге» делается на компьютере, не подключённом к Сети, и все страницы хранятся без мусорного текста. Он добавляется только перед вывозом страниц на другой, подключённый к Сети компьютер и выкладыванием страниц в Сеть.

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, когда-нибудь рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций.

Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все публикации, которые мной созданы. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Или же приобрести книги, что намного лучше!

Повторяю, у меня один источник дохода - продажа книг (слегка дополняется добровольными переводами читателей сайта). Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги!

Для меня это вопрос выживания, а для вас — ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2003 года я продавал книги в магазинах — и получил, возможно, лишь треть причитающейся за проданные книги суммы. Типовая ситуация: магазин закрывается, владельцы бесследно исчезают, я не получаю никаких денег за проданные книги и не могу забрать непроданные.

В феврале 2018 года без всякого предупреждения закрылся старейший московский железнодорожный магазин «Транспортная Книга». Бывшие владельцы уклоняются от любых контактов, содержимое магазина исчезло в неизвестном направлении. Ущерб — под 100 тысяч рублей за проданные и непроданные книги.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Повторюсь, для меня это вопрос выживания! Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Возможна личная встреча в Москве и не только, по предварительной договорённости. Адрес электронной почты: sbchf@ya.ru

Если ситуация с продажей книг не улучшится, мне придётся постепенно удалять из компьютерной сети Интернет материалы «Сайта о железной дороге» в пользу книг. Очень печально и очень неприятно, но это может стать вынужденной крайней мерой.

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).











УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МАГАДАНСКОЙ ОБЛАСТИ











Магаданская область — субъект Российской Федерации. Центр — г. Магадан. Площадь — 462 500 км², численность населения 171 тыс. чел. (2006).








ГОРОД МАГАДАН





Лесовозная узкоколейная железная дорога в городе Магадане и его окрестностях. Начальный пункт — город Магадан.


Трасса разобранной узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:200 000 (нанесена условно).

История узкоколейных железных дорог на территории современной Магаданской области началась с появления рельсового пути узкой колеи в окрестностях строящегося города Магадана, в долине реки Магаданки.

В непосредственной близости от бухты Нагаева, на берегу которой строился Магадан, деревьев практически не было, однако в долинах рек Магаданка и Каменушка имелись некоторые запасы леса. Для его вывоза было решено проложить рельсовый путь узкой колеи. На строительстве рельсового пути использовался труд заключённых.

Движение по рельсовому пути было открыто в 1932 году. Применялась конная тяга, вывозившийся лес поступал на стройплощадки в Магадане. Первоначально рельсовый путь не подходил к городу, поэтому лес перегружался на гужевой транспорт.

В январе 1933 года появился первый паровоз — рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой. Паровоз был назван «Красный Таёжник».

В течение 1930-х годов была построена линия узкоколейной железной дороги по долине реки Каменушка, также использовавшаяся для вывоза леса. Скорее всего, она составляла единую сеть с узкоколейной железной дорогой в долине реки Магаданка.

В 1939 году узкоколейная железная дорога перешла в ведение лесного отдела «Дальстроя».

Возможно, лесовозная узкоколейная железная дорога в Магадане составляла единую сеть с «большой» узкоколейной железной дорогой Магадан — Палатка (в случае, если узкоколейная железная дорога Магадан — Палатка имела ширину колеи 750 мм).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 1950-е годы.

http://magadan-uzd.narod.ru — материал о лесовозной узкоколейной железной дороге, опубликованный в несуществующем ныне литературном альманахе «Магаданский железнодорожник»



__________________________________________________________________________________________________




Магаданская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — город Магадан.


Узкоколейная железная дорога на карте, изданной в США (состояние местности на 1950-е годы).

Решение о строительстве железной дороги из города Магадана в направлении золотобывающего района Верхней Колымы было принято в конце 1930-х годов. Временная эксплуатация первого участка началась в 1941 году. Ширина колеи с достоверностью не известна (1067 мм либо 750 мм).

В 1950 году был введён в постоянную эксплуатацию участок Магадан — Палатка, протяжённостью свыше 90 километров. На узкоколейной железной дороге имелись следующие раздельные пункты: станция Магадан, разъезд 12 км, станция Дукча, разъезд Водяной, разъезд Хабля, станция Уптар, разъезд Пограничный, разъезд Лесной, станция Красавица, станция Палатка.

Строительство линии от станции Палатка в северном направлении было отложено на перспективу — предполагалось, что вначале дорога будет обслуживать районы, прилегающие к уже построенному участку. Перевозились различные народнохозяйственные грузы. Погрузка производилась главным образом в порту Магадана. Существовало пассажирское движение.

Главное локомотивное депо находилось на станции Уптар. Имелся по меньшей мере 21 паровоз (паровозы были в основном германского производства, поступившие в СССР по репарации), около 300 вагонов, в основном производства Финляндии.

После смерти И. В. Сталина в 1953 году темпы освоения Колымского края существенно замедлились, сократился грузопоток. Новые руководители СССР отказались от многих крупномасштабных проектов железнодорожного строительства, в том числе и от планов продления Магаданской узкоколейной железной дороги до района Верхней Колымы.

В 1956 году было принято решение о консервации существующего участка Магаданской узкоколейной железной дороги. Через некоторое время дорога была полностью разобрана. Почти весь подвижной состав был вывезен в Сахалинскую область. Некоторые паровозы остались в Магадане, использовались в качестве парогенераторов на городских строительных площадках для оттаивания многолетней мерзлоты.

http://magadan-uzd.narod.ru — материалы о Магаданской узкоколейной железной дороге, опубликованные в несуществующем ныне литературном альманахе «Магаданский железнодорожник»

http://www.kolyma.ru/litera/e_nemec.shtml — «Электричка в Нагаево», автор — Е. Немец (большая часть текста представляет собой художественный вымысел)








ОЛЬСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога (?) на мысе Островной. Возможный начальный пункт — мыс Островной.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:200 000 (узкоколейная железная дорога не обозначена).

По информации от Б. Ерёмина, узкоколейная железная дорога была построена в 1941 году, когда вблизи Магадана производилось строительство береговых батарей и других оборонительных сооружений, предназначенных для отражения атаки с моря. Возможно, локомотивная тяга здесь не применялась.

Узкоколейная железная дорога (?) полностью разобрана.








ОМСУКЧАНСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога на руднике «Дукат». Начальный пункт — рудник «Дукат», расположенный в посёлке Дукат.

Район местонахождения узкоколейной железной дороге на топографической карте масштаба 1:200 000 (узкоколейная железная дорога не обозначена)

Рудник «Дукат» производит добычу серебра. Месторождение «Дукат» является одним из богатейших в мире. На руднике действует шахтная узкоколейная железная дорога, имеющая наземные участки.

По состоянию на 2007 год, ведётся строительство нового участка, частично пролегающего по поверхности.


Цитата из материала «Руду до рудоподготовительного комплекса на месторождении «Дукат» будут возить электровозы»
(http://www.goldkolyma.ru/news.php?itemid=202&catid=2):

В течение лета предстоит выполнить большой объем бетонных работ, так как часть железнодорожного пути пройдёт по поверхности, а не в подземке. Будут установлены 3 гидравлических опрокидывателя вагонов, один из которых поступил на рудник, а два — на подходе. Бригада завода-изготовителя готова к их монтажу. Кстати, технологическая система опрокидывания для электровозной откатки руды была специально спроектирована и изготовлена по заказу компании.


«В глубину руд  на электровозе»  (материал
из журнала «Северная Широта», 2007 год).




http://dukat.info — сайт посёлка Дукат








СУСУМАНСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога на угольных шахтах в окрестностях посёлка Аркагала.

«Шахтная» узкоколейная железная дорога на угольных шахтах в окрестностях посёлка Аркагала появилась в конце 1930-х годов, либо в 1940-х годах.

В конце 1940-х годов началось строительство Аркагалинской ГРЭС (открыта 12 декабря 1954 года). Проектом предусматривалось строительство узкоколейной железной дороги от шахт до ГРЭС, однако позднее перевозки угля было решено осуществлять автотранспортом.


Цитата из материала «Аркагалинской ГРЭС — 50лет»
(http://www.magadan.ru/news/regadm/print.php?id=1103264216&archive=1139265628):

Для доставки угля с шахты проектным заданием намечалась железная дорога узкой колеи с паровозной тягой, соединяющая угольные шахты и ГРЭС, но позже от этой схемы пришлось отказаться из-за сложных условий вечной мерзлоты.








ТЕНЬКИНСКИЙ РАЙОН (центр района — посёлок Усть-Омчуг)





Узкоколейная железная дорога (?) на руднике Бутугычаг. Возможный начальный пункт — рудник Бутугычаг.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:200 000 (узкоколейная железная дорога не обозначена).

Узкоколейная железная дорога (либо рельсовый путь узкой колеи, не имевший локомотивной тяги) действовала в 1930-1960-х годах.


Цитата из автобиографической повести «Чёрные камни», автор — А. В. Жигулин
(http://www.sakharov-center.ru/asfcd/auth/auth_pages.xtmpl?Key=11458&page=175):

Весной 1952 года Бутугычаг состоял из четырёх (а если считать «Вакханку», то из пяти) крупных лагпунктов. О Центральном я уже немного говорил. Расскажу о других.

Над Центральным высоко вверх вздымалась конусовидная, но округлая, не острая и не скалистая сопка. На крутом (45-50 градусов) ее склоне был устроен бремсберг, рельсовая дорога, по которой вверх и вниз двигались две колёсные платформы. Их тянули тросы, вращаемые сильной лебёдкой, установленной и укрепленной на специально вырубленной в граните площадке. Площадка эта находилась примерно в трех четвертях расстояния от подножия до вершины. Бремсберг был построен в середине 30-х годов. Он, несомненно, и сейчас может служить ориентиром для путешественника, даже если рельсы сняты, ибо подошва, на которой укреплялись шпалы бремсберга, представляла собой неглубокую, но все же заметную выемку на склоне сопки. Назовем эту сопку для простоты сопкой Бремсберга, хотя на геологических планах она имеет, вероятно, иное название или номер.

Чтобы с Центрального увидеть весь бремсберг и вершину сопки, надо было высоко задирать голову. С Дизельной наблюдать было удобнее («большое видится на расстоянье»). От верхней площадки бремсберга горизонтальной ниточкой по склону сопки, длинной, примыкающей к сопке Бремсберга, шла вправо узкоколейная дорога к лагерю «Сопка» и его предприятию «Горняк». Якутское название места, где был расположен лагерь и рудник «Горняк»,— Шайтан. Это было наиболее «древнее» и самое высокое над уровнем моря горное предприятие Бутугычага. Там добывали касситерит, оловянный камень (до 79 процентов олова).

Лагерь «Сопка» был, несомненно, самым страшным по метеорологическим условиям. Кроме того, там не было воды. И вода туда доставлялась, как многие грузы, по бремсбергу и узкоколейке, а зимой добывалась из снега. Но там и снега-то почти не было, его сдувало ветром. Этапы на «Сопку» следовали пешеходной дорогой по распадку и — выше — по людской тропе. Это был очень тяжелый подъем. Касситерит с рудника «Горняк» везли в вагонетках по узкоколейке, затем перегружали на платформы бремсберга. Этапы с «Сопки» были чрезвычайно редки.









ЯГОДНИНСКИЙ РАЙОН





Тасканская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Усть-Таскан.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:1 000 000 (узкоколейная железная дорога не обозначена).

Узкоколейная железная дорога пролегала по направлению Усть-Таскан — Эльген-Уголь, частично в долине реки Лыглыхтах. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 60 километров. Ориентировочная дата открытия узкоколейной железной дороги — 1939 год.

Узкоколейная железная дорога выполняла главным образом перевозки угля от Эльгенского месторождения до Тасканской ГРЭС, находившейся в посёлке Усть-Таскан. Тяговый подвижной состав был представлен паровозами. Имелось пассажирское сообщение.


Цитата из материала «Ягоднинский район»
(http://www.magadan.ru/region/5.php):

В конце 1930-х годов была построена узкоколейная железная дорога, связавшая посёлки Усть-Таскан и Эльген-Уголь. По ней завозилось топливо для Тасканской тепловой электростанции, которая обеспечивала электроэнергией Северное, Южное и Юго-Западное горнопромышленные управления.


Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1960-е годы.














27.06.2007 © С. Болашенко


назад

на главную страницу