Яндекс.Метрика

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

Книги можно за несколько минут заказать по почте в любую точку планеты, кроме Северной Кореи!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90.

Если бы каждый из тысячи ежедневных читателей сайта переводил один рубль, или каждый десятый переводил десять рублей — существование не было бы полуголодным, жизнь была бы другой и сайт был бы другим! По состоянию на 2015 год, переводы — исключительная редкость.







УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ САХАЛИНСКОЙ ОБЛАСТИ











Сахалинская область — субъект Российской Федерации. Центр — г. Южно-Сахалинск. Площадь — 87 100 км², численность населения 532 тыс. чел. (2005).






Сахалинская область — единственный регион России, полностью расположенный на островах (состоит из острова Сахалин, Курильских остров и отдельных небольших островов без постоянного населения).

С 1905 года по август 1945 года южная часть острова Сахалин и все Курильские острова находились в составе Японии. Курильские острова были частью Японии и до 1905 года.

Значительная часть имевшихся на Сахалине железных дорог была построена в годы японской оккупации. Послевоенная история Южного Сахалина (кроме областного центра и немногих других мест) — это постепенное уничтожение всего того, что было создано за предшествующие 40 лет. Не исключение и железные дороги.

Особенно активным процесс уничтожения и разграбления промышленности на Сахалине стал с начала 1990-х годов. Были закрыты почти все шахты, существующие с «японских» времён, все 6 целлюлозно-бумажных комбинатов и подавляющее большинство других предприятий. Сахалин (кроме областного центра) в своём развитии во многом отстал от уровня 1940-х годов.

Сахалинская область — единственный регион России, где имел место перевод городов в статус сельских поселений: города Лесогорск, Красногорск, Чехов и Горнозаводск были объявлены «сёлами».

По состоянию на 2006 год, Сахалинская область содержит разительный контраст между богатым и процветающим областным центром и районами области (особенно в центральной её части), где наблюдается немыслимая разруха, практически полное отсутствие промышленности, бездорожье и ужасающая нищета. Многие населённые пункты уже вымерли и превратились в развалины (пример — Тельновск), другие находятся на грани полного вымирания.

Почти все узкоколейные железные дороги Сахалинской области разобраны в силу исчезновения промышленности, закрытия шахт и леспромхозов. По состоянию на 2009 год, сохранялись три узкоколейные железные дороги колеи 750 мм: Южно-Сахалинская детская железная дорога, узкоколейная железная дорога Шахтёрского погрузочно-транспортного управления, узкоколейная железная дорога Поронайск — Трудовое (под вопросом, если сохранялась — была пригодна только движения съёмных дрезин). Перспективы долговременного сохранения имеет только Южно-Сахалинская детская железная дорога.

Железнодорожный транспорт общего пользования в Сахалинской области был представлен Сахалинской узкоколейной железной дорогой колеи 1067 мм. По многим признакам (использование подвижного состава, предназначенного для колеи 1520 мм, габариты и различные технические параметры, принятые для колеи 1520 мм) эта железная дорога могла быть приравнена к ширококолейным железным дорогам.

В 2006 году действовала как минимум одна шахтная узкоколейная железная дорога — на шахте «Долинская» в посёлке Быков. По неподтверждённым данным, шахта была закрыта в 2008 году.

С 2003 года ведётся медленный процесс реконструкции Сахалинской узкоколейной железной дороги на колею 1520 мм (укладывается третий рельс для колеи 1520 мм). После перевода Сахалинской узкоколейной железной дороги на широкую колею (произойдёт скорее всего в период от 2015 года до 2020 года) в регионе может остаться одна узкоколейная железная дорога — Южно-Сахалинская детская железная дорога.




АЛЕКСАНДРОВСК-САХАЛИНСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога в Александровске. Местонахождение — город Александровск-Сахалинский.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

Город Александровск является одним из первых русских населённых пунктов на Сахалине (основан в 1862 году, с 1884 года — административный центр Сахалина).

В черте города Александровска находилась как минимум одна угольная шахта. Добыча угля велась силами каторжников. В 1880-х (?) годах был построен рельсовый путь узкой колеи, соединяющий шахту с морской пристанью. На нём использовалась ручная и конная тяга. Позднее рельсовый путь был продлён до ближайшего населённого пункта Корсаковка.


Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов (http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t01.htm):

Сахалин на рубеже XIX и XX веков находился в стороне от большого железнодорожного строительства, развернувшегося от Урала до Владивостока и Порт-Артура. Правда, первый рельсовый путь появился на острове достаточно давно. Еще в конце 1880-х годов прошлого столетия между постом Александровский и пристанью была проложена узкоколейная рельсовая дорога, по которой доставлялись вагонетками уголь и некоторые грузы. Об этом упоминал А.П.Чехов, побывавший на Сахалине в 1890 году.

В середине 1890-х годов между постом Александровский и селением Михайловка также проложили узкоколейку, по которой кроме угля из местного рудника и грузов перевозили еще и пассажиров. Тяговой силой при этом служили ... ссыльнокаторжные, толкавшие платформы на протяжении всего пути. Позднее эту дорогу демонтировали.

Память о ней осталась лишь в названии одной из улиц Александровска — Рельсовая, переименованной уже в советские годы в улицу Цапко в честь активного участника революционных событий на острове, погибшего в 1920 году от рук японских интервентов.



По неподтверждённым данным, в 1930-х (?) годах в Александровск поступили паровозы, рельсовый путь узкой колеи стал полноценной узкоколейной железной дорогой.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в посёлке Дуэ. Местонахождение — посёлок Дуэ.


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1991 году.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

Рельсовый путь узкой колеи в посёлке Дуэ между шахтой и причалом на берегу Татарского пролива был построен не позднее 1880-х годов. Рельсовый путь предназначался для транспортировки угля. Первоначально на нём применялась конная и ручная тяга.


Цитата из книги «Сахалинский уголь. Очерки истории», автор — А.Е. Осташев (http://alexsakh.narod.ru/Gl1Pr2.htm):

В Дуэ общество «Сахалин» имело 2 шахты. Вырубка и подъем угля велись вручную. Ежедневно в распоряжение общества выделялось по 400 каторжан, которые добывали в среднем 10,8 пуда за смену каждый, что составляло на 4,2 пуда меньше нормы.

Начальник главного тюремного управления А.П. Саломон так описывает те примитивные приемы, какие употреблялись обществом для доставки угля на дневную поверхность и для погрузки его на суда: «Уголь выносится преимущественно в мешках; здесь высыпается с двухсаженной высоты, здесь нагружается в вагонетки; из них опять между рудниками и пристанью вываливается с подобной же высоты на нижнюю террасу, где вторично нагружается в новые вагонетки; из них сбрасывается в так называемые дворики, вроде больших деревянных закромов; из последних набирается в третий раз в вагонетки, доставляющие его к барже; опять сваливается и только в ней уже, в крайне измельченном виде, набивается в бочки для сдачи на пароход».



Ширина колеи рельсового пути не установлена.

http://visualrian.ru/images/item/25520
http://visualrian.ru/images/item/29195
http://visualrian.ru/images/item/25521 — фотографии рельсового пути узкой колеи в Дуэ, 1890 год


По неподтверждённым данным, с 1930-х годов рельсовый путь узкой колеи стал полноценной узкоколейной железной дорогой — на нём стала использоваться локомотивная тяга.

Вплоть до 1940-х годов шахты в окрестностях Дуэ принадлежали японским компаниям по концессионному договору. Территория вокруг «концессионных» шахт также принадлежала Японии.

Шахта «Макарьевка», расположенная в окрестностях Дуэ, принадлежала СССР. В 1938 году было принято решение о строительстве узкоколейной железной от шахты «Макарьевка» до побережья через японскую «концессионную» территорию.


Цитата из постановления СНК СССР от 5 июля 1938 года (http://lipkovich.livejournal.com/720280.html):

Постановление СНК СССР «О нефтяной концессии на Сахалине»

5 июля 1938 года Сов. секретно

Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляет:

...

III. О строительстве узкоколейной железной дороги на Сахалине трестом «Сахалинуголь» Наркомтяжпрома и расширении складской площади шахты Макарьевка

1. Разрешить Наркомтяжпрому приступить немедленно к постройке узкоколейной железной дороги от Советской шахты Макарьевка (на о. Сахалине) до Берегового погрузочного пункта, расстоянием 1,5 километра, на территории концессионера.

2. Разрешить тресту «Сахалинуголь» Наркомтяжпрома расширить угольный склад шахты Макарьевка за счет пустующих площадей концессионера.



Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Агнево-Рудник — Агнево-Берег. Местонахождение — посёлок Агнево.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году (нанесена условно).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты (Агнево-Рудник) причалу на берегу Татарского пролива (Агнево-Берег). Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 3 километров.

Узкоколейная железная дорога была построена в 1940 году. На ней работали два паровоза, один из них — серии 159.

В 1945 году шахта была законсервирована из-за нехватки рабочей силы и низкой рентабельности. Предпоположительно, её работа не возобновлялась. Паровозы с шахты не вывозились.

В 1980-х годах оба паровоза были обнаружены группой туристов. Позднее туристы из Александровска не раз осматривали паровозы.


Цитата из публикации «КРАЕВЕДЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЫ (По краеведческим экспедициям 1991-1994, 1997 гг.)»
http://www.sakhalin.ru/Rover/TEXTS/DueBoshy/History.htm:

В этот же временной промежуток делались попытки открыть наконец-то Агневский рудник, например, решением №10 V Пленумом Широкопадского РИК от 15.12.1938г. постановлено:

...

4. С мая 1939г. приступить к строительству пристани п.Агнево-Рудник Берег и узкоколейному пути к п.Агнево-Рудник.

...

Железная дорога все же была героическими усилиями в 1940г. построена и по ней было вывезено на берег 25000 т угля.

В 1940г. введено в эксплуатацию 402м2. Поселок Агнево-Рудник насчитывал на то же время 742 человека, из них 243 чел. Трудящихся. В среднем на 1 чел. Приходилось 3,25м2 жилой площади. На строительных работах было задействовано 77 чел., вместо 90 по плану.

В 1940 г. на шахту поступил узкоколейный паровоз, именно он и перевозил уголь от шахты на берег по вновь построенной дороге длиной 3 км. В такой обстановке были прожиты 1941-1944гг.

...

18.07.1997 г. Радиальный маршрут м.Круглый — з.п. Агнево-Рудник.

Цели:
1. Найти паровозы узкой колеи, находящиеся в районе з.п.Агнево-Рудник, ознакомиться с их состоянием (техническим).

...

Участок маршрута насыпь ж/д. Расстояние 2100 м. Азимут движения 700-750. Время в пути 45 минут. Насыпь узкоколейной ж/д проложена по левому склону распадка, перепады высот по насыпи незначительные. По центральной части насыпи тропинка, на насыпи травянистая растительность местами высокая и густая. Местами попадаются рельсы и шпалы от ж/д., ширина головки рельса 4,5 см. Постепенно происходит уменьшение высоты насыпи, через 1050 м на насыпь справа по ходу движения выходит давно пробитая лесовозная дорога.

Паровозы находятся в 3000 м по насыпи от берега слева по ходу движения, в 10 м от дороги, в русле заболоченного ручья.

Объект №1. Паровоз узкой колеи.

Габариты 6,50 х 1,75 х 2,45. Положение объекта: лежит на левом боку, передняя часть ниже, чем задняя. Положение с ЮЗЗ на СВВ. Краска с корпуса слезла, корпус покрыт ржавчиной. Надписи: на передней части рамы между котлом и сцепкой цифры “4-78”.

Объект №2. Паровоз узкой колеи.

Габариты 6,50 х 1,75 х 2,45. Положение объекта: с ЮЗЗ на СВВ. Стоит в рабочем состоянии с наклоном на левый бок. Краска с корпуса слезла, корпус покрыт ржавчиной. Надписи: на передней крышке котла в верхней части по окружности буквы «. С. Р» (очевидно, надпись «С.С.С.Р.»).

Зарисовав, сфотографировав и засняв на видеокамеру объекты, были изъяты таблички завода-изготовителя.



В 2008 году паровозы были вывезены из Агнево с помощью вертолёта. После реставрации один из паровозов (159-4-78) поступил в музей железнодорожного транспорта, расположенный в Южно-Сахалинске, вблизи железнодорожного вокзала. Второй, по неподтверждённым данным, должен быть перевезён в Коломну.


Публикация «Агневский труженик», газета «Советский Сахалин», 2008 год, автор — Л. Степанец (http://aleksandrovsk.tfd.ru/node/2228):

На выставочной площадке станции Южно-Сахалинск появился миниатюрный паровоз. Выкрашенный свежей краской в контрастирующие черный, красный и белый цвета, он словно сошел с картинки. Узкоколейный маневровый удачно вписался в арочный проем многотонного горнопроходческого щита, тоже ставшего музейным экспонатом-2008. В таком ракурсе локомотив эффектно смотрится, он будто выезжает из тоннеля, построенного или реконструированного с помощью щита.

Экспонату 71 год. Этот паровоз построен в 1937 году на Новочеркасском локомотивостроительном заводе им. С. Буденного и в 1940-м отправлен на вывозку угля из Агневского рудника Александровского района в помощь другому маневровому, выпущенному Коломенским заводом в 1930 году.

После ликвидации японской каменноугольной концессии рудник «Агнево» простаивал несколько лет. Ставилась задача с мая 1939 года начать строительство пристани на берегу и узкоколейного пути к руднику, чтобы запустить его в работу. К 1940 году ценой героических усилий населения Агнево была проложена железная колея. По ней до конца того же года новочеркасский локомотив вывез для погрузки на плавсредства 25 тыс. тонн угля.

В военное лихолетье обе машины трудились на технологической цепочке «рудник — берег». А в 1945-м угольное предприятие было законсервировано, локомотивы были оставлены у угольных складов.

В 1980-х годах краеведы из турклуба «Пилигрим» Е. Первухина и М. Лозовой, а также экспедиция областного краеведческого музея под руководством В. Шубина обнаружили лежавшие на боку, покрытые толстым слоем ржавчины паровозы в заболоченном русле ручья, заросшего ольхой, березой и высокотравьем. Возникла идея спасти эти памятники трудовой славы сахалинцев и установить коломенский локомотив на территории областного краеведческого музея, а новочеркасский — в Александровском филиале этого же музея. Но осуществить задуманное не удалось.

Лишь в 2007 году начальник Сахалинской железной дороги С. Тишкин, узнав об агневских локомотивах, решил определить их в музей островной железной дороги. В Александровск-Сахалинский район были откомандированы начальник административно-хозяйственного отдела управления дороги С. Гришин и помощник начальника дороги Е. Ермаков. Они оценили обстановку, подготовили вертолетную площадку.

Винтокрылый Ми-8 по очереди доставил 14-тонные машины на станцию Онор. Там их погрузили в полувагоны и привезли на тепловозовагоноремонтный завод областного центра. Реконструкцией занялись мастера ООО «Проект-17». На восстановление новочеркасского локомотива ушло три месяца.

Как рассказал директор музея Ю. Проселков, второй паровоз будет установлен на территории завода как памятник истории железнодорожной техники. Столь бережному отношению к прошлому у тружеников островной магистрали можно только поучиться. По инициативе С. Тишкина они собрали уникальную коллекцию отечественной и японской техники, аналогов которой в России нет.

=============================
Комментарий Г.Смекалова:

Конечно, местные краеведы знали о существовании двух паровозов 1930 и 1937 годов выпуска недалеко от заброшенного поселка Агнево-рудник. И на протяжении около 20 лет пытались решить вопрос о вывозе их для экспонирования в музейных комплексах. Основная проблема, связанная с проектом, была финансовая. Отсутствие подъездных путей и расстояние 6 км от береговой линии, 12-тонный вес каждого паровоза оставили возможность использования только лишь дорогостоящей тяжелой вертолетной техники.

Попытки найти спонсоров (в том числе и за рубежом) не дали положительного результата. Да и время было сложное для решения подобных финансовых вопросов. В Сахалинском областном краеведческом музее с начала 1990-х хранится проектно-сметная документация на вывоз паровозов с Агнево-рудника.

Надежда на положительный исход появилась в 1997 году, когда к решению вопроса подключилась ТКК «Пилигрим». (Вестник Сахалинского музея. № 6 Ю-С., 1999. с 350-355).

Почти во всех мероприятиях «Пилигрима» в районе принимали участие александровцы. В частности, Валерий Павлович Рузанов, который подготовил и краеведческое исследование по данному вопросу.

Понадобилось ещё 10 лет на подготовку этого события. И огромное спасибо всем кто в нем участвовал. То, что один из паровозов остался на Сахалине и все желающие могут его разглядеть и прикоснуться к трудовой славе дедов — просто замечательно!



По состоянию на 2010 год, местонахождение второго вывезенного из Агнево паровоза установить не удалось.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога на руднике Октябрьский. Местонахождение — угольный рудник Октябрьский (Медвежка).


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1986 году (нанесена условно).

Добыча угля в районе мыса Рогатый началась до революции 1917 года. В 1927 году угольный рудник был восстановлен и получил название Октябрьский — в честь 10-летия Октябрьской революции.


Цитата из книги «Сахалинский уголь. Очерки истории», автор — А.Е. Осташев (http://alexsakh.narod.ru/Gl4Pr2.htm):

Учитывая вышеприведенные аргументы, 1 апреля 1927 г. Совнархоз Дальневосточного края принял решение об организации на Северном Сахалине государственной каменноугольной промышленности. В том же году на острове было создано предприятие «Государственные Рогатинские каменноугольные копи» треста «Приморскуголь» (в дальнейшем «Дальуголь») и 4 июля 1927 г. на мысе Рогатый начал работу рудник имени Десятилетия Октябрьской революции. Затраты по восстановлению Рогатинского предприятия составили 315 тыс. руб.

Надо сказать, что состояние горных выработок Октябрьского рудника было таково, что возникла экстренная необходимость остановить добычу угля и все силы бросить на восстановление главных штреков, ибо они требовали капитального ремонта и полной переустановки крепежных стоек.



Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 5 километров (шахта — причалы на берегу Татарского пролива). Ширина колеи — 750 мм.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в посёлке Мгачи. Местонахождение — посёлок Мгачи.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1983 году.

В посёлке Мгачи находилась угольная шахта, проработавшая значительно дольше всех остальных шахт Александровского района. На шахте имелась узкоколейная железная дорога с наземным участком длиной около 4 километров — от шахтного ствола до причалов.

Месторождение угля было открыто в 1832 году. Добыча угля в Мгачи была начата в 1907 году. Скорее всего, тогда же был построен рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная и ручная тяга. Позднее он стал узкоколейной железной дорогой — поступили локомотивы.

По утверждению А. Е. Осташева, узкоколейная железная дорога имела нетрадиционную колею — 500 мм.


Цитата из книги «Сахалинский уголь. Очерки истории», автор — А.Е. Осташев (http://alexsakh.narod.ru/Gl4Pr2.htm):

Одной из причин убыточной работы треста была высокая стоимость транспортировки добытого угля на материк. Очень большие трудности были связаны с транспортировкой угля от места добычи на пароходы. Прежде всего, следует отметить, что на шахтах не было стандартного оборудования.

Колеи узкоколейных путей, находящихся на поверхности, отличались большим разнообразием: на шахте Мгачи — 500 мм, «Арково» — 600 мм, «Октябрьский» — 750 мм. Вагонетки для транспортировки угля имели разнообразную ёмкость — от 0,5 до 5 тонн. Парк паровозов и вагонов на шахтах треста находился в крайне изношенном состоянии, железнодорожные пути капитально не ремонтировались, что вызвало значительные простои в работе транспорта. Так, в 1936 г. только по Арковскому руднику простои транспорта из-за неисправности паровозов достигли 25 дней.



Цитата из материала «Угольная промышленность Сахалина» (http://revolution.allbest.ru/economy/00170314_0.html ):

В 1934 г. было построено 2 депо для паровозов, здание электростанции на руднике Мгачи, завершены работы по установке котла, машины и генератора электростанции на Октябрьском руднике. В Александровске были завершены достройка и ремонт здания механических мастерских, построены здания материальных складов и складов горюче-смазочных материалов. Для обеспечения треста строительными материалами был построен кирпичный завод.


В 1960-х (?) годах паровозы на узкоколейной железной дороге были заменены неустановленными мотовозами. Возможно, ширина колеи была изменена.

В 1998 году шахта в Мгачи была закрыта. Не позднее этого времени узкоколейная железная дорога была полностью разобрана.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Арково-Берег — Арково-Рудник — Дербинское (Тымовск). Начальный пункт — посёлок Арково.


Узкоколейная железная дорога Арково-Берег — Арково-Рудник на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году (нанесена условно).


Узкоколейная железная дорога Арково — Тымовск на карте
масштаба 1:1 000 000, изданной в США в 1956 году.


Узкоколейная железная дорога Арково — Тымовск на карте
масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога Арково — Тымовск на карте масштаба 1:1 000 000, изданной в 1965 году.

Публикация из газеты «Гудок», посвящённая строительству узкоколейной железной дороги Арково — Дербинск (1994 год)

История этой узкоколейной железной дороги началась со строительства участка Арково-Рудник (угольная шахта) — Арково-Берег. Протяжённость линии Арково-Рудник — Арково-Берег составляла около 6 километров.

По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога была построена в период японской оккупации Северного Сахалина (1920-1925 годы). Ширина колеи составляла 600 мм. По данным, которые вызывают сомнение, восточным конечным пунктом был не Арково-Рудник, а Верхний Армудан.

После освобождения Северного Сахалина от японской оккупации узкоколейная железная дорога некоторое время не действовала. В 1933 году было принято решение о её восстановлении, первоначально — на конной тяге.


Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов (http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t02.htm):

Отсутствие надежного сообщения между областным центром и центральной частью Сахалина заставило местные власти обратить внимание на линию бывшей японской узкоколейной железной дороги, заброшенную после вывода в 1925 году оккупационных войск. В просторечии, а также в некоторых документах того времени ее называли «дековилькой».

Первоначально этот вопрос рассматривало транспортное совещание при Сахалинском облисполкоме. Затем по его рекомендации, в июле 1933 года, президиум Сахалинского облисполкома принял решение о восстановлении «дековильки» Арково-берег — Верхний Армудан на... конной тяге. Сроки как всегда были сжатыми — к 25 августа. Выполнение строительных и ремонтных работ на линии было поручено Сахалинскому пограничному отряду войск ОГПУ, с передачей в его распоряжение «соответствующих технических кадров, рабочей силы, помещений на 28-м километре и стройматериалов от Облдортранса». Ремонт «вагонного парка», состоявшего из 30 вагонеток, поручался тресту «Сахалинуголь». Общая стоимость капиталовложений — 205 тысяч рублей.



По состоянию на 1936 год, на узкоколейной железной дороге уже имелись паровозы.


Цитата из книги «Сахалинский уголь. Очерки истории», автор — А.Е. Осташев (http://alexsakh.narod.ru/Gl4Pr2.htm):

Так, в 1936 г. только по Арковскому руднику простои транспорта из-за неисправности паровозов достигли 25 дней.


В 1937 году планировалось начать строительство магистральной железнодорожной линии Оха — Александровск через Арково — Верхний Армудан — Дербинск (ныне Тымовск). Постановление о её строительстве выполнено не было.


Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов (http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t02.htm):

11 августа 1937 года бюро Сахалинского обкома ВКП(б) приняло постановление «О строительстве магистральной железнодорожной линии Оха — Александровск». В нем отмечалось, что развитие народного хозяйства области требует обеспечения нормального грузооборота между промышленными и сельскохозяйственными районами. В связи с этим сахалинское руководство просило крайком ВКП(б) «войти с ходатайством в правительство о разрешении в 3-й пятилетке строительства железной дороги Александровск — Оха через Ноглики, Ныш, Дербинск, протяжением 650 километров» и ориентировочной стоимостью 700 миллионов рублей.


В 1942 году было принято решение о строительстве узкоколейной железной дороги Александровск — Арково — Дербинск (ныне Тымовск), без участка Дербинск — Оха. Основная цель строительства — создание рокадной коммуникации, необходимой в случае войны с Японией. Объект получил кодовое обозначение «стройка №5». Основной рабочей силой являлись репрессированные граждане из категории ЧСИР (член семьи изменника Родины).


Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов (http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t03.htm):

Международная обстановка, сложившаяся на Дальнем Востоке в 1941-1942 годах, заставила советское военно-политическое руководство более основательно заняться укреплением обороноспособности Северного Сахалина. В 1943 году здесь были размещены части 56-го стрелкового корпуса, которым спустя два года предстояло сыграть главную роль в Южно-Сахалинской операции. Наряду с увеличением воинского контингента, важной мерой в этом отношении стало строительство железнодорожной ветки для соединения Александровского порта с приграничной местностью в центральной части острова.

6 августа 1942 года бюро Сахалинского обкома ВКП(б) приняло постановление «О строительстве железной дороги Александровск — Дербинск». Прокладку линии предлагалось развернуть не позднее 10 августа, организовав работы по строительству земляного полотна, мостов, заготовке леса и шпал одновременно на трех-четырех участках.

В архивах не удалось обнаружить какой-либо проектно-технической документации по этой дороге. Возможно, к началу строительства ее вообще не существовало. В постановлении бюро обкома по этому поводу был даже специальный пункт: «... г) Для уточнения трассы, выправления ее, уменьшения эстакад и мостов, а также для смягчения подъемов одновременно с развертыванием строительства провести тщательные доизыскания трассы».

Руководство строительством узкоколейной железной дороги Александровск — Дербинск было поручено военным во главе с начальником стройки майором М.А.Крыловым. При 79-й стрелковой дивизии создали рабочую колонну № 2020. Это был своего рода дисциплинарный батальон, комплектовавшийся из нарушителей воинской дисциплины и «неблагонадежных» лиц из числа родственников репрессированных — ЧСВР (членов семей врагов Родины). Призывали в колонну и тех, кто «провинился» только тем, что был по национальности немцем и потому не имел права служить в боевых частях Красной Армии. Поэтому порядки на стройке мало отличались от тех, которые царили в концлагерях сталинского ГУЛАГа.

Несмотря на тяжелейшие условия, любое проявление усталости или физической слабости бойцов расценивались в колонне как преступление и жестоко карались. Еще недавно здоровые парни из сахалинских сел быстро оказывались в положении «доходяг». Были случаи самоубийств и дезертирства.

Кроме колонны № 2020, в строительстве узкоколейки участвовали и обычные заключенные 5-го отделения Дальлага, а также рабочие и служащие гражданских предприятий. Все крупные областные организации (Сахалинский леспромхоз, трест «Сахалинуголь», Александровский морской порт и др.) имели конкретные задания на поставку на стройку оборудования, строительных материалов и рабочей силы.

Плохая организация труда и отсутствие нормальных условий быта для строителей сдерживали работы, которые с началом зимних холодов могли быть вообще остановлены. Поэтому 22 сентября бюро обкома ВКП(б), вновь рассматривая вопрос о ходе строительства узкоколейки, отметило низкую производительность труда и недисциплинированность как рабочих колонны № 2020, так и некоторых руководителей областных организаций. Были установлены крайне сжатые сроки окончания работ на трассе Арково — Дербинск: земляного полотна — к 1 ноября, искусственных сооружений — к 25 ноября, верхнего строения пути — к 1 декабря 1942 года.

Между тем, проектно-техническая документация все еще не была готова. Специалисты «Дальтранспроекта» должны были закончить проектирование лишь к 1 октября, а изыскательские работы по трассе Александровск — Дербинск — к 15 октября.

Учитывая недостаток рабочей силы и крайне ограниченные сроки до наступления больших заморозков, сахалинское руководство просило Военный Совет Дальневосточного фронта разрешить командованию 79-й стрелковой дивизии «использовать на строительстве узкоколейной ж.-д. Александровск — Дербинск в необходимых размерах полевые части».

Несмотря на усилия людей, материальные затраты, план строительства узкоколейной железной дороги, установленный бюро Сахалинского обкома ВКП(б) и приказом Дальневосточного фронта, был сорван. Даже спустя год после начала стройки, к концу ноября 1943 года, установленный объем земляных работ был выполнен только на 70%, искусственных сооружений (большие и средние мосты) на 92%, а мелких искусственных сооружений на 67%. Из 30 км верхнего строения пути было готово лишь 12,9 км, или 42% его общей протяженности. В очередном постановлении бюро обкома ВКП(б), принятом 26 ноября 1943 года, опять говорилось о неудовлетворительной деятельности управления строительства дороги и его начальника М.А.Крылова, плохом обеспечении рабочих, фактах отказа от работы и дезертирства, невыполнении норм выработки. Одновременно бюро обкома просило крайком ВКП(б) решить вопрос о финансировании строительства второй очереди дороги (участок Александровск — Арково), которое переносилось на 1944 год.

Самым трудным участком дороги был Камышовый перевал, преодолевать который в некоторых местах приходилось с помощью взрывчатки. При этом не обошлось и без жертв. Здесь, на перевале, произошла стыковка арковского участка узкоколейки с восточным Армудан — Дербинское.

Собственно, полностью узкоколейная железная дорога Александровск — Дербинск так и не была построена. В июле 1944 года состоялся пуск в эксплуатацию только ее первой очереди от Арково до Дербинска. Интересно отметить, что в ознаменование этого события и «за высокую производительность труда» Сахалинский обком ВКП(б) и облисполком наградили грамотами и ценными подарками группу строителей во главе все с тем же майором М.А.Крыловым. Всего поощрение получили 23 офицера, 10 сержантов и рядовых.

Узкоколейка, получившая официальное название Военно-полевая дорога № 5 (ВПЖД-5), находилась в ведении службы военных сообщений Дальневосточного фронта и занималась главным образом военными перевозками, объем которых накануне войны с Японией резко увеличился.

Несмотря на ограниченные пропускные возможности, ВПЖД-5 имела не только военное значение. В известной мере она способствовала улучшению экономических связей в центральной части Сахалина. В поселке Арково было построено ремонтное депо, оборудованы разъезды. Разом ожила Арковская долина, через которую пролегли первые маршруты голосистых мотовозов — «кукушек». До перевала они тянули всего четыре вагонетки, груженые углем, цементом, стройматериалами или зерном. По другую сторону хребта, на станции Армудан, к составу цепляли еще четыре вагона, и поезд двигался на Дербинское.

В обратном направлении вывозили в основном сельскохозяйственную продукцию колхозов Тымовской долины. На морском берегу близ Арково находился причал для катеров и самоходных барж. Отсюда грузы шли дальше, в отдаленные северные районы острова. Планировалось и строительство железнодорожного моста через реку Тымь. Трудармейцы из колонны 2020 уже пробовали забивать шпунты, завозился бутовый камень, но после окончания войны от этого отказались.

Если бы в ту пору в Тымовском районе существовала, как сейчас, железнодорожная магистраль, то экономический эффект ВПЖД-5 был еще выше и, возможно, со временем она была бы реконструирована в нормальную дорогу. К сожалению, после войны, когда численность войск в северной части Сахалина сократилась, железнодорожники не приняли эту дорогу на свой баланс, и ВПЖД-5 оказалась заброшенной. Постепенно железнодорожная линия пришла в запустение. Заросла мелколесьем и кустарником просека, ушли на металлолом рельсы. Таков был печальный итог этой стройки, следы которой и поныне можно встретить по дороге между Тымовском и Александровском-Сахалинским.



В июле 1944 года было открыто движение на участке Арково — Дербинск. Участок Арково — Александровск не был построен.

В 1960-х годах была построена железная дорога общего пользования Победино — Тымовск (официально станция Тымовск была принята в эксплуатацию лишь в 1976 году). Но узкоколейная железная дорога Арково — Тымовск никогда не имела соединения с железной дорогой МПС: её конечный пункт в Тымовске находился на левом берегу реки Тыми, железная дорога МПС расположена на правом берегу. Строительство моста через Тымь было начато и прекращено на низкой стадии готовности.

Узкоколейная железная дорога была заброшена и разобрана ориентировочно в начале 1960-х годов. В те же годы была закрыта шахта в Арково, в связи с чем на участке Арково-Рудник — Арково-Берег узкоколейная железная дорога также была разобрана.








АНИВСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога Ниси-Рутака — Таранай. Начальный пункт — населённый пункт Ниси-Рутака (Заречное), расположенный вблизи города Анива (Рутака).


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной
в 1986 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога Ниси-Рутака — Тараннайхама (Таранай) была построена ориентировочно в 1920-х годах. На некоторых топографических картах она подписана как «конно-рельсовая» (рельсовый путь узкой колеи с конной тягой). Возможная ширина колеи — 600 мм либо 762 мм.

По информации от исследователя железных дорог из Финляндии Юкки Нурминена (Jukka Nurminen), по данному направлению пролегала полноценная узкоколейная железная дорога. На ней использовались паровозы различных типов. Южным конечным пунктом являлся не Таранай, а населённый пункт Урью (ныне Кириллово).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1940-е годы.








ДОЛИНСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога шахты «Долинская». Местонахождение — посёлок Быков.

Шахтная узкоколейная железная дорога имеет ширину колеи 900 мм. По состоянию на 2006 год, узкококолейная железная дорога действовала.

По неподтверждённым данным, шахта «Долинская» была закрыта в 2008 году, узкоколейная железная дорога с этого времени не действует.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Долинского целлюлозно-бумажного комбината. Местонахождение — город Долинск.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1985 году.

Целлюлозно-бумажная фабрика (комбинат) в Долинске (в то время Отиай) была построена в 1920-х годах. На комбинате имелась узкоколейная железная дорога.

Долинский целлюлозно-бумажный комбинат был закрыт и разрушен в 1990-х — 2000-х годах. Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога шахты в посёлке Взморье. Местонахождение — посёлок Взморье (Сирануй).


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1976 году.

Узкоколейная железная дорога связывала угольную шахту с железной дорогой «широкой» колеи (1067 мм). Скорее всего, узкоколейная железная дорога была открыта в 1920-х годах вместе с шахтой.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога шахты в посёлке Береговое (Хоро). Местонахождение — посёлок Береговое (Хоро).


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1976 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза леса. Ориентировочный период строительства — 1920-е либо 1930-е годы. Возможно, полноценной узкоколейной железной дорогой она не являлась (представляла собой рельсовый путь с конной тягой).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1940-е годы. Посёлок Хоро, переименованный в Береговое, был ликвидирован не позднее 1960-х годов.








КОРСАКОВСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Новиково. Начальный пункт — посёлок Новиково (Яман).


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для доставки угля из шахт к причалам. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, составляла около 12 километров.

Узкоколейная железная дорога была построена в 1920-х либо 1930-х годах. Возможная ширина колеи — 762 мм.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Приблизительно тогда же были закрыты все угольные шахты в окрестностях Новиково, однако добыча угля продолжалась открытым способом — в карьерах. Для вывоза угля использовался автомобильный транспорт.

В 2000-х годах добыча угля вблизи Новиково была прекращена.


http://old.wikimapia.org/#lat=46.3637515&lon=143.4265137&z=13&l=1&m=s&v=9 — район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в окрестностях населённого пункта Симо Минакиси. Начальный пункт — населённый пункт Симо Минакиси (не существует ориентировочно с конца 1940-х годов).


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной
в 1986 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза леса. Ориентировочный период строительства — 1920-е либо 1930-е годы. Возможно, полноценной узкоколейной железной дорогой она не являлась (представляла собой рельсовый путь с конной тягой).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1940-е годы. Посёлок Симо-Минакиси, являвшийся начальным пунктом узкоколейной железной дороги, был ликвидирован не позднее 1960-х годов (возможно, он был ликвидирован в 1946-1946 годах, одновременно с депортацией японского населения).



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Пригородное (Мерей). Начальный пункт — посёлок Пригородное (Мерей).


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1985 году (нанесена условно).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза леса. Ориентировочный период строительства — 1920-е либо 1930-е годы.

http://bandyrlog.livejournal.com/94186.html — фотография поезда на неустановленной лесовозной узкоколейной железной дороге в Карафуто (Южный Сахалин в 1905-1945 годах), могла быть сделана на этой узкоколейной железной дороге

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1940-е годы.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Отомари — Симо Киминай (Корсаков — Чапаево). Начальный пункт — город Корсаков (Отомари).


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1985 году
(нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Ориентировочный период строительства этой узкоколейной железной дороги — 1920-е либо 1930-е годы. Предполагаемое основное назначение — вывоз леса.

По неподтверждённым данным, северным конечным пунктом был не населённый пункт Симо Киминай (Чапаево), а населённый пункт Тоннай (Охотское), расположенный значительно севернее.


Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов (http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t01.htm):

На юге Карафуто довольно значительная по протяженности узкоколейная железная дорога пересекала северную часть Тонино-Анивского полуострова и соединяла порт Отомари с поселком Тоннай (Охотское) на берегу залива Мордвинова.


Среди имевшегося на узкоколейной железной дороге подвижного состава — паровозы, автомотрисы.

http://www.k3.dion.ne.jp/~karafuto/tetudoushasin.html — фотографии железных дорог японского периода истории Сахалина на японском сайте (в числе прочего — узкоколейная железная дорога в Отомари)
http://www.k3.dion.ne.jp/~karafuto/oodomarisigaikidou.jpg — фотография узкоколейной железной дороги в Отомари (из той же страницы)
http://www.k3.dion.ne.jp/~karafuto/oodomarisigaikidou2.jpg — фотография узкоколейной железной дороги в Отомари (из той же страницы)


Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1940-е годы.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Отомари — Тойохара (Корсаков — Южно-Сахалинск). Начальный пункт — город Корсаков (Отомари).

Эта узкоколейная железная дорога являлась первой на Сахалине железной дорогой значительной протяжённости. Узкоколейная железная дорога была построена вскоре после захвата Южного Сахалина Японией. Период строительства: июнь-октябрь 1906 года. Протяжённость узкоколейной железной дороги — 42 километра, ширина колеи — 600 мм.


Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов (http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t01.htm):

Летом 1906 года японские военные власти начали строительство первой железной дороги на Карафуто. 21 июня в порт Отомари прибыл железнодорожный батальон в составе 3 офицеров, 102 нижних чинов и 500 чернорабочих. Выполняя распоряжение военного министра, они приступили к прокладке линии полевой железной дороги между Отомари и Тоехарой протяженностью 42,5 км и шириной колеи 600 мм. Работа кипела день и ночь без выходных и была завершена в необычайно короткий срок, всего за 60 дней.

Благодаря сжатым срокам строительства и использованию труда солдат в качестве рабочей силы, эта дорога обошлась казне сравнительно недорого — всего 270 тысяч иен. Уже к 1 ноября 1906 года открылось движение на участке Тоехара — Кайдзука (Соловьевка). Недостаточность изыскательских работ проявилась в том, что местами линию проложили через сопки с очень большим уклоном. Небольшие паровозики германского производства с трудом тянули состав из нескольких платформ и вагончиков открытого типа.

Российский вице-консул в Хакодатэ В.В.Траутшольд сообщал в Санкт-Петербург: «Первая железная дорога на Сахалине — военная. Правительство хотя и получило много предложений от частных компаний и лиц построить дорогу, которая, очевидно, считалась доходной, но решило, чтобы дорога была казенной. Как военная, дорога будет преимущественно обслуживать гарнизон и возить военные и правительственные грузы. Для пассажиров будут ходить по два поезда в день. Станций всего предполагается 8, главные из них: Корсаковск, Соловьевка, Мицулевка, Хомутовка и Владимировка».

В апреле 1907 года, после упразднения военной администрации, кабинет министров Японии передал эту узкоколейку в ведение губернаторства Карафуто. Начались перестройка и усовершенствование линии, которая из военно-полевой перешла в категорию государственных железных дорог.

Во-первых, в 1909 году она была продлена на 2,8 км на юг от Отомари до селения Пороантомари (ныне городская черта Корсакова в южной части порта), где начиналось сооружение портовых причалов. Во-вторых, на участке от Отомари до Санносава (Третья падь) полотно дороги было перенесено из сопок ближе к береговой линии, что позволило избежать ряда крутых уклонов. При этом общая протяженность линии Отомари — Тоехара составила 46,1 км.

Затем с 1910 по 1915 год были выполнены работы по переводу дороги на обычную японскую колею 1067 мм, что позволило эксплуатировать более мощные локомотивы и значительно увеличить ее пропускную способность



По данным А. И. Костанова, в период от 1910 года до 1915 года узкоколейная железная дорога была реконструирована на «широкую» (по японским стандартам) колею — 1067 мм. С этого времени участок Корсаков — Южно-Сахалинск является частью единой Сахалинской узкоколейной железной дороги колеи 1067 мм.








КУРИЛЬСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога в окрестностях населённого пункта Медвежье (Мойоро). Местонахождение — остров Итуруп, окрестности населённого пункта Медвежье.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на карте
масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

По информации от С. Белого, на серном руднике, расположенном вблизи населённого пункта Мойоро (Медвежье), у вершины вулкана Кудрявый, действовала шахтная узкоколейная железная дорога, имевшая наземный участок.

В 1945 году остров Итуруп вместе с другими Курильскими островами и Южным Сахалином вошёл в состав СССР. Скорее всего, с этого времени рудник не действовал. Узкоколейная железная дорога позднее была разобрана.

Населённый пункт Медвежье (Мойоро) исчез не позднее 1960-х годов.








МАКАРОВСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Туманово (Сакутан). Начальный пункт — посёлок Туманово (Сакутан).


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1986 году (нанесена условно).

В окрестностях нынешнего села Горное с 1920-х (?) годов действовала угольная шахта. Шахта была связана узкоколейной железной дорогой со станцией Сакутан (Туманово) на железной дороге общего пользования колеи 1067 мм. Ориентировочная протяжённость узкоколейной железной дороги — 5 километров.

По неподтверждённым данным, после возвращения Южного Сахалина в состав СССР (август 1945 года) шахта не возобновляла работу. Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.


http://old.wikimapia.org/#lat=48.7479267&lon=142.81703&z=14&l=1&m=s&v=9 — район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Новое (Каваминами). Начальный пункт — посёлок Новое (Каваминами).


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1986 году (обозначена разобранной, обозначена не полностью).

Узкоколейная железная дорога связывала угольную шахту, находившуюся западнее посёлка Каваминами (Новое), со станцией на железной дороге общего пользования колеи 1067 мм и с причалом на берегу Охотского моря. Ориентировочная протяжённость узкоколейной железной дороги — 6 километров.

По неподтверждённым данным, после возвращения Южного Сахалина в состав СССР (август 1945 года) шахта не возобновляла работу. Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.


http://old.wikimapia.org/#lat=48.8783769&lon=142.9233742&z=14&l=1&m=s&v=9 — район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках








НЕВЕЛЬСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога Минами-Найоси — Оку-Найоси (Шебунино — Первомайское). Начальный пункт — посёлок Шебунино.


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:1 000 000, изданной в 1964 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1985 году (нанесена условно, на основе данных других карт).

Узкоколейная железная дорога была построена ориентировочно в 1920-х годах. Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля, добывавшегося на шахте в населённом пункте Оку-Найоси (Первомайское). В начальном пункте, посёлке Минами-Найоси (Шебунино) узкоколейная железная дорога стыковалась с железной дорогой стандартной японской колеи (1067 мм). Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, составляла около 10 километров.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Основная причина ликвидации — закрытие угольной шахты в Первомайском. Посёлок Первомайское (Первомайск) после закрытия шахты был ликвидирован.


http://old.wikimapia.org/#lat=46.4299303&lon=141.9114304&z=13&l=1&m=s&v=9 — район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках








ОХИНСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога Оха — Ноглики. Начальный пункт — станция Оха, расположенная в городе Оха.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Дата ликвидации — 2008 год.



__________________________________________________________________________________________________




Рельсовые пути узкой колеи в районе посёлков Боатасин, Нутово, Пильтун, Набиль. Местонахождение — окрестности населённых пунктов Боатасин, Нутово, Пильтун, Набиль.

Рельсовые пути узкой колеи на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году

В районе населённых пунктов Боатасин, Нутово, Пильтун действовали «дековильные» рельсовые пути узкой колеи, на которых применялась конная тяга. Рельсовые пути главным образом обслуживали нефтепромыслы.

В 1948-1953 годах была построена линия узкоколейной железной дороги Оха — Ноглики — Набиль. «Дековильные» рельсовые пути частично были реконструированы и составили единую сеть с построенной узкоколейной железной дорогой, частично были разобраны.








ПОРОНАЙСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога Поронайск — Тихменево. Начальный пункт — город Поронайск.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 1995 год.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Поронайск — Трудовое. Начальный пункт — посёлок Трудовое.

Главной станцией этой узкоколейной железной дороги являлась станция Трудовое, на ней находилось локомотивное депо. Ближайшим к железной дороге «широкой» колеи (1067 мм) пунктом являлся посёлок Сачи, входящий в состав города Поронайска. Стыкования с железной дорогой колеи 1067 мм узкоколейная железная дорога никогда не имела в силу отсутствия моста через реку Поронай.

По состоянию на 2008 год, узкоколейная железная дорога сохранялась, была пригодна исключительно для движения съёмных дрезин. Скорее всего, в последующие годы узкоколейная железная дорога была разобрана.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Томаригиси — Кусунокияма (Лермонтовка — Восток). Начальный пункт — посёлок Лермонтовка (Томаригиси).


Узкоколейные железные дороги Томаригиси — Кусунокияма (Лермонтовка — Восток)
и Каваминами — шахта на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году (показана железная дорога колеи 1067 мм).

Узкоколейная железная дорога была построена в 1920-х либо 1930-х годах. Узкоколейная железная дорога связывала угольную шахту в посёлке Кусунокияма (Восток) с электростанцией, построенной в посёлке Кусунокияма (Лермонтовка).

Не позднее 1960-х годов узкоколейная железная дорога была заменена линией «широкой» колеи (1067 мм). Линия «широкой» колеи была продлена от посёлка Восток до посёлка Вахрушев, где находится крупный угольный разрез. Основное назначение железной дороги Вахрушев — Лермонтовка остаётся прежним — доставка угля на электростанцию в Лермонтовке (Томаригиси), получившую официальное название «Сахалинская ГРЭС».


http://old.wikimapia.org/#lat=48.9847797&lon=142.914362&z=14&l=1&m=s&v=9 — железная дорога Лермонтовка — Вахрушев на спутниковых снимках








СМИРНЫХОВСКИЙ РАЙОН





Муйская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Победино, расположенный у станции Победино (историческое название — Котон).

Муйская узкоколейная железная дорога имела ширину колеи 750 мм, пролегала по направлению Победино — Первомайское (имелись также ветви). В 1980-1992 годах она была заменена железной дорогой «широкой» колеи (1067 мм) того же направления.

По состоянию на 2008 год, железная дорога колеи 1067 мм Победино — Первомайское действует. Данный участок является частью физически единой Сахалинской узкоколейной железной дороги колеи 1067 мм



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Кошевой (Чивагай). Начальный пункт — посёлок Кошевой (Чивагай).


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной
в 1986 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — топографические карты. Скорее всего, узкоколейная железная дорога (либо рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная тяга) была построена в 1930-х годах. Возможное назначение — вывоз леса.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в посёлке Пильво. Местонахождение — посёлок Пильво.


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

Посёлок Пильво в 1905-1945 годах находился вблизи линии российско-японской границы, но не принадлежал Японии (за исключением периода оккупации в начале 1920-х годов).

Единственный источник информации об узкоколейной железной дороге в Пильво — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Возможно, узкоколейная железная дорога связывала угольную шахту с причалом на берегу моря.

Узкоколейная железная дорога разобрана не позднее 1960-х годов.


http://old.wikimapia.org/#lat=50.0366628&lon=142.1932983&z=15&l=1&m=s&v=9 — район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в посёлке Амбецу. Местонахождение — посёлок Амбецу (нежилой с 1945 года).


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на
карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

Посёлок Амбецу являлся самым северным населённом пунктом Карафуто (японского Сахалина), находился вблизи линии японско-советской границы.

Узкоколейная железная дорога связывала угольную шахту вблизи Амбецу с причалом на берегу моря. Узкоколейная железная дорога была построена в 1930-х годах.


Цитата из материала «Возвращение в Амбецу», опубликованного в журнале «Особое мнение», 2010 год, автор — И. Самарин (http://www.osoboemnenie.ru/vozvraschenie-v-ambetsu.php):

Уголь шахты Амбецу славился своим высоким качеством, для его добычи в больших объемах акционерная кампания «Синко Танко кабусики кайся» в 1935 году строит здесь шахту, водяную обогатительную фабрику производительностью 350 т за 10 часов, причал и портопункт для отстоя маломерных судов.

Поселок Амбецу быстро расширяется, возле шахты вырастает целый городок для сезонных рабочих, в ноябре 1914 года здесь открывается начальная школа. В честь богов — покровителей ремесел, торговли и мореплавания было поставлено три синтоистских храма, рядом с портопунктом действовала почта. По материалам переписи 1935 года здесь проживало 792 человека.

В 1937 году среди 20 действующих шахт Карафуто шахта в Амбецу стояла на седьмом месте по добыче, составлявшей 114.533 т. Для сравнения — на шахте Тайхей (Ударный) добывалось 606.076 т, шахте Торо (Шахтерск) — 399.039 т. На шахте работало 182 человека, дневная выработка составляла 2,92 т на человека. На шахте Тайхей, где уже использовались пневматические отбойные молотки, этот показатель составлял 4,57 т. Заработная плата шахтеров в Амбецу в 1937 году была самой высокой на Карафуто, составляя 3,86 иен в день (на шахте Тайхей — 3,10 иен). Практически весь добываемый уголь (98.450 т) отправлялся на Хонсю — в Токио и Осака.

В 1938 году план добычи угля планировалось довести до 200 тыс.т за счет механизации. Вместо вывозки на конной тяге была построена узкоколейка (ширина колеи 61 см) протяженностью 707 м от места выработки до склада на берегу. Для погрузки угля на плашкоуты был сооружен причал Акаси, названный так по имени реки, наименование которой переводится как Светлые камни. Уголь возился электровозами, работавшими от аккумуляторных батарей. На берегу была построена электростанция мощностью 100 киловатт, работавшая от паровой машины с двойным расширением пара. В 1941 году в военных целях порт Амбецу был модернизирован и углублен.

В начале 1940-х годов шахта в Амбецу перешла в собственность фирмы «Ниттэсу когё кабусики кайся» (Промышленное акционерное общество Ниттэсу) с острова Кюсю, куда, в город Хацума, вывозился весь добываемый уголь. Фирма владела также шахтой в Томарикиси (ныне — Вахрушев), откуда в Амбецу прибывали смены рабочих — корейцев. Шахту закрыли в 1944 году, когда начались военные приготовления в приграничных районах Карафуто.



Скорее всего, узкоколейная железная дорога не работала с 1944 года.

По состоянию на 2009 год, сохранялись отдельные уцелевшие фрагменты домов и сооружений посёлка Амбецу.


Цитата из материала «Поездка на Пильво» (http://www.sakh4x4.ru/pokatuhi/pilvo.php):

Снарядившись, отправились до Амбецу по морю. Как оказалось, от места стоянки до завода расстояние небольшое, примерно 5 км. Даже издалека, не смотря на годы, заметно неплохое состояние прибереговых построек. Как оказалось, это лишь малая, видимая часть большого производства. В ста метрах от здания мы обнаружили вагонеточный тоннель. На возвышенности, слева от тоннеле, установлен транспортерный узел (судя по характерным признакам его пытались взорвать). Перед ним, на бетонном основании выгравированы иероглифы.

Обследуя район дальше, мы вышли на поляну, где обнаружили разорвавшиеся патроны. Пришли к выводу, что они уничтожены огнем. Из неподтвержденных источников выяснили, что на этом месте располагались казармы военизированной охраны завода. Кроме этого, на территории в несколько квадратных километров обнаружено еще несколько строений, тоннель, железная дорога, транспортер. К сожалению, более подробно обследовать район завода не представлялось возможным.









ТОМАРИНСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога Томариору — Мотояма — Окудзава (Томари — Артёмовское). Начальный пункт — город Томари.


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:1 000 000, изданной в 1964 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1976 году (нанесена условно, на основе данных других карт).

Узкоколейная железная дорога была построена в 1920-х годах. Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля, добывавшегося на шахтах в населённых пунктах Окудзава (Артёмовское) и Тайей (Угольное). Согласно картам, вблизи Тайей действовала изолированная узкоколейная железная дорога. Между Окудзава и Тайей действовала подвесная канатная дорога.

http://www.k3.dion.ne.jp/~karafuto/tetudoushasin.html — фотографии железных дорог японского периода истории Сахалина на японском сайте (в числе прочего — узкоколейная железная дорога в Томариору)
http://www.k3.dion.ne.jp/~karafuto/tomariorutantetu.jpg — фотография узкоколейной железной дороги Томариору — Мотояма (из той же страницы)
http://www.k3.dion.ne.jp/~karafuto/tomai-motoyama.jpg — фотография узкоколейной железной дороги Томариору — Мотояма (из той же страницы)


Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Основная причина ликвидации узкоколейной железной дороги — закрытие угольных шахт.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога Красногорск — Лопатино. Начальный пункт — город Красногорск.


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:1 000 000, изданной в 1965 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году
(нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога была построена ориентировочно в 1930-х годах. Начальным пунктом узкоколейной железной дороги являлся город Чиннай (ныне Красногорск), конечным пунктом — нынешний посёлок Лопатино, в котором действовала угольная шахта. Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты в порт. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 15 километров.

В начале 1940-х годов велось строительство строительство железной дороги «широкой» (по японским стандартам) колеи 1067 мм от Куссюнай (Ильинска) через Чиннай до Торо (Шахтёрска). Большая часть работ была выполнена, однако к 1945 году железнодорожная линия не была введена в эксплуатацию. В последующие годы она не восстанавливалась.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: конец 1960-х годов. Причина ликвидации узкоколейной железной дороги — закрытие угольной шахты в Лопатино.








УГЛЕГОРСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога шахты «Бошняковская». Местонахождение — посёлок Бошняково.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 1998 год.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога шахты «Тельновская». Местонахождение пункт — посёлок Тельновский (Тельновск).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 1993 год.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога ООО «Локомотив» (Шахтёрского погрузочно-транспортного управления). Начальный пункт — город Шахтёрск.

По состоянию на 2010 год, узкоколейная железная дорога действует.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога вблизи города Лесогорск (Найоси). Начальный пункт — город Лесогорск (Найоси).


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1986 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты вблизи Найоси к причалу на берегу Татарского пролива. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 3 километров. Ориентировочный период постройки — 1920-е годы.


Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов (http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t01.htm):

В частности, узкоколейки для перевозки угля имелись в городе Наеси (Лесогорск) — 3 км, в горняцких поселках Нисисакутан (Бошняково) — 3 км и Китакадзава (Тельновский) — 6 км.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Теннай (Соболево). Начальный пункт — бывший посёлок Теннай (Соболево).


Узкоколейные железные дороги в Теннай и Хорокиси на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога в Соболево (Теннай) на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты к причалу на берегу Татарского пролива. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 6 километров. Ориентировочный период постройки — 1920-е либо 1930-е годы.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не восстанавливалась со времени войны в августе 1945 года.

Посёлок Соболево (Теннай), бывший начальный пункт узкоколейной железной дороги, является нежилым как минимум с 1970-х годов.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Хорокиси (Изыльметьево). Начальный пункт — посёлок Хорокиси (Изыльметьево)


Узкоколейная железная дорога в Изыльметьево (Хорокиси) на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1986 году (нанесена условно, на основе данных карты масштаба 1:250 000, изданой в 1953 году).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты к причалу на берегу Татарского пролива. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 9 километров. Ориентировочный период постройки — 1920-е либо 1930-е годы.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не восстанавливалась со времени войны в августе 1945 года.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в окрестностях бывшего посёлка Мороцу (Каменка). Местонахождение — посёлок Мороцу (Каменка).


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты к причалу на берегу Татарского пролива. Ориентировочный период постройки — 1920-е либо 1930-е годы.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не восстанавливалась со времени войны в августе 1945 года.

Посёлок Каменка (Мороцу), бывший начальный пункт узкоколейной железной дороги, является нежилым как минимум с 1960-х годов.








ХОЛМСКИЙ РАЙОН





Узкоколейные железные дороги в окрестностях города Чехов (Нода). Начальный пункт — город Чехов (Нода), с 2004 года официально преобразован в посёлок Чехово.


Узкоколейные железные дороги на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.


Узкоколейные железные дороги на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1978 году (нанесены условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об узкоколейных железных дорогах в окрестностях города Нода (Чехов) — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, узкоколейные железные дороги являлись невзаимосвязанными, протяжённость одной из них составляла приблизительно 8 километров, другой — 6 километров.

Предполагаемый период постройки узкоколейных железных дорог — 1920-е годы. Вероятное назначение — вывоз угля из угольных шахт или (и) вывоз леса.

Узкоколейные железные дороги полностью разобраны не позднее 1960-х годов. Возможно, они не были восстановлены после советско-японской войны (август 1945 года).



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейные железные дороги (рельсовые пути узкой колеи) в окрестностях посёлков Костромское (Ко-Ноторо) и Пионеры (Хабомай). Начальные пункты — посёлки Костромское (Ко-Ноторо), Пионеры (Хабомай).


Узкоколейные железные дороги на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.


Узкоколейные железные дороги на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году (нанесены условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об узкоколейных железных дорогах в окрестностях посёлков Костромское (Ко-Ноторо) и Пионеры (Хабомай) — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, протяжённость узкоколейной железной дороги Ко-Ноторо — Нидзюрокуго (Павино) составляла около 16 километров, протяжённость узкоколейной железной дороги в окрестностях Хабомай составляла около 10 километров.

Узкоколейные железные дороги подписаны как «Horse drown» («Конно-рельсовые»), то есть не являющиеся полноценными узкоколейными железными дорогами. Однако нельзя исключать, что в последние годы работы на этих дорогах могла применяться локомотивная тяга.

Предполагаемый период постройки узкоколейных железных дорог (рельсовых путей узкой колеи) — 1920-е годы. Наиболее вероятное назначение — вывоз леса.

Узкоколейные железные дороги полностью разобраны не позднее 1960-х годов. Возможно, они не были восстановлены после советско-японской войны (август 1945 года).



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога (рельсовый путь узкой колеи) в окрестностях посёлка Красноярское (Тофуцу). Начальный пункт — посёлок Красноярское (Тофуцу).


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1978 году.

Узкоколейная железная дорога (либо рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная тяга), предположительно, была лесовозной, пролегала в долине реки Красноярки.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не была восстановлена после советско-японской войны (август 1945 года).



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Яблочный (Рандомари). Начальный пункт — посёлок Яблочный (Рандомари).


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об узкоколейной железной дороге в окрестностях посёлка Яблочный (Рандомари) — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 10 километров.

Узкоколейная железная дорога подписана как «Horse drown» («Конно-рельсовая»), то есть не являющаяся полноценной узкоколейной железной дорогой. Однако нельзя исключать, что в последние годы работы на этой дороге могла применяться локомотивная тяга.

Предполагаемый период постройки узкоколейной железной дороги (рельсового пути узкой колеи) — 1920-е годы. Наиболее вероятное назначение — вывоз леса.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не была восстановлена после советско-японской войны (август 1945 года).








ЮЖНО-КУРИЛЬСКИЙ РАЙОН





Узкоколейная железная дорога в районе озера Валентины (Онне-то). Местонахождение — район озера Валентины (Онне-то).


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на карте
масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

В районе озера Валентины (Онне-то) до 1945 года разрабатывалось месторождение полиметаллических руд. Действовала шахтная узкоколейная железная дорога незначительной протяжённости.


Цитата из материала «Истинная цена передачи Курильских островов Японии», опубликованного в газете «Дальневосточный учёный», №23-24, 2002 год, автор — Б. Ткаченко (http://iwolga.narod.ru/docs/inf_w/shelf.sow):

Наиболее реальные перспективы для промышленного освоения имеет Валентиновское месторождение, расположенное в центральной части о. Кунашир в районе оз. Валентины. До 1945 года японские промышленники на месторождении вели разведочно-эксплуатационные работы, о чем свидетельствуют частично сохранившиеся горные выработки — штольни, остатки рудничных построек и несколько штабелей добытых руд. От мест рудодобычи к морскому побережью, где был построен причал, проложена узкоколейка. Всё это говорит о том, что японцы считали этот объект очень перспективным и готовились вести здесь широкомасштабные добычные работы.

На Валентиновском месторождении полиметаллических руд на Кунашире в главном рудном жильном теле содержание цинка доходит до 14 %, меди — около 4 %, свинца — около 0,5 %, бария — до 20 %, стронция — до 3 %, серебра — до 100 г/т, золота — до 2 г/т. Кроме того, в составе руды присутствуют кадмий, германий, индий, платина и рутений.



Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Скорее всего, она не действовала со времени советско-японской войны (август 1945 года).


http://old.wikimapia.org/#lat=44.2760875&lon=145.9601498&z=15&l=1&m=s&v=9 — район озера Валентины на спутниковых снимках



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога на сульфатном руднике в районе горы Раусу-яма.


Район местонахождения узкоколейной железной дороги на карте
масштаба 1:250 000, изданной в США в 1954 году.

В районе горы Раусу-яма до 1945 года разрабатывались месторождения сульфатов. По неподтверждённым данным, действовала шахтная узкоколейная железная дорога.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.








ЮЖНО-САХАЛИНСК





Малая Сахалинская (Южно-Сахалинская) детская железная дорога. Начальный пункт — станция Комсомольская, расположенная в городе Южно-Сахалинске.

По состоянию на 2010 год, узкоколейная железная дорога действует.



__________________________________________________________________________________________________




Сахалинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — станция Южно-Сахалинск, расположенная в городе Южно-Сахалинске.

Сахалинская узкоколейная железная дорога имеет ширину колеи 1067 мм. Во многих отношениях она занимает «промежуточное» положение между «традиционными» узкоколейными железными дорогами и железными дорогами широкой колеи, причём со значительным перевесом в сторону последних.

По состоянию на 2011 год, узкоколейная железная дорога действует.



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в окрестностях города Тойохара (Южно-Сахалинск). Начальный пункт — город Тойохара (Южно-Сахалинск).


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 15 километров.

Узкоколейная железная дорога подписана как «Logging railway» («Лесозаготовительная железная дорога»). Скорее всего, она использовалась исключительно для вывоза леса. Предполагаемый период постройки узкоколейной железной дороги — 1920-е годы.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не была восстановлена после советско-японской войны (август 1945 года).



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Христофоровка (Тойонами). Начальный пункт — посёлок Христофоровка (Тойонами).


Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 8 километров.

Узкоколейная железная дорога подписаны как «Logging railway» («Лесозаготовительная железная дорога»). Скорее всего, она использовалась исключительно для вывоза леса. Предполагаемый период постройки узкоколейной железной дороги — 1920-е годы.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не была восстановлена после советско-японской войны (август 1945 года).



__________________________________________________________________________________________________




Узкоколейная железная дорога шахты «Синегорская» («Южно-Сахалинская»). Местонахождение — посёлок Синегорск (Каваками).


Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1985 году
(показана как железная дорога «широкой» колеи 1067 мм, пролегающая в тоннеле).

Шахта в посёлке Каваками (с 1947 года Синегорск) была открыта в 1913 году. На шахте действовала узкоколейная железная дорога, имевшая наземные участки. Согласно фотографии, сделанной в 1935 году, на узкоколейной железной дороге работали контактные электровозы.


http://jdlit.narod.ru/sinegorsk.html — публикация о посёлке Синегорск (в том числе фотографии узкоколейной железной дороги на шахте) в ежегодном издании «Вестник Сахалинского музея», №11, 2004 год.

http://www.sakhalin.info/sinegorsk/20348/ — книга «Синегорск — Каваками: возвращение в ХХ век»

http://old.wikimapia.org/#lat=47.1714526&lon=142.51158&z=16&l=1&m=s&v=9 — посёлок Синегорск на спутниковых снимках


В 1990-х годах шахта «Южно-Сахалинская» была переименована в «Синегорскую». В конце 2004 года работа шахты была остановлена. Позднее шахта была затоплена.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.














31.03.2011 © С. Болашенко


назад

на главную страницу