Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!







УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НОВГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ











Новгородская область — субъект Российской Федерации. Центр — г. Великий Новгород. Площадь — 54 501 км², численность населения 652 тыс. чел. (2007).






По состоянию на 2009 год, было известно о наличии в Новгородской области четырёх действующих узкоколейных железных дорог: одной узкоколейной железной дороги, относящейся к категории промышленных (узкоколейная железная дорога Боровичского комбината строительных материалов), двух торфовозных (узкоколейная железная дорога бывшего Тёсовского транспортного управления, узкоколейная железная дорога Кушаверского торфопредприятия), одной лесовозной (Кневицкая узкоколейная железная дорога).

Предположительно, на 2016 год ситуация такая же. Кроме того, что вывоза леса в Кневицах нет. Однако редкое движение сохраняется.



БОРОВИЧСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога Боровичского комбината строительных материалов. Местонахождение — город Боровичи.

По состоянию на 2009 год, узкоколейная железная дорога действует.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога торфопредприятия «Тухун». Начальный пункт — посёлок Тухун.


Узкоколейная железная дорога на оперативной карте
германской армии, составленной 06.05.1943.


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году
(ошибочно обозначена как железная дорога широкой колеи). Обозначенные на карте
железнодорожные линии Боровичи — Волгино и Боровичи — Ровное,
скорее всего, никогда не существовали.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1987 году.
В том месте, где на карте показано «депо», находился торфобрикетный завод.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году (основная часть), 1978 году (западная часть)

Узкоколейная железная дорога первоначально соединяла торфомассив вблизи посёлка Тухун с городом Боровичи, позднее использовалась для доставки торфа на брикетный завод, расположенный вблизи посёлка Тухун. На протяжении некоторого времени узкоколейная железная дорога одновременно была торфовозной и лесовозной.

Строительство узкоколейной железной дороги началось в 1936 году. Весной 1937 года узкоколейная железная дорога была открыта на участке Боровичи — торфомассив. Основным потребителем торфа являлся Боровичский завод огнеупоров — главное предприятие города Боровичи. Вблизи комбината находилась ЦЭС (центральная электрическая станция), работавшая на торфе.


Цитата из материала «Подвесная дорога и её подружка «кукушка», опубликованного в газете «КРАСНАЯ ИСКРА», номер от 19.08.2004, автор — Х. Оршанский (http://borovichi.net.ru/par/shelf/n1214.html):

А вот необходимый для работы комбината торф в виде высушенных кирпичей доставлялся с торфоразработок Тухуна по специальной узкоколейной дороге (длина 6,8 км), построенной к весне 1937 года. Дорога была однопутной, обслуживалась паровозами типа КП, прозванными в народе «кукушками». Их скорость доходила до 35 километров в час. Трасса в городе проходила через Ланошино, пересекала улицу Софьи Перовской, шла по нынешней улице Сушанской, мимо кладбища и деревни Тини…

Техническая революция на комбинате произошла в 1962-м благодаря энергичным действиям директора Михаила Устиновича Конарева, сумевшего достать трубы для газопровода от Валдая до Боровичей. С внедрением газа постепенно отпала необходимость в Тухунской железной дороге, снабжавшей ЦЭС торфом. Значение Подвесдора с годами тоже ослабевает. Но подвесная дорога пережила узкоколейку: она исправно служила до 1985 года.



Протяжённость узкоколейной железной дороги составила около 15 километров, она пролегала по направлению Боровичи — Тини — деревня Тухун — посёлок Тухун — торфомассив.

Посёлок торфяников Тухун (он получил название ближайшей деревни) возник немногим раньше, чем узкоколейная железная дорога — в 1932 году. В 1958 году вблизи посёлка был открыт торфобрикетный завод.


Цитата из материала «Заводу было б пятьдесят…», опубликованного в газете «КРАСНАЯ ИСКРА», номер от 06.11.2008, автор — Н. Бурлакова (http://www.borovichi.net.ru/par/shelf/n4278.html):

В 1932 году на непроходимых, но богатых торфом землях начал строиться рабочий посёлок, зарождалось новое производство. Вербовщиков привозили из Новгорода и Старой Руссы, из далёкой Мордвы, Чувашии и Башкирии. Торф добывали по сезонам. Зимой бараки пустовали, а весной их обживала новая смена рабочих. Добыча кускового торфа велась вручную. Куски выкапывали, выносили из карьеров, складывали в штабеля. Главной задачей топливного предприятия «Тухун» было обеспечить топливом завод «Красный керамик». В торфе нуждались также котельные и школы, да и печки в домах нередко топили торфом. Одним словом, спрос был огромный. Рабочий посёлок разрастался. До трёх тысяч вербовщиков насчитывалось в нём в сезон работы. Приезжали семьями, строили собственные дома, оставались зимовать.

С пятьдесят восьмого года в Тухуне начал действовать брикетный завод. Появилась специальная техника для прессования торфа и изготовления брикетов. Народу в посёлке поубавилось, зато обжились, обзавелись хозяйством. В середине 60-х в Тухуне проживало около четырёхсот жителей. Завод гудел круглый год, и работа уже не была сезонной.

Тухун превратился в своеобразный обособившийся мир. Про тухунских так и говорили: «эти всегда сами по себе». Конечно, связь с Боровичами была — узкоколейка (узкоколейная железная дорога), по которой ежедневно до города ходила «кукушка». Проезд на этой «кукушке» стоил полтора рубля.

Всё в Тухуне было своё: и конюшня, и пекарня, и подсобное хозяйство, и овощехранилище… Ребятишки ходили в школу, сначала в четырёхлетку, а с 53-го года — в семилетку. Для них при клубе был создан драматический кружок и струнный оркестр. Огромное футбольное поле за посёлком с «пяточком» для танцев пустовало редко. Футбол в Тухуне особенно любили. Когда шли соревнования, в посёлке не было ни души — все следили за игрой. Футбольная команда Тухуна ездила на соревнования в область, а творческие коллективы нередко выступали в Тёсове и Кушаверах. Тухун имел свою пожарную охрану и двухэтажную больницу с родильным отделением… Всё это появилось в посёлке благодаря заводу.



В 1940-х (?) годах Тухун местом размещения исправительно-трудовой колонии. Она была закрыта в 1960-х годах, но напоминанием о ней на долгие годы оставалась повышенная криминогенность посёлка Тухун — по уровню преступности он долгое время был на первом месте в районе (источник информации). Заключённые исправительной колонии в Тухуне выполняли работы по строительству различных объектов, работали на добыче торфа.


Цитата из материала «Будни и праздники болотного края», опубликованного в газете «Новгородские Ведомости», номер от 2 апреля 1999 года, автор — В. Краснов (http://region.adm.nov.ru/pressa.nsf/b42bf11a304a1ef8432566cc002405ab/3faa32e69bcbeffd43256747004f0835!OpenDocument):

Люди постарше вспоминают, как бегали на танцы, отбарабанив десять-двенадцать часов «на торфу», как прогуливались вечерами вдоль бараков, где за колючей проволокой томились согнанные на ударную комсомольскую стройку бывшие старосты и полицаи, как на «кукушке» из Боровичей привозили пленных, работавших на рытье канав и штабелёвке торфа...

Немцы, щеголявшие в потрёпанном армейском обмундировании со споротыми петлицами и следами погон на плечах, были тихи и покладисты и, чуть что, заученно твердили: «Гитлер капут!». И им, и «зэкам», и завербованным со всех краев и волостей работягам приходилось одинаково тяжело. Умерших (за исключением вольных), не разбирая «заслуг» и вероисповеданий, хоронили на арестантском погосте в лесу.



На узкоколейной железной дороге существовало регулярное пассажирское движение. Пассажирские поезда сообщением Боровичи — Тухун курсировали по расписанию, в них продавались билеты. Место отправления поездов в городе Боровичи не установлено.

В 1960-х годах, после газификации предприятий города Боровичи и последующего отказа от использования топливного торфа, на участке Боровичи — Тухун узкоколейная железная дорога была разобрана. Однако на участке от торфомассива до посёлка узкоколейная железная дорога продолжала работать. На неё поступали новые локомотивы — ТУ6А, ЭСУ1А, ЭСУ2А, ЭСУ3А. Основным потребителем торфа являлся торфобрикетный завод.

До 1980-х годов существовала также лесовозная линия узкоколейной железной дороги, пролегавшая от посёлка Тухун в северо-восточном направлении. Сведениями о принадлежности лесовозной линии узкоколейной железной дороги автор не располагает.

В 1992 либо 1993 году Тухунский торфобрикетный завод был остановлен, движения по узкоколейной железной дороге с этого времени не было. Через несколько лет последние участки пути были разобраны.

В августе 2001 года в посёлке Тухун побывали исследователи железных дорог из г. Санкт-Петербурга А. Корсаков и А. Шишин. По состоянию на тот момент, узкоколейная железная дорога была разобрана, от торфобрикетного завода оставались развалины. В посёлке Тухун сохранялись кабины ЭСУ2А, разграбленный тепловоз ТУ6А без тележек.



__________________________________________________________________________________________________




Шахтные узкоколейные железные дороги в городе Боровичи и его окрестностях. Начальные пункты — шахты, расположенные в окрестностях города Боровичи.

Вблизи города Боровичи действовали шахты, на которых добывалась огнеупорная глина. На территории Новгородской области шахты действовали в населённых пунктах Зарубино (Любытинский район), Шереховичи, Волгино, Шиботово, Коммунистический (часть Боровичей). На всех шахтах имелись шахтные узкоколейные железные дороги.

По состоянию на май 1998 года, действовала одна шахта — «Шиботовская». Действовала и шахтная узкоколейная железная дорога, имевшая наземные участки незначительной протяжённости. Потребителем добытой на шахте огнеупорной глины являлся Боровичский комбинат огнеупоров.


Цитата из материала «Город невезения», опубликованного в газете «Невское Время», номер от 01.03.2007 года, автор — Т. Хмельник (http://www.nevskoevremya.spb.ru/sz/3842/gorod_nevezeniya/):

Глину в Боровичах аж до 1998 года добывали в шахтах. Местные жители рассказывают, что выглядели эти шахты жутковато: на глубину 64 метра уходила наклонная штольня с узкоколейкой посередине, с потолка все время лило, мокрая глина разъезжалась под ногами. Теперь шахты затоплены окончательно, и сырьё для огнеупорных кирпичей берут в карьерах, что значительно дешевле, хотя окружающий ландшафт изменяется безвозвратно.


В конце 1998 года шахта «Шиботовская» была остановлена. Работа последней в Новгородской области шахтной узкоколейной железной дороги прекратилась.








ДЕМЯНСКИЙ РАЙОН





Кневицкая узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Кневицы, расположенный вблизи станции Кневицы на железнодорожной линии Бологое — Дно.

По состоянию на 2008 год, узкоколейная железная дорога действует.



__________________________________________________________________________________________________




Порого-Нарезская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Нарезка, расположенный на левом берегу реки Пола.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1988 году (обозначена разобранной).


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1988 году (обозначена разобранной).

Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Сведениями, касающимися истории узкоколейной железной дороги, автор не располагает.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1970-е годы.








КРЕСТЕЦКИЙ РАЙОН





Крестецкая узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Крестцы, расположенный вблизи станции Крестцы (конечный пункт железнодорожной линии Валдай — Крестцы).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Период ликвидации — 1970-е годы.








ЛЮБЫТИНСКИЙ РАЙОН





Вагановская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Ваган.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1988 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году

Узкоколейная железная дорога была лесовозной, относилась к Вагановскому лесопункту Дрегельского леспромхоза. По информации от А. Корсакова, узкоколейная железная дорога являлась одной из самых новых в Новгородской области — она начала строиться «с нуля» приблизительно в 1975 году.

Локомотивное депо находилось непосредственно в посёлке Ваган, нижний склад лесопункта, куда поступал вывезенный по узкоколейной железной дороге лес, находился в 5 километрах от посёлка и был связан подъездным путём широкой колеи со станцией Перница на железнодорожной линии Окуловка — Неболчи.

Приблизительно в 1995 году вывозка леса по узкоколейной железной дороге была прекращена, в 1995-1996 годах почти вся узкоколейная железная дорога была разобрана. Был сохранён лишь 5-километровый участок от посёлка Ваган до нижнего склада. В 1998 году он был зафиксирован действующим, имелся как минимум один исправный тепловоз.

В конце 1998 года либо в 1999 году последний участок узкоколейной железной дороги был разобран. Ширококолейный подъездной путь от станции Перница к бывшему нижнему складу также был полностью разобран.

Летом 2000 года в Вагане побывала группа исследователей железных дорог из г. Санкт-Петербурга. По состоянию на тот момент, оставались как минимум три разграбленных тепловоза ТУ6А (в том числе ТУ6А-0644, ТУ6А-3204), несколько платформ, цистерн, пассажирских вагонов, отдельные фрагменты путей.

http://uzd.spb.ru/poezdka3.htm — описание поездки в Ваган, совершённой в 2000 году, на сайте А. Корсакова



__________________________________________________________________________________________________




Перницкая узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Перница, расположенный вблизи станции Перница на железнодорожной линии Окуловка — Неболчи.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации: 1999 год.



__________________________________________________________________________________________________




Хотецкая узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Тупик, расположенный вблизи станции Хотцы на железнодорожной линии Будогощь — Неболчи.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации: 1999 год.



__________________________________________________________________________________________________




Шарьинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Водогон, расположенный у станции Водогон на железнодорожной линии Будогощь — Неболчи.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации: 2003 год.



__________________________________________________________________________________________________




Теребутинецкая узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Теребутинец, расположенный вблизи станции Теребутинец на железнодорожной линии Неболчи — Кабожа.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:50 000, изданной в 198? году

Теребутинецкая (Теребутинская) узкоколейная железная дорога относилась категории лесовозных, находилась в ведении Теребутинецкого (Теребутинского) лесопункта Дрегельского леспромхоза.

По информации от А. Корсакова, первый участок узкоколейной железной дороги был открыт в 1960-е годы. На узкоколейной железной дороге работали тепловозы ТУ6А, автомотриса АМ1, автодрезина ГМД.

Узкоколейная железная дорога была небольшой — на пике развития её протяжённость, без учёта «усов», составляла около 15 километров.

В период от 1990 года до 1995 года узкоколейная железная дорога была полностью разобрана. Подвижной состав частично был вывезен на другие узкоколейные железные дороги Дрегельского леспромхоза.

По состоянию на лето 2000 года (информация от А. Корсакова), на бывшем нижнем складе в посёлке Теребутинец фрагментарно сохранялись два разграбленных тепловоза ТУ6А (один из них — ТУ6А-2676), разграбленная автодрезина ГМД-1067, плужный снегоочиститель, небольшой фрагмент автомотрисы АМ1.

http://uzd.spb.ru/poezdka3.htm — описание поездки в Теребутинец, совершённой в 2000 году, на сайте А. Корсакова



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Неболчи — Белый Бычок. Начальный пункт — посёлок Неболчи, расположенный вблизи узловой станции Неболчи.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1942 году.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1989 году.

Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — топографическая карта масштаба 1:200 000, изданная в 1942 году. Согласно данной карте, узкоколейная железная дорога пролегала от станции Неболчи до деревни Белый Бычок (позднее исчезнувшей), её протяжённость составляла около 4 километров.

Возможно, узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза песка из карьеров, расположенных в районе бывшей деревни Белый Бычок.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1970-х годов.



__________________________________________________________________________________________________




Шахтные узкоколейные железные дороги в окрестностях посёлка Комарово. Начальные пункты — шахты, расположенные вблизи посёлка Комарово (станция Вомпе на железнодорожной линии Окуловка — Неболчи).


Узкоколейные железные дороги на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1978 году
(показаны разобранными).

В окрестностях посёлка Комарово велась добыча бурого угля подземным способом. По информации от А. Корсакова, первые шахты появились в годы Великой Отечественной войны. На всех шахтах имелись пути узкой колеи. Помимо того, действовали линии узкоколейной железной дороги протяжённостью 2-3 километра, соединявшие шахты с местом перегруза угля на широкую колею и с электростанцией в посёлке Комарово, работавшей на угле. По неподтверждённым данным, первоначально на наземных линиях узкоколейной железной дороги работали паровозы, позднее — электровозы.

Добыча угля вблизи посёлка Комарово была прекращена в 1972 году. Вскоре после этого узкоколейные железные дороги были полностью разобраны.

http://travuzd.chat.ru/Borov.htm — описание поездки любителей железных дорог из Санкт-Петербурга в Комарово и Зарубино, 2004 год



__________________________________________________________________________________________________




Шахтная узкоколейная железня дорога в окрестностях посёлка Зарубино. Начальный пункт — шахта, расположенная вблизи посёлка Зарубино (станция Зарубинская на железнодорожной линии Окуловка — Неболчи).


Посёлок Зарубино и его окрестности на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году.

На северо-восточной окраине посёлка Зарубино находилась шахта, в которой велась добыча огнеупорной глины. Потребителем данного сырья являлся Боровичский комбинат огнеупоров.

На шахте находилась шахтная узкоколейная железная дорога, имевшая наземные участки незначительной протяжённости.

В 1991 году шахта в посёлке Зарубино была закрыта и затоплена. Узкоколейная железная дорога была разобрана.

http://travuzd.chat.ru/Borov.htm — описание поездки любителей железных дорог из Санкт-Петербурга в Комарово и Зарубино, 2004 год








МАЛОВИШЕРСКИЙ РАЙОН





Грядская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Гряды, расположенный у станции Гряды на железнодорожной линии Чудово — Окуловка.


Железнодорожная линия широкой колеи Гряды — Брагин Остров
на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1933 году.


Железнодорожная линия широкой колеи Гряды — Брагин Остров
на топографической карте масштаба 1:500 000,
изданной в 1939 году.


Железнодорожная линия широкой колеи Гряды — Брагин Остров
в атласе «Схемы железных дорог и водных путей
сообщения СССР», изданном в 1943 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1999 году

Грядская узкоколейная железная дорога относилась к категории лесовозных, относилась к Грядском лесопункту Маловишерского леспромхоза. История этой узкоколейной железной дороги изучена слабо. На картах, изданных в 1930-е и 1940-е годы, показана железнодорожная линия широкой колеи Гряды — Брагин Остров, протяжённостью 10 километров.

По неподтверждённым данным, железнодорожная линия широкой колеи Гряды — Брагин Остров была разобрана в годы Великой Отечественной войны. После войны (не позднее 1950-х годов) по её трассе была проложена лесовозная узкоколейная железная дорога.

По информации от А. Корсакова, на Грядской узкоколейной железной дороге работали мотовозы МД54-4, тепловозы ТУ6А. Вывозка леса была прекращена не позднее 1993 года.

В феврале 1997 года я кратковременно побывал в посёлке Гряды. Осмотр узкоколейной железной дороги ограничился откапыванием из-под снега небольшого участка пути — на тот момент рельсы на магистрали ещё не были сняты, местные жители использовали узкоколейную железную дорогу для поездок в лес на мотодрезинах. От станции и нижнего склада на тот момент уже не оставалось почти никаких следов, ни одного локомотива не было.

В 1999 году (?) последний участок узкоколейной железной дороги был разобран.



__________________________________________________________________________________________________




Торфовозная узкоколейная железная дорога вблизи посёлка Гряды. Начальный пункт — посёлок Гряды, расположенный у станции Гряды на железнодорожной линии Чудово — Окуловка.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1942 году.


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1986 году (нанесена условно, согласно данным старых карт).

Торфовозная узкоколейная железная дорога вблизи посёлка Гряды была построена не позднее 1930-х годов. На торфоразработках было построено три рабочих посёлка (в некоторых картах они подписаны как Гряды Первые, Гряды Вторые, Гряды Третьи). Во всех трёх посёлках были линии узкоколейной железной дороги. На станции Гряды торф перегружался на широкую колею.

По информации от А. Корсакова, в послевоенное время (ориентировочно в 1950-е годы) добыча торфа была прекращена, некоторые линии узкоколейной железной дороги были разобраны. Однако узкоколейная железная дорога не была полностью ликвидирована — она была передана в ведение Грядского лесопункта, и была превращена из торфовозной в лесовозную. Главная линия была продлена в южном направлении, в лесные массивы.

Приблизительно в 1975 году узкоколейная железная дорога была закрыта и разобрана. Вывоз леса в этом районе стал осуществляться по автомобильной дороге.

По состоянию на 2008 год, одним из немногих напоминаний о временах существования торфоразработок в окрестностях станции Гряды является посёлок Дачный, изначально бывший «торфяным» 2-м посёлком. Остальные посёлки (1-й и 3-й) были ликвидированы не позднее 1970-х годов, от них не осталось почти никаких следов.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Гряды — Александровская Колония. Начальный пункт — посёлок Гряды, расположенный у станции Гряды на железнодорожной линии Чудово — Окуловка.


Узкоколейная железная дорога в атласе «Схемы железных дорог
и водных путей сообщения СССР», изданном в 1943 году.


Узкоколейная железная дорога на оперативной карте
германской армии, составленной 12.11.1943.


Южная часть узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:25 000 (в 1 сантиметре — 250 метров), изданной
в июле 1943 года для нужд германской армии.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1939 году. Эта карта — одна из немногих, на
которой обозначен населённый пункт Александровская Колония.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году.

Узкоколейная железная дорога, пролегавшая по направлению Гряды — окрестности населённого пункта Александровская Колония (ныне не существующего) была построена в период Великой Отечественной войны. Достоверными сведениями о назначении узкоколейной железной дороги автор не располагает. Скорее всего, она относилась к категории военно-полевых узкоколейных железных дорог.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.



__________________________________________________________________________________________________




Маловишерская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — город Малая Вишера, расположенный у станции Малая Вишера на железнодорожной линии Чудово — Окуловка.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 2003 год.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в окрестностях города Малая Вишера. Начальный пункт — нижний склад, расположенный на автодороге Малая Вишера — Спасская Полисть, в 8 километрах к западу от станции Малая Вишера на железнодорожной линии Чудово — Окуловка.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1992 году (обозначена разобранной, обозначена не полностью).


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году
(на северо-западе — вставка карты масштаба 1:50 000, изданной в 197? году).


Крайний северный участок узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:50 000, изданной в 197? году.

Узкоколейная железная дорога относилась к категории лесовозных, принадлежала Маловишерскому леспромхозу. По информации от А. Корсакова, узкоколейная железная дорога была построена после Великой Отечественной войны (ориентировочно в 1950-е годы). Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно топографическим картам, составляла около 15 километров.

В числе имевшегося на узкоколейной железной дороге тягового подвижного состава были мотовозы МД54-4 (по информации от А. Корсакова, их насчитывалось по меньшей мере 3 единицы).

По информации от А. Корсакова, узкоколейная железная дорога была разобрана в начале 1980-х годов. До 2004 года на месте бывшего нижнего склада у автодороги Малая Вишера — Папоротно (начальный пункт узкоколейной железной дороги) фрагментарно сохранялись кабины мотовозов МД54-4.



__________________________________________________________________________________________________




Мстинская 2-я узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Родники, расположенный вблизи станции Родники (?) — конечного пункта железнодорожной линии широкой колеи Мстинский Мост — Родники (Мстинской железной дороги).


Железнодорожная линия широкой колеи на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1942 году.


Железнодорожная линия широкой колеи на оперативной карте
германской армии, составленной 06.05.1943.


Железнодорожная линия широкой колеи и узкоколейная железная дорога на
топографической карте масштаба 1:1 000 000, изданной в 1968 году.


Железнодорожная линия широкой колеи и узкоколейная железная дорога на
топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1989 году
(обозначены разобранными).

Железнодорожная линия широкой колеи и узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году (обозначены разобранными)

Железнодорожная линия широкой колеи и узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:50 000, изданной в 197? году (южная часть), 198? году (северная часть)

Мстинская 2-я узкоколейная железная дорога была лесовозной, примыкала к ведомственной железнодорожной линии широкой колеи Мстинский Мост — Родники (Мстинской железной дороге).

Мстинская железная дорога была построена в 1930-х годах, почти на всём протяжении пролегала в долине реки Хуба. Согласно карте масштаба 1:200 000, изданной в 1942 году, протяжённость железной дороги составляла около 10 километров, конечный пункт находился южнее озера Белое. Основным назначением железной дороги являлся вывоз леса.

После Великой Отечественной войны Мстинская железная дорога была продлена. Протяжённость железной дороги от станции Мстинский Мост до конечного пункта (Родники) составила 14 километров. К северу от деревни Родники был построен механизированный нижний склад, ставший начальным пунктом лесовозной узкоколейной железной дороги — «узкоколейного продолжения» Мстинской железной дороги.

Согласно картам, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 15 километров. Лесных посёлков на узкоколейной железной дороге не было.

По информации от А. Корсакова, узкоколейная железная дорога была разобрана в период от 1970 до 1975 года. Практически одновременно с ней была разобрана и ширококолейная Мстинская железная дорога.








МАРЁВСКИЙ РАЙОН





Молвотицкая узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Намошье, расположенный на левом берегу реки Пола.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1979 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1988 году.

Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». По неподтверждённым данным, первый участок узкоколейной железной дороги был открыт в 1950-х годах.

Узкоколейная железная дорога была небольшой — на пике развития её протяжённость не превышала 20 километров.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1980-е годы.








НОВГОРОДСКИЙ РАЙОН И ГОРОД ВЕЛИКИЙ НОВГОРОД





Узкоколейная железная дорога Тёсовского транспортного управления. Начальный пункт — станция Тёсово I, расположенная в посёлке Тёсово-Нетыльский, вблизи станции Рогавка на железнодорожной линии Новолисино — Новгород.

По состоянию на 2009 год, узкоколейная железная дорога действует.



__________________________________________________________________________________________________




Финёвская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Тёсово-Нетыльский, расположенный вблизи станции Рогавка на железнодорожной линии Новолисино — Новгород.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:1 000 000, изданной в 1968 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1977 году.

Финёвская узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:50 000, изданной в 197? году

Узкоколейная железная дорога была лесовозной, относилась к Финёвскому лесопункту Новгородского леспромхоза, управление которого находилось в населённом пункте Финёв Луг. На протяжении почти всей своей истории узкоколейная железная дорога составляла единую сеть с торфовозной узкоколейной железной дорогой Тёсовского транспортного управления и лесовозной Керестецкой узкоколейной железной дорогой.

Узкоколейная железная дорога была построена в 1940-х либо 1950-х годах. Соединительный участок между Финёвской узкоколейной железной дорогой и узкоколейной железной дорогой Тёсовского транспортного управления, пролегавший в черте посёлка Тёсово-Нетыльский, имел разноуровневое пересечение с железнодорожной линией общего пользования Новолисино — Новгород (узкоколейная железная дорога пролегала под путями широкой колеи, путепровод был деревянным).

По информации от А. Малышева, вывезенный по узкоколейной железной дороге лес поступал в основном на деревообрабатывающий комбинат в посёлке Тёсово-Нетыльский. Среди тягового подвижного состава находились мотовозы (в том числе МУЗг), паровозы (предположительно ОП либо 159). В 1967 году было принято решение о закрытии узкоколейной железной дороги.



__________________________________________________________________________________________________




Керестецкая узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Кересть, расположенный вблизи станции Кересть на железнодорожной линии Новолисино — Новгород.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1988 году.

Керестецкая и Финёвская узкоколейные железные дороги на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1977 году

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1999 году

Узкоколейная железная дорога была лесовозной, относилась к Керестецкому лесопункту Новгородского леспромхоза. По информации от А. Корсакова, первый участок узкоколейной железной дороги был построена вскоре после Великой Отечественной войны (до 1950 года). Узкоколейная железная имела относительно разветвлённую сеть линий, охватывавшую значительную часть лесных кварталов к востоку от Керести.

Первоначально на узкоколейной железной дороге работали паровозы, позднее — тепловозы ТУ6А (3 единицы), ТУ8 (1 единица). В 1993 (?) году вывоз леса по узкоколейной железной дороге был прекращён. После этого она продолжала использоваться жителями Керести для поездок в лес на мотодрезинах.

В 1997 году А. Корсаковым было зафиксировано наличие в Керести как минимум одного разграбленного тепловоза ТУ6А и некоторого количества вагонов. В то время в посёлке ещё действовал нижний склад лесопункта, лес вывозился автотранспортом.

В 2001 либо 2002 году последний участок узкоколейной железной дороги был разобран. Нижний склад позднее был окончательно закрыт, подводивший к нему путь широкой колеи — разобран.



__________________________________________________________________________________________________




Волховская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Ситно, расположенный на правом берегу реки Волхов.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1988 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1999 году

Волховская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», относилась к Ситненскому лесопункту Новгородского леспромхоза. Узкоколейная железная дорога была построена после Великой Отечественной войны (ориентировочно в 1950-х годах).

По информации от А. Корсакова, узкоколейная железная дорога была разобрана в конце 1980-х годов. По состоянию на 2002 год, в посёлке Ситно оставались фрагменты пассажирского вагона ПВ40 и крытого вагона постройки завода Ammendorf (Германия).



__________________________________________________________________________________________________




Мстинская 1-я узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Прилуки, расположенный на левом берегу реки Мста. До 1960-х годов начальным пунктом являлся посёлок Пролетарий.


Торфовозная узкоколейная железная дорога Пролетарий — Гладкий Мох на
топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1941 году.


Торфовозная узкоколейная железная дорога Пролетарий — Гладкий Мох на карте
масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1988 году

Ранняя история этой узкоколейной железной дороги неразрывно связана с историей фарфорового завода в посёлке Пролетарий (историческое название Новая Мельница). Завод был основан в 1882 году, в 1922 году получил название «Пролетарий».

Узкоколейная железная дорога от фарфорового завода «Пролетарий» до болота Гладкий Мох была построена не позднее 1930-х годов. По неподтверждённым данным, она сочетала функции торфовозной и лесовозной. Торф добывался на болоте Гладкий Мох.

По информации от А. Корсакова, в 1950-х годах была построена линия узкоколейной железной дороги к посёлку Прилуки (берег реки Мсты), почти одновременно с этим линия на Пролетарий была разобрана. В Прилуках находился лесопункт Новгородского леспромхоза.

По информации от А. Корсакова, узкоколейная железная дорога была разобрана в 1970-х годах. По состоянию на 2002 год, в посёлке Прилуки сохранялся крытый вагон постройки завода Ammendorf (Германия).



__________________________________________________________________________________________________




Военно-полевые узкоколейные железные дороги в районе посёлков Подберезье и Мясной Бор. Начальный пункт — станция Подберезье, расположенная на железнодорожной линии Чудово — Новгород.


Узкоколейная железная дорога на оперативной карте германской армии, составленной
10.02.1945 (состояние местности — на более ранний период времени).


Район местонахождения узкоколейных железных дорог на топографической
карте масштаба 1:500 000, изданной в 1988 году.

Территория, ограниченная с востока рекой Волхов, с запада — железнодорожной линией Павловск — Новгород, в 1941-1944 годах являлась местом ожесточённых и кровопролитных боевых действий. В октябре 1941 года немецко-фашистские войска заняли территорию к востоку от реки Волхов, включая город Тихвин. В декабре 1941 года в результате контрнаступления Красной Армии линия фронта была значительно отодвинута на запад. 17 декабря был образован Волховский фронт, в него вошли 4-я и 52-я армии и две новые армии из резерва Ставки — 2-я ударная (бывшая 26-я) и 59-я. К 28 декабря на отдельных участках бои развернулись на левом (западном) берегу реки Волхов.

В течение первой половины 1942 года к западу от реки Волхов велись тяжёлые бои. Советские войска оказались практически полностью окружены, но продолжали сопротивление. Для снабжения войск, оказавшихся в трудном положении (почти полное окружение, заболоченная местность и отсутствие надёжных путей сообщения) инженерными частями 2-й ударной армии была построена узкоколейная железная дорога, пролегавшая по направлению Мясной Бор — Финёв Луг. Материалы верхнего строения пути частично были взяты с ближайших лесовозных и торфовозных узкоколейных железных дорог. На дороге работали паровозы (известно о наличии паровозов серии 159).


Фрагмент текста из книги «Долина смерти. Трагедия и
подвиг 2-й ударной армии», автор — Б. И. Гаврилов.



http://his.1september.ru/2004/37/6.htm — о книге «Долина смерти. Трагедия и подвиг 2-й ударной армии»


Цитата из произведения «Я помню», автор — Ю. А. Рябов (http://www.iremember.ru/content/view/200/21/):

Через место прорыва в Мясном Бору и далее была ещё зимой проложена узкоколейная ж.д. В те дни когда удавалось прорвать немецкие заслоны, эта ж.д. действовала и снабжала войска 2Уд. Армии и нас в том числе. Но это было очень ненадёжно, ибо дорога очень часто перерезалась противником, а если нет, то постоянно находилась под миномётным и даже пулемётным обстрелом.

Помню — наступали солнечные, яркие весенние дни. Батарея снялась с боевых порядков и вручную, а где какими-то машинами начала движение в сторону узкоколейной ж.д. Помню деревни Сенная Кересть, Ольховка — всё как во сне. Но для того, чтобы выйти к месту погрузки на ж.д. нужно было преодолеть болото «Гажьи Сопки». Болото считалось непроходимым.



Цитата из книги «Мясной Бор», автор — С. С. Гагарин ( М.: Воениздат, 1991) (http://www.iremember.ru/content/view/200/21/):

Единственной магистралью, которая сообщала десятки частей сидящей в болотах армии с внешним миром, была построенная саперами майора Маркова узкоколейка. Дорога хоть и железная, только вот паровозы по ней не ходили, их просто не было. Облепляли груженый вагон полтора десятка красноармейцев и толкали его. Раненых вывозили на открытых платформах, клали в два ряда, стараясь того, кто побольше весом, положить вниз. Только все уже весили немного, истощились от голода и недосыпа: немцы затравили людей бомбежками и артобстрелами.

Дорога была одноколейная, про балластировку под шпалами мало кто думал, не до того, торопились. Поэтому вагоны с грузом в восемь — десять тонн часто сходили с рельс и валились в воду, она подступала к насыпи и справа и слева. Но хоть так, а дорога действовала. Выходила она из болот и леса и вела к Мясному Бору.







Фото Г. Гундлаха, из книги «Долина смерти. Трагедия и подвиг 2-й ударной армии» (автор — Б. И. Гаврилов).




Фото Г. Гундлаха, из книги «Долина смерти. Трагедия и подвиг 2-й ударной армии» (автор — Б. И. Гаврилов).




Фото Г. Гундлаха, из книги «Долина смерти. Трагедия и подвиг 2-й ударной армии» (автор — Б. И. Гаврилов).




Фото Г. Гундлаха, из книги «Долина смерти. Трагедия и подвиг 2-й ударной армии» (автор — Б. И. Гаврилов).




Фото Г. Гундлаха, из книги «Долина смерти. Трагедия и подвиг 2-й ударной армии» (автор — Б. И. Гаврилов).



АВТОР «САЙТА О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ» НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ВЛАДЕЛЬЦЕМ ДАННЫХ ФОТОГРАФИЙ



По другую сторону линии фронта для нужд германской армии весной 1942 года начала строиться военно-полевая узкоколейная железная дорога, имевшая условное название «Stern» («Звезда»). Узкоколейная железная дорога начиналась у населённого пункта Большое Опочивалово (примыкание к железной дороге широкой колеи Чудово — Новгород), пролегала параллельно железной дороге широкой колеи Чудово — Новгород, к западу от неё.


Цитата из произведения «Краткий курс истории ВОВ», автор — А. Исаев (http://militera.lib.ru/h/isaev_av4/06.html):

Наиболее актуальной для руководства 18-й армии в марте 1942 г. была ликвидация вклинения 2-й ударной армии и выставление прочного заслона против Волховского фронта. Одновременно в результате Любанской операции была перерезана железная дорога широкой колеи Новгород — Чудово. Это заставило немцев построить обходную узкоколейку длиной 72 км, получившую условное наименование «Звезда» (Stern). Поэтому, несмотря на то что ни одной из сторон в зимней кампании 1942 г. не был достигнут решительный результат, общая обстановка под Ленинградом изменилась в пользу советских войск — непосредственная угроза городу была надолго ликвидирована.


Среди подвижного состава, имевшегося на военно-полевой узкоколейной железной дороге «Stern» — мотовозы, платформы, в том числе приспособленные для перевозки личного состава.


Германский пропагандистский фильм, посвящённый боевой операции в районе Мясного Бора (среди прочего, показана военно-полевая узкоколейная железная дорога)






Мотовоз на военно-полевой узкоколейной железной дороге «Stern».
Кадр из германского пропагандистского фильма, посвящённого
боевой операции в районе Мясного Бора.




Поезд на военно-полевой узкоколейной железной дороге «Stern».
Кадр из германского пропагандистского фильма, посвящённого
боевой операции в районе Мясного Бора.




Мост на военно-полевой узкоколейной железной дороге «Stern».
Кадр из германского пропагандистского фильма, посвящённого
боевой операции в районе Мясного Бора.




Пути военно-полевой узкоколейной железной дороги «Stern».
Кадр из германского пропагандистского фильма,
посвящённого боевой операции
в районе Мясного Бора.




Пути военно-полевой узкоколейной железной дороги «Stern».
Кадр из германского пропагандистского фильма,
посвящённого боевой операции
в районе Мясного Бора.




Ручная тяга силами военнопленного (?) на узкоколейной железной
дороге. Кадр из германского пропагандистского фильма,
посвящённого боевой операции в районе Мясного Бора.



АВТОР «САЙТА О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ» НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ВЛАДЕЛЬЦЕМ ДАННЫХ ФОТОГРАФИЙ



С весны 1942 года 2-я ударная армия находилась в кольце окружения, в котором лишь временно удавалось «пробивать» коридоры. Узкая полоса лесов и болот в районе станции Мясной Бор была названа «Долиной смерти». По мере занятия новых территорий германскими войсками и сужения «Волховского котла» узкоколейная железная дорога «Штерн» продлевалась, строились новые линии.

В июле 1942 года территория была занята немецко-фашистскими войсками, командующий 2-й ударной армией генерал А.А. Власов сдался в плен и перешёл на сторону врага.

После разгрома группировки советских войск военно-полевая узкоколейная железная дорога продолжала действовать. По неподтверждённым данным, построенные советскими войсками линии использовались для нужд германской армии (вплоть до 1944 года данная территория оставалась прифронтовой). Одним из подтверждений этому служат германские оперативные карты, на которых одновременно обозначены линии, пролегающие по направлениям Большое Опочивалово — Подберезье и Подберезье — Финёв Луг.

Есть все основания считать, что ширина колеи германской военно-полевой узкоколейной железной дороги составляла 600 мм, советской — 750 мм. Следовательно, они не могли составить единую сеть.

В начале 1944 года территория между рекой Волхов и железной дорогой Павловск — Новгород была освобождена от немецко-фашистских войск. Линии узкоколейной железной дороги были разрушены в ходе боёв. Скорее всего, подвижной состав и верхнее строение пути было вывезено для использования на других дорогах. После войны узкоколейная железная дорога не восстанавливалась.

В районе, где пролегали линии военно-полевых узкоколейных железных дорог, в 1950-е годы были построены лесовозные узкоколейные железные дороги, начальными пунктами которых были посёлки Спасская Полисть, Кересть и Финёв Луг. По неподтверждённым данным, на отдельных участках этих узкоколейных железных дорог была использована трасса старых военно-полевых узкоколейных железных дорог.


http://www.gundlachphoto.narod.ru/index.htm, http://torrents.ru/forum/viewtopic.php?t=1258371 — 289 фотографий Георга Гундлаха (фотографа 506-го пехотного полка 291-й пехотной дивизии Вермахта), сделанных в 1942 году

http://www.kukushka.ru/rasskaz/1.html — «Узкая колея: Там, где погибала 2-ая Ударная» (материал А. Берзина, посвящённый экспедиции группы исследователей узкоколейных железных дорог в район бывшей «Долины смерти», предпринятой в 2000 году)

http://www.mams-club.ru/blog/8/1485.html — «Подборка материала и мои впечатления: Мясной Бор» (имеется описание похода по линиям разобранных военно-полевых узкоколейных железных дорог)



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в Новгороде. Местонахождение — город Новгород (с 1999 года — Великий Новгород).

Узкоколейная железная дорога в черте города Новгорода была построена в 1943 году германскими оккупационными властями, при строительстве использовался труд советских военнопленных. Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза ценного имущества из Новгородского кремля к железнодорожной станции.


Цитата из материала «Малая энциклопедия знаменитых россиян», опубликованного в газете «Гудок», номер от 24.11.2008, автор — Я. Позолотчикова (http://www.gudok.ru/index.php/print/65594):

Самые серьёзные разрушения памятник получил в годы Великой Отечественной войны. Нацистский генерал фон Герцог, служивший в штабе немецкой армии, осаждавшей Ленинград, приказал разобрать памятник «Тысячелетие России» и вывезти в Германию, для того чтобы сделать подарок своему другу и украсить русской бронзой его поместье.

Разорение памятника началось зимой 1943-го. Оккупанты, вооруженные автогеном и ломами, обрушили наземь скульптуры памятника, разломали их на части. А чтобы сподручнее было перетаскивать тяжелую бронзу, от новгородского железнодорожного вокзала прямо к основанию памятника проложили рельсы узкоколейки.

Немцам удалось даже увезти бронзовую решётку, окружавшую памятник, а также бронзовые фонари, стоявшие вокруг памятника. А 20 января 1944 года наша армия освободила Новгород.



Цитата (http://www.livinghistory.ru/lofiversion/index.php/t5571.html ):

В годы войны в Софийском соборе (начало XI века) стены и своды были пробиты снарядами, позолота куполов вместе с медными листами содрана. В самом Соборе поочередно находились склад испанцев, морг и лазарет немцев. Большинство предметов искусства и произведений монументальной живописи погибли безвозвратно.

Испанцы, а затем немцы, войдя в город, времени зря не теряли. Вывозом ценностей тогда занимались специальные команды — «Генеральное посредничество «Восток» (под руководством Гиммлера), «Изобразительное искусство» (под патронажем Розенберга), батальон особого назначения МИД Германии (под кураторством Риббентропа), «Кунсткомиссия» и другие. Причем была построена советскими военнопленными узкоколейная железная дорога от территории Кремля до железнодорожной станции, облегчавшая вывоз ценностей и планировавшийся вывоз памятника «Тысячелетие Руси», который уже был демонтирован и частично упакован.



Необходимо отметить, что участок железной дороги в черте Новгорода и железнодорожный вокзал в то время находились на месте, отличном от существующего месторасположения — они были расположены ближе к центру города.

Скорее всего, узкоколейная железная дорога просуществовала непродолжительное время.








ОКУЛОВСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога Окуловской целлюлозно-бумажной фабрики. Начальный пункт — Окуловская целлюлозно-бумажная фабрика, расположенная в городе Окуловка, вблизи станции Поддубье на железнодорожной линии Окуловка — Неболчи.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 2003 год.



__________________________________________________________________________________________________




Торбинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — станция Торбино, расположенная на железнодорожной линии Чудово — Окуловка.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000,
изданной в 1939 году (ошибочно (?) обозначена как линия широкой колеи).


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1941 году.


Узкоколейная железная дорога на оперативной карте
германской армии, составленной 06.05.1943.


Узкоколейная железная дорога в атласе «Схемы железных дорог
и водных путей сообщения СССР», изданном в 1943 году.


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году
(ошибочно (?) обозначена как железная дорога широкой колеи, состояние местности
в основном соответствует довоенному времени).


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1988 году (нанесена условно).

Лесовозная узкоколейная железная дорога в районе станции Торбино, по состоянию на 2009 год, относилась к числу малоизученных. Согласно карте масштаба 1:500 000, изданной в 1939 году, существовала железнодорожная ветвь широкой колеи (возможно, в действительности — узкоколейная железная дорога, ширококолейной была показана ошибочно) от станции Торбино до окрестностей населённого пункта Сутоки, протяжённостью около 14 километров.

На оперативной карте германской армии, составленной 06.05.1943, показана узкоколейная железная дорога большей протяжённости (примерно 25 километров), конечный пункт — болото Гладкое. Такая же трасса узкоколейной железной дороги (ошибочно обозначенной как железная дорога широкой колеи) представлена на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году (состояние местности в основном соответствует довоенному времени, карта составлена по материалам советских топографических карт более раннего времени издания).

В атласе «Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР», изданном в 1943 году, узкоколейная железная дорога показана пролегающей по направлению Торбино — Усть-Вольма (Усть-Волма), имеющей протяжённость 32 километров. Возможно, участок до Усть-Волмы был построен для нужд Красной Армии и действовал только во время войны.

В послевоенное время, по информации от А. Корсакова, узкоколейная железная дорога находилась в ведении Торбинского леспромхоза. К северу от станции Торбино находилось разноуровневое пересечение с магистральной железной дорогой (узкоколейная железная дорога под каменным арочным путепроводом, ныне на её месте пролегает грунтовая автодорога).

По неподтверждённым данным, существовали линии узкоколейной железной дороги, пролегавшие в другом направлении — на северо-восток от станции Торбино.

В 1970-х годах узкоколейная железная дорога была закрыта. По утверждению А. Корсакова, последние участки были разобраны лишь в 1980-е годы. Однако на известных автору топографических картах 1980-х годов издания на месте узкоколейной железной дороги показана лесная грунтовая дорога, что обычно свидетельствует о давности демонтажа узкоколейной железной дороги.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Угловского известкового комбината. Начальный пункт — посёлок Угловка, расположенный вблизи станции Угловка на железнодорожной линии Окуловка — Бологое.


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

Добыча извести вблизи станции Угловка ведётся с 1879 года. В 1920-1960-х (?) годах на известковых карьерах действовала узкоколейная железная дорога.


Цитата из официального сайта ОАО «Угловский извесковый комбинат», раздел «История» (http://www.uik-izvest.ru/history.html):

Угловский известковый комбинат ведет свою деятельность с 1879 года. Первоначально известняк добывали вручную в «конурках», штольнях, с помощью кирки, ломов деревянных клиньев да кувалды. Обжиг камня вёлся дровами и длился порой до 2-х недель. Загрузка и выгрузка его из печей велись вручную.

В 1928 году было закончено строительство узкоколейной железнодорожной колеи от карьера № 1 к заводам № 2-4. Это позволило более планомерно снабжать заводы известняком и уже в 1930 году полностью отказаться от добычи известняка в «конурках» и от конной тяги, закрыть все штольни, вести добычу известняка не только летом, но и зимой.

...

1954 год явился очередной вехой в истории развития известкового комбината — принято решение о его реконструкции. Была построена дробильно-сортировочная фабрика с галереями подачи сырья непосредственно к бункерам шахтных печей, механизированный склад с подачей топлива, прямо к печам, бункера для погрузки готовой продукции, установка по выпуску известняковой муки с сушильным барабаном, на шахтных печах внедрены нижнее дутье и вращающиеся воронки, которые позволили добиться равномерной загрузки шахты в печи.

В 1964 году было решено увеличить мощность завода № 5 для этого к пяти действующим печам вошли в строй еще пять новых шахтных печей. На них все работы механизированы. Большие перемены произошли и в карьерном хозяйстве. Камень стали добывать с помощью мощных электроэкскаваторов.



Цитата из произведения «От трёх до семидесяти пяти штрих-пунктиром» (воспоминания Д. Тартаковского), время действия — 1944 год (http://www.proza.ru/texts/2008/03/25/376.html ):

В трёх километрах от станции Угловка — посёлок известкового комбината. На комбинате добывают и обжигают известняк. Добывают взрывами в огромном и глубоком карьере рядом с поселком. Там, в основном, работают заключённые и военнопленные немцы. После взрывов глыбы известняка грузят в вагонетки, лошадьми тянут вагонетки наверх, откуда мотовоз везёт их по узкоколейке в Угловку. Там находятся печи для обжига.

До войны в посёлке были построены, похожие на домны, вертикальные печи для обжига и размалывания известняка. Сейчас они не работали. В войну немцы не дошли до этих мест и на территории этих печей какое-то время располагались полевые артиллерийские мастерские, ремонтировавшие миномёты. Работа в карьере идет всю неделю, кроме воскресенья. И несколько раз в день там гремят сильные взрывы. Перед каждой серией взрывов, на высокой мачте поднимается красный флаг и из мощных репродукторов на весь карьер разносится команда, — «Коногоны, наверех!» (наверх).

...

С осени 44-го года я учусь в шестом классе. Ходить в школу нужно в Угловку. Школа — двухэтажное, бревенчатое здание с печным отоплением, совсем рядом со станцией. Старинные станционные здания капитальной постройки из красного кирпича. В зале ожидания вокзала типовые железнодорожные скамьи с буквами ОЖД на спинках. Нередко, сбежав с урока, мы болтались на станции, встречали и провожали проходящие пассажирские и товарные поезда, а иногда, вскочив на заднюю площадку товарного вагона, доезжали до станции Окуловка. Таким же способом возвращались обратно.

Моему классу «повезло», каждый учебный год мы учились во вторую смену. От посёлка до станции ходим пешком по узкоколейке, по которой в вагонетках из карьера мотовозы возят известковые глыбы. Иногда можно прицепиться к задней вагонетке и немного проехать. Но мотористы мотовозов этого не любят, останавливаются и гонят нас. Чтобы не было скучно идти по узкоколейке, ребята придумали развлечение: на концы палки насаживают маленькие колёса с ребордами (от какого устройства они были, не знаю), и получившуюся колёсную пару гонят перед собой. На уклоне дороги, если впереди нет мотовоза, ее отпускают, и пара со страшной скоростью несётся по рельсам вниз. Летом интереснее пройти до станции по главной железной дороге Ленинград — Москва, шедшей параллельно на расстоянии с полкилометра от узкоколейки. На обочине тут можно найти множество интересных или полезных вещей, выброшенных из вагонов проходящих поездов: бутылки, разорванные фотографии, коробки и т.п.



Линии узкоколейной железной дороги пролегали от посёлка Угловка в двух направлениях: на юг и на запад (район деревни Заручевье). Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла не менее 7 километров.

В 1960-х (?) годах узкоколейная железная дорога была разобрана. В качестве замены узкоколейной железной дороги для вывоза известняка из карьеров стали использоваться подъездные пути широкой колеи и автомобильный транспорт.








ПАРФИНСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога (?) в окрестностях посёлка Парфино. Возможный начальный пункт — посёлок Парфино, расположенный вблизи станции Парфино на железнодорожной линии Бологое — Дно.


Узкоколейная железная дорога (?) на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1942 году.

По неподтверждённым данным, в окрестностях станции Парфино находилась узкоколейная железная дорога, пролегавшая по направлению станция Парфино — сплавпункт — шпалозавод.

Узкоколейная железная дорога (в случае, если она когда-либо существовала) полностью разобрана.








ПЕСТОВСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога в городе Пестово. Местонахождение — город Пестово, расположенный вблизи станции Пестово на железнодорожной линии Кабожа — Сонково.


Подъездной путь широкой колеи (либо узкоколейная железная дорога) на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1987 году.


Подъездной путь широкой колеи (либо узкоколейная железная дорога) на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

В черте города Пестово находилась узкоколейная железная дорога, соединявшая территорию лесокомбината со станцией на железнодорожной линии широкой колеи. По неподтверждённым данным, она соединяла также территорию лесобиржи на берегу реки Мологи с основной территорией лесокомбината.

По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога была разобрана (заменена подъездными путями широкой колеи) в 1980-е годы либо ранее.

На топографических картах масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году, и масштаба 1:200 000, изданной в 1987 году, имеется обозначение железнодорожного объекта, пролегающего по направлению Пестово — Плёсо, которое может быть прочитано как подъездной путь широкой колеи либо как узкоколейная железная дорога. Скорее всего, картографами был обозначен подъездной путь широкой колеи.

По утверждению одного из жителей города Пестово, во дворе одного из пятиэтажных домов, по состоянию на 1990-е годы, сохранялись заметные следы разобранной узкоколейной железной дороги (насыпь и шпалы).








ПОДДОРСКИЙ РАЙОН





Селеевская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Селеево, расположенный на правом берегу реки Ловать.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1979 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1988 году

Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Узкоколейная железная дорога построена после Великой Отечественной войны (ориентировочно в 1950-е годы). Узкоколейная железная дорога принадлежала Селеевскому лесопункту Поддорского леспромхоза.

По информации от А. Корсакова, узкоколейная железная дорога была полностью разобрана в 1998 году. По состоянию на 2000 год, в Селеево оставалось несколько кабин тепловозов ТУ6А, весь остальной подвижной состав уже был вывезен.








СТАРОРУССКИЙ РАЙОН





Городская узкоколейная железная дорога (трамвай) в городе Старая Русса. Местонахождение — город Старая Русса, расположенный у станции Старая Русса на железнодорожной линии Бологое — Дно.


Трамвайная линия в Старой Руссе на топографической карте масштаба
1:25 000 (в 1 сантиметре — 250 метров), изданной
в 1943 году для нужд германской армии.

Город Старая Русса, в настоящее время — сравнительно небольшой районный центр Новгородской области, когда-то относился к «высшей категории городов», имея собственный трамвай, чего никогда не было даже в Великом Новгороде.

История появления Старорусского трамвая в неординарна. В 1912 году в удалённом от Старой Руссы на сотни километров курортном посёлке Кемери (ныне — часть г. Юрмала, Латвийская Республика) было открыто движение электрического трамвая колеи 1000 мм по направлению станция — пляж на Рижском взморье.

http://www.rigatransport.sitecity.ru/stext_1511214457.phtml — о трамвае в Кемери

Трамвай в Кемери проработал недолго: в 1914 году началась Первая мировая война. В 1915 году, когда возникла угроза оккупации территории германскими войсками, трамвайные вагоны были вывезены из Кемери на хранение в Старую Руссу.

В 1918 году Латвия стала независимым государством, попытки вернуть её в состав России оказались безуспешными. Стало очевидным, что на прежнее место трамвайные вагоны не вернутся. В 1919 году было принято решение о строительстве трамвая в Старой Руссе, с использованием вагонов, вывезенных из Кемери.

В то время страна находилась в состоянии гражданской войны и разрухи, рельсы были дефицитом, ещё большим дефицитом являлось оборудование электроподстанций и контактный провод. Поэтому строительство затянулось надолго. 11 июня 1922 года по построенной трамвайной линии было открыто пассажирское движение на паровой тяге. Поезд состоял из паровоза компании «Артур Коппель» и двух вагонов. Ширина колеи, как и в Кемери, составила 1000 мм.

На паровой тяге движение осуществлялось до 1 октября 1923 года. Затем движение остановилось, начались работы по электрификации линии. 6 июля 1924 года было открыто движение электрического трамвая.

Основным назначением трамвая являлась связь железнодорожного вокзала со Старорусским бальнеогрязевым курортом, который в то время был известным и популярным местом лечения. В городе действовал один трамвайный маршрут, соединявший вокзал и курорт, его протяжённость составляла около 2 километров. Линия была однопутной, имела разъезды.

Трамвай в Старой Руссе работал вплоть до июля 1941 года, движение продолжалось спустя некоторое время после начала Великой Отечественной войны, даже в те дни, когда уже велась эвакуация города. В период оккупации и последующих боёв за освобождение трамвай был разрушен, после войны не восстанавливался.

Трамвай в Старой Руссе не возродился — не возродился в полной мере и город. Он уже не вернёт свою довоенную значимость и высокий статус, признаком которого было наличие в городе трамвая.

В краеведческой литературе, изданной во времена существования СССР, упоминать о том, что в Старой Руссе когда-то работал трамвай, было не принято, как и о железной дороге Старая Русса — Новгород. Очевидно, «власть предержащим» было стыдно за то, что трамвай не был возрождён, и факт его существования пытались стереть из памяти.



http://russa.narod.ru/almanakh/mass_media/tramvai.htm — «Трамвай в Старой Руссе» (публикация в районной газете «Старорусская правда» от 5 июля 1989 года, автор — З. Апанасенко, младший научный сотрудник краеведческого музея)

http://vnnews.ru/news/1536 — «В Новгородской области ходил трамвай»

http://mike.nov.ru/2009/01/12/whait-is-it/ — фотографии трамвая

http://forum.mymetro.ru/index.php?showtopic=13600 — обсуждение Старорусского трамвая на форуме «Моё Метро»



__________________________________________________________________________________________________




Рельсовые пути узкой колеи в грязелечебнице Старорусского курорта. Местонахождение — город Старая Русса, расположенный у станции Старая Русса на железнодорожной линии Бологое — Дно.

Рельсовые пути узкой колеи на Старорусском курорте использовались (используются) для доставки лечебной грязи от места добычи до грязелечебницы. По неподтверждённым данным, для перемещения вагонеток всегда использовалась ручная тяга.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Старорусского кирпичного завода. Местонахождение — город Старая Русса, расположенный у станции Старая Русса на железнодорожной линии Бологое — Дно.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году.

Старорусский кирпичный завод находится на западной окраине города Старая Русса. В ведении кирпичного завода находилась узкоколейная железная дорога, предназначенная для доставки глины от карьера до заводских цехов.

Скорее всего, узкоколейная железная дорога была построена после Великой Отечественной войны (источник информации — карта 1943 года издания, на которой она отсутствует). Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 2 километров. Примерно на середине линии от завода до карьера имелся крупный (по меркам небольших заводских узкоколейных железных дорог) мост через реку Полисть.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1990-х годов.



__________________________________________________________________________________________________




Шубинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Шубино, расположенный на правом берегу реки Шубинская Робья.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1979 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1988 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1988 году

Шубинская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Узкоколейная железная дорога находилась в ведении Шубинского лесопункта Заильменского леспромхоза.

По информации от А. Корсакова, в 1950-х годах вблизи посёлка Шубино был построен рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная тяга. Рельсовый путь узкой колеи пролегал от посёлка Шубино на восток — в направлении, противоположном направлению более поздних линий.

Не позднее 1960-х годов рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой — в Шубино поступили мотовозы. Позднее на узкоколейную железную дорогу поступали тепловозы ТУ6А.

Вывозка леса по узкоколейной железной дороге прекратилась в 1990-х годах. В 2000 году узкоколейная железная дорога была разобрана.



__________________________________________________________________________________________________




Военно-полевая узкоколейная железная дорога Тулебля — Демянск. Начальный пункт — станция Тулебля, расположенная на железнодорожной линии Бологое — Дно.


Узкоколейная железная дорога на оперативной карте
германской армии, составленной 12.11.1943.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000,
изданной в 1979 году (нанесена условно).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:25 000 (в 1 сантиметре — 250 метров), изданной в марте 1943 года для нужд германской армии (показан только начальный участок)

Станция Тулебля, расположенная на магистральной железнодорожной линии Бологое — Дно, в 1942 году являлась начальным пунктом военно-полевой узкоколейной железной дороги значительной протяжённости. Основная линия узкоколейной железной дороги соединяла станцию Тулебля с городом Демянск, вблизи которого находилась линия фронта.

На протяжении некоторого времени существовала линия узкоколейной железной дороги Утушкино — Белебёлка — Петрово — Дедовичи (описание находится на странице «Узкоколейные железные дороги Псковской области»).

Узкоколейная железная дорога была построена весной 1942 года, ширина колеи составляла 600 мм. Тяговый подвижной состав был представлен паровозами и мотовозами. У станции Тулебля находились крупные склады вооружения и боеприпасов, узкоколейная железная дорога в этом месте имела значительное путевое развитие.


Цитата из произведения «С малых высот» (воспоминания Н.А. Шмелёва) http://victory.mil.ru/lib/books/memo/shmelev_na/04.html

Полуокружённые в районе Демянска немецкие войска снабжались только по узкоколейке, проходившей из Старой Руссы вдоль «рамушевского коридора». Одна из станций находилась на восточном берегу реки Пола. Наша разведка установила, что здесь у противника расположены основные склады боеприпасов, продовольствия и горючего.

Мы получили задачу скорректировать огонь нашей артиллерии по этой важной цели. Выполнить её было нелегко. Железнодорожная станция находилась в тылу врага. Подступы к ней прикрывались сильным огнём зениток, взаимодействовавших с прожекторными установками.



Скорее всего, узкоколейная железная дорога была разрушена в 1943 году, после войны не восстанавливалась.








ХВОЙНИНСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога Кушаверского торфопредприятия. Начальный пункт — посёлок Юбилейный.

По состоянию на 2008 год, узкоколейная железная дорога действует.



__________________________________________________________________________________________________




Анциферовская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Анциферово, расположенный вблизи станции Анциферово-Мологское на железнодорожной линии Неболчи — Кабожа.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:1 000 000, изданной в 1989 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1988 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году

Анциферовская узкоколейная железная дорога принадлежала Анциферовскому леспромхозу. По информации от А. Корсакова, первый участок узкоколейной железной дороги был открыт в 1950-х годах. Протяжённость узкоколейной железной дороги на пике развития составляла свыше 70 километров. На узкоколейной железной дороге работал различный тяговый подвижной состав, в том числе мотовозы МУЗ, тепловозы ТУ6А, ТУ8.

В 1995-1996 годах узкоколейная железная дорога была полностью разобрана. По направлению магистрали узкоколейной железной дороги была проложена грунтовая лесовозная автодорога.

В июне 2000 года в Анциферово побывала группа исследователей железных дорог из г. Санкт-Петербурга. По состоянию на тот момент, оставались незначительные фрагменты тепловозов, несколько цистерн, фрагменты вагонов ПВ40.


Цитата из материала «Экспедиции по Савёловскому ходу-2», автор — А. Корсаков, время действия — июнь 2000 года (http://uzd.spb.ru/poezdka3.htm):

Сойдя в Анциферово с поезда, отправляемся по подъездному пути широкой колеи в сторону перегруза. Перегруз полностью огорожен, на его территории построен современный лесоперерабатывающий комплекс, при постройке которого были уничтожены какие-либо следы узкоколейки.

Обойдя эту «евро-пилораму», выходим на площадку бывшей станции УЖД. На её территории валяется несколько цистерн ВЦ20, остатки вагонов ПВ-40 и кусок крытого вагона, чуть поодаль находим два куска от капотов тепловозов ТУ6А. Выходим на трассу бывшей УЖД, которая превращена в достаточно широкую автодорогу. По ней ведётся вывозка леса лесовозами.




__________________________________________________________________________________________________




Рельсовый путь узкой колеи вблизи посёлка Бугры. Начальный пункт — посёлок Бугры, расположенный вблизи Бугры на железнодорожной линии Неболчи — Кабожа.


Район местонахождения рельсового пути узкой колеи на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

Вблизи станции Бугры находился рельсовый путь узкой колеи, предназначенный для вывоза леса. На нём применялась конная тяга.

Рельсовый путь узкой колеи полностью разобран.








ХОЛМСКИЙ РАЙОН





Сопкинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Сопки, расположенный на левом берегу реки Ловать.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1979 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1988 году

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1988 году

Сопкинская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт после Великой Отечественной войны (ориентировочно в 1950-е годы).

По неподтверждённым данным, первоначально вблизи посёлков Сопки и Чекуново действовали изолированные узкоколейные железные дороги, позднее они были объединены. Протяжённость линии Сопки — Чекуново составила 23 километра. С учётом ветвей, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла свыше 30 километров.

По информации от А. Корсакова, узкоколейная железная дорога была разобрана в 1997-1998 годах. По состоянию на 2000 год, в Чекунове оставались вагоны ПВ40, около пяти кабин тепловозов ТУ6А, фрагменты вагонов-хопперов.



__________________________________________________________________________________________________




Радиловская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Радилово, расположенный на левом берегу реки Большой Тудер (начальный пункт узкоколейной железной дороги находился на правом берегу реки, напротив посёлка).


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1994 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1988 году (обозначена не полностью).

Сопкинская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Узкоколейная железная дорога относилась к Радиловскому лесопункту Холмского леспромхоза. Она была одной из самых коротких в регионе (протяжённость — около 6 километров).

По информации от А. Корсакова, узкоколейная железная дорога была разобрана в конце 1980-х годов. В ходе поездки, предпринятой А. Корсаковым в 2000 (?) году, в посёлке Радилово были найдены кабины тепловоза ТУ6А и мотовоза МД54-4.








ЧУДОВСКИЙ РАЙОН





Новгородская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — станция Чудово.


Узкоколейная железная дорога на карте Новгородской губернии из «Энциклопедического
словаря Брокгауза и Ефрона» (ориентировочно 1902 год).


Расписание движения поездов с 15 мая 1882 года (из «Путеводителя по Российским
железным дорогам и пароходным сообщениям», изданного в 1882 году).


Расписание движения поездов на лето 1897 года (из «Официального указателя
железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений»).


Расписание движения поездов с 15 октября 1911 года (из «Официального указателя
железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений»).


Расписание движения поездов с мая 1917 года (из «Официального указателя
железнодорожных и других пассажирских сообщений»).


«Железнодорожный вокзал. Новгород.» (Открытка, изданная до 1914 года).


«Железнодорожный вокзал. Старая Русса.» (Открытка, изданная до 1914 года).

Новгородская узкоколейная железная дорога являлась одной из первых узкоколейных железных дорог России, относилась к категории железных дорог общего пользования. Ширина колеи составляла 1067 мм. Первый участок узкоколейной железной дороги, от Чудово до Новгорода, был открыт в 1871 году, второй участок, от Новгорода до Старой Руссы — в 1878 году. На тот момент узкоколейная железная дорога была единственной железной дорогой в этих городах — ширококолейные линии появились в них позднее.

Узкоколейная железная дорога являлась частной. Она была построена и эксплуатировалась акционерным обществом Новгородской железной дороги.


Цитата из «Энциклопедического словаря Брокгауза и Ефрона» ( http://gatchina3000.ru/brockhaus-and-efron-encyclopedic-dictionary/072/72379.htm):

Новгородская железная дорога — ныне Новгородская линия Рыбинской железной дороги (узкоколейная), на основании концессии от 24 апреля 1870 г., сооружена была от станции Чудово, на Николаевской железной дороге, до города Новгорода. Концессия была заменена уставом, утвержденным 23 апреля 1876 г., на основании которого обществу разрешено было продлить дорогу до Старой Руссы. Таким образом Н. железная дорога составилась из двух участков: 1) Новгородский, от Чудова до Новгорода — 68,2 вер. (открыт 18 мая 1871 г.) и 2) Старорусский, от Новгорода до Старой Руссы, с ветвью к пристани на реке Шелони, 90,3 вер. (открыт 12 июня 1878 г.).

Основный капитал общества состоял: а) из негарантированных правительством акций, на 1953000 руб. кред. нар. и б) оставленных правительством за собою облигаций: 1) 5%, на 2432198 руб. мет. нар. и 2) 4,5%, 21817 руб. кред. нар. Сверх того, обществу выдана была ссуда в размере 22000 р. кред. В 1894 г., последнем перед выкупом, платных пассажиров перевезено 214112; средний пробег пассажира — 75 вер.; общее количество пудоверст, пройденных грузами малой скорости — 662880232, средний пробег одного пуда груза малой скорости 99 вер.

Главнейшие статьи перевозок — мука ржаная (более 1/4 всех грузов), мука пшеничная, крупа, хлеб в зерне, сахар, керосин, спирт, масло семенное и древесное, рыба и пр.

...

Так как обязательные платежи по облигациям и ссудам, выданным обществом, составляли около 185700 руб. кред., то правительство ежегодно должно было приплачивать гарантию из средств государственного казначейства. Это обстоятельство, в связи с выяснившейся необходимостью, в целях стратегических, сооружения линии Бологое — Псков, долженствовавшего еще уменьшить чистый годовой доход Н. железной дороги, побудило правительство воспользоваться предоставленным ему по уставу правом выкупа дороги (с 23 апреля 1893 г.).

Вслед за выкупом Н. железная дорога уступлена была обществу Рыбинско-Бологовской железной дороги, которое вместе с тем преобразовано было в общество Рыбинской жел. дор.; в возмещение за уступку правительство получило от общества Рыбинской жел. дор. 15000 акций на сумму 1500000 руб. кред.



По информации от А. М. Василькова (бывшего начальника станции Старая Русса, исследователя истории Новгородской узкоколейной железной дороги, автора книги «Чугунка, которой нет»), в 1916 году параллельно узкоколейной железной дороге Чудово — Новгород было завершено строительство железной дороги широкой колеи. Участок Новгород — Шимск был реконструирован на широкую колею в 1916 году, практически одновременно была открыта новая ширококолейная линия Шимск — Сольцы (проработавшая лишь несколько лет).

Последним был реконструирован на широкую колею участок Шимск — Старая Русса — это произошло уже в послереволюционное время. Движение по широкой колее от Шимска до Старой Руссы открылось в ноябре 1923 года. В том же году подвижной состав и материалы верхнего строения пути Новгородской узкоколейной железной дороги частично были вывезены на Большой Соловецкий остров (ныне — Соловецкий район Архангельской области), где была построена Соловецкая узкоколейная железная дорога.

Судьба железнодорожной линии широкой колеи Новгород — Старая Русса, построенной на месте Новгородской узкоколейной железной дороги, оказалась печальна. В годы Великой Отечественной войны железная дорога интенсивно разрушалась партизанами, затем — отступавшими немецкими войсками. В марте 1944 года подразделения 30-й отдельной железнодорожной бригады восстановили участки Старая Русса — Анишино (около 5 км) и Новгород — Панковка (около 6 км), затем работы по восстановлению железной дороги прекратились и уже никогда не возобновлялись. Восстановленный участок Старая Русса — Анишино позднее был разобран.


http://www.oktmag.spb.ru/archive/?aday=12&amonth=07&ayear=2008 — «Путь в Старую Руссу» (материал А. Василькова, опубликованный в газете «Октябрьская Магистраль», 12.07.2008)

http://stationstrus.narod.ru/novzd_history1.html — история железной дороги на неофициальном сайте станции Старая Русса

http://stationstrus.narod.ru/book.html — информация о книге «Чугунка, которой нет»

http://pskovrail.narod.ru/main33a.html — железная дорога на сайте «Псковские железные дороги»



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в посёлке Торфяное. Начальный пункт — посёлок Торфяное, расположенный у станции Торфяное на железнодорожной линии Чудово — Тосно.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1942 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:25 000
(в 1 сантиметре — 250 метров), изданной в 1943 году
для нужд германской армии.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:50 000,
изданной в 197? году (обозначена разобранной).

В посёлке Торфяное (станция Торфяное на магистральной железнодорожной линии Чудово — Тосно) находилось небольшое торфопредприятие. По информации от А. Корсакова, в 1930-х годах здесь была построена узкоколейная железная дорога, использовавшаяся для вывоза кускового торфа к перегрузу на широкую колею.

В 1960-х годах торфопредприятие было ликвидировано, узкоколейная железная дорога была разобрана. Подвижной состав частично был вывезен на узкоколейную железную дорогу Пельгорского торфопредприятия (Тосненский район Ленинградской области).



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в окрестностях станции Дубцы. Начальный пункт — посёлок Суворовка, расположенный у станции Дубцы на железнодорожной линии Чудово — Окуловка.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1999 году (обозначена разобранной, обозначена не полностью).

По информации от А. Корсакова, приблизительно с 1945 по 1955 годы действовала лесовозная узкоколейная железная дорога, пролегавшая от станции Дубцы в южном направлении. На узкоколейной железной дороге работали мотовозы, также применялась конная тяга.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.



__________________________________________________________________________________________________




Дубцевская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Суворовка, расположенный у станции Дубцы на железнодорожной линии Чудово — Окуловка.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:25 000 (в 1 сантиметре — 250 метров),
изданной в 1943 году для нужд германской армии.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году (нанесена условно).

По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога была построена в период Великой Отечественной войны в качестве военно-полевой железной дороги, после войны стала использоваться как лесовозная узкоколейная железная дорога. Линия узкоколейной железной дороги пролегала от станции Дубцы в район болота Кадиевский Мох, её протяжённость составляла около 6 километров.

Узкоколейная железная дорога была разобрана не позднее 1960-х годов. Позднее в этой местности были проложены линии Грядской узкоколейной железной дороги (начальный пункт — посёлок Гряды Маловишерского района).



__________________________________________________________________________________________________




Транспортный объект в окрестностях населённого пункта Деделево. Начальный пункт — населённый пункт Деделево, расположенный на правом берегу реки Тигода.


Транспортный объект на топографической карте масштаба 1:25 000 (в 1 сантиметре — 250 метров),
изданной в 1943 году для нужд германской армии.


Транспортный объект на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году (нанесён условно).

Транспортный объект, подписанный как «Holtzbahn», обозначен на топографической карте масштаба 1:25 000, изданной в 1943 году для нужд германской армии.

«Holtzbahn» означает «деревянная железная дорога», то есть рельсовый путь из деревянных направляющих. Такой объект не является железной дорогой.

Транспортный объект полностью разобран.



__________________________________________________________________________________________________




Военно-полевая узкоколейная железная дорога Тильзит — Кёнигсберг (Холопья Полисть — Залозье). Начальный пункт — станция Тильзит, расположенная в населённом пункте Холопья Полисть (ныне Радищево), у железнодорожной линии Чудово — Новгород.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году (нанесена условно).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:25 000 (в 1 сантиметре — 250 метров),
изданной в 1943 году для нужд германской армии


Единственным источником информации об этой узкоколейной железной дороге является топографическая карта масштаба 1:25 000 (в 1 сантиметре — 250 метров), изданная в 1943 году для нужд германской армии. На данной карте узкоколейная железная дорога подписана как «Ostpreussenbahn» (предположительно, это означает, что она построена по образцу узкоколейных железных дорог Восточной Пруссии).

На карте обозначены станции, названные в честь городов Восточной Пруссии: Tilsit (начальный пункт линии, станция находится вблизи железной дороги широкой колеи), Memel, Insterburg, Gumbinnen (в посёлке Комсомольский участок, ныне не существующем), Königsberg (в деревне Залозье, ныне не существующей). Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 10 километров.

Скорее всего, узкоколейная железная дорога действовала на протяжении непродолжительного времени.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.



__________________________________________________________________________________________________




Транспортный объект в окрестностях населённого пункта Холопья Полисть. Начальный пункт — населённый пункт Холопья Полисть (ныне Радищево), расположенный вблизи железнодорожной линии Чудово — Новгород.


Транспортный объект на топографической карте масштаба 1:25 000 (в 1 сантиметре — 250 метров),
изданной в 1943 году для нужд германской армии.

Транспортный объект, подписанный как «Holtzbahn», обозначен на топографической карте масштаба 1:25 000, изданной в 1943 году для нужд германской армии.

«Holtzbahn» означает «деревянная железная дорога», то есть рельсовый путь из деревянных направляющих. Такой объект не является железной дорогой.

Транспортный объект полностью разобран.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в окрестностях села Высокое. Начальный пункт — село Высокое, расположенное на правом берегу реки Волхов.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:25 000 (в 1 сантиметре — 250 метров),
изданной в 1943 году для нужд германской армии.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1986 году (нанесена условно).

Единственным источником информации об этой узкоколейной железной дороге является топографическая карта масштаба 1:25 000 (в 1 сантиметре — 250 метров), изданная в 1943 году для нужд германской армии. Возможно, узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза дров.

Скорее всего, узкоколейная железная дорога действовала на протяжении непродолжительного времени.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.



__________________________________________________________________________________________________




Чудовская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Спасская Полисть, расположенный вблизи станции Спасская Полисть на железнодорожной линии Чудово — Новгород.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1988 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1999 году

Чудовская узкоколейная железная дорога была лесовозной. Ориентировочный период постройки — 1950-е годы. На отдельных участках линия узкоколейной железной дороги пересекала разобранные линии военно-полевых узкоколейных железных дорог (либо использовала их трассу).

По информации от А. Корсакова, на узкоколейной железной дороге имелось не менее пяти тепловозов ТУ6А, 1 тепловоз ТУ8. В начале 1990-х годов вывозка леса по узкоколейной железной дороге была прекращена, не позднее 1995 года узкоколейная железная дорога была разобрана.

По состоянию на лето 2000 года, на бывшем нижнем складе у станции Спасская Полисть оставалось несколько кабин тепловозов ТУ6А.








ШИМСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога вблизи станции Торфоподстилочная. Начальный пункт — посёлок Грязные Харчевни (Лесная), расположенный вблизи станции Торфоподстилочная на железнодорожной линии Новгород — Старая Русса (железнодорожная линия разобрана в 1944 году).


Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1941 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1991 году
(нанесена условно, на основе данных карт, изданных в 1940-е годы).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:25 000 (в 1 сантиметре — 250 метров), изданной в 1943 году для нужд германской армии

В населённом пункте Грязные Харчевни (более позднее название — Лесная) находилось торфопредприятие, действовала торфовозная узкоколейная железная дорога. Ориентировочный период открытия узкоколейной железной дороги — конец 1920-х годов либо 1930-е годы. Для обслуживания торфопредприятия была построена станция на железной дороге широкой колеи Новгород — Старая Русса, названная Торфоподстилочная.

По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога была разрушена в 1941-1943 годах, после войны не восстанавливалась.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Шимского торфопредприятия. Начальный пункт — производственная база, расположенная в окрестностях населённого пункта Северная Поляна.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1992 году.

Спустя много десятилетий после уничтожения первой («довоенной») узкоколейной железной дороги, на торфомассиве в окрестностях деревни Грязные Харчевни (Лесная) начала строиться вторая торфовозная узкоколейная железная дорога.

По информации от А. Корсакова, строительство узкоколейной железной дороги началось южнее «довоенного» торфомассива. Начальным пунктом узкоколейной железной дороги должен был стать производственный участок, имевший цех расфасовки торфа (на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1992 году, в этом месте обозначена «МТМ» — «машинно-тракторная мастерская»). Вывоз торфа на Шимском торфопредприятии осуществлялся тракторами.

В 1980-х годах на производственный участок Шимского торфопредприятия были завезены материалы верхнего строения пути и подвижной состав, в том числе как минимум один тепловоз — ТУ6А-3723, доставленный из торфопредприятия Тёсово-2 (узкоколейная железная дорога Тёсовского транспортного управления). Однако пути проложены не были: объём добычи торфа был признан недостаточным для того, чтобы узкоколейная железная дорога оказалась рентабельной. Тепловоз через некоторое время был вывезен в Тёсово-1.

По состоянию на 2006 год, по информации от А. Корсакова, на производственном участке всё ещё хранились материалы верхнего строения пути, предназначавшиеся для узкоколейной железной дороги.

http://uzd.spb.ru/poezdka5.htm — упоминание узкоколейной железной дороги на сайте А. Корсакова














21.12.2009 © С. Болашенко


назад

на главную страницу